JP5434881B2 - タイヤの状態に関する情報を送信する送信装置およびタイヤ状態監視システム - Google Patents
タイヤの状態に関する情報を送信する送信装置およびタイヤ状態監視システム Download PDFInfo
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
- B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
- B60C23/0491—Constructional details of means for attaching the control device
- B60C23/0494—Valve stem attachments positioned inside the tyre chamber
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- Measuring Fluid Pressure (AREA)
- Arrangements For Transmission Of Measured Signals (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
本発明は、タイヤ空洞領域内に設けられ、タイヤの状態に関するタイヤ情報を送信する
送信装置、およびタイヤの異常の有無を判定するタイヤ状態監視システムに関する。
送信装置、およびタイヤの異常の有無を判定するタイヤ状態監視システムに関する。
従来より、車両に装着されたタイヤの空気圧を点検管理することが、タイヤの耐久性向
上、耐摩耗性向上、燃費の向上、あるいは、乗り心地の向上、さらには、操縦性能の向上
の点で望まれている。このため、タイヤの空気圧を監視するシステムが種々提案されてい
る。このシステムは、一般的に、車輪に装着されたタイヤの空気圧の情報を検出し、その
情報を送信する送信装置を各車輪のタイヤ空洞領域に設けるとともに、各タイヤの空気圧
の情報を送信装置から取得してタイヤの空気圧を監視する。
上、耐摩耗性向上、燃費の向上、あるいは、乗り心地の向上、さらには、操縦性能の向上
の点で望まれている。このため、タイヤの空気圧を監視するシステムが種々提案されてい
る。このシステムは、一般的に、車輪に装着されたタイヤの空気圧の情報を検出し、その
情報を送信する送信装置を各車輪のタイヤ空洞領域に設けるとともに、各タイヤの空気圧
の情報を送信装置から取得してタイヤの空気圧を監視する。
一方、タイヤがパンクしたときに、タイヤとリムとにより挟まれたタイヤ空洞領域内に
注入するパンク修理剤がよく用いられている。このパンク修理剤は液体であるため、パン
ク修理剤がタイヤ空洞領域に注入されると、タイヤ空洞領域内に面するタイヤ内表面の他
、タイヤ空洞領域に設けられた送信装置にもパンク修理剤が付着し、場合によっては固化
して送信装置に設けられた開口部を塞ぎ、空気圧の計測に影響を与えるといった問題があ
る。
注入するパンク修理剤がよく用いられている。このパンク修理剤は液体であるため、パン
ク修理剤がタイヤ空洞領域に注入されると、タイヤ空洞領域内に面するタイヤ内表面の他
、タイヤ空洞領域に設けられた送信装置にもパンク修理剤が付着し、場合によっては固化
して送信装置に設けられた開口部を塞ぎ、空気圧の計測に影響を与えるといった問題があ
る。
この問題に対して、検出用の連通部からの異物の侵入を防止して、正常な検出状態を保
持することができる車輪状態検出装置が提案されている（特許文献１）。
具体的には、車輪状態検出装置のＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System）バル
ブには、ケースに設けられた連通孔を開閉する連通部開閉機構が設けられている。パンク
修理の際にそのパンク修理剤が連通孔を介して検出空間に侵入するのが規制される。この
連通部開閉機構は、蓋体およびねじりコイルばねを含むメカ的機構により構成され、車輪
に作用する遠心力により連通孔が自動的に開閉されるようになっている。
持することができる車輪状態検出装置が提案されている（特許文献１）。
具体的には、車輪状態検出装置のＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System）バル
ブには、ケースに設けられた連通孔を開閉する連通部開閉機構が設けられている。パンク
修理の際にそのパンク修理剤が連通孔を介して検出空間に侵入するのが規制される。この
連通部開閉機構は、蓋体およびねじりコイルばねを含むメカ的機構により構成され、車輪
に作用する遠心力により連通孔が自動的に開閉されるようになっている。
さらに、パンク修理時、パンク修理剤を使用した場合、その後、タイヤ空気圧が低下す
る可能性があることを乗員に知らせることができるタイヤ空気圧監視システムおよびタイ
ヤ空気圧センサユニットも提案されている（特許文献２）。
具体的には、タイヤ空気圧監視システムは、車両の各タイヤに設けられ、空気圧センサ
と送信機を有するセンサユニットと、該センサユニットからの電波を受信する受信機と、
各タイヤの空気圧が閾値以下となった場合、警報を出す制御ＥＣＵと、を備える。このシ
ステムにおいて、各タイヤのパンクを判定するパンク判定手段と、パンクと判定された後
、パンク修理剤を使用してパンクを修理したか否かを判定するパンク修理剤使用判定手段
と、を設け、前記制御ＥＣＵは、パンクしたタイヤがパンク修理剤を使用して修理したと
