CN102666216B - 车辆用驾乘人员束缚装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用驾乘人员束缚装置，该装置缩短从电动机开始工作至安全带真正开始被卷取到主轴的时间，从而能够快速地保护驾乘人员。具备连接或切断电动执行器(55)与主轴(11)的离合器机构(20)，以及能够将电动执行器(55)的动力传递至离合器机构(20)的动力传递机构(50)。动力传递机构(50)具备，使电动执行器(55)的旋转以低减速比减速的低减速传递路径，以高减速比减速的高减速传递路径，以及切换单元(80)。被检测出有碰撞可能性时，使电动执行器(55)正旋转，至少在离合器机构(20)连接完成之前经由低减速传递路径将电动执行器(55)的旋转以高速且低扭矩传递至离合器机构(20)，之后，将动力传递机构(50)切换为高减速传递路径，将电动执行器(55)的旋转以低速且高扭矩传递至离合器机构(20)，在主轴(11)上卷取安全带(13)。

Description

车辆用驾乘人员束缚装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用驾乘人员束缚装置，更具体为涉及一种具备电动执行器的车辆用驾乘人员束缚装置。

背景技术

一直以来，有一种三点式安全带卷收器，在判断出车辆存在碰撞的可能性时，使电动机或电动执行器正旋转以使电动机驱动系统的传递生效，将安全带卷取至主轴上，轻微束缚驾乘人员，然后，判断出车辆没有碰撞的可能性时，使电动机反方向旋转以使电动机驱动系统的传递失效，恢复到原来的状态。并且在碰撞时，通过预紧器增大束缚力，从而可靠地保护驾乘人员。

这种安全带卷收器，已知的有例如专利文献1中的将电动机的动力经由内置限扭机构的齿轮列以及离合器机构传递至主轴以卷取安全带的安全带装置。并且，当该离合器机构在预紧器不工作时可将电动机和主轴之间的连接、非连接进行可逆切换，当预紧器工作时，将电动机和主轴之间进行不可逆的非连接。

此外，例如专利文献2、3公开了一种安全带卷收器，将动力从电动机传递至主轴的动力传递机构具备由齿轮列构成的低减速比减速装置和由行星齿轮构成的高减速比减速装置，当安全带的张力小于规定值时，以低减速比减速装置的低减速比动力传递模式运作，而且当安全带的张力大于规定值时，以高减速比减速装置的高减速比动力传递模式运作，同时实现了快速卷取安全带和以高扭矩卷取安全带，而不需要使用了反应气体的预紧器。

现有专利文献

专利文献

专利文献1：日本专利特表2006-123750号公报

专利文献2：日本专利特开2005-29014号公报

专利文献3：日本专利特开2006-103453号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，如专利文献1那样，构成电动机驱动类的动力传递机构具备离合器机构时，离合器机构变为连接状态所需时间，及各零件间的间隙等，使得电动机开始工作后不旋转规定角度以上就无法真正地开始卷取安全带，存在从电动机开始工作到真正卷取安全带所需时间的问题，而人们希望能够更快速且可靠地保护驾乘人员。

本发明是鉴于上述情况所提出的，其目的在于提供一种，可以缩短从电动机开始工作到安全带真正开始被卷取到主轴的时间，从而能够快速地保护驾乘人员的车辆用驾乘人员束缚装置。

解决课题的手段

本发明的上述目的通过以下的构成实现。

(1)一种车辆用驾乘人员束缚装置，具备：卷取安全带的主轴、产生动力使所述主轴旋转的电动执行器、连接或遮断所述电动执行器和所述主轴的离合器机构、能够将来自所述电动执行器的动力传递至所述离合器机构的动力传递机构，以及检测用于判断碰撞可能性的信息的碰撞可能性检测单元，其特征在于，

