CN102612442B - 发送轮胎状态相关信息的发送装置以及轮胎状态监测系统 - Google Patents

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Abstract

一种轮胎状态监测系统，其包括发送装置，接收器，监测部。该发送装置具有传感器，将填充在被轮胎和轮辋包围的轮胎空洞区域的气体的状态作为轮胎信息进行检测；发送器，将所检测的轮胎信息以无线方式进行发送；框体，容纳该传感器和该发送器。在该框体的表面形成有连接该框体的内部空间和该轮胎空洞区域的通风口的开口部，所述开口部形成于从框体的表面朝一方向突出的突起部的顶部。通风口的所述开口部的面积为小于或等于0.4mm2。所述突起部的高度为大于或等于1mm。当存在有与所述顶部接触、与所述突起部的突出方向垂直的接触面时，所述接触面和所述顶部之间的接触部分面积不大于所述开口部的面积的30％。

Description

发送轮胎状态相关信息的发送装置以及轮胎状态监测系统
技术领域
本发明涉及一种设置在轮胎空洞区域内、用来发送有关轮胎状态的轮胎信息的发送装置以及判断有无轮胎异常的轮胎状态监测系统。
背景技术
一直以来，为提高轮胎耐久性、耐磨损性、燃料消耗率或者提高乘坐舒适度、以及操纵性能，需要对车辆上安装的轮胎的气压进行检查管理。为此，现已提出各种监测轮胎气压的系统，该系统通常会检测安装于车轮上的轮胎的气压信息，并将发送该信息的发送装置安装在各车轮的轮胎空洞区域内，通过发送装置取得各轮胎的气压信息，从而对轮胎气压进行监测。
另一方面，在轮胎爆胎时，常使用注入于在轮胎和轮辋之间的轮胎空洞区域内的爆胎修改剂。由于该爆胎修理剂为液体，所以在爆胎修理剂注入于轮胎空洞区域内时，不仅在面对轮胎空洞区域内的轮胎内表面，而且设置在轮胎空洞区域的上述发送装置上也会附着爆胎修理剂，有时爆胎修理剂会固化而封堵形成在发送装置上的开口部，存在给气压的测量带来影响的问题。
对于该问题，提出了能够防止来自检测用连通部的异物的侵入而保持正常检测状态的车轮状态检测装置(日本特开2008-62730号公报)。
具体地说，在车轮状态检测装置的TPMS(轮胎气压监测系统，Tire PressureMonitoring System)阀中，设置有设于壳体的使连通孔开闭的连通部开闭机构。在爆胎修理时，防止该爆胎修理剂通过连通孔进入到检测空间。该连通部开闭机构由包括盖体和螺旋扭转弹簧的机械机构构成，通过作用于车轮的离心力而自动地使连通孔开闭。
而且，还提出有在使用爆胎修改剂修改爆胎后，能够给乘车者告知之后轮胎气压可能会下降的轮胎气压监测系统以及轮胎气压传感器单元(日本特开2007-196834号公报)。
具体地说，轮胎气压监测系统设置在车辆的各轮胎上，其包括：传感器单元，具有气压传感器和发送器；接收器，接收来自该传感器单元的无线电波；控制ECU，在各轮胎的气压达到阈值以下时，发出警报。在该系统中设有：爆胎判断装置，判断各轮胎的爆胎情况；爆胎修理剂使用判断装置，在判断为爆胎后，对于是否已使用爆胎修理剂对爆胎进行了修理的情况进行判断，在判断为对爆胎已使用爆胎修理剂进行了修理时，所述控制ECU即使当来自所述气压传感器的轮胎气压值为正常值也会继续发出警报。
在日本特开2008-62730号公报所记载的装置的连通部开闭机构由于是由包括盖体和螺旋扭转弹簧的机械机构构成，所以存在装置自身复杂、成本高的问题。
在日本特开2007-196834号公报所记载的系统和单元中，不清楚使用爆胎修理剂对轮胎进行修理后所测量的轮胎气压的信息是否正确，因此，在爆胎修理后，无法判断有无轮胎异常。
发明内容
因此，本发明的目的在于，提供即使使用爆胎修理剂对爆胎进行修理后也依然能够适当地检测轮胎气压信息等轮胎信息并将其发送的发送装置以及判断有无轮胎异常的轮胎状态监测系统。
根据本发明的第一个方式，设置有一种发送装置，其设置在轮胎空洞区域内，用来发送有关轮胎状态的轮胎信息。该装置包括：传感器，将填充在被轮胎和轮辋包围的轮胎空洞区域的气体的状态作为轮胎信息进行检测；发送器，将所检测的轮胎信息以无线方式进行发送；框体，容纳所述传感器和发送器。在所述框体的表面形成有连接所述框体的内部空间和所述轮胎空洞区域的通风口的开口部。所述开口部形成于从所述框体的表面朝一方向突出的突起部的顶部，所述开口部的面积为小于或等于0.4mm2。所述突起部的高度为大于或等于1mm。当存在有与所述顶部接触、与所述突起部的突出方向垂直的接触面时，所述接触面和所述顶部之间的接触部分面积不大于所述开口部的面积的30％。
在沿着与突起部突出方向平行、贯通开口部的中心的面所观察的突起部的截面轮廓中，相对于框体的表面，线段的仰角优选为30度以上并小于90度。该线段为通过用假定的直线连接突起部的底部位置和从中心最朝外的顶部位置所形成的线段。
所述开口部为面向所述轮胎空洞区域的通风口的外开口端，并当所述开口部被称为外开口部时，面向所述内部空间的通风口的内开口部的开口面积优选为比所述外开口部大。
另外，优选为，从所述框体的表面算起的高度为所述突起部的高度的70％至130％的防护墙形成于所述框体的表面。
通过将所述框体部分地凹进而形成凹部，所述突起部形成于所述凹部上，所述凹部的深度为所述突起部的高度的70％至130％。
根据本发明的第二个方式，设置有一种轮胎状态监测系统。该系统包括：发送装置，接收器，监测部。所述发送装置具有：传感器，将填充在被轮胎和轮辋包围的轮胎空洞区域的气体的状态作为轮胎信息进行检测；发送器，将所检测的所述轮胎信息以无线方式进行发送；框体，容纳所述传感器和所述发送器。在所述框体的表面形成有连接所述框体的内部空间和所述轮胎空洞区域的通风口的开口部。所述开口部形成于从所述框体的表面朝一方向突出的突起部的顶部，所述开口部的面积为小于或等于0.4mm2。所述突起部的高度为大于或等于1mm。当存在有与所述顶部接触、与所述突起部的突出方向垂直的接触面时，所述接触面和所述顶部之间的接触部分面积不大于所述开口部的面积的30％。所述接收器接收从所述发送器发送的轮胎信息。根据所述轮胎信息，所述监测部判断有无轮胎异常，并将判断结果进行通知。
附图说明
图1为表示轮胎状态监测系统的第一实施方式的轮胎气压监测系统的整体概要图。
图2为说明图1所示的发送装置固定于轮胎空洞区域内的方法的一例的图。
图3为表示图2所示的发送装置与轮胎阀形成一体的装置整体的立体图。