判定されると、前記空気圧センサからのタイヤ空気圧値が正常値であっても警報を継続す
る。
る可能性があることを乗員に知らせることができるタイヤ空気圧監視システムおよびタイ
ヤ空気圧センサユニットも提案されている（特許文献２）。
具体的には、タイヤ空気圧監視システムは、車両の各タイヤに設けられ、空気圧センサ
と送信機を有するセンサユニットと、該センサユニットからの電波を受信する受信機と、
各タイヤの空気圧が閾値以下となった場合、警報を出す制御ＥＣＵと、を備える。このシ
ステムにおいて、各タイヤのパンクを判定するパンク判定手段と、パンクと判定された後
、パンク修理剤を使用してパンクを修理したか否かを判定するパンク修理剤使用判定手段
と、を設け、前記制御ＥＣＵは、パンクしたタイヤがパンク修理剤を使用して修理したと
判定されると、前記空気圧センサからのタイヤ空気圧値が正常値であっても警報を継続す
る。
特許文献１に記載の装置の連通部開閉機構は、蓋体およびねじりコイルばねを含むメカ
的機構により構成されるので、装置自体が複雑になり、コストもかかるといった問題が生
じる。
特許文献２に記載のシステムおよびユニットは、パンク修理剤を使用してタイヤを修理
した後において計測されたタイヤの空気圧の情報が正しいか否かがわからない。このため
、パンク修理後において、タイヤの異常の有無を判定することはできない。
的機構により構成されるので、装置自体が複雑になり、コストもかかるといった問題が生
じる。
特許文献２に記載のシステムおよびユニットは、パンク修理剤を使用してタイヤを修理
した後において計測されたタイヤの空気圧の情報が正しいか否かがわからない。このため
、パンク修理後において、タイヤの異常の有無を判定することはできない。
そこで、本発明は、上記従来技術とは異なる新たな方式により、パンク修理剤を用いて
タイヤのパンクを修理しても、依然としてタイヤの空気圧情報等のタイヤ情報を適切に検
出し送信できる送信装置およびタイヤの異常の有無を判定するタイヤ状態監視システムを
提供することを目的とする。
タイヤのパンクを修理しても、依然としてタイヤの空気圧情報等のタイヤ情報を適切に検
出し送信できる送信装置およびタイヤの異常の有無を判定するタイヤ状態監視システムを
提供することを目的とする。
本発明における第１の態様は、タイヤ空洞領域に設けられ、タイヤの状態に関するタイ
ヤ情報を送信する送信装置である。
当該装置は、
タイヤとリムで囲まれたタイヤ空洞領域に充填される気体の状態を、タイヤ情報として
検出するセンサと、検出したタイヤ情報を無線により送信する送信機と、前記センサおよ
び前記送信機を覆う筐体と、を有する。
前記筐体の表面に、前記筐体の内部空間と前記タイヤ空洞領域との間を接続する貫通孔の開口部が設けられ、前記開口部は、タイヤラジアル方向外側に向き、前記筐体の表面から一方向に突出した突出部の頂部に設けられ、前記突出部の高さは１ｍｍ以上５ｍｍ以下であり、前記貫通孔の前記開口部の面積は、０．４ｍｍ2以下である。
ヤ情報を送信する送信装置である。
当該装置は、
タイヤとリムで囲まれたタイヤ空洞領域に充填される気体の状態を、タイヤ情報として
検出するセンサと、検出したタイヤ情報を無線により送信する送信機と、前記センサおよ
び前記送信機を覆う筐体と、を有する。
前記筐体の表面に、前記筐体の内部空間と前記タイヤ空洞領域との間を接続する貫通孔の開口部が設けられ、前記開口部は、タイヤラジアル方向外側に向き、前記筐体の表面から一方向に突出した突出部の頂部に設けられ、前記突出部の高さは１ｍｍ以上５ｍｍ以下であり、前記貫通孔の前記開口部の面積は、０．４ｍｍ2以下である。
前記突出部の突出方向に平行で、前記開口部の中心を通る平面で前記突出部を切断した
切断面において、前記突出部の基部の位置と前記中心から最も外側に離れた前記頂部の位
置とを仮想的に直線で結んだ線分の、前記筐体の表面に対する傾斜角度が４５度以上９０
度未満であることが好ましい。
さらに、前記頂部に接し、かつ前記突出部の突出方向に垂直な接平面が存在し、前記接
平面と前記頂部が接する部分の面積は、前記開口部の面積の３０％以下であることが好ま
しい。
また、前記突出部の前記基部と前記頂部との間の傾斜面は、撥水処理面であることが好
ましい。
切断面において、前記突出部の基部の位置と前記中心から最も外側に離れた前記頂部の位
置とを仮想的に直線で結んだ線分の、前記筐体の表面に対する傾斜角度が４５度以上９０
度未満であることが好ましい。
さらに、前記頂部に接し、かつ前記突出部の突出方向に垂直な接平面が存在し、前記接
平面と前記頂部が接する部分の面積は、前記開口部の面積の３０％以下であることが好ま
しい。
また、前記突出部の前記基部と前記頂部との間の傾斜面は、撥水処理面であることが好
ましい。
前記突出部は、前記筐体に固定された突出部材で設けられ、前記突出部材は、円錐台形
状あるいは角錐台形状を成した、底面を持たない外殻部材であり、前記円錐台形状あるい
は角錐台形状の頂部に前記開口部が設けられていることも同様に好ましい。
状あるいは角錐台形状を成した、底面を持たない外殻部材であり、前記円錐台形状あるい
は角錐台形状の頂部に前記開口部が設けられていることも同様に好ましい。
前記突出部の前記基部と前記頂部との間の傾斜面の、前記切断面における傾斜角度は、
例えば、一定である。
例えば、一定である。
本発明の第２の態様は、タイヤ状態監視システムである。
当該システムは、送信装置と、受信装置と、監視部と、を備える。
