JP5348193B2 - タイヤ情報を送信する送信装置及びタイヤ情報監視システム - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ空洞領域内に設けられ、タイヤの状態に関するタイヤ情報を送信する送信装置、及びタイヤの異常の有無を判定するタイヤ情報監視システムに関する。

従来より、車両に装着されたタイヤの空気圧を点検管理することが、タイヤの耐久性向上、耐摩耗性向上、燃費の向上、あるいは、乗り心地の向上、さらには、操縦性能の向上の点で望まれている。このため、タイヤの空気圧を監視するシステムが種々提案されている。このシステムは、一般的に、車輪に装着されたタイヤの空気圧の情報を検出し、その情報を送信する送信装置を各車輪のタイヤ空洞領域に設けるとともに、各タイヤの空気圧の情報を送信装置から取得してタイヤの空気圧を監視する。

一方、タイヤがパンクしたときに、タイヤとリムとにより挟まれたタイヤ空洞領域内に注入するパンク修理剤がよく用いられている。このパンク修理剤は液体であるため、パンク修理剤がタイヤ空洞領域に注入されると、タイヤ空洞領域内に面するタイヤ内表面の他、タイヤ空洞領域に設けられた送信装置にもパンク修理剤が付着し、場合によっては固化して送信装置に設けられた開口部を塞ぎ、空気圧の計測に影響を与えるといった問題がある。

この問題に対して、検出用の連通部からの異物の侵入を防止して、正常な検出状態を保持することができる車輪状態検出装置が提案されている（特許文献１）。
具体的には、車輪状態検出装置のＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System）バルブには、ケースに設けられた連通孔を開閉する連通部開閉機構が設けられている。パンク修理の際にそのパンク修理剤が連通孔を介して検出空間に侵入するのが規制される。この連通部開閉機構は、蓋体およびねじりコイルばねを含むメカ的機構により構成され、車輪に作用する遠心力により連通孔が自動的に開閉されるようになっている。

さらに、パンク修理時、パンク修理剤を使用した場合、その後、タイヤ空気圧が低下する可能性があることを乗員に知らせることができるタイヤ空気圧監視システムおよびタイヤ空気圧センサユニットも提案されている（特許文献２）。
具体的には、タイヤ空気圧監視システムは、車両の各タイヤに設けられ、空気圧センサと送信機を有するセンサユニットと、該センサユニットからの電波を受信する受信機と、各タイヤの空気圧が閾値以下となった場合、警報を出す制御ＥＣＵと、を備える。このシステムにおいて、各タイヤのパンクを判定するパンク判定手段と、パンクと判定された後、パンク修理剤を使用してパンクを修理したか否かを判定するパンク修理剤使用判定手段と、を設ける。前記制御ＥＣＵは、パンクしたタイヤがパンク修理剤を使用して修理したと判定されると、前記空気圧センサからのタイヤ空気圧値が正常値であっても警報を継続する。

特開２００８−６２７３０号公報 特開２００７−１９６８３４号公報

特許文献１に記載の装置の連通部開閉機構は、蓋体およびねじりコイルばねを含むメカ的機構により構成されるので、装置自体が複雑になり、コストもかかるといった問題が生じる。
特許文献２に記載のシステムおよびユニットは、パンク修理剤を使用してタイヤを修理した後において計測されたタイヤの空気圧の情報が正しいか否かがわからない。このため、パンク修理後において、タイヤの異常の有無を判定することはできない。

そこで、本発明は、上記従来技術とは異なる新たな方式により、パンク修理剤を用いてタイヤのパンクを修理しても、タイヤの空気圧情報等のタイヤ情報を適切に検出し送信できる送信装置及びタイヤの異常の有無を判定するタイヤ情報監視システムを提供することを目的とする。

本発明の一つの態様は、タイヤ空洞領域に設けられ、タイヤの状態に関するタイヤ情報を送信する送信装置である。
当該送信装置は、
タイヤとリムで囲まれたタイヤ空洞領域に充填される気体の状態を、タイヤ情報として検出するセンサと、
検出した前記タイヤ情報を無線により送信する送信機と、
前記センサ及び前記送信機を覆う壁と、前記壁により前記タイヤ空洞領域から画された内部空間と、前記壁を貫通して前記内部空間とタイヤ空洞領域とを連通する通気孔とを備えた筐体と、を有する。
前記通気孔の、前記内部空間に面した前記筐体の表面における内側開口部は、前記通気孔の、前記タイヤ空洞領域に面する前記筐体の表面における外側開口部に比べて開口面積が広く形成され、
前記壁のうち前記通気孔に面する部分の表面には、前記外側開口部の開口面に向かって窪む凹部が設けられている。