图4为沿图3所示A-A线的箭头方向观察的发送装置的截面图。
图5为图1所示的发送装置的电路构成图。
图6为图1所示的监测装置的电路构成图。
图7A、图7B为表示突起部的形状的一例的图。
图8A～图8C为表示突起部的形状的其他例的图。
图9A～图9C为表示突起部的形状的另外其他例的图。
图10A～图10E为表示第一实施方式的突起部的其他形态的图。
图11为轮胎气压监测系统用的发送装置的第二实施方式的截面图。
图12为表示图11所示的发送装置的内部空间的图。
图13A、图13B为表示与图12所示的储备空间不同的储备空间的一例的图。
图14为表示图11所示的发送装置的通风口的又一例的图。
图15为表示图11所示的发送装置的突起部的另一例的图。
图16A、图16B为表示与图11所示的内部空间不同的内部空间的例子的图。
图17为发送装置的第三实施方式的基本立体图。
图18为表示图17所示的发送装置的截面的图。
图19为表示形成在图17所示的发送装置的框体上的突起部和防护墙的立体图。
图20为表示发送装置的第四实施方式中突起部周围的框体形状的一例的立体图。
图21为第四实施方式中发送装置的另一例的截面图。
附图标号说明
10轮胎气压监测系统
12车辆
14，14a，14b，14c，14d轮胎
16，16a，16b，16c，16d气压信息发送装置
18监测装置
19轮辋
20轮胎阀
22框体
22a凸部
22b凹部
24电路
26基板
28传感器单元
28a气压传感器
28b A/D转换器
28c传感器面
30发送器
30a振荡电路
30b调制电路
30c放大电路
32处理单元
32a中央处理部
32b存储部
34电源部
35内部空间
35a，35f传感器空间
35b，35e储备空间
35c连接管
35d沟槽
36通风口
36a外开口部
36b内开口部
36c斜切面
37锁部件
39密封树脂
40，52天线
42开口部
44突起部
44a底部位置
44b顶部最外侧位置
44c直线
44d曲线
44e突起部件
46防护墙
48凹部
54接收部
56接收缓冲器
58中央处理部
60存储部
62操作部
64开关
66显示控制部
68显示部
70电源部
具体实施方式
下面，对本发明的发送装置以及轮胎状态监测系统进行详细说明。
图1为表示轮胎状态监测系统的一实施方式的轮胎气压监测系统10的整体概要图。
(第一实施方式：轮胎气压监测系统的概要)
轮胎气压监测系统(以下称之为系统)10搭载在车辆12上。系统10包括设置在车辆12的各车轮的轮胎14a、14b、14c、14d的各轮胎空洞区域内的气压信息发送装置(以下称之为发送装置)16a、16b、16c、16d、以及监测装置18。
发送装置16a、16b、16c、16d均将被轮胎和轮辋围住的轮胎空洞区域内填充的气压相关信息作为轮胎信息进行检测，并将该轮胎信息以无线方式发送给监测装置18。以下，在对发送装置16a、16b、16c、16d同时进行总结说明时，将发送装置16a、16b、16c、16d统称为发送装置16。
(第一实施方式：发送装置的构成)
图2为说明发送装置16固定于轮胎空洞区域内的方法的一例的图。图3为表示图2所示的发送装置16与轮胎阀20形成一体的装置整体的立体图。
发送装置16设置于延伸在轮胎空洞区域一侧的轮胎阀20的端部，通过机械地固定轮胎阀20于轮辋19，固定配置在轮胎空洞区域内。
图4为沿图3所示A-A线观察的发送装置16的截面图。如图4所示，发送装置16包括框体22、以及设置在框体22内部的电路24。电路24包括基板26、设置在基板26上的传感器单元28、发送器30、处理单元32、电源部34、天线40(参照图5)。
图5为发送装置16的电路构成图。
传感器单元28包括气压传感器28a和A/D转换器28b。气压传感器28a感知框体22内的内部空间35的气压，并输出压力信号。框体22内的内部空间35通过贯通框体22的通风口36和开口部42与轮胎空洞区域的空间连通(参照图4)。
A/D转换器28b将输出自气压传感器28a的压力信号转换为数字信号，输出压力数据。
处理单元32包括中央处理部32a和存储部32b。中央处理部32a根据存储在存储部32b的半导体存储器的程序进行运行。中央处理部32a在供给电力而进行驱动时按照下述方式控制：通过发送器30将传输自传感器单元28的、作为气压信息的压力数据以规定时间间隔，例如每5分钟向监测装置18发送。在存储部32b中预先存储有发送装置16固有的识别信息，中央处理部32a按照与压力数据一同将识别信息发送到监测装置18的方式进行控制。
存储部32b包括记录有使中央处理部32a进行运行的程序的ROM，和例如EEPROM等的可改写非挥发性存储器。发送装置16固有的识别信息是存储在存储部32b的不可改写区域。
发送器30具有振荡电路30a、调制电路30b、以及放大电路30c。
振荡电路30a生成载波信号，例如315MHz频段的RF信号。
调制电路30b使用中央处理部32a发送的压力数据与发送装置16固有的识别信息，对载波信号进行调制，并生成发送信号。调制方式可使用振幅键控调制(ASK)、频率调制(FM)、频率键控调制(FSK)、相位调制(PM)、以及相位键控调制(PSK)等方式。
放大电路30c对调制电路30b生成的发送信号进行放大，并通过天线40将发送信号以无线方式发送给监测装置18。
电源部34例如使用二次电池，给传感器单元28、发送器30、以及处理单元32半永久性地提供电力。
容纳上述电路24的框体22的表面上，如图4所示，形成有连接框体22内的内部空间35和轮胎空洞区域的开口部42。
开口部42形成于从框体22的表面沿径向向外(图4中的向上)突出的突起部44的顶部，通风口36从开口部42延伸、贯通突起部44。
开口部42和突起部44将在后面进行说明。
在本实施方式的发送装置16中，将填充在轮胎空洞区域内的气压作为轮胎状态进行检测，但是被检测的轮胎状态除了气压以外，也可以是轮胎空洞区域内的空气温度。
另外，发送装置16除了被固定在轮胎阀20外，也可以直接固定在面对轮胎空洞区域的轮胎内表面或者面对轮胎空洞区域的轮辋19的表面。
(第一实施方式：监测装置的构成)
图6为监测装置18的电路构成图。
监测装置18例如配置在车辆12的驾驶席位置前方，向驾驶员通报气压的信息。监测装置18具有天线52、接收部54、接收缓冲器56、中央处理部58、存储部60、操作部62、开关64、显示控制部66、显示部68、以及电源部70。