前記送信装置は、タイヤとリムで囲まれたタイヤ空洞領域に充填される気体の状態を、
タイヤ情報として検出するセンサと、検出したタイヤ情報を無線により送信する送信機と
、
前記センサおよび前記送信機を覆う筐体と、を有する。その際、前記筐体の表面には、
前記筐体の内部空間と前記タイヤ空洞領域との間を接続する貫通孔の開口部が設けられ、前記開口部は、タイヤラジアル方向外側に向き、前記筐体の表面から一方向に突出した突出部の頂部に設けられ、前記突出部の高さは１ｍｍ以上５ｍｍ以下であり、前記貫通孔の前記開口部の面積は、０．４ｍｍ2以下である。
前記受信装置は、前記送信機から送信された前記タイヤ情報を受信する。前記監視部は
、前記タイヤ情報に基づいて、タイヤの異常の有無を判定し、判定結果を報知する。
当該システムは、送信装置と、受信装置と、監視部と、を備える。
前記送信装置は、タイヤとリムで囲まれたタイヤ空洞領域に充填される気体の状態を、
タイヤ情報として検出するセンサと、検出したタイヤ情報を無線により送信する送信機と
、
前記センサおよび前記送信機を覆う筐体と、を有する。その際、前記筐体の表面には、
前記筐体の内部空間と前記タイヤ空洞領域との間を接続する貫通孔の開口部が設けられ、前記開口部は、タイヤラジアル方向外側に向き、前記筐体の表面から一方向に突出した突出部の頂部に設けられ、前記突出部の高さは１ｍｍ以上５ｍｍ以下であり、前記貫通孔の前記開口部の面積は、０．４ｍｍ2以下である。
前記受信装置は、前記送信機から送信された前記タイヤ情報を受信する。前記監視部は
、前記タイヤ情報に基づいて、タイヤの異常の有無を判定し、判定結果を報知する。
上述の送信装置およびタイヤ状態監視システムは、パンク修理剤を用いてタイヤのパン
クを修理しても、タイヤの空気圧情報等のタイヤ情報を適切に計測し取得することができ
る。
クを修理しても、タイヤの空気圧情報等のタイヤ情報を適切に計測し取得することができ
る。
以下、本発明の送信装置およびタイヤ状態監視システムについて詳細に説明する。
図１は、タイヤ状態監視システムの一実施形態であるタイヤ空気圧モニタリングシステ
ム１０の全体概要を示す図である。
図１は、タイヤ状態監視システムの一実施形態であるタイヤ空気圧モニタリングシステ
ム１０の全体概要を示す図である。
（タイヤ空気圧モニタリングシステムの概要）
タイヤ空気圧モニタリングシステム（以下、システムという）１０は、車両１２に搭載
されている。システム１０は、車両１２の各車輪のタイヤ１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４
ｄの各タイヤ空洞領域に設けられた空気圧情報送信デバイス（以下、送信デバイスという
）１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄと、監視装置１８と、を有する。
タイヤ空気圧モニタリングシステム（以下、システムという）１０は、車両１２に搭載
されている。システム１０は、車両１２の各車輪のタイヤ１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４
ｄの各タイヤ空洞領域に設けられた空気圧情報送信デバイス（以下、送信デバイスという
）１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄと、監視装置１８と、を有する。
送信デバイス１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄは、いずれもタイヤとリムで囲まれたタ
イヤ空洞領域に充填される空気圧に関する情報を、タイヤ情報として検出し、このタイヤ
情報を監視装置１８に無線で送信する。以降、送信デバイス１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１
６ｄをまとめて説明するとき、送信デバイス１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄを総称して
送信デバイス１６という。
イヤ空洞領域に充填される空気圧に関する情報を、タイヤ情報として検出し、このタイヤ
情報を監視装置１８に無線で送信する。以降、送信デバイス１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１
６ｄをまとめて説明するとき、送信デバイス１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄを総称して
送信デバイス１６という。
（送信デバイスの構成）
図２は、送信デバイス１６がタイヤ空洞領域内に固定される方法の一例を説明する図で
ある。図３は、図２に示す送信デバイス１６がタイヤバルブ２０と一体化したデバイス全
体を示す斜視図である。
送信デバイス１６は、タイヤ空洞領域の側に延びるタイヤバルブ２０の端部に設けられ
、タイヤバルブ２０がリム１９に機械的に固定されることにより、タイヤ空洞領域内に固
定されて配置される。
図４は、図３に示すＡ−Ａ線に沿った送信デバイス１６の矢視断面図である。図４に示
すように、送信デバイス１６は、筐体２２と、筐体２２の内部に設けられた回路２４とを
有する。回路２４は、基板２６と、基板２６に設けられたセンサユニット２８と、送信機
３０と、処理ユニット３２と、電源部３４と、アンテナ４０（図５参照）と、を有する。
図２は、送信デバイス１６がタイヤ空洞領域内に固定される方法の一例を説明する図で