所述动力传递机构具备：

使所述电动执行器的旋转以第1减速比减速并传递至所述离合器机构的第1减速传递路径；

使所述电动执行器的旋转以比所述第1减速比还大的减速比减速并传递至所述离合器机构的第2减速传递路径；

将与所述离合器机构的连接切换至所述第1减速传递路径或者所述第2减速传递路径的切换单元，

由所述碰撞可能性检测单元检测出存在碰撞可能性时，使所述电动执行器正旋转，同时，至少到所述离合器机构的连接完成为止，经由所述第1减速传递路径将所述电动执行器的旋转以高速且低扭矩传递至所述离合器机构，所述离合器机构的连接完成后，将所述动力传递机构从所述第1减速传递路径切换至所述第2减速传递路径，将所述电动执行器的旋转以低速且高扭矩传递至所述离合器机构。

(2)如(1)所述的车辆用驾乘人员束缚装置，其特征在于，所述电动执行器工作后，所述碰撞可能性消失时，使所述电动执行器反方向旋转的同时，经由所述第1减速传递路径将所述电动执行器的旋转以高速且低扭矩传递至所述离合器机构。

(3)如(1)或(2)所述的车辆用驾乘人员束缚装置，其特征在于，所述车辆用驾乘人员束缚装置进一步具备检测车辆碰撞的碰撞检测单元，

所述电动执行器工作后，由所述碰撞检测单元检测出所述碰撞时，使所述电动执行器反方向旋转的同时，经由第1减速传递路径将所述电动执行器的旋转以高速且低扭矩传递至所述离合器机构。

(4)如(1)至(3)中任何一项所述的车辆用驾乘人员束缚装置，其特征在于，

所述第1减速传递路径上设有第1减速用齿轮，该第1减速用齿轮具备：电动执行器侧齿轮、离合器机构侧齿轮，以及能与所述电动执行器侧齿轮啮合的小齿轮和能与所述离合器机构侧齿轮啮合的大齿轮，

所述第2减速传递路径上设有：第2减速用齿轮，该第2减速用齿轮具备：所述电动执行器侧齿轮、所述离合器机构侧齿轮，以及能与所述电动执行器侧齿轮啮合的另外的小齿轮和能与所述离合器机构侧齿轮啮合的另外的大齿轮，

所述切换单元，将所述第1减速用齿轮和所述第2减速用齿轮的位置切换，以便使所述第1减速用齿轮的小齿轮和大齿轮，或者所述第2减速用齿轮的另外的小齿轮和另外的大齿轮，分别与所述电动执行器侧齿轮以及所述离合器机构侧齿轮啮合。

(5).如(1)至(3)中任何一项所述的车辆用驾乘人员束缚装置，其特征在于，所述第1减速传递路径上设有：电动执行器侧齿轮，由第1轴支撑、能与所述电动执行器侧齿轮啮合的高速用固定齿轮，由轴方向上可移动的第2轴支撑、能与所述高速用固定齿轮啮合的高速用可动齿轮，以及由所述第2轴支撑的离合器机构侧齿轮，

所述第2减速传递路径上设有：所述电动执行器侧齿轮，由所述第1轴支撑的低速用固定齿轮，以及设于所述第2轴上、能与所述低速用固定齿轮啮合的低速用可动齿轮，以及所述离合器机构侧齿轮，

所述切换单元使所述第2轴在轴方向上移动，以使高速用固定齿轮和高速用可动齿轮啮合，或者低速用固定齿轮和低速用可动齿轮啮合。

发明效果

根据本发明的车辆用驾乘人员束缚装置，在车辆发生紧急状况时，在短时间内能够使离合器机构进入工作状态，缩短从电动执行器开始工作至安全带真正被卷取到主轴上的时间，从而能够限制驾乘人员的移动，提高束缚性。此外，离合器机构连接结束后，电动执行器对安全带施加的卷取力增大，能够可靠地保护驾乘人员。据此，能够比以往的装置更快地应对碰撞时的冲击。其结果为，驾乘人员被束缚在安全气囊有效的位置上，从而实现安全性能的提高。

此外，电动执行器工作后碰撞可能性消失时，能够快速地解除由电动执行器产生的安全带的束缚，消除无需束缚时驾乘人员的不适感。

此外，发生碰撞时，能够快速地解除离合器机构的卡止，切断动力传递机构和主轴的连接，及早防止动力传递机构对预紧器和能量吸收机构等驾乘人员保护机构的影响。其结果为，提高对驾乘人员的束缚性能，进一步提高安全带的安全性。