天线52与接收部54连接，其频率被调整为与发送装置16的发送频率相同。
接收部54接收发送装置16发出的、规定频率的发送信号，对该信号进行解调处理后取出压力数据和识别信息数据。将该数据输出至接收缓冲器56。
接收缓冲器56暂时存储接收部54输出的压力数据和识别信息数据。所存储的压力数据和识别信息数据将根据中央处理部58发出的指示，被输出到中央处理部58。
中央处理部58主要由CPU构成，根据存储部60中存储的程序而运行。中央处理部58根据接收的压力数据和识别信息数据，对于每个识别信息，分别对轮胎14a～14d的气压进行监测。具体而言，中央处理部58根据压力数据，判断轮胎有无异常，并通报判断结果。判断轮胎有无异常是指，例如检测气压有无异常变低，或者有无在短时间内迅速变低，由此判断是否爆胎。
中央处理部58将判断结果输出到显示控制部66，并通过显示控制部66，使显示部68将判断结果输出。
此外，中央处理部58根据来自操作部62的信息或来自开关64的信息，进行与发送装置16之间的通信方式等的初始设定。此外，根据来自操作部62的信息，中央处理部58可以设定用于判断轮胎有无异常的判断条件。
存储部60包括存储有使中央处理部58的CPU运行的程序的ROM、以及例如EEPROM等非挥发性存储器。该存储部60在制造阶段，已存储有与发送装置16之间的通信方式的数据表。发送装置16和监测装置18在初始阶段通过以上所述的通信方式进行通信。通信方式数据表包含对应发送装置16固有的识别信息的通信协议、传送速率、以及数据格式等信息。这些信息可通过操作部62的输入自由地进行设定的变更。
操作部62包括键盘等输入装置，用来输入各种信息和条件。开关64用于指示中央处理部58开始初始设定。
显示控制部66根据中央处理部58发出的判断结果，按照下述方式进行控制：对应轮胎的安装位置将轮胎气压显示在显示部68。此时，显示控制部66还例如按照下述方式进行控制：将轮胎爆胎的判断结果也显示在显示部68中。
电源部70将由搭载在车辆12上的电池提供的电力调整为适合的电压后，对监测装置18各部分提供电力。
如此，构成了发送装置16和监测装置18。
(第一实施方式：发送装置的突起部)
发送装置16的框体22的表面上形成有如上述形成开口部42和通风口36的突起部44(参照图4)。下面，对开口部42、突起部44和通风口36进行详细说明。开口部42与通风口36协作，连接框体22内的内部空间35和轮胎空洞区域。开口部42形成于从框体22的表面朝一方向突出的突起部44的顶部。
突起部44从框体22的表面突出，开口部42的面积为小于或等于0.4mm2。另外，存在有与突起部44的顶部接触、与突起部44的突出方向垂直的接触面(可被假定)，该接触面和突起部44顶部之间的接触部分面积不大于开口部面积的30％。突起部44的突出高度为大于或等于1mm。另外，在此后说明的实施方式中，突起部44的高度都为大于或等于1mm。另外，在沿着与突起部44突出方向(图4中的纵向)平行、贯通开口部42的中心的面所观察的截面轮廓中，相对于框体22的表面，线段的仰角q优选为30度以上并小于90度。该线段为通过用假定的直线连接突起部44的底部位置和顶部位置(从开口部42中心最朝外的位置)所形成的线段。该仰角q最优选为45度以上。仰角q小于90度的原因为，如果仰角q为90度以上，突起部44的顶部面积对于开口面积来说较大，因此将提高爆胎修理剂附着在开口部42和通风口36周围的顶部的可能性。
图7A为图4所示的突起部44的立体图。图7B为沿着贯通开口部42的中心的面所观察的、突起部44的截面图。如图7B中的截面轮廓所示，突起部44为具有以一定的仰角倾斜的面的圆锥台状。在该截面轮廓中，一假定的、连接突起部44底部位置44a和顶部最外侧位置44b的直线44c与突起部44的倾斜面的、以一定仰角倾斜的直线重叠。相对于框体22的表面，该直线44c的仰角q为30度以上并小于90度。开口部42与贯通框体22壁的通风口36连接。
如上所述，爆胎时，为了避免注入于轮胎空洞区域内的液体爆胎修理剂附着于框体22上的开口部42周围，突起部44形成在框体22的表面，并且开口部42形成在突起部44的顶部。另外，即使在开口部42附着有飞散的爆胎修理剂，表面张力也能防止爆胎修理剂由开口部42进入通风口36。
在进行爆胎修理时，约有几百毫升的爆胎修理剂注入轮胎空洞区域内。在爆胎修理剂注入于轮胎空洞区域内之后，进入了爆胎的破洞位置的爆胎修理剂当轮胎在被旋转时固化，由此填补爆胎的洞。然而，多余的液体爆胎修理剂飞散于轮胎空洞区域内，并因为轮胎的旋转而附着在轮胎的内表面以及发送装置的表面。这样，框体22上形成的通风口36可能会被封堵。因此，在本实施方式中，连接于通风口36的开口部42通过形成在突起部44的顶部而使爆胎修理剂较不易附着于开口部42的周围。其结果，可防止爆胎修理剂封堵通风口36。另外，由于开口部42的开口面积为小于或等于0.4mm2，即使当爆胎修理剂附着于开口部42的周围，也可防止爆胎修理剂由开口部42进入通风口36。
突起部44的高度限制优选为上限5mm。如果突出高度大于该限制，在安装轮胎阀和将轮胎从轮辋装卸时，突起部44很可能成为障碍。由于开口部42沿轮胎的径向朝外，爆胎修理剂通过经轮胎14的旋转而产生的离心力而沿轮胎的径向向外飞散。因此，爆胎修理剂很不易由开口部42进入通风口36。
在图7A和图7B所示的例子中，突起部44的顶部为对应开口部42边缘的边缘线。因此，爆胎修理剂很不易附着于开口部外的顶部，爆胎修理剂封堵开口部42和通风口36的可能性也很低。
另外，突起部44的底部位置44a和顶部最外侧位置44b之间的倾斜面优选为防水处理面。作为防水处理面的材料，可以使用硅树脂、氟树脂、或者接枝有机甲硅烷基或氟烷基等的改性树脂等。或者，也可以将体现防水性的微小凹凸图案施加在该倾斜面。通过将倾斜面做防水处理，爆胎修理剂较不易附着于该倾斜面，因此减低开口部42和通风口36被封堵的可能性。
开口部42的内缘面和与开口部42连接的通风口36内缘面，也优选为做防水处理。
除上述的圆锥台状之外，突起部44也可为具有如图8A～图8C所示的截面轮廓的形状。