ある。図３は、図２に示す送信デバイス１６がタイヤバルブ２０と一体化したデバイス全
体を示す斜視図である。
送信デバイス１６は、タイヤ空洞領域の側に延びるタイヤバルブ２０の端部に設けられ
、タイヤバルブ２０がリム１９に機械的に固定されることにより、タイヤ空洞領域内に固
定されて配置される。
図４は、図３に示すＡ−Ａ線に沿った送信デバイス１６の矢視断面図である。図４に示
すように、送信デバイス１６は、筐体２２と、筐体２２の内部に設けられた回路２４とを
有する。回路２４は、基板２６と、基板２６に設けられたセンサユニット２８と、送信機
３０と、処理ユニット３２と、電源部３４と、アンテナ４０（図５参照）と、を有する。
図５は、送信デバイス１６の回路構成図である。
センサユニット２８は、空気圧センサ２８ａとＡ／Ｄ変換器２８ｂを有する。空気圧セ
ンサ２８ａは、筐体２２内の内部空間３８の空気圧を感知し、圧力信号を出力する。筐体
２２内の内部空間３８は、筐体２２を貫通した貫通孔３６および開口部４２（図４参照）
を介してタイヤ空洞領域の空間と連通している。
Ａ／Ｄ変換器２８ｂは、空気圧センサ２８ａから出力された圧力信号をデジタル変換し
、圧力データを出力する。
センサユニット２８は、空気圧センサ２８ａとＡ／Ｄ変換器２８ｂを有する。空気圧セ
ンサ２８ａは、筐体２２内の内部空間３８の空気圧を感知し、圧力信号を出力する。筐体
２２内の内部空間３８は、筐体２２を貫通した貫通孔３６および開口部４２（図４参照）
を介してタイヤ空洞領域の空間と連通している。
Ａ／Ｄ変換器２８ｂは、空気圧センサ２８ａから出力された圧力信号をデジタル変換し
、圧力データを出力する。
処理ユニット３２は、中央処理部３２ａと記憶部３２ｂとを有する。中央処理部３２ａ
は、記憶部３２ｂの半導体メモリに格納されているプログラムに基づいて動作する。中央
処理部３２ａは、電力が供給されて駆動すると、センサユニット２８から送られてくる圧
力データを所定時間間隔、例えば５分毎に、送信機３０を介して監視装置１８に空気圧の
情報である圧力データを送信するように制御する。記憶部３２ｂには送信デバイス１６に
固有の識別情報が予め記憶されており、中央処理部３２ａは圧力データと共に識別情報を
監視装置１８に送信するように制御する。
は、記憶部３２ｂの半導体メモリに格納されているプログラムに基づいて動作する。中央
処理部３２ａは、電力が供給されて駆動すると、センサユニット２８から送られてくる圧
力データを所定時間間隔、例えば５分毎に、送信機３０を介して監視装置１８に空気圧の
情報である圧力データを送信するように制御する。記憶部３２ｂには送信デバイス１６に
固有の識別情報が予め記憶されており、中央処理部３２ａは圧力データと共に識別情報を
監視装置１８に送信するように制御する。
記憶部３２ｂは、中央処理部３２ａを動作するプログラムが記録されているＲＯＭと、
例えばＥＥＰＲＯＭ等の書き換え可能な不揮発性のメモリとを備える。送信デバイス１６
の固有の識別情報は、記憶部３２ｂの書き換え不可領域に記憶されている。
例えばＥＥＰＲＯＭ等の書き換え可能な不揮発性のメモリとを備える。送信デバイス１６
の固有の識別情報は、記憶部３２ｂの書き換え不可領域に記憶されている。
送信機３０は、発振回路３０ａと、変調回路３０ｂと、増幅回路３０ｃとを有する。
発振回路３０ａは、搬送波信号、例えば３１５ＭＨｚ帯の周波数のＲＦ信号を生成する
。
変調回路３０ｂは、中央処理部３２ａから送られた圧力データと送信デバイス１６に固
有の識別情報とを用いて、搬送波信号を変調して送信信号を生成する。変調方式は、振幅
偏移変調（ＡＳＫ）、周波数変調（ＦＭ）、周波数偏移変調（ＦＳＫ）、位相変調（ＰＭ
）、位相偏移変調（ＰＳＫ）等の方式を用いることができる。
増幅回路３０ｃは、変調回路３０ｂで生成された送信信号を増幅し、アンテナ４０を介
して、送信信号を監視装置１８に無線で送信する。
電源部３４は、例えば二次バッテリが用いられ、略半永久的にセンサユニット２８と、
送信機３０と、処理ユニット３２と、に電力を供給する。
発振回路３０ａは、搬送波信号、例えば３１５ＭＨｚ帯の周波数のＲＦ信号を生成する
。
変調回路３０ｂは、中央処理部３２ａから送られた圧力データと送信デバイス１６に固
有の識別情報とを用いて、搬送波信号を変調して送信信号を生成する。変調方式は、振幅
偏移変調（ＡＳＫ）、周波数変調（ＦＭ）、周波数偏移変調（ＦＳＫ）、位相変調（ＰＭ
）、位相偏移変調（ＰＳＫ）等の方式を用いることができる。
増幅回路３０ｃは、変調回路３０ｂで生成された送信信号を増幅し、アンテナ４０を介
して、送信信号を監視装置１８に無線で送信する。
電源部３４は、例えば二次バッテリが用いられ、略半永久的にセンサユニット２８と、
送信機３０と、処理ユニット３２と、に電力を供給する。
このような回路２４を覆う筐体２２の表面に、図４に示すように、筐体２２の内部空間
３８とタイヤ空洞領域との間を接続する開口部４２が設けられている。
この開口部４２は、筐体２２の表面からラジアル方向外側（図４では下方向)に突出し
た突出部４４の頂部に設けられ、開口部４２から突出部４４を貫く孔が貫通孔３６と接続
されるように延びている。
開口部４２および突出部４４については後述する。
３８とタイヤ空洞領域との間を接続する開口部４２が設けられている。
この開口部４２は、筐体２２の表面からラジアル方向外側（図４では下方向)に突出し
た突出部４４の頂部に設けられ、開口部４２から突出部４４を貫く孔が貫通孔３６と接続
されるように延びている。
開口部４２および突出部４４については後述する。