另外，还能够以相对简单的构造，构成第1减速传递路径、第2减速传递路径以及切换单元。

附图说明

[图1]用于说明本发明的第1实施方式所涉及的车辆用驾乘人员束缚装置的概略纵向剖面图。

[图2]图1的AA线箭头部分的截缺视图。

[图3]本发明的车辆用驾乘人员束缚装置中传递来自电动机的动力的离合器机构的分解概略透视图。

[图4]是图1的BB线纵向剖面图，用于说明传递来自电动机的动力的离合器机构的工作。

[图5]是图1的BB线纵向剖面图，用于说明传递来自电动机的动力的离合器机构的工作。

[图6]是图1的BB线纵向剖面图，用于说明传递来自电动机的动力的离合器机构的工作。

[图7]是图1的BB线纵向剖面图，用于说明传递来自电动机的动力的离合器机构的工作。

[图8]是图1的BB线纵向剖面图，用于说明传递来自电动机的动力的离合器机构的工作。

[图9]是用于说明本发明的动力传递机构的图。

[图10](a)以及(b)是用于说明本发明的动力传递机构的图。

[图11]是显示可能发生碰撞时车辆用驾乘人员束缚装置的工作顺序的流程图。

[图12]是显示本发明的变形例所涉及的车辆用驾乘人员束缚装置的概略图。

符号说明

1 车辆用驾乘人员束缚装置

11 主轴

13 安全带

20 离合器机构

50 动力传递机构

55 电动机或电动执行器

80 切换单元

具体实施方式

下面将根据附图对本发明所涉及的车辆用驾乘人员束缚装置的实施方式进行详细说明。

如图1至3所示，本实施方式的车辆用驾乘人员束缚装置1具备：卷取安全带13的主轴11、连接主轴11的火药式执行器或预紧器14、作为电动执行器的电动机55以及将来自电动机55的动力传递给主轴11的动力传递机构的一部分之离合器机构20。主轴11内具有与主轴11连接而设的作为能量吸收机构的扭杆12。此外，车辆用驾乘人员束缚装置1上设有被安装于卷收器架2上的、锁紧安全带13的拉出动作的锁止机构3，以及在卷取安全带13方向上对主轴11施力的图12所示的回卷弹簧装置4。

预紧器14具备与主轴11连接的小齿轮15、收纳滚珠16的管道17，以及设于管道17一端的气体发生器18。火药点燃后由气体发生器18产生气体，将管道17内的滚珠16用力推出。被推出的滚珠16，沿着小齿轮15的沟槽移动，使主轴11旋转而卷取安全带13。

电动机55与由齿轮列构成的动力传递机构50连接，电动机55的旋转在动力传递机构50的作用下减速。动力传递机构50和离合器机构20被收纳于由下侧外壳21和上侧外壳29构成的容器内。

也如图4所示，离合器机构20具备：接头24、锁止板或棘轮27、动力传递机构50中的主传动齿轮51、棘爪32、作为施力构件的复位弹簧39、导向环30、离合轮28、凸轮转子34、摩擦弹簧25以及衬套23、31。接头24与主轴11连接，锁止板27与接头24一体形成，与主轴11一起旋转。主传动齿轮51与电动机55的旋转轴齿轮结合在一起。棘爪32可绕轴38周围旋转地被安装在主传动齿轮51上，可以与棘轮27的齿啮合。复位弹簧39将棘爪32从锁止板27向解除的方向施力。导向环30设置在主传动齿轮51的内侧并与主传动齿轮51一体形成，离合轮28具备分别嵌合于导向环30的3个孔41的3个脚部42，脚部42对于孔41可以并只能相对旋转必要的角度。凸轮转子34可绕轴36周围旋转地被固定在离合轮28上的同时，通过固定销37固定安装在离合轮28上，在由固定销37固定在离合轮28上的状态下旋转被禁止，使固定销37断裂后才能够旋转。摩擦弹簧25的端部26嵌入下侧外壳21的凹部22而安装在下侧外壳21上，与离合轮28通过摩擦滑动而连接。棘爪32的一端沿着凸轮转子34的凸轮面35移动。