前記凹部の一部は、前記外側開口部から２ｍｍ以内の位置に設けられている、ことが好ましい。
前記筐体には、タイヤ空洞領域に向けて前記筐体の表面から突出した突出部が設けられ、前記突出部の頂部に前記外側開口部が設けられている、ことが好ましい。

前記凹部は前記通気孔の周上に複数設けられている、ことが好ましい。
前記凹部における前記通気孔の周方向の幅は１ｍｍ以下である、ことが好ましい。
前記凹部は、前記通気孔の連通方向を軸としたときに軸対称となる位置であって、タイヤ回転方向を０°としたとき、タイヤ回転方向に対し０°〜±１５°の位置のそれぞれに設けられている、ことが好ましい。

前記通気孔の孔断面積は、前記外側開口部から前記内側開口部に進むにつれて段階的に、あるいは、連続的に拡大する、ことが好ましい。

本発明の他の態様は、タイヤ状態監視システムである。
当該システムは、送信装置と、受信装置と、監視部と、を備える。
前記送信装置は、
タイヤとリムで囲まれたタイヤ空洞領域に充填される気体の状態を、タイヤ情報として検出するセンサと、
検出した前記タイヤ情報を無線により送信する送信機と、
前記センサ及び前記送信機を覆う壁と、前記壁により前記タイヤ空洞領域から画された内部空間と、前記壁を貫通して前記内部空間とタイヤ空洞領域とを連通する通気孔とを備えた筐体と、を有する。
前記通気孔の、前記内部空間に面した前記筐体の表面における内側開口部は、前記通気孔の、前記タイヤ空洞領域に面する前記筐体の表面における外側開口部に比べて開口面積が広く形成され、
前記壁のうち前記通気孔に面する部分の表面には、前記外側開口部の開口面に向かって窪む凹部が設けられている。
一方、前記受信装置は、前記送信機から送信された前記タイヤ情報を受信する。
前記監視部は、前記タイヤ情報に基づいて、タイヤの異常の有無を判定し、判定結果を報知する。

上述の送信装置及びタイヤ情報監視システムは、パンク修理剤を用いてタイヤのパンクを修理しても、タイヤの空気圧情報等のタイヤ情報を適切に計測し取得することができる。

タイヤ情報監視システムの一実施形態であるタイヤ空気圧モニタリングシステムの全体概要を示す図である。 図１に示す送信デバイスがタイヤ空洞領域内に固定される方法の一例を説明する図である。 図２に示す送信デバイスがタイヤバルブと一体化したデバイス全体を示す斜視図である。 図３に示すＡ−Ａ線に沿った送信デバイスの矢視断面図である。 図１に示す送信デバイスの回路構成図である。 図１に示す監視装置の回路構成図である。 （ａ），（ｂ）は、図４に示す通気孔を説明する図である。 図４に示す通気孔の拡大図である。 （ａ），（ｂ）は、図４に示す通気孔の他の例を説明する図である。 （ａ）〜（ｄ）は、図４に示す通気孔の別の例を説明する図である。 （ａ）〜（ｃ）は、図７に示す凹部の他の例を説明する図である。 （ａ），（ｂ）は、図７に示す凹部の他の例を説明する図である。 （ａ），（ｂ）は、図７に示す凹部の他の例を説明する図である。 （ａ），（ｂ）は、図７に示す凹部の他の例を説明する図である。 図７に示す凹部の他の例を説明する平面図である。 凹部の位置とタイヤ回転方向との関係を説明する平面図である。

以下、本発明の送信装置及びタイヤ情報監視システムについて詳細に説明する。

（タイヤ空気圧モニタリングシステムの概要）
図１は、タイヤ情報監視システムの実施形態であるタイヤ空気圧モニタリングシステム１０の全体概要を示す図である。
タイヤ空気圧モニタリングシステム（以下、システムという）１０は、車両１２に搭載されている。システム１０は、車両１２の各タイヤ１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄのタイヤ空洞領域に設けられた空気圧情報送信デバイス（以下、送信デバイスという）１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄと、監視装置１８と、を有する。