なお、本実施形態の送信デバイス１６は、タイヤ空洞領域内に充填された空気圧を、空
気の状態として検出するが、検出する空気の状態は、空気圧の他に、タイヤ空洞領域内の
空気の温度であってもよい。
また、送信デバイス１６は、タイヤバルブ２０に固定される他、タイヤ空洞領域に面し
たタイヤ内表面あるいは、タイヤ空洞領域に面したリム１９の表面に直接固定されてもよ
い。
気の状態として検出するが、検出する空気の状態は、空気圧の他に、タイヤ空洞領域内の
空気の温度であってもよい。
また、送信デバイス１６は、タイヤバルブ２０に固定される他、タイヤ空洞領域に面し
たタイヤ内表面あるいは、タイヤ空洞領域に面したリム１９の表面に直接固定されてもよ
い。
（監視装置の構成）
図６は、監視装置１８の回路構成図である。
監視装置１８は、例えば車両１０の運転席の位置に配置され、ドライバーに空気圧の情
報を報知する。監視装置１８は、アンテナ５２と、受信部５４と、受信バッファ５６と、
中央処理部５８と、記憶部６０と、操作部６２と、スイッチ６４と、表示制御部６６と、
表示部６８と、電源部７０と、を有する。
図６は、監視装置１８の回路構成図である。
監視装置１８は、例えば車両１０の運転席の位置に配置され、ドライバーに空気圧の情
報を報知する。監視装置１８は、アンテナ５２と、受信部５４と、受信バッファ５６と、
中央処理部５８と、記憶部６０と、操作部６２と、スイッチ６４と、表示制御部６６と、
表示部６８と、電源部７０と、を有する。
アンテナ５２は、送信デバイス１６の送信周波数と同じ周波数に整合され、受信部５４
に接続されている。
受信部５４は、送信デバイス１６から送信された所定の周波数の送信信号を受信し、復
調処理をして圧力データと識別情報のデータを取り出す。このデータは、受信バッファ５
６に出力する。
受信バッファ５６は、受信部５４から出力された圧力データと識別情報のデータを一時
的に格納する。格納された圧力データと識別情報のデータは、中央処理部５８からの指示
にしたがって、中央処理部５８に出力される。
に接続されている。
受信部５４は、送信デバイス１６から送信された所定の周波数の送信信号を受信し、復
調処理をして圧力データと識別情報のデータを取り出す。このデータは、受信バッファ５
６に出力する。
受信バッファ５６は、受信部５４から出力された圧力データと識別情報のデータを一時
的に格納する。格納された圧力データと識別情報のデータは、中央処理部５８からの指示
にしたがって、中央処理部５８に出力される。
中央処理部５８は、主にＣＰＵで構成され、記憶部６０に記憶されているプログラムに
基づいて動作する。中央処理部５８は、受信した圧力データと識別情報のデータに基づい
て、識別情報毎にタイヤ１４ａ〜１４ｄの空気圧を監視する。具体的には、圧力データに
基づいて、タイヤの異常の有無を判定し、判定結果を報知する。タイヤの異常の有無を判
定するとは、例えば、空気圧が異常に低くなり、あるいは短時間に急激に低下して、タイ
ヤがパンクしているか否かを判定することをいう。
基づいて動作する。中央処理部５８は、受信した圧力データと識別情報のデータに基づい
て、識別情報毎にタイヤ１４ａ〜１４ｄの空気圧を監視する。具体的には、圧力データに
基づいて、タイヤの異常の有無を判定し、判定結果を報知する。タイヤの異常の有無を判
定するとは、例えば、空気圧が異常に低くなり、あるいは短時間に急激に低下して、タイ
ヤがパンクしているか否かを判定することをいう。
中央処理部５８は、判定結果を表示制御部６６に出力し、表示制御部６６を介して判定
結果を表示部６８に出力させる。
さらに、中央処理部５８は、操作部６２からの情報やスイッチ６４からの情報に応じて
、送信デバイス１６との間で通信方式等の初期設定を行う。また、操作部６２からの情報
により、中央処理部５８においてタイヤの異常の有無の判定を行うための判定条件を設定
することもできる。
記憶部６０は、中央処理部５８のＣＰＵを動作するプログラムが記憶されたＲＯＭと、
ＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリとを有する。この記憶部６０には、製造段階で、送信デ
バイス１６との間の通信方式のテーブルが記憶されている。送信デバイス１６と監視装置
１８は、初期段階において、上記通信方式で通信する。通信方式テーブルには、送信デバ
イス１６のそれぞれの固有の識別情報に対応して、通信プロトコル、転送ビットレート、
データフォーマット等の情報が含まれている。これらの情報は、操作部６２からの入力に
より自在に設定変更をすることができる。
結果を表示部６８に出力させる。
さらに、中央処理部５８は、操作部６２からの情報やスイッチ６４からの情報に応じて
、送信デバイス１６との間で通信方式等の初期設定を行う。また、操作部６２からの情報
により、中央処理部５８においてタイヤの異常の有無の判定を行うための判定条件を設定
することもできる。
記憶部６０は、中央処理部５８のＣＰＵを動作するプログラムが記憶されたＲＯＭと、
ＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリとを有する。この記憶部６０には、製造段階で、送信デ
バイス１６との間の通信方式のテーブルが記憶されている。送信デバイス１６と監視装置
１８は、初期段階において、上記通信方式で通信する。通信方式テーブルには、送信デバ
イス１６のそれぞれの固有の識別情報に対応して、通信プロトコル、転送ビットレート、