如图8A和图8B所示，连接突起部44的底部位置44a和顶部最外侧位置44b之间的倾斜面可以是弯曲的面。在图8A的例子中，连接底部位置44a和顶部最外侧位置44b的倾斜面的曲线44d在截面轮廓中沿突起部44的突出方向凸出。在图8B的例子中，连接底部位置44a和顶部最外侧位置44b的倾斜面的曲线44d在截面轮廓中沿突起部44的突出方向凹进。在该例子中，形成在突起部44的顶部的开口部42的开口面积为小于或等于0.4mm2。当与突起部44的顶部接触、与突起部44的突出方向垂直的接触面存在时，该接触面和突起部44顶部的接触部分面积不大于开口部面积的30％。开口部42与贯通框体22的通风口36连接。
在突起部44的截面轮廓中，相对于框体22的表面，假想的、连接突起部44底部位置44a和顶部最外侧位置44b的直线44c(图8A和图8B中的虚线)的仰角q为30度以上并小于90度。该仰角q最优选为45度以上。
如图8A和图8B的例子所示，当底部位置44a和顶部最外侧位置44b不明确时，例如，可将倾斜面上的、对应于突起部44的突出高度的第百分之一的位置(丛框体22的表面算起的高度)定义为底部位置44a，将倾斜面上的、对应于突起部44的突出高度的第百分之九十九的位置(丛框体22的表面算起的高度)定义为顶部最外侧位置44b。
这样，顶部就为突起部44的突出高度的第百分之九十九以上的范围。
图8C所示的例子为具有在圆锥台状的突起部44的顶部有半平坦的面的形状。该突起部44的突出高度(丛底部位置44a至顶部最外侧位置44b的高度)与图8A和图8B所示的突起部44相同，而且形成在突起部44的顶部的开口部42的开口面积为小于或等于0.4mm2。当与该突起部44的顶部接触、与突起部44的突出方向垂直的接触面存在时，该接触面和突起部44顶部之间的接触部分面积不大于开口部面积的30％。在此，如果该接触面和该顶部之间的接触部分不明确时，则接触部分为对应于突起部44的突出高度的从第百分之九十九至百分之百的高度范围的各部分的面积。当与该突起部44的顶部接触、与突起部44的突出方向垂直的接触面存在时，该接触面和突起部44顶部之间的接触部分在该各部分的面积不大于开口部面积的30％。这里，在截面中，相对于框体22的表面，假想的、连接突起部44的底部位置44a和顶部最外侧位置44b(从突起部44中心最朝外的位置)的直线44c(其与倾斜面的直线44d重叠)的仰角q优选为30度以上并小于90度。该仰角q最优选为45度以上。开口部42与贯通框体22的通风口36连接。
在图8A至图8C所示的各例子中，突起部44的开口部42优选为沿轮胎的径向朝外。
另外，在突起部44的底部位置44a和顶部最外侧位置44b之间的倾斜面优选为防水处理面。另外，突起部44的顶部的面也优选为防水处理面。另外，突起部44的形状除了圆锥台状之外也可以是角锥台状。
如图9A至图9C所示，固定在框体22上的突起部件44e也可被提供来作为突起部44。突起部件44e为圆锥台状或角锥台状的外壳部件，且不具有底面。这里，开口部42形成在突起部件44e的顶部。
如上所述的突起部件44e，如图9A所示，能通过黏着剂等而连接至框体22的表面。如图9B所示，突起部件44e能通过将突起部件44e的内面切合在形成于框体22的表面的凸部22a上而固定至框体22。如图9C所示，突起部件44e能通过将突起部件44e的外面切合在形成于框体22的表面的凹部22b上而固定至框体22。
在图9A至图9C所示的各例子中，形成在突起部44的顶部的开口部42的开口面积为小于或等于0.4mm2。当与该突起部44的顶部接触、与突起部44的突出方向垂直的接触面存在时，该接触面和突起部44顶部之间的接触部分面积不大于开口部面积的30％。突起部44的开口部42优选为沿轮胎的径向朝外。在沿着与突起部44突出方向平行、贯通开口部42的中心的面所观察的突起部44的截面轮廓中，相对于框体22的表面，线段的仰角优选为30度以上并小于90度。该线段为通过用假定的直线连接底部位置和从突起部44中心最朝外的顶部42的位置所形成的线段。该仰角最优选为45度以上。
另外，在突起部件44e的底部位置44a和顶部最外侧位置44b之间的倾斜面优选为防水处理面。另外，顶部的面也优选为防水处理面。
如此，能够增加贯通框体22的通风口36的截面面积。
突起部44也可由图10A至图10E所示的可置换的锁部件37构成。
如图10A至图10E所示，当锁部件37安装在框体22时，锁部件37的顶部形成有具有通风口36的开口部的突起部44。由于通风口36的开口部形成于锁部件37的顶部，附着于具有开口部的突起部44顶部的爆胎修理剂容易沿倾斜面滑落，而不易残留在顶部。特别是，开口部周围的突起部44倾斜面优选为防水处理面。作为防水处理面的材料，例如可以使用硅树脂、氟树脂、或者接枝有机甲硅烷基或氟烷基等的改性树脂等。或者，也可以将体现防水性的微小凹凸图案施加在该倾斜面。通过将倾斜面做防水处理，爆胎修理剂较不易附着于该倾斜面，因此能减低通风口36被爆胎修理剂封堵的可能性。
在图10A至图10C所示的各例子中，可以通过将锁部件37以摩擦来锁在框体22内的开洞的侧表面上，而将锁部件37安装至框体22。或者，可以通过切合或压合而将锁部件37安装至框体22。又或者，如图10B、图10D及图10E所示，可以通过螺合而将锁部件37安装至框体22。
由以上所述的锁部件37所构成的突起部44的开口部面积为小于或等于0.4mm2。与突起部的顶部接触、与突起部的突出方向垂直的接触面和突起部顶部之间的接触部分面积不大于开口部面积的30％。
另外，在沿着与突起部的突出方向平行、贯通开口部中心的面所观察的突起部截面轮廓中，相对于框体22的表面，线段的仰角优选为30度以上并小于90度。该线段为通过用假定的直线连接底部位置和从突起部中心最朝外的顶部位置所形成的线段。该仰角最优选为45度以上。另外，在突起部的截面轮廓中，其底部位置和顶部位置之间的倾斜面的仰角优选为固定值。锁部件37的开口部优选为沿轮胎的径向朝外。上述的优选形式与后述的第二实施方式至第四实施方式的优选形式相同。
(第二实施方式：具有突起部的发送装置)
图11为发送装置16的第二实施方式的截面图。与第二实施方式的发送装置16一同使用的监测装置的电路构成与第一实施方式的监测装置18的电路构成相同。
图11所示的发送装置16，与图4所示的发送装置16相同，包括框体22、以及设置在框体22内部的电路24。电路24包括基板26、设置在基板26上的传感器单元28、发送器30、处理单元32、电源部34、天线40(未图示)。在框体22内形成有内部空间35，该内部空间35具有传感器空间35a以及用于收集和存储爆胎修理剂等的进入内部空间35的液体的储备空间35b。