并且，离合轮28上，横跨圆周方向的一定位置上形成加强筋28a，该加强筋28a的一端部，在电动机55处于不卷取的非工作状态下位于棘爪32附近。并且，在电动机55处于非工作状态下时，棘爪32由于车辆强烈的振动等而旋转时，加强筋28a与棘爪32抵接，防止棘爪32朝与锁止板27啮合方向无意地旋转。

本实施方式的动力传递机构50，如图9所示，具备由第1齿轮至第5齿轮71、72、73、74、75构成的齿轮列和切换单元80，第5齿轮75与主传动齿轮51啮合。第1齿轮即电动执行器侧齿轮71被固定在电动机55的电动机轴上，第2齿轮即第1减速用齿轮72具备能够与第1齿轮71啮合的小齿轮72a，和与第4齿轮74啮合的大齿轮72b。此外，第3齿轮即第2减速用齿轮73具备能够与第1齿轮71啮合的另外的小齿轮73a，和与第4齿轮74啮合的另外的大齿轮73b。第2齿轮72的大齿轮72b的径节，与第3齿轮73的另外的大齿轮73b的径节相同。此外，第2齿轮72的小齿轮72a的径节，比第3齿轮73的另外的小齿轮73a的径节小。

分别可旋转地支撑第2齿轮72以及第3齿轮73的中心轴76、77，可自由旋转地由可动构件81引导的同时，滑动自如地嵌合在设于上侧外壳29上的圆弧槽79。圆弧槽79以第4齿轮74的分圆半径与第2齿轮72的大齿轮72b即第3齿轮73的另外的大齿轮73b的分圆半径之和为半径，形成于以第4齿轮74的旋转中心为中心的圆弧上。据此，第2齿轮72以及第3齿轮73，能够以其各自的大齿轮72b、73b与第4齿轮74啮合的状态，被圆弧槽79所引导，在第4齿轮74的外周侧摇动。

切换单元80用于将与第1齿轮71啮合的对应齿轮，选择性地切换为第2齿轮72的小齿轮72a或者第3齿轮73的另外的小齿轮73a的任一个。切换单元80具备，冲杆82连接于可动构件81的一端部的电磁螺线管83，以及在将可动构件81的另一端部从电磁螺线管83分离的方向上施力的拉伸弹簧84。并且，切换单元80不限于具备在圆弧槽79内摇动的可动构件81的构造，只要能自由旋转地支撑中心轴76、77的同时，可选择性地切换第2齿轮72和第3齿轮73即可。例如，可使第2齿轮72以及第3齿轮73的小齿轮72a、73a的径节相同，通过改变大齿轮72b、73b的径节，使得第2齿轮72以及第3齿轮73以第1齿轮71的旋转中心为中心移动中心轴76、77，以使大齿轮72b、73b的任一个选择性地与第4齿轮74啮合。

如图9所示，电磁螺线管83不工作时，在拉伸弹簧84的施力作用下冲杆82突出，第1齿轮71和第2齿轮72的小齿轮72a啮合。另一方面，如图10(a)所示，电磁螺线管83工作时，冲杆82被吸引，第1齿轮71和第3齿轮73的小齿轮73a啮合。

第2齿轮72的小齿轮72a的径节比第3齿轮73的小齿轮73a的径节小，因此第1齿轮71、第2齿轮72的小齿轮72a、大齿轮72b以及第4齿轮74的传递路径为减速比较小的低减速传递路径，即第1减速传递路径，第1齿轮71、第3齿轮73的小齿轮73a、大齿轮73b以及第4齿轮74的传递路径为减速比较大的高减速传递路径，即第2减速传递路径。换言之，切换单元80可以将动力传递机构50的传递路径切换为低减速传递路径或者高减速传递路径。

第4齿轮74是具备有底圆筒状大径侧齿轮90、多根限位弹簧91、筒状小径侧齿轮92，以及弹簧座93的带有限扭机构的齿轮组合体，大径侧齿轮90与第2齿轮72以及第3齿轮73啮合，小径侧齿轮92与第5齿轮75啮合。