データフォーマット等の情報が含まれている。これらの情報は、操作部６２からの入力に
より自在に設定変更をすることができる。
操作部６２は、キーボード等の入力デバイスを含み、各種情報や条件を入力するために
用いられる。スイッチ６４は、初期設定の開始を中央処理部５８に指示するために用いら
れる。
表示制御部６６は、中央処理部５８からの判定結果に応じて、タイヤの装着位置に対応
させてタイヤの空気圧を表示部６８に表示させるように制御する。その際、表示制御部６
６は、タイヤがパンク状態にあるといった判定結果も、表示部６８に同時に表示させるよ
うに制御する。
電源部７０は、車両１０に搭載されているバッテリから供給された電力を、監視装置１
８の各部分に適した電圧に制御して電力を供給する。
このように、送信デバイス１６と監視装置１８は構成される。
用いられる。スイッチ６４は、初期設定の開始を中央処理部５８に指示するために用いら
れる。
表示制御部６６は、中央処理部５８からの判定結果に応じて、タイヤの装着位置に対応
させてタイヤの空気圧を表示部６８に表示させるように制御する。その際、表示制御部６
６は、タイヤがパンク状態にあるといった判定結果も、表示部６８に同時に表示させるよ
うに制御する。
電源部７０は、車両１０に搭載されているバッテリから供給された電力を、監視装置１
８の各部分に適した電圧に制御して電力を供給する。
このように、送信デバイス１６と監視装置１８は構成される。
（送信デバイスの突出部の構成）
送信デバイス１６の筐体２２の表面には、上述したように、貫通孔３６に繋がる開口部
４２を有する突出部４４（図４参照）が設けられている。以下、開口部４２と突出部４４
と貫通孔３６について詳細に説明する。
開口部４２は、貫通孔３６とともに、筐体２２の内部空間３８とタイヤ空洞領域との間
を接続する。この開口部４２は、筐体２２の表面から一方向に突出した突出部４４の頂部
の表面に設けられている。
この突出部４４の筐体２２の表面から突出する突出高さは１ｍｍ以上であり、開口部４
２の面積は、０．４ｍｍ2以下である。
さらに、突出部４４の突出方向（図４中、上下方向）に平行であり開口部４２の中心を
通る平面で、突出部４４を切断した切断面において、突出部４４の基部の位置と頂部の位
置（開口部４２の中心から最も離れた点の位置）とを仮想的に直線で結んだ線分の、筐体
４４の表面に対する傾斜角度θが４５度以上９０度未満である。傾斜角度θを９０度未満
とするのは、傾斜角度θが９０度以上になると、突出部４４の頂部の面積が、開口面積に
対して広くなり、頂部にパンク修理剤が付着する可能性が高くなり、開口部４２および貫
通孔３６が閉塞される可能性が高くなるからである。
送信デバイス１６の筐体２２の表面には、上述したように、貫通孔３６に繋がる開口部
４２を有する突出部４４（図４参照）が設けられている。以下、開口部４２と突出部４４
と貫通孔３６について詳細に説明する。
開口部４２は、貫通孔３６とともに、筐体２２の内部空間３８とタイヤ空洞領域との間
を接続する。この開口部４２は、筐体２２の表面から一方向に突出した突出部４４の頂部
の表面に設けられている。
この突出部４４の筐体２２の表面から突出する突出高さは１ｍｍ以上であり、開口部４
２の面積は、０．４ｍｍ2以下である。
さらに、突出部４４の突出方向（図４中、上下方向）に平行であり開口部４２の中心を
通る平面で、突出部４４を切断した切断面において、突出部４４の基部の位置と頂部の位
置（開口部４２の中心から最も離れた点の位置）とを仮想的に直線で結んだ線分の、筐体
４４の表面に対する傾斜角度θが４５度以上９０度未満である。傾斜角度θを９０度未満
とするのは、傾斜角度θが９０度以上になると、突出部４４の頂部の面積が、開口面積に
対して広くなり、頂部にパンク修理剤が付着する可能性が高くなり、開口部４２および貫
通孔３６が閉塞される可能性が高くなるからである。
図７（ａ）は、図４に示す突出部４４の斜視図である。図７（ｂ）は、開口部４２の中
心を通る平面で突出部４４を切断したときの断面図である。
図７（ｂ）に示す突出部４４の突出高さは、１ｍｍ以上であり、開口部４２の開口面積
は０．４ｍｍ2以下である。また、突出部４４の断面形状において、一定角度で傾斜する
傾斜面を持つ円錐台形状を成している。この断面形状における、突出部４４の基部４４ａ
と頂部４４ｂとの間を仮想的に結んだ直線４４ｃは、断面形状における突出部４４の一定
角度で傾斜する傾斜面の直線と一致している。この直線４４ｃの筐体４４の表面に対する
傾斜角度θが４５度以上９０度未満である。開口部４２は、突出部４４を貫く孔を介して
筐体２２の壁を貫通する貫通孔３６に繋がっている。
心を通る平面で突出部４４を切断したときの断面図である。
図７（ｂ）に示す突出部４４の突出高さは、１ｍｍ以上であり、開口部４２の開口面積
は０．４ｍｍ2以下である。また、突出部４４の断面形状において、一定角度で傾斜する
傾斜面を持つ円錐台形状を成している。この断面形状における、突出部４４の基部４４ａ
と頂部４４ｂとの間を仮想的に結んだ直線４４ｃは、断面形状における突出部４４の一定
角度で傾斜する傾斜面の直線と一致している。この直線４４ｃの筐体４４の表面に対する
傾斜角度θが４５度以上９０度未満である。開口部４２は、突出部４４を貫く孔を介して
筐体２２の壁を貫通する貫通孔３６に繋がっている。
このように、筐体２２の面に突出部４４を設け、しかも、突出部４４の頂部に開口部４
２を設けるのは、タイヤ１４のパンク時にタイヤ空洞領域内にパンク修理のために注入さ