送信デバイス１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄのそれぞれは、タイヤ１４とリム１９（図２参照）で囲まれたタイヤ空洞領域に充填される空気の圧力に関する情報を、タイヤ情報として検出し、このタイヤ情報を監視装置１８に無線で送信する。以降、送信デバイス１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄをまとめて説明するとき、送信デバイス１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄを総称して送信デバイス１６という。

（送信デバイスの構成）
図２は、送信デバイス１６がタイヤ空洞領域内に固定される方法の一例を説明する図である。図３は、図２に示す送信デバイス１６がタイヤバルブ２０と一体化したデバイス全体を示す斜視図である。
送信デバイス１６は、タイヤ空洞領域の側に延びるタイヤバルブ２０の端部に設けられ、図２に示すように、タイヤバルブ２０がリム１９に機械的に固定されることにより、タイヤ空洞領域内に固定されて配置される。また、送信デバイス１６は、タイヤ１４の周方向（図２のＸ方向）に延びる筐体２２を有する。ここで、タイヤ１４の周方向とは、タイヤ回転軸の周りにタイヤ１４のトレッド部を回転させたときのトレッド部の回転方向、すなわちタイヤ１４の回転方向をいう。
また、本実施形態では、タイヤバルブ２０は、タイヤ１４の周方向の回転方向（図２のＸ方向）に直交する方向（図２のＹ方向）に延びるように設けられる。

図４は、図３に示すＡ−Ａ線に沿った送信デバイス１６の矢視断面図である。図４に示すように、送信デバイス１６は、筐体２２と、筐体２２の内部に設けられた回路２４と、を有する。回路２４は、基板２６と、基板２６に設けられたセンサユニット２８と、送信機３０と、処理ユニット３２と、電源部３４と、アンテナ４０（図５参照）と、を有する。筐体２２の内部には、内部空間３８が設けられている。
センサユニット２８は、空気圧を検出するためのセンサ面を有し、センサ面は、内部空間３８に面している。
筐体２２には、筐体２２の内部空間３８とタイヤ空洞領域の間を連通する通気孔３６が、筐体２２の壁を貫通するように設けられている。通気孔３６がタイヤ空洞領域に面した筐体２２の表面には、通気孔３６の外側開口部３６ａが設けられている。すなわち、外側開口部３６ａは、タイヤ径方向の外側に向かって開口するように設けられている。一方、通気孔３６が内部空間３８に面した筐体２２の表面には、通気孔３６の内側開口部３６ｂが設けられている。
また、筐体２２の壁のうち通気孔３６に面する部分の表面には、外側開口部３６ａの開口面に向かって窪む凹部３６ｃが設けられている。これは、パンク修理剤等の液体が外側開口部３６ａから内部空間３８に流入した場合であっても、外側開口部３６ａが、当該液体によって内部空間３８側から閉塞されるのを防ぐためである。具体的に説明すると、パンク修理剤等の液体が外側開口部３６ａから内部空間３８に流入した場合、この液体は、タイヤの転動による遠心力によって、筐体２２の壁面を伝って外側開口部３６ａに移動する。ここで、通気孔３６に面する壁の表面には、外側開口部３６ａの開口面に向かって窪む凹部３６ｃが設けられているため、当該液体は、通気孔３６に面する壁の表面を伝って外側開口部３６ａに到達する前に、凹部３６ｃに流し込まれる。これにより、凹部３６ｃが設けられていない場合と比較して、外側開口部３６ａに液体が付着するのを抑制できるので、外側開口部３６ａが当該液体によって内部空間３８側から閉塞されるのを防ぐことができる。
これにより、パンク修理剤を用いてタイヤのパンクを修理しても、タイヤの空気圧情報等のタイヤ情報を適切に計測し取得することができる
なお、通気孔３６、外側開口部３６ａ、内側開口部３６ｂ及び凹部３６ｃの詳細については後述する。