大径侧齿轮90的内壁具有在圆周方向上以规定间隔形成的多个凹部即卡止面90a，设于限位弹簧91前端的突起部91a与卡止面90a卡止。限扭机构，在大径侧齿轮90和小径侧齿轮92相对旋转时，限位弹簧91的突起部91a从大径侧齿轮90的卡止面90a向邻近的卡止面90a移动时，通过越过凸部来吸收扭矩。

接着，根据图4至图12对车辆用驾乘人员束缚装置1的运作进行详细的说明。在驾乘人员系上安全带驾驶车辆的一般行驶状态下，当不进行由电动机55驱动下的卷取时，如图4所示，离合器机构20的锁止板27与棘爪32为非啮合状态，与主轴11一体的锁止板27能够自由地旋转，安全带13能够进行一般的卷取或拉出。此外，如图9所示，电磁螺线管83为非工作状态，第1齿轮71与第2齿轮72的小齿轮72a，第2齿轮72的大齿轮72b与第4齿轮74啮合，构成减速比较小的低减速传递路径。

在此，如图11所示，图3的碰撞可能性检测单元60判断是否有碰撞的可能性，即步骤S11。并且，判断为有碰撞的可能性时，即步骤S12，控制部62使电动机55朝卷收侧旋转，下面也称为正旋转，即步骤S13。电动机55正旋转时，如图9所示，经由低减速传递路径与电动机55的旋转轴齿轮结合在一起的主传动齿轮51朝逆时针方向即C方向旋转。此外，如图5所示，在离合器机构20中，可旋转地安装于主传动齿轮51的棘爪32，抵着复位弹簧39的施力，沿凸轮转子34的凸轮面35朝锁止板27侧旋转，开始与锁止板27的啮合。

如图6所示，棘爪32与锁止板27啮合后，主传动齿轮51的旋转通过锁止板27传递至主轴11，开始以高速且低扭矩卷取安全带13。这时，凸轮转子34与离合轮28一起，相对摩擦弹簧25摩擦滑动地旋转。

控制部62判断开始向电动机55提供驱动电流后是否经过了规定时间，即步骤S14，经过了一定时间时，如图10(a)所示，使电磁螺线管83工作，引入冲杆82，第1齿轮71与第3齿轮73的小齿轮73a啮合。即，动力传递机构50的传递路径切换为，第1齿轮71与第3齿轮73的小齿轮73a，以及第3齿轮73的大齿轮73b与第4齿轮74啮合的高减速传递路径。据此，电动机55的旋转以高减速比减速，被传递至第5齿轮75，以低速且高扭矩卷取安全带13，轻轻地束缚驾乘人员，即步骤S15。

并且，步骤S14的规定时间被设定为，至少是离合器机构20完成切换所需的时间。离合器机构20完成切换之前，各构件未与主轴11连接，因此所需扭矩小，离合器的切换动作经由低减速传递路径以高速且低扭矩进行，据此，从电动机55开始旋转到离合器机构20的切换结束为止所需的时间被缩短。

作为碰撞可能性检测单元60，可以使用制动器或雷达等各种手段。例如，根据制动器操作判断碰撞可能性时，当制动踏板被进行紧急制动操作时，车辆用驾乘人员束缚装置1开始工作。据此，虽然车辆急减速而驾乘人员要向前方移动，但是能够在此之前卷取安全带13，限制驾乘人员的移动而保护驾乘人员。此外，在与雷达连动的情况下，也可以在将要碰撞之前检测，仅在控制部62判断碰撞不可避免时使车辆用驾乘人员束缚装置1工作。

并且，不管是低减速传递路径还是高减速传递路径，电动机55的驱动进行一般状态下的卷取时，如图10(a)所示，第4齿轮74的大径侧齿轮90和小径侧齿轮92，在限位弹簧91的作用下保持相对的相位抱和的状态，因此在图中实线所示的卷取方向或虚线所示的解除方向上，往同一方向旋转。