れる液体のパンク修理剤によって、筐体２２に設けられた開口部４２および貫通孔３６が
閉塞されることを防ぐためである。開口部４２が位置する突出部４４の頂部の高さを１ｍ
ｍ以上とし、かつ、開口部４２の開口面積を０．４ｍｍ2以下とすることにより、パンク
修理剤の液滴が開口部４２に付着しにくく、万が一開口部４２にパンク修理剤が飛散して
も、表面張力により、パンク修理剤が開口部４２から貫通孔３６に向かって進入すること
を防止できるからである。
パンク修理剤は、パンク修理時、タイヤ空洞領域内に、数百ｍｌ程度、注入される。パ
ンク修理剤をタイヤ空洞領域に注入後、タイヤを回転させながら孔のあいたパンク位置に
侵入したパンク修理剤を固化させることで、パンクの孔は補修される。しかし、余分のパ
ンク修理剤の液体は、タイヤ空洞領域内で飛散し、タイヤの回転によってタイヤ内表面お
よび送信デバイスの表面に付着する。その際、筐体２２に設けられた貫通孔３６が閉塞さ
れるおそれがある。このため、本実施形態は、貫通孔３６に繋がる開口部４２を突出部４
４の頂部に設けることにより、パンク修理剤が貫通孔３６を閉塞することを防止すること
ができる。
２を設けるのは、タイヤ１４のパンク時にタイヤ空洞領域内にパンク修理のために注入さ
れる液体のパンク修理剤によって、筐体２２に設けられた開口部４２および貫通孔３６が
閉塞されることを防ぐためである。開口部４２が位置する突出部４４の頂部の高さを１ｍ
ｍ以上とし、かつ、開口部４２の開口面積を０．４ｍｍ2以下とすることにより、パンク
修理剤の液滴が開口部４２に付着しにくく、万が一開口部４２にパンク修理剤が飛散して
も、表面張力により、パンク修理剤が開口部４２から貫通孔３６に向かって進入すること
を防止できるからである。
パンク修理剤は、パンク修理時、タイヤ空洞領域内に、数百ｍｌ程度、注入される。パ
ンク修理剤をタイヤ空洞領域に注入後、タイヤを回転させながら孔のあいたパンク位置に
侵入したパンク修理剤を固化させることで、パンクの孔は補修される。しかし、余分のパ
ンク修理剤の液体は、タイヤ空洞領域内で飛散し、タイヤの回転によってタイヤ内表面お
よび送信デバイスの表面に付着する。その際、筐体２２に設けられた貫通孔３６が閉塞さ
れるおそれがある。このため、本実施形態は、貫通孔３６に繋がる開口部４２を突出部４
４の頂部に設けることにより、パンク修理剤が貫通孔３６を閉塞することを防止すること
ができる。
なお、突出部４４の高さの上限は５ｍｍであることが好ましい。これより突出高さが高
い場合、タイヤバルブの装着時やタイヤのリム組み時に、突出部４４が障害となって、タ
イヤバルブの装着やタイヤのリム解き作業の支障になる可能性が高い。開口部４２がタイ
ヤラジアル方向外側を向くことにより、タイヤ１４の回転による遠心力でパンク修理剤が
タイヤラジアル方向外側に飛散するので、開口部４２から貫通孔３６へパンク修理剤が進
入する可能性は極めて少なくなる。
い場合、タイヤバルブの装着時やタイヤのリム組み時に、突出部４４が障害となって、タ
イヤバルブの装着やタイヤのリム解き作業の支障になる可能性が高い。開口部４２がタイ
ヤラジアル方向外側を向くことにより、タイヤ１４の回転による遠心力でパンク修理剤が
タイヤラジアル方向外側に飛散するので、開口部４２から貫通孔３６へパンク修理剤が進
入する可能性は極めて少なくなる。
さらに、突出部４４の頂部に接する、突出部４４の突出方向に垂直な接平面が存在し（
仮想することができ）、この接平面と頂部が接する部分の面積は、開口部の面積の３０％
以下であることが好ましい。図７（ａ）に示す例では、頂部は、開口部４２の縁に当たる
外周線である。このため、パンク修理剤が開口部以外の頂部に付着する可能性は極めて低
く、開口部４２および貫通孔３６を閉塞する可能性は殆どない。
さらに、突出部４４の基部４４ａと頂部４４ｂとの間の傾斜面は、撥水処理面であるこ
とが好ましい。撥水処理面には、例えば、シリコン系樹脂、フッ素系樹脂、あるいは、有
機シリル基またはフルオロアルキル基等をグラフトさせた変性樹脂等が材料として用いら
れる。また、撥水性を発現する微細な凹凸パターンを傾斜面に施してもよい。傾斜面を撥
水処理することにより、傾斜面にパンク修理剤が付着する可能性が低くなり、開口部４２
および貫通孔３６の閉塞の可能性を低下させることができる。
なお、開口部４２の内周面や開口部４２に繋がる貫通孔３６の内周面にも撥水処理を施
すことが好ましい。
仮想することができ）、この接平面と頂部が接する部分の面積は、開口部の面積の３０％
以下であることが好ましい。図７（ａ）に示す例では、頂部は、開口部４２の縁に当たる
外周線である。このため、パンク修理剤が開口部以外の頂部に付着する可能性は極めて低
く、開口部４２および貫通孔３６を閉塞する可能性は殆どない。
さらに、突出部４４の基部４４ａと頂部４４ｂとの間の傾斜面は、撥水処理面であるこ
とが好ましい。撥水処理面には、例えば、シリコン系樹脂、フッ素系樹脂、あるいは、有
機シリル基またはフルオロアルキル基等をグラフトさせた変性樹脂等が材料として用いら
れる。また、撥水性を発現する微細な凹凸パターンを傾斜面に施してもよい。傾斜面を撥
水処理することにより、傾斜面にパンク修理剤が付着する可能性が低くなり、開口部４２
および貫通孔３６の閉塞の可能性を低下させることができる。
なお、開口部４２の内周面や開口部４２に繋がる貫通孔３６の内周面にも撥水処理を施
すことが好ましい。
なお、突出部４４の形状は、円錐台形状の他に、図８（ａ）〜（ｃ）に示す断面形状を
成した形状であってもよい。