在框体22上形成有连接框体22内的内部空间35和轮胎空洞区域的、贯通框体22的通风口36。朝轮胎空洞区域突出的突起部44形成在框体22表面。通风口36的外开口部36a形成在突起部44的顶部。另一方面，通风口36的内开口部36b形成在框体22的内表面，该内开口部36b为通风口36面向内部空间35(传感器空间35a)的开口部。
传感器空间35a形成于通风口36和传感器单元28之间，该传感器单元28的一传感器面朝向该传感器空间35a。
在第二实施方式中，与第一实施方式相同地，通风口36的外开口部36a的开口面积为小于或等于0.4mm2。另外，与突起部44的顶部接触的接触面和该顶部之间的接触部分面积不大于外开口部36a面积的30％。
由于与突起部44的顶部接触的接触面和该顶部之间的接触部分面积不大于外开口部36a面积的30％，爆胎修理剂等液体较不易附着于外开口部36a的周围。由于外开口部36a的开口面积为小于或等于0.4mm2，爆胎修理剂等的液体较不易进入通风口36。突起部44的高度为大于或等于1mm。突起部44的高度优选为小于或等于5mm。
另外，通风口36的内开口部36b的开口面积比外开口部36a较大。
在被框体22的壁所包围的内部的空间内，以留有内部空间35的方式填充有作为内部部件的密封树脂39。换言之，通过框体22的内壁面和形成在框体22的该内部部件的内壁而形成内部空间35。因此，内部空间35小于被框体22的壁所包围的内部的空间。另外，如图11所示，传感器空间35a的截面从通风口36的内开口部36b开始变大。
在框体22中，通风口36作为连接轮胎空洞区域和内部空间35的唯一通路而被形成。这是因为，如存在有复数个通风口36，爆胎修理剂等液体将非常容易进入通风口36。通过将通风口36作为连接轮胎空洞区域和内部空间35的唯一通路而形成，当爆胎修理剂等液体封堵外开口部36a时，抵抗着封堵的内部空间35内的压力的爆胎修理剂等液体较不易进入内部空间35。
虽然上述的内部空间35的壁面中至少有一面为密封树脂39所形成，该内部部件并不限定于密封树脂39。作为该内部部件，也可以设置形成为规定形状的树脂材料。
如上所述，连接发送装置16的框体22的内部空间35和轮胎空洞区域之间的通风口36的截面面积，从外开口部36a朝内开口部36b连续地增大。
通风口36的外开口部36a形成在突起部44的顶部上，突起部44从框体22的表面向轮胎空洞区域突出1mm或更长。通过将外开口部36a形成在突起部44的顶部上，即使在爆胎修理时将爆胎修理剂引入轮胎空洞区域，也能防止爆胎修理剂附着于外开口部36a。特别是，由于突起部44是以沿轮胎的径向向外突出的方式被形成在框体22上，附着在突起部44的爆胎修理剂能通过经轮胎的旋转而产生的离心力而沿轮胎的径向向外脱落。其结果是，能够有效率地防止爆胎修理剂附着于外开口部36a。
另外，通过将通风口36的截面做改变而使其不形成为均一，内开口部36b附近的表面张力小于外开口部36a附近的表面张力，而较不容易产生毛细管现象，因此爆胎修理剂较不易进入通风口36。如果爆胎修理剂进入通风口36，由于内开口部36b的开口面积比外开口部36a的开口面积较大，爆胎修理剂不会滞留在通风口36中，而是会迅速地移动至内部空间35内。
为了防止爆胎修理剂进入通风口36并封堵通风口36，内开口部36b的开口面积优选为大于或等于外开口部36a的开口面积的四倍。
为了防止爆胎修理剂滞留并使其迅速流出通风口36，通风口36的内开口部36b上形成有斜切面36c。除了斜切面36c，内开口部36b的边缘也可以形成为有圆弧面。
图12为表示图11所示的发送装置16的内部空间35的图。在该内部空间35中，传感器单元28的传感器面面向的传感器空间35a形成于通风口36和传感器单元28之间，并且该传感器空间35a由形成在框体22内的密封树脂39的内壁和框体22的内壁所构成。传感器空间35a小于被框体22的内壁所包围的内部的空间，传感器空间35a的截面面积从通风口36的内开口部36b开口开始变大。
储备空间35b与传感器空间35a分开设置，并通过连接管35c与传感器空间35a连接。
传感器空间35a形成为圆柱状，在形成有内开口部36b的传感器空间35a的壁面(顶面)形成有从内开口部36b延伸的沟槽35d。图12所示的内开口部36b大致形成在圆形壁面(顶面)的中心位置，两个沟槽35d从该内开口部36b沿不同方向延伸。在图示中的圆柱状传感器空间35a的侧面，该两个沟槽35d向图示中底面的壁面延伸。从该侧面延伸的沟槽35d延伸至图示中底面的圆形壁面的边缘，两个沟槽35d沿着底面的边缘延伸，并与连接管35c连接。因此，已从内开口部36b进入传感器空间35a的爆胎修理剂等液体通过沟槽35d引导，流入连接管35c，被存储于储备空间35b。换言之，沟槽35d作为爆胎修理剂的引导沟槽发挥作用。
如上所述，由于通风口36的截面面积从外开口部36a向内开口部36b增大，较不容易产生毛细管现象，与通风口截面面积均一的现有技术相比，爆胎修理剂较不易从外开口部36a进入通风口36。即使爆胎修理剂等液体进入内部空间35，其也不会滞留在通风口36，而是会流入内部空间35(传感器空间35a)并顺着沟槽35d最终流入储备空间35b。其结果是，能防止爆胎修理剂等液体在传感器空间35a内弄湿传感器表面并阻碍传感器的运作。
虽然在图12所示的例子中，有两个沟槽35d从内开口部36b延伸，沟槽35d的数量也可以为一个或三个以上。然而，为了有效率地使爆胎修理剂等液体流入储备空间35b，沟槽35d的数量优选为三个以上。
图13A、图13B为表示与图12所示的储备空间35b不同的储备空间35e的变形例的图。图13A为俯视图，图13B为侧视图。
内部空间35具有传感器空间35a和储备空间35e。储备空间35e形成于比传感器空间35a靠近基板26的位置。传感器空间35a形成于通风口36和传感器单元28之间。储备空间35e以包围传感器单元28的方式形成。在传感器空间35a的、形成有内开口部36b的壁面上形成有从内开口部36b向储备空间35e延伸的沟槽35d。因此，与图12所示的例子相同，在图13A、图13B所示的例子中，即使爆胎修理剂等液体附着于外开口部36a，由于通风口36的截面面积从外开口部36a向内开口部36b增大，与通风口截面面积均一的现有技术相比爆胎修理剂等液体较不易进入。即使爆胎修理剂等液体进入内部空间35，其也不会滞留在通风口36，而是会流入内部空间35并顺着沟槽35d最终流入储备空间35b。其结果是，能够防止爆胎修理剂等液体在传感器空间35a内弄湿传感器表面并阻碍传感器的运作。