在此，在电动机55的驱动下进行卷取时，由于诸如不会引起预紧器14工作等的轻微碰撞或制动，在大径侧齿轮90和小径侧齿轮92之间产生比规定扭矩大的扭矩差时，限位弹簧91的突起部91a被解除与卡止面90a的卡止，沿内壁一边发生弹性变形一边开始滑动。接着，通过使突起部91a与邻近的卡止面90a卡止，大径侧齿轮90和小径侧齿轮92之间产生旋转偏离，如图10(b)所示，第5齿轮75以及主传动齿轮51，朝拉出安全带方向即箭头E方向旋转。其结果为，在能够限制电动机55的过大扭矩的传递，防止齿轮齿损毁的同时，能够进行减轻能量吸收工作时对束缚性能的影响。

接着，由图3的碰撞检测单元61判断是否存在碰撞，即步骤S16。检测到碰撞时，即步骤S17，如图10(a)所示，将动力传递机构50的传递路径从高减速传递路径切换为低减速传递路径，使电动机55朝离合器机构解除侧旋转，下面也称反方向旋转，即步骤S18。

如图7所示，电动机55朝解除侧即顺时针方向旋转时，对应旋转，主传动齿轮51朝解除方向即顺时针的D方向旋转。棘爪32会与主传动齿轮51一起旋转，但是离合轮28和安装于离合轮28上的凸轮转子34因摩擦弹簧25而被留下。棘爪32，在复位弹簧39的施力作用下，沿凸轮转子34的凸轮面35与锁止板27分离，棘爪32与锁止板27变为不啮合状态。据此，动力传递机构50和主轴11侧的结合被切断，因此预紧器14工作时，能够防止动力传递机构50对主轴侧的驾乘人员保护机构造成的影响。

接着，如图8所示，在发生碰撞时，在火药式执行器即预紧器14的作用下，以碰撞前电动机55进行卷取的速度还快的速度卷取安全带13，在安全带13上施加硅定张力以上的力时，由扭杆12限制张力。预紧器14工作时，在主轴11和与其一体的锁止板27的高速卷取旋转的作用下，棘爪32被锁止板27的齿面朝外部方向弹出去。同时凸轮转子34受棘爪32按压，以离合轮28的轴36为中心朝外部方向旋转。在该旋转力的作用下，离合轮28的固定销37断裂。其结果为，棘爪32以及凸轮转子34在复位弹簧39的施力作用下被保持在外周部上，此后电动机55的动力将不会由离合器机构20传递至主轴11。

在步骤S17中未检测出碰撞时，返回步骤S11之前，再度判断碰撞的可能性。接着，在步骤S12中判断没有碰撞可能性时，将动力传递机构50的传递路径切换为低减速传递路径，使电动机55反方向旋转，快速解除动力传递机构50和主轴11侧的连接，即步骤S18，消除一般行驶时驾乘人员的不适感。

(变形例)

图12是显示本发明的变形例所涉及的车辆用驾乘人员束缚装置1a的概略图。并且，该变形例在动力传递机构50的第1减速传递路径、第2减速传递路径、切换单元的构造上与上述实施方式不一样。因此，对于与上述实施方式相同或者对等的构件，将附上与上述实施方式相同的符号并省略说明。

在该变形例中，减速比较小的低减速传递路径即第1减速传递路径具备高速用固定齿轮101和高速用可动齿轮103，其中高速用固定齿轮101受到可旋转地安装在下侧外壳21上的第1轴100的支撑，并且能够与电动执行器侧齿轮71啮合，高速用可动齿轮103受到在轴方向上可相对上侧以及下侧外壳21、29移动且旋转地安装的第2轴102的支撑，并且能够与高速用固定齿轮101啮合。此外，减速比较大的高减速传递路径即第2减速传递路径具备比受到第1轴100支撑的高速用固定齿轮101的直径小的低速用固定齿轮104，以及设于第2轴102上、可与低速用固定齿轮104啮合的低速用可动齿轮105。