筐体２２の壁で覆われる内側の領域には、内部空間３８を残して封止樹脂３９が内部部材として充填されている。すなわち、内部空間３８は、筐体２２の壁面、筐体２２に設けられた内部部材の内壁により画される。したがって、内部空間３８は、筐体２２の壁で覆われる内側の領域より狭い。また、図４に示されるように、内部空間３８は通気孔３６の内側開口部３６ｂから断面が拡大している。
筐体２２には、通気孔３６が、タイヤ空洞領域と内部空間３８とを連通する通路として唯一設けられている。これは、例えば通気孔３６が複数設けられた場合に、パンク修理剤等の液体が、通気孔３６から内部空間３８に容易に流入しやすくなるからである。
なお、内部空間３８の壁面の少なくとも１つは、封止樹脂３９により作られるが、内部部材は封止樹脂３９に限られない。内部部材として所定の形状に成形された樹脂材等が配置されてもよい。

図５は、送信デバイス１６の回路構成図である。
センサユニット２８は、空気圧センサ２８ａとＡ／Ｄ変換器２８ｂを有する。空気圧センサ２８ａは、筐体２２内の内部空間３８の空気圧を感知し、圧力信号を出力する。ここで、内部空間３８は、通気孔３６を介してタイヤ空洞領域と連通しているため、空気圧センサ２８ａは、タイヤ空洞領域の空気圧を感知することができる。
Ａ／Ｄ変換器２８ｂは、空気圧センサ２８ａから出力された圧力信号をデジタル変換し、圧力データを出力する。

処理ユニット３２は、中央処理部３２ａと記憶部３２ｂとを有する。中央処理部３２ａは、記憶部３２ｂの半導体メモリに格納されているプログラムに基づいて動作する。中央処理部３２ａは、電力が供給されて駆動すると、センサユニット２８から送られてくる圧力データを所定時間間隔、例えば５分毎に、送信機３０を介して監視装置１８に空気圧の情報である圧力データを送信するように制御する。記憶部３２ｂには送信デバイス１６に固有の識別情報が予め記憶されており、中央処理部３２ａは圧力データと共に識別情報を監視装置１８に送信するように制御する。

記憶部３２ｂは、中央処理部３２ａを動作するプログラムが記録されているＲＯＭと、例えばＥＥＰＲＯＭ等の書き換え可能な不揮発性のメモリとを備える。送信デバイス１６の固有の識別情報は、記憶部３２ｂの書き換え不可領域に記憶されている。

送信機３０は、発振回路３０ａと、変調回路３０ｂと、増幅回路３０ｃとを有する。
発振回路３０ａは、搬送波信号、例えば３１５ＭＨｚ帯の周波数のＲＦ信号を生成する。
変調回路３０ｂは、中央処理部３２ａから送られた圧力データと送信デバイス１６に固有の識別情報とを用いて、搬送波信号を変調して送信信号を生成する。変調方式は、振幅偏移変調（ＡＳＫ）、周波数変調（ＦＭ）、周波数偏移変調（ＦＳＫ）、位相変調（ＰＭ）、位相偏移変調（ＰＳＫ）等の方式を用いることができる。
増幅回路３０ｃは、変調回路３０ｂで生成された送信信号を増幅する。増幅された送信信号は、アンテナ４０を介して、監視装置１８に無線で送信される。
電源部３４は、例えば二次バッテリが用いられ、センサユニット２８と、送信機３０と、処理ユニット３２と、に電力を供給する。

（監視装置の構成）
図６は、監視装置１８の回路構成図である。
監視装置１８は、例えば車両１０の運転席の位置に配置され、運転者に空気圧の情報を報知する。監視装置１８は、アンテナ５２と、受信部５４と、受信バッファ５６と、中央処理部５８と、記憶部６０と、操作部６２と、スイッチ６４と、表示制御部６６と、表示部６８と、電源部７０と、を有する。

アンテナ５２は、送信デバイス１６の送信周波数と同じ周波数に整合され、受信部５４に接続されている。
受信部５４は、送信デバイス１６から送信された所定の周波数の送信信号を受信し、復調処理をして圧力データと識別情報のデータを取り出す。これらのデータは、受信バッファ５６に出力される。
受信バッファ５６は、受信部５４から出力された圧力データと識別情報のデータを一時的に格納する。格納された圧力データと識別情報のデータは、中央処理部５８からの指示にしたがって、中央処理部５８に出力される。