图14为表示图11所示的发送装置16的通风口36的又一变形例的图。图14所示的通风口36与图11所示的通风口36不同，其截面面积从外开口部36a向内开口部36b以阶梯式逐步增大。通风口36的内开口部36b的边缘被斜切。
在如上所述的通风口36中，即使爆胎修理剂等液体附着于外开口部36a，由于通风口36的截面面积从外开口部36a向内开口部36b以阶梯式逐步增大，较不容易产生毛细管现象，与通风口截面面积均一的现有技术相比，爆胎修理剂等液体较不易进入通风口36和内部空间35。
图15为表示图11所示的发送装置16的突起部44的另一变形例的图。在图11所示的突起部44中，沿着包括通风口36的中心轴的面切开突起部44时，突起部44的面向轮胎空洞区域的倾斜面形成有弯曲部，在该弯曲部的倾斜角度随着接近突起部44的顶部而减小。其结果，该倾斜面具有朝轮胎空洞区域凸出的形状。
另一方面，在图15表示的变形例中，突起部44的倾斜面以形成为朝轮胎空洞区域的凸出部的方式形成为弯曲状。
通过以上述的方式将突起部44的倾斜面形成为朝轮胎空洞区域的凸出的形状，能够有效率地形成具有截面形状从外开口部36a向内开口部36b增大的通风口36。如果突起部44的倾斜面为朝轮胎空洞区域的凹进的形状，倾斜面和截面面积从外开口部向内开口部增大的通风口的内表面之间的壁厚度为薄。因此，突起部44可能会受到少量的外力(例如将轮胎从轮辋装卸时所受到的力)而变形。因此，突起部44的倾斜面优选形成为朝轮胎空洞区域的凸出的形状。
在图12至图15所示的各突起部44中，通风口36的外开口部36a的开口面积为0.4mm2以下。与突起部44的顶部接触的接触面和突起部44顶部之间的接触部分面积不大于外开口部36a面积的30％。突起部44的高度为1mm至5mm。
图16A、图16B为表示与图11所示的内部空间35不同的内部空间的变形例的图。
在框体22上形成有用于存储爆胎修理剂等的、从通风口36进入内部空间35的液体的储备空间35b。储备空间35b以与通风口36相邻的方式形成，通风口36的内开口部36b在储备空间35b的壁面上形成。另外，传感器空间35f从储备空间35b的壁面分支。传感器单元28的传感器面28c(例如横隔膜)面向传感器空间35f。传感器空间35f可形成为如图16A所示的、与传感器面28c的宽对应的窄分支空间，也可形成为如图16B所示的、宽到足以包围传感器面28c的分支空间。
通过形成如上所述的储备空间35b，爆胎修理剂等液体不会到达传感器空间35f，而是会被存储于储备空间35b。因此，能够防止爆胎修理剂等液体弄湿传感器表面并阻碍传感器的运作。
(第三实施方式：具有突起部的发送装置)
第三实施方式的发送装置与第一实施方式的发送装置的不同在于突起部44周围的框体22的形状。第三实施方式的轮胎气压监测系统的其他结构与上述第一实施方式的结构相同。
图17为发送装置16的第三实施方式的基本立体图。图18为表示发送装置16的第三实施方式的截面的图。如图18所示，在框体22上形成有从框体22的表面沿轮胎的径向向外(图18纸面中的向上)突出的突起部44。在此，轮胎的径向指的是与空气轮胎的旋转轴垂直的方向，轮胎的径向向外指的是沿轮胎的径向远离空气轮胎的旋转轴的方向。在突起部44中，形成有连接框体22内的内部空间35和轮胎空洞区域的空间的通风口36。突起部44的高度从框体22的表面算起为1mm至5mm。
框体22上形成有高度从框体22的表面算起为突起部44的高度的70％至130％的防护墙46。防护墙46以在将轮胎从轮辋装卸时突起部44不会受损的方式保护突起部44。
由于该突起部44的形状与第一实施方式的发送装置16的突起部44相同，在此不对该突起部44的形状进行说明。在第三实施方式中，与第一实施方式的发送装置16的突起部44相同，通风口36的外开口部的开口面积为小于或等于0.4mm2，与突起部44的顶部接触的接触面和突起部44顶部之间的接触部分面积不大于外开口部面积的30％。
图19为表示形成在框体22上的突起部44和防护墙46的立体图。图19中的左右方向为轮胎的圆周方向。在此，轮胎的圆周方向指的是空气轮胎绕着轮胎的旋转轴旋转的方向。一对防护墙46与突起部44相同，从沿着轮胎圆周方向的面的高度突出，并以将突起部44夹在中间的方式沿着轮胎的旋转轴的方向延伸。防护墙46的高度h从框体22的表面算起为突起部44的高度H的70％至130％。如果防护墙46的高度从框体22的表面算起为不均一，从框体22的表面算起最大的高度定义为防护墙46的高度h。
通过将高度为突起部44的高度H的70％至130％的防护墙46形成于突起部44的附近，突起部44能够被保护在将轮胎安装至轮辋时不会因受到轮胎的突出缘(bead portion)的打击而受损。由于突出缘为环状，如果防护墙46的高度h不低于突起部44的高度H的70％，即使防护墙46的高度h低于突起部44的高度H，突起部44也能够被保护不会因受到突出缘的打击而受损。
在发送装置16设置于轮胎空洞区域内时，图19所示的防护墙46的最大高度位置沿着以突起部44的位置为基准的轮胎圆周方向上配置。换言之，防护墙46的最大高度位置与突起部44的位置在轮胎的旋转轴的方向上相同。通过将防护墙46沿着以突起部44的位置为基准的轮胎圆周方向上形成，在将轮胎安装至轮辋时突出缘越过防护墙46，因此能够保护突起部44不被突出缘损伤。
在图19所示的例子中，在发送装置16设置于轮胎空洞区域内时，防护墙46从框体22的表面算起的高度沿着轮胎的旋转轴的方向连续地改变。
具体来说，防护墙46从框体22的表面沿着轮胎的旋转轴的方向升起，在通过其最大高度位置后下降回到框体22的表面。此时，防护墙46的表面在轮胎内侧(轮胎中心线一侧)沿轮胎的旋转轴的方向上相对于框体22的表面所形成的角度为45度以下。通过将角度设定为45度以下，在将轮胎安装至轮辋时轮胎的突出缘能够平滑地越过防护墙46，因此能够将轮胎简单地安装至轮辋。
在图19所示的例子中，防护墙46和突起部44之间的距离D为4mm至20mm。在此，防护墙46和突起部44之间的距离D为从突起部44的中心沿着轮胎圆周方向到防护墙46的距离。通过将防护墙46和突起部44之间的距离D设定为4mm以上，能够防止爆胎修理剂滞留在防护墙46和突起部44之间，能够防止爆胎修理剂进入突起部44的开口部42。