此外，切换单元80除了高速用可动齿轮103和低速用可动齿轮105外还具备设有输出齿轮106的第2轴102，以及驱使第2轴102相对上侧以及下侧外壳21、29在轴方向上移动的螺线管107。输出齿轮即离合器机构侧齿轮106的宽度设置为，即使切换高速用可动齿轮103和低速用可动齿轮105也能够一直与主传动齿轮51啮合。并且，在该变形例中，第2轴102上配置有与主传动齿轮51啮合的输出齿轮106，但也可以和上述实施方式相同，将带有限扭机构的齿轮设于第2轴102上，使其与设在和该带限扭机构的齿轮不同轴上的输出齿轮106啮合。此外，虽然电动执行器侧齿轮71一直与高速用固定齿轮101啮合，但也可以一直与低速用固定齿轮104啮合。

因此，像这种构造的车辆用驾乘人员束缚装置1a，也能够与上述实施方式的束缚装置一样进行控制。即，通过碰撞可能性检测单元60检测出有碰撞的可能性时，使电动机55正旋转的同时，直到离合器机构20的连接完成为止，使高速用固定齿轮101与高速用可动齿轮103啮合，经由第1减速传递路径将电动机55的旋转以高速且低扭矩传递至离合器机构20。此外，离合器机构20的连接完成后，驱动第2轴102，将动力传递机构从第1减速传递路径切换至第2减速传递路径，使低速用固定齿轮104与低速用可动齿轮105啮合，将电动机55的旋转以低速且高扭矩传递至离合器机构20。此外，和上述实施方式一样，电动机55运作后，碰撞可能性消失时，或者检测出碰撞时，使电动机55反方向旋转的同时，经由第1减速传递路径将电动机55的旋转以高速且低扭矩传递至离合器机构20。

另外，本发明不限制于所述实施方式，在不脱离权利要求书所记载的技术性思想的范畴内，可以适当地进行各种变形和改良等。并且，本发明是根据2009年10月6日申请的日本专利申请之专利2009-232398所完成的，该内容在此引做参照。

Claims (5)

1.一种车辆用驾乘人员束缚装置，具备：卷取安全带的主轴、产生动力使所述主轴旋转的电动执行器、连接或遮断所述电动执行器和所述主轴的离合器机构、能够将来自所述电动执行器的动力传递至所述离合器机构的动力传递机构、检测用于判断碰撞可能性的信息的碰撞可能性检测单元、以及控制所述电动执行器的控制部，其特征在于，

所述动力传递机构具备：

使所述电动执行器的旋转以第1减速比减速并传递至所述离合器机构的第1减速传递路径；

使所述电动执行器的旋转以比所述第1减速比大的减速比减速并传递至所述离合器机构的第2减速传递路径；

将与所述离合器机构的连接切换至所述第1减速传递路径或者所述第2减速传递路径的切换单元，

所述碰撞可能性检测单元判断出存在碰撞可能性时，所述控制部向所述电动执行器供给驱动电流而使其朝卷收侧旋转，同时，从开始向所述电动执行器供给驱动电流起经过了规定时间，到所述离合器机构的连接完成为止，经由所述第1减速传递路径将所述电动执行器的旋转以高速且低扭矩传递至所述离合器机构，

所述离合器机构的连接完成并且所述主轴开始卷取所述安全带后，所述控制部将所述动力传递机构从所述第1减速传递路径切换至所述第2减速传递路径，将所述电动执行器的旋转以低速且高扭矩传递至所述离合器机构。

2.如权利要求1所述的车辆用驾乘人员束缚装置，其特征在于，所述电动执行器工作后，所述碰撞可能性消失时，所述控制部使所述电动执行器朝离合器机构解除侧旋转的同时，经由所述第1减速传递路径将所述电动执行器的旋转以高速且低扭矩传递至所述离合器机构。

3.如权利要求1或2所述的车辆用驾乘人员束缚装置，其特征在于，所述车辆用驾乘人员束缚装置进一步具备检测车辆碰撞的碰撞检测单元，

所述电动执行器工作后，由所述碰撞检测单元检测出所述碰撞时，所述控制部使所述电动执行器朝离合器机构解除侧旋转的同时，经由第1减速传递路径将所述电动执行器的旋转以高速且低扭矩传递至所述离合器机构，切断所述动力传递机构和所述主轴的结合。