中央処理部５８は、主にＣＰＵで構成され、記憶部６０に記憶されているプログラムに基づいて動作する。中央処理部５８は、受信した圧力データと識別情報のデータに基づいて、識別情報毎にタイヤ１４ａ〜１４ｄの空気圧を監視する。具体的には、圧力データに基づいて、タイヤ１４ａ〜１４ｄの異常の有無を判定し、判定結果を運転者に報知する。タイヤの異常の有無を判定するとは、例えば、空気圧が異常に低くなり、あるいは短時間に急激に低下し、タイヤがパンクしているか否かを判定することをいう。

中央処理部５８は、判定結果を表示制御部６６に出力し、表示制御部６６を介して判定結果を表示部６８に出力させる。
さらに、中央処理部５８は、操作部６２からの情報やスイッチ６４からの情報に応じて、送信デバイス１６との間の通信方式等の初期設定を行う。また、操作部６２からの情報により、中央処理部５８においてタイヤの異常の有無の判定を行うための判定条件を設定することもできる。
記憶部６０は、中央処理部５８のＣＰＵを動作するプログラムが記憶されたＲＯＭと、ＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリとを有する。この記憶部６０には、製造段階で、送信デバイス１６との間の通信方式のテーブルが記憶されている。送信デバイス１６と監視装置１８は、初期段階において予め設定されている通信方式で通信する。通信方式テーブルには、送信デバイス１６のそれぞれの固有の識別情報に対応して、通信プロトコル、転送ビットレート、データフォーマット等の情報が含まれている。これらの情報は、操作部６２からの入力により自在に設定変更をすることができる。

操作部６２は、キーボード等の入力デバイスを含み、各種情報や条件を入力するために用いられる。スイッチ６４は、初期設定の開始を中央処理部５８に指示するために用いられる。
表示制御部６６は、中央処理部５８からの判定結果に応じて、タイヤ１４ａ〜１４ｄの装着位置に対応させてタイヤの空気圧を表示部６８に表示させるように制御する。その際、表示制御部６６は、タイヤがパンク状態にあるといった判定結果も、表示部６８に同時に表示させるように制御する。
電源部７０は、車両１０に搭載されているバッテリから供給された電力を、監視装置１８の各部分に適した電圧に制御して、図示されない電源ラインを通して電力を供給する。
このように、送信デバイス１６と監視装置１８は構成される。

（送信デバイスの通気孔）
以下に、通気孔３６、外側開口部３６ａ、内側開口部３６ｂ及び凹部３６ｃの詳細を説明する。
図４に示したように、送信デバイス１６の筐体２２の内部空間３８とタイヤ空洞領域とを連通する通気孔３６は、外側開口部３６ａから内側開口部３６ｂに進むにつれて、通気孔３６の断面積が拡大している。すなわち、通気孔３６の内側開口部３６ｂは、外側開口部３６ａに比べて開口面積が広い。内側開口部３６ｂの開口面積を外側開口部３６ａの開口面積より広く形成することにより、従来のように通気孔の外側開口部及び内側開口部の開口面積が一様な場合と比較して毛細管現象が作用し難くなる。このため、外側開口部３７ａにパンク修理剤等の液体が付着した場合であっても、パンク修理剤等の液体は、通気孔３６、さらには、内部空間３８内に流入し難くなる。
通気孔３６の外側開口部３６ａの開口面積は、例えば０．４ｍｍ²以下である。外側開口部３６ａの開口面積を０．４ｍｍ²以下とすることにより、タイヤパンク修理剤等の液体が通気孔３６に流入し難くなる。
さらに、内側開口部３６ｂの開口面積は、外側開口部３６ａの開口面積と対比して、例えば４倍以上であることが、通気孔３６へのパンク修理剤の流入防止及び通気孔３６がパンク修理剤によって塞がれることを防止する点で、好ましい。