另外，防护墙46和突起部44之间的框体22表面优选为防水处理面。作为防水处理的材料，可以使用硅树脂、氟树脂、或者接枝有机甲硅烷基或氟烷基等的改性树脂等。或者，也可以将体现防水性的微小凹凸图案施加在防护墙46和突起部44之间的框体22的表面。通过将防护墙46和突起部44之间的框体22表面做防水处理，爆胎修理剂较不易附着于防护墙46和突起部44之间的框体22的表面，因此能够防止爆胎修理剂进入开口部42。
虽然在图19所示的例子中，防护墙46形成于突起部44的两侧，该防护墙46也可不形成于突起部44的两侧。例如，若防护墙46只形成于突起部44的一侧，能够防止突起部44被突出缘损伤。
(第四实施方式：具有突起部的发送装置)
图20为表示第四实施方式中突起部44周围的框体22形状的一例的立体图。第四实施方式的发送装置16与第三实施方式的发送装置的不同在于突起部44周围的框体22的形状。第四实施方式的轮胎气压监测系统的其他结构与上述第一实施方式的结构相同。
如图20所示，第四实施方式的框体22上形成有通过将框体22从框体22的表面部分地凹进而形成的凹部48。
该凹部48上形成有突起部44。突起部44的高度从凹部48的底部算起为1mm至5mm。突起部44形状的细节与第一实施方式相同，在此省略其说明。在第四实施方式中，与第一实施方式的发送装置16的突起部44相同，通风口36的开口部的开口面积为0.4mm2以下，与突起部44的顶部接触的接触面和突起部44顶部之间的接触部分面积不大于开口部面积的30％。
凹部48的深度h为突起部44的高度的70％至130％。
在第四实施方式的发送装置16中，由于凹部48形成于框体22的一部分，并且突起部44形成于凹部48中，突起部44能够被保护在将轮胎安装至轮辋时不会因受到突出缘的打击而受损。
由于突出缘为环状，如果凹部48的深度h不低于突起部44的高度H的70％，即使凹部48的深度h低于突起部44的高度H，突起部44也能够被保护不会因受到突出缘的打击而受损。
如图20所示，当发送装置16设置于轮胎空洞区域内时，发送装置16优选为以凹部48沿轮胎的旋转轴的方向延伸的方式配置。由于在爆胎修理时所使用的爆胎修理剂沿着轮胎的旋转轴的方向流动，能够通过沿着轮胎的旋转轴的方向形成凹部48而防止爆胎修理剂滞留在突起部44的开口部42周围。
在此，参照图21，对沿着轮胎的旋转轴的方向的凹部48的深度进行说明。图21为发送装置16的截面图。图21中的虚线表示凹部48的底部和突起部44。如图21所示，凹部48的深度沿着轮胎旋转轴的方向朝内(朝向轮胎中心线)单调地增大。由于凹部48的深度沿着轮胎旋转轴的方向朝内单调地增大，爆胎修理剂沿着轮胎的旋转轴的方向向内流动，因此能够防止爆胎修理剂滞留在突起部44的开口部42周围。
(实例、比较例、和以往的例子)
通过以下方式来研究发送装置16的突起部44的效果。
发送装置16设置于尺寸为195/65R15的轮胎14的轮胎空洞区域内，爆胎修理剂(450ml)注入于轮胎空洞区域内。轮胎14的气压为200kPa。该轮胎14接受使用室内转鼓测试的、时速30km的轮胎试运行。每经过一个30分钟的运行步骤后，停止运行，将轮胎气压降低50kPa，并测量轮胎气压。通过使用监测装置18而取得气压。如果检测到正确的气压，即如果压力数据显示减少50kPa，则将气压增加50kPa至原来的气压，并使轮胎再度运行。重复此过程。在此轮胎试运行中，至无法正确地测量气压为止的经过的时间被研究。如果能够在大于10个小时的运行中正确地测量气压，则装置通过测试并被评价为即使注入爆胎修理剂，也能够长时间正确无误地测量气压。运行时间的上限为48小时。
(实例1～5、比较例1～4、和以往的例子)
通过使用具有不同尺寸的突起部44的实例1～5以及比较例1～4，来研究至无法正确地测量气压为止的经过的运行时间。对于实例1和2以及比较例3和4的突起部，使用图7A和图7B所示的形状。对于实例3～5以及实例1和2的突起部，使用图8C所示的形状。仰角q在每一个例子中都为45度。其他的尺寸为按照表1所示的使用。突起部44沿轮胎径向面向外。不具有突起部44的以往的例子也对于至无法正确地测量气压为止的经过的轮胎运行时间接受测试。运行后，发送装置16被取出并以目测检查爆胎修理剂是否附着于突起部44或开口部的周围。
以下表1中的面积比率指的是接触部分面积比开口部面积的比率。该接触部分代表突起部44顶部和与突起部44的顶部接触、与突起部44的突出方向垂直的接触面之间的部分。在实例1和2中，如图7A和图7B所示，与突起部44的顶部接触的接触面的部分为位于顶部的线型脊，因此该部分的面积为0mm2且面积比率为0％。
[表1]
由表1可清楚得知，在实例1～5中的运行时间为10小时以上，并在每一运行步骤中都能够正确地测量气压。另一方面，在比较例1～4中的运行时间为少于10小时，并在经过10个小时的运行时间之前无法正确地测量气压。这被想定为是因为爆胎修理剂封堵了开口部或通风口。在以往的例子中，运行时间为60分钟。
根据实例3～5以及比较例1和2之间的比较，气压在开口部42的开口面积为0.4mm2以下并且与突起部44的顶部接触的接触面和突起部顶部之间的接触部分面积不大于开口部面积的30％时能够被正确地测量。在这里，根据实例1和2以及比较例3和4之间的比较，气压在突起部44的高度为1mm以上时能够被正确地测量。
(实例6)
另外，研究突起部44的倾斜面的防水处理的效果。
对于实例6的突起部，与实例2相同地，使用图7A和图7B所示的形状，突出高度为1mm，开口部42的开口面积为0.39mm2，仰角q为45度，并且该倾斜面接受防水处理。其结果如以下表2所显示。
[表2]
根据表2，实例6的运行时间为上限的48小时，并且几乎没有爆胎修理剂附着于突起部44。这表示倾斜面优选为防水处理面。
虽然对本发明的发送装置以及轮胎状态监测系统进行了以上的详细说明，本发明的发送装置以及轮胎状态监测系统不限定为上述实施方式，而可以不脱离发明主旨的方式对其进行各种修改。

Claims (25)

1.一种发送装置，其设置在轮胎空洞区域内，用来发送有关轮胎状态的轮胎信息，其特征在于，该装置包括：
传感器，将填充在被轮胎和轮辋包围的轮胎空洞区域的气体的状态作为轮胎信息进行检测，