4.一种车辆用驾乘人员束缚装置，具备：卷取安全带的主轴、产生动力使所述主轴旋转的电动执行器、连接或遮断所述电动执行器和所述主轴的离合器机构、能够将来自所述电动执行器的动力传递至所述离合器机构的动力传递机构，以及检测用于判断碰撞可能性的信息的碰撞可能性检测单元，其特征在于，

所述动力传递机构具备：

使所述电动执行器的旋转以第1减速比减速并传递至所述离合器机构的第1减速传递路径；

使所述电动执行器的旋转以比所述第1减速比大的减速比减速并传递至所述离合器机构的第2减速传递路径；

将与所述离合器机构的连接切换至所述第1减速传递路径或者所述第2减速传递路径的切换单元，

由所述碰撞可能性检测单元检测出存在碰撞可能性时，使所述电动执行器正旋转，同时，至少到所述离合器机构的连接完成为止，经由所述第1减速传递路径将所述电动执行器的旋转以高速且低扭矩传递至所述离合器机构，

所述离合器机构的连接完成后，将所述动力传递机构从所述第1减速传递路径切换至所述第2减速传递路径，将所述电动执行器的旋转以低速且高扭矩传递至所述离合器机构，

所述第1减速传递路径上设有第1减速用齿轮，该第1减速用齿轮具备：电动执行器侧齿轮、离合器机构侧齿轮，以及能与所述电动执行器侧齿轮啮合的小齿轮和能与所述离合器机构侧齿轮啮合的大齿轮，

所述第2减速传递路径上设有：第2减速用齿轮，该第2减速用齿轮具备：所述电动执行器侧齿轮、所述离合器机构侧齿轮，以及能与所述电动执行器侧齿轮啮合的另外的小齿轮和能与所述离合器机构侧齿轮啮合的另外的大齿轮，

所述切换单元，将所述第1减速用齿轮和所述第2减速用齿轮的位置切换，以便使所述第1减速用齿轮的小齿轮和大齿轮，或者所述第2减速用齿轮的另外的小齿轮和另外的大齿轮，分别与所述电动执行器侧齿轮以及所述离合器机构侧齿轮啮合。

5.一种车辆用驾乘人员束缚装置，具备：卷取安全带的主轴、产生动力使所述主轴旋转的电动执行器、连接或遮断所述电动执行器和所述主轴的离合器机构、能够将来自所述电动执行器的动力传递至所述离合器机构的动力传递机构，以及检测用于判断碰撞可能性的信息的碰撞可能性检测单元，其特征在于，

所述动力传递机构具备：

使所述电动执行器的旋转以第1减速比减速并传递至所述离合器机构的第1减速传递路径；

使所述电动执行器的旋转以比所述第1减速比大的减速比减速并传递至所述离合器机构的第2减速传递路径；

将与所述离合器机构的连接切换至所述第1减速传递路径或者所述第2减速传递路径的切换单元，

由所述碰撞可能性检测单元检测出存在碰撞可能性时，使所述电动执行器正旋转，同时，至少到所述离合器机构的连接完成为止，经由所述第1减速传递路径将所述电动执行器的旋转以高速且低扭矩传递至所述离合器机构，

所述离合器机构的连接完成后，将所述动力传递机构从所述第1减速传递路径切换至所述第2减速传递路径，将所述电动执行器的旋转以低速且高扭矩传递至所述离合器机构，

所述第1减速传递路径上设有：电动执行器侧齿轮，由第1轴支撑、能与所述电动执行器侧齿轮啮合的高速用固定齿轮，由轴方向上可移动的第2轴支撑、能与所述高速用固定齿轮啮合的高速用可动齿轮，以及由所述第2轴支撑的离合器机构侧齿轮，

所述第2减速传递路径上设有：所述电动执行器侧齿轮，由所述第1轴支撑的低速用固定齿轮，以及设于所述第2轴上、能与所述低速用固定齿轮啮合的低速用可动齿轮，以及所述离合器机构侧齿轮，

所述切换单元使所述第2轴在轴方向上移动，以使高速用固定齿轮和高速用可动齿轮啮合，或者使低速用固定齿轮和低速用可动齿轮啮合。