図７（ａ），（ｂ）は、図４に示す送信デバイス１６における通気孔３６を説明する図である。図７（ａ）は通気孔３６の斜視図であり、図７（ｂ）は通気孔３６の平面図である。
通気孔３６は略円錐形状を成しており、凹部３６ｃは、図７（ａ），（ｂ）に示すように、筐体２２内において、通気孔３６の周上の全周に亘って連続的に設けられている。これにより、万が一、パンク修理剤等の液体が内部空間３８内に流入した場合であっても、タイヤの転動時に、通気孔３６に面した壁の表面を伝って外側開口部３６ａに移動する当該液体を、凹部３６ｃに確実に流し込むことができる。
なお、凹部３６ｃによって形成された窪みを含む通気孔３６の形状は、外側開口部３６ａ及び内側開口部３６ｂそれぞれの中心を通る直線を軸にして、図７（ａ），（ｂ）に示すように回転対称であってもよいし、非回転対称であってもよい。

次に、図８を参照して、凹部３６ｃについて、より詳細に説明する。図８は、図４に示す通気孔３６の拡大断面図である。
上述したように、凹部３６ｃは、筐体２２の壁のうち通気孔３６に面する部分の表面に、外側開口部３６ａの開口面に向かって窪むように形成されている。また、通気孔３６に面する壁の表面に沿って、凹部３６ｃの外側開口部３６ａ側の端部と凹部３６ｃの内側開口部３６ｂ側の端部とを結ぶ面には、凹部３６ｃの開口部３６ｄが形成されている。ここで、凹部３６ｃが外側開口部３６ａの開口面に向かって窪むとは、凹部３６ｃの最も窪んだ部分が、開口部３６ｄよりも外側開口部３６ａの開口面側に位置していることをいう。
また、凹部３６ｃの開口部３６ｄの一部（例えば、開口部３６ｄの縁のうち最も外側開口部３６ａ側の縁）は、外側開口部３６ａから所定距離Ｄ（例えば、外側開口部３６ａ及び内側開口部３６ｂそれぞれの中心を通る方向に２ｍｍ、より好ましくは１ｍｍ）以内の位置に設けられている。これにより、外側開口部３６ａに近い位置に凹部３６ｃを設けることができるので、パンク修理剤等の液体が外側開口部３６ａから通気孔３６に流入した場合であっても、タイヤ転動時に、当該液体を凹部３６ｃに速やかに流し込んで溜めることができる。
また、凹部３６ｃの開口部３６ｄには、パンク修理剤の停留を防止するための角落としや面取りが施されてもよい。

（変形例１）
次に、図９（ａ），（ｂ）を参照して、図４に示す通気孔３６と異なる通気孔３６の例（変形例１）を説明する。
図９（ａ）に示すように、通気孔３６の外側開口部３６ａは、筐体２２の表面からタイヤ空洞領域に向かって１ｍｍ以上突出した突出部３７の頂部に設けられている。突出部３７の頂部に外側開口部３６ａを設けることにより、パンク修理のために、パンク修理剤がタイヤ空洞領域内に導入されても、パンク修理剤が外側開口部３６ａに付着することを防止することができる。特に、突出部３７がタイヤ径方向外側に突出するように筐体２２に設けられることにより、突出部３７に付着したパンク修理剤を、タイヤの転動による遠心力によって、突出部３７に付着したパンク修理剤をタイヤ径方向外側に飛ばすことができる。このため、パンク修理剤が外側開口部３６ａに付着するのをより効果的に防止することができる。
なお、突出部３７の形状は、角錐状、円錐状、角錐台状又は円錐台状に形成されてもよいし、図９（ｂ）に示すように半球状に形成されてもよい。突出部３７を半球状に形成した場合には、通気孔３６に面した壁の表面と突出部３７の外表面との間の肉厚を十分に確保できるため、外力（例えば、タイヤリム組、あるいはリム解き時に受ける力）を受けることによって突出部３７が変形又は破損するおそれを軽減することができるので、好ましい。