发送器，将所检测的所述轮胎信息以无线方式进行发送，
框体，容纳所述传感器和所述发送器；
在所述框体的表面形成有连接所述框体的内部空间和所述轮胎空洞区域的通风口的开口部，
所述开口部形成于从所述框体的表面朝一方向突出的突起部的顶部，所述开口部的面积为小于或等于0.4mm2，
所述突起部的高度为大于或等于1mm，
当存在有与所述顶部接触、与所述突起部的突出方向垂直的接触面时，所述接触面和所述顶部之间的接触部分面积不大于所述开口部的面积的30％，
所述开口部为面向所述轮胎空洞区域的所述通风口的外开口端，并当所述开口部被称为外开口部时，面向所述内部空间的所述通风口的内开口部的开口面积比所述外开口部大。
2.根据权利要求1所述的发送装置，其特征在于，所述开口部沿轮胎的径向面向外。
3.根据权利要求1或2所述的发送装置，其特征在于，所述突起部的底部和顶部之间的倾斜面为防水处理面。
4.根据权利要求1所述的发送装置，其特征在于，所述突起部由固定在所述框体上的突起部件构成，所述突起部件为圆锥台状或角锥台状、不具有底面的外壳部件，所述开口部形成于所述圆锥台状或所述角锥台状的顶部。
5.根据权利要求1所述的发送装置，其特征在于，在沿着所述突起部的突出方向所观察的所述突起部的截面轮廓中，所述突起部的底部和顶部之间的倾斜面的截面的仰角为一定值。
6.根据权利要求1所述的发送装置，其特征在于，所述内开口部的开口面积为大于或等于所述外开口部的开口面积的四倍。
7.根据权利要求1或6所述的发送装置，其特征在于，所述通风口的孔截面面积从所述外开口部朝所述内开口部以阶梯式地或连续地增大。
8.根据权利要求1或6所述的发送装置，其特征在于，当沿着包括所述通风口的中心轴的面切开所述突起部时，所述突起部的面向所述轮胎空洞区域的倾斜面以凸出的形状朝所述轮胎空洞区域突出。
9.根据权利要求1或6所述的发送装置，其特征在于，所述通风口的所述内开口部的边缘形成为有斜切面或有圆弧面。
10.根据权利要求1或6所述的发送装置，其特征在于，所述内部空间具有至少形成于所述通风口和所述传感器之间的传感器空间，所述传感器的传感器面朝向所述传感器空间，
所述传感器空间由形成在所述框体内的内部部件的内壁和所述框体的内壁所构成，比所述框体的内壁所包围的内部的空间窄，所述传感器空间的截面从所述通风口的所述内开口部开始变宽。
11.根据权利要求10所述的发送装置，其特征在于，在所述框体的壁和所述内部部件的面向所述内部空间的内壁上形成有从所述通风口的所述内开口部延伸的引导沟槽。
12.根据权利要求11所述的发送装置，其特征在于，从所述内开口部沿不同方向延伸的各沟槽作为所述引导沟槽形成于所述框体的面向所述内部空间的壁面上。
13.根据权利要求11所述的发送装置，其特征在于，
所述内部空间具有用于存储通过所述通风口进入的液体的储备空间，
所述引导沟槽以向所述储备空间延伸的方式形成。
14.根据权利要求1或6所述的发送装置，其特征在于，
所述内部空间具有用于存储通过所述通风口进入的液体的储备空间，
所述通风口的所述内开口部形成于所述储备空间的壁面上，
所述储备空间以外，所述内部空间还具有从所述储备空间的壁面分支的所述传感器空间，所述传感器的传感器面朝向所述传感器空间。
15.根据权利要求1、4和5中任一项所述的发送装置，其特征在于，从所述框体的表面算起的高度为所述突起部的高度的70％至130％的防护墙形成于所述框体的表面。
16.根据权利要求15所述的发送装置，其特征在于，该装置以从所述突起部朝所述防护墙的最高位置的方向与轮胎的轮胎圆周方向相一致的方式安装于所述轮胎的所述轮胎空洞区域内。
17.根据权利要求15所述的发送装置，其特征在于，
当该发送装置安装于所述轮胎空洞区域内时，从所述框体的表面算起的所述防护墙的高度沿着轮胎旋转轴的方向连续地改变，
所述防护墙在轮胎内侧沿着所述轮胎旋转轴的方向的、从所述框体的表面升起并倾斜的端部的角度为小于或等于45度。
18.根据权利要求15所述的发送装置，其特征在于，所述防护墙和所述突起部之间的距离为4mm至20mm。
19.根据权利要求15所述的发送装置，其特征在于，所述防护墙和所述突起部之间的所述框体的表面为防水处理面。
20.根据权利要求1、4和5中任一项所述的发送装置，其特征在于，
通过将所述框体部分地凹进而形成凹部，
所述突起部形成于所述凹部上，
所述凹部的深度为所述突起部的高度的70％至130％。
21.根据权利要求20所述的发送装置，其特征在于，
该发送装置安装于所述轮胎空洞区域内，所述凹部以沿一方向延伸的方式配置，该一方向与所述轮胎旋转轴的方向一致。
22.根据权利要求21所述的发送装置，其特征在于，
当该发送装置安装于所述轮胎空洞区域内时，所述凹部的深度沿着所述轮胎旋转轴的方向朝所述轮胎内侧单调地增大。
23.一种轮胎状态监测系统，其特征在于，该系统包括：
发送装置，接收器，监测部；
所述发送装置具有：
传感器，将填充在被轮胎和轮辋包围的轮胎空洞区域的气体的状态作为轮胎信息进行检测，
发送器，将所检测的所述轮胎信息以无线方式进行发送，
框体，容纳所述传感器和所述发送器；
在所述框体的表面形成有连接所述框体的内部空间和所述轮胎空洞区域的通风口的开口部，
所述开口部形成于从所述框体的表面朝一方向突出的突起部的顶部，所述通风口的所述开口部的面积为小于或等于0.4mm2，
所述突起部的高度为大于或等于1mm，
当存在有与所述顶部接触、与所述突起部的突出方向垂直的接触面时，所述接触面和所述顶部之间的接触部分面积不大于所述开口部的面积的30％，
所述开口部为面向所述轮胎空洞区域的所述通风口的外开口端，并且
当所述开口部被称为外开口部时，面向所述内部空间的所述通风口的内开口部的开口面积比所述外开口部大，
所述接收器接收从所述发送器发送的所述轮胎信息，
所述监测部判断有无轮胎异常，并将判断结果进行通知。
24.根据权利要求23所述的轮胎状态监测系统，其特征在于，
所述突起部由固定在所述框体上的突起部件构成，
所述突起部件为圆锥台状或角锥台状、不具有底面的外壳部件，并且
所述开口部形成于所述圆锥台状或所述角锥台状的顶部。
25.根据权利要求23所述的轮胎状态监测系统，其特征在于，
在沿着所述突起部的突出方向所观察的所述突起部的截面轮廓中，所述突起部的底部和顶部之间的倾斜面的截面的仰角为一定值。
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