（変形例２）
図１０（ａ）〜（ｄ）は、図４に示す通気孔３６と異なる通気孔３６の例（変形例２）を説明する図である。図１０（ａ）〜（ｄ）に示す通気孔３６の断面形状は、図４に示す通気孔３６と異なっている。
例えば、図１０（ａ）、（ｂ）に示すように、通気孔３６の断面形状は、曲線状又は直線状の凸型に形成されてもよい。また、凹部３６ｃの断面は、鋭角状、鈍角状又は円弧状等に形成されてもよい。さらに、図１０（ｃ）、（ｄ）に示すように、外側開口部３６ａから内側開口部３６ｂに進むにつれて通気孔３６の孔断面積が段階的に拡大するように、凹部３６ｃを複数設けてもよい。なお、外側開口部３６ａから内側開口部３６ｂに進むにつれて通気孔３６の孔断面積が連続的に拡大するように、凹部３６ｃを設けてもよい。
通気孔３６が図１０（ａ）〜（ｄ）の何れかの形状に形成された場合であっても、外側開口部３６ａから通気孔３６に流入したパンク修理剤等の液体を、タイヤ転動時に、凹部３６ｃに流し込んで溜めることができる。

（変形例３）
図１１〜１４は、図４に示す通気孔３６と異なる通気孔３６の例（変形例３）を説明する図である。図１１〜１４にそれぞれ示す通気孔３６が図４に示す通気孔３６と異なる点は、凹部３６ｃが、通気孔３６の周上に複数設けられている点にある。
図１１（ａ）〜（ｃ）は、変形例３の一例を説明する図である。図１１（ａ）は通気孔３６の斜視図であり、図１１（ｂ）は通気孔３６を説明する図であり、図１１（ｃ）は通気孔３６の平面図である。図１１に示す凹部３６ｃは、通気孔３６の連通方向（本実施形態では、外側開口部３６ａ及び内側開口部３６ｂそれぞれの中心を通る直線の方向）を軸としたときに軸対称となる位置に一対設けられている。また、一対の凹部３６ｃは、当該軸を中心として放射状に延びる溝状に形成されている。
また、図１１（ｃ）に示すように、凹部３６ｃの幅寸法Ｗ、すなわち凹部３６の、通気孔３６の周方向の幅は、なるべく小さく（例えば１ｍｍ以下）することが好ましい。このような凹部３６ｃにおいては、凹部３６ｃの幅寸法Ｗが大きい場合と比較して毛細管現象が作用し易くなるため、パンク修理剤等の液体が外側開口部３７ａから通気孔３６に流入した場合、この液体を凹部３６ｃに流し込み易くなる。

図１２（ａ）、（ｂ）は、図１１に示す例とは異なる他の一例を説明する図である。図１２（ａ）は通気孔３６を説明する図であり、図１２（ｂ）は通気孔３６の平面図である。図１２に示すように、凹部３６ｃを、内側開口部３６ｂの開口面に沿って内側開口部３６ｃから突出するように形成してもよい。
図１３（ａ）、（ｂ）は、図１１及び１２に示す例とは異なる他の一例を説明する図である。図１３（ａ）は通気孔３６を説明する図であり、図１３（ｂ）は通気孔３６の平面図である。図１３に示すように、凹部３６ｃの一部の幅が大きくなるように凹部３６ｃを形成してもよい。
図１４（ａ）、（ｂ）は、図１１〜１３に示す例とは異なる他の一例を説明する図である。図１４（ａ）は通気孔３６を説明する図であり、図１４（ｂ）は通気孔３６の平面図である。図１４に示すように、凹部３６ｃを、通気孔３６の連通方向に沿って延びる円柱状に形成してもよい。
なお、図１５に示すように、凹部３６ｃを８つ、あるいはそれ以上設けてもよい。

図１６は、凹部３６ｃの位置とタイヤ回転方向との関係を説明する図である。
図１６に示すように、凹部３６ｃは、通気孔３６の連通方向を軸としたときに軸対称となる位置であって、タイヤ回転方向（図中Ｘ方向）を０°としたとき、タイヤ回転方向に対し０°〜±１５°の周方向位置に設けられていることが好ましい。
パンク修理剤等の液体が外側開口部３６ａから通気孔３６に流入した場合、この液体は、タイヤの転動による回転力によって、通気孔３６に面する壁を伝って、タイヤ回転方向を０°としたときタイヤ回転方向に対し０°となる周方向位置に移動する。そこで、タイヤ回転方向に対し０°〜±１５°となる周方向位置に凹部３６ｃを設けることにより、タイヤ転動時に、当該液体を凹部３６ｃに案内して流し込むことが容易になる。

以上、本発明の送信装置およびタイヤ情報監視システムについて詳細に説明したが、本発明の送信装置およびタイヤ情報監視システムは上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０ タイヤ空気圧モニタリングシステム
１２ 車両
１４，１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ タイヤ
１６，１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄ 空気圧情報送信デバイス
１８ 監視装置
１９ リム
２０ タイヤバルブ
２２ 筐体
２４ 回路
２６ 基板
２８ センサユニット
２８ａ 空気圧センサ
２８ｂ Ａ／Ｄ変換器
３０ 送信機
３２ 処理ユニット
３４ 電源部
３６ 通気孔
３６ａ 外側開口部
３６ｂ 内側開口部
３６ｃ 凹部
３６ｄ 開口部
３７ 突出部
３８ 内部空間
３９ 封止樹脂
４０ アンテナ
５２ アンテナ
５４ 受信部
５６ 受信バッファ
５８ 中央処理部
６０ 記憶部
６２ 操作部
６４ スイッチ
６６ 表示制御部
６８ 表示部
７０ 電源部

Claims (8)

1. タイヤ空洞領域に設けられ、タイヤの状態に関するタイヤ情報を送信する送信装置であって、
   タイヤとリムで囲まれたタイヤ空洞領域に充填される気体の状態を、タイヤ情報として検出するセンサと、
   検出した前記タイヤ情報を無線により送信する送信機と、
   前記センサ及び前記送信機を覆う壁と、前記壁により前記タイヤ空洞領域から画された内部空間と、前記壁を貫通して前記内部空間とタイヤ空洞領域とを連通する通気孔とを備えた筐体と、を有し、
   前記通気孔の、前記内部空間に面した前記筐体の表面における内側開口部は、前記通気孔の、前記タイヤ空洞領域に面する前記筐体の表面における外側開口部に比べて開口面積が広く形成され、
   前記壁のうち前記通気孔に面する部分の表面には、前記外側開口部の開口面に向かって窪む凹部が設けられている
   ことを特徴とする送信装置。
2. 前記凹部の一部は、前記外側開口部から２ｍｍ以内の位置に設けられている、請求項１に記載の送信装置。
3. 前記筐体には、タイヤ空洞領域に向けて前記筐体の表面から突出した突出部が設けられ、
   前記突出部の頂部に前記外側開口部が設けられている、請求項１又は２に記載の送信装置。
4. 前記凹部は前記通気孔の周上に複数設けられている、請求項１〜３の何れか１項に記載の送信装置。
5. 前記凹部における前記通気孔の周方向の幅は１ｍｍ以下である、請求項４に記載の送信装置。
6. 前記凹部は、前記通気孔の連通方向を軸としたときに軸対称となる位置であって、タイヤ回転方向を０°としたとき、タイヤ回転方向に対し０°〜±１５°の位置のそれぞれに設けられている、請求項４又は５に記載の送信装置。
7. 前記通気孔の孔断面積は、前記外側開口部から前記内側開口部に進むにつれて段階的に、あるいは、連続的に拡大する、請求項１〜６の何れか１項に記載の送信装置。
8. タイヤ状態監視システムであって、
   前記システムは、送信装置と、受信装置と、監視部と、を備え、
   前記送信装置は、
   タイヤとリムで囲まれたタイヤ空洞領域に充填される気体の状態を、タイヤ情報として検出するセンサと、
   検出した前記タイヤ情報を無線により送信する送信機と、
   前記センサ及び前記送信機を覆う壁と、前記壁により前記タイヤ空洞領域から画された内部空間と、前記壁を貫通して前記内部空間とタイヤ空洞領域とを連通する通気孔とを備えた筐体と、を有し、
   前記通気孔の、前記内部空間に面した前記筐体の表面における内側開口部は、前記通気孔の、前記タイヤ空洞領域に面する前記筐体の表面における外側開口部に比べて開口面積が広く形成され、
   前記壁のうち前記通気孔に面する部分の表面には、前記外側開口部の開口面に向かって窪む凹部が設けられ、
   前記受信装置は、前記送信機から送信された前記タイヤ情報を受信し、
   前記監視部は、前記タイヤ情報に基づいて、タイヤの異常の有無を判定し、判定結果を報知する、ことを特徴とするタイヤ状態監視システム。
   

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