図８（ａ），（ｂ）に示すように、突出部４４の基部４４ａと頂部４４ｂとを結ぶ斜面
が曲面となっていてもよい。図８（ａ）の例は、断面形状において、基部４４ａと頂部４
４ｂを結ぶ傾斜面の曲線４４ｄが、突出部４４の突出方向に対して凸形状となっている。
図８（ｂ）の例は、断面形状において、基部４４ａと頂部４４ｂを結ぶ傾斜面の曲線４４
ｄが、突出部４４の突出方向に対して凹形状となっている。このような例においても、突
出部４４の突出高さ（基部４４ａから基部４４ｂまでの高さ）は、１ｍｍ以上である。さ
らに、突出部４４の頂部に設けられた開口部４２の開口面積は、０．４ｍｍ2以下である
。開口部４２は、図示されないが、筐体２２を貫通する貫通孔３６に繋がっている。
突出部４４の断面形状における、突出部４４の基部４４ａと頂部４４ｂとの間を仮想的
に結んだ直線４４ｃ（図８（ａ），（ｂ）中の点線）の筐体４４の表面に対する傾斜角度
θは４５度以上９０度未満である。
成した形状であってもよい。
図８（ａ），（ｂ）に示すように、突出部４４の基部４４ａと頂部４４ｂとを結ぶ斜面
が曲面となっていてもよい。図８（ａ）の例は、断面形状において、基部４４ａと頂部４
４ｂを結ぶ傾斜面の曲線４４ｄが、突出部４４の突出方向に対して凸形状となっている。
図８（ｂ）の例は、断面形状において、基部４４ａと頂部４４ｂを結ぶ傾斜面の曲線４４
ｄが、突出部４４の突出方向に対して凹形状となっている。このような例においても、突
出部４４の突出高さ（基部４４ａから基部４４ｂまでの高さ）は、１ｍｍ以上である。さ
らに、突出部４４の頂部に設けられた開口部４２の開口面積は、０．４ｍｍ2以下である
。開口部４２は、図示されないが、筐体２２を貫通する貫通孔３６に繋がっている。
突出部４４の断面形状における、突出部４４の基部４４ａと頂部４４ｂとの間を仮想的
に結んだ直線４４ｃ（図８（ａ），（ｂ）中の点線）の筐体４４の表面に対する傾斜角度
θは４５度以上９０度未満である。
基部４４ａあるいは頂部４４ｂの位置が不明確である場合、例えば、図８（ａ），（ｂ
）に示す例のような場合、図８（ａ），（ｂ）に示す断面形状において、突出部４４の突
出高さの１００分の１の高さ（筐体２２の面からの高さ）における傾斜面の位置を基部４
４ａの位置とし、突出部４４の突出高さの１００分の９９の高さ（筐体２２の面からの高
さ）における傾斜面の位置を基部４４ｂの位置と定めるとよい。
この場合、頂部は突出部４４の突出高さの１００分の９９以上の突出部４４の領域をい
う。
）に示す例のような場合、図８（ａ），（ｂ）に示す断面形状において、突出部４４の突
出高さの１００分の１の高さ（筐体２２の面からの高さ）における傾斜面の位置を基部４
４ａの位置とし、突出部４４の突出高さの１００分の９９の高さ（筐体２２の面からの高
さ）における傾斜面の位置を基部４４ｂの位置と定めるとよい。
この場合、頂部は突出部４４の突出高さの１００分の９９以上の突出部４４の領域をい
う。
図８（ｃ）に示す例は、円錐台形状の突出部４４の頂部に一部平面を備える形状である
。突出部４４の突出高さ（基部４４ａから基部４４ｂまでの高さ）は、図８（ａ），（ｂ
）に示す突出部４４と同様に、１ｍｍ以上である。さらに、突出部４４の頂部に設けられ
た開口部４２の開口面積は、０．４ｍｍ2以下である。この場合においても、断面形状に
おける、突出部４４の基部４４ａと頂部４４ｂ（突出部４４の中心から最も外側に離れた
点の位置）との間を仮想的に結んだ直線４４ｃ（傾斜面の直線４４ｄと一致している）の
筐体４４の表面に対する傾斜角度θが４５度以上９０度未満である。さらに、突出部４４
の頂部に設けられた開口部４２の開口面積は、０．４ｍｍ2以下である。開口部４２は、
筐体４４を貫通する貫通孔３６に繋がっている。
。突出部４４の突出高さ（基部４４ａから基部４４ｂまでの高さ）は、図８（ａ），（ｂ
）に示す突出部４４と同様に、１ｍｍ以上である。さらに、突出部４４の頂部に設けられ
た開口部４２の開口面積は、０．４ｍｍ2以下である。この場合においても、断面形状に
おける、突出部４４の基部４４ａと頂部４４ｂ（突出部４４の中心から最も外側に離れた
点の位置）との間を仮想的に結んだ直線４４ｃ（傾斜面の直線４４ｄと一致している）の
筐体４４の表面に対する傾斜角度θが４５度以上９０度未満である。さらに、突出部４４
の頂部に設けられた開口部４２の開口面積は、０．４ｍｍ2以下である。開口部４２は、
筐体４４を貫通する貫通孔３６に繋がっている。
図８（ａ）〜（ｃ）に示す例においても、突出部４４の開口部４２は、タイヤラジアル
方向外側に向くことが好ましい。
突出部４４の頂部に接する、突出部４４の突出方向に垂直な接平面が存在し、この接平
面と頂部が接する部分の面積は、開口部４２の面積の３０％以下であることが好ましい。
頂部４４ｂの位置が不明確である場合、上述したように、頂部は突出部４４の突出高さの
１００分の９９以上の突出部４４の領域により定まる。このとき、上記接平面と頂部が接
する部分は、突出高さの１００分の９９以上１００分の１００の間の一定の突出高さにお
ける突出部４４の各断面の領域である。この各断面の領域に対して、突出部４４の突出方
向に垂直な接平面が存在し、この接平面と前記各断面の領域が接する部分の面積はいずれ
の断面の領域においても、開口部４２の面積の３０％以下であることが好ましい。さらに
、突出部４４の基部４４ａと頂部４４ｂとの間の傾斜面は、撥水処理面であることが好ま
しい。さらに、頂部の面も撥水処理面であることが好ましい。さらに、突出部４４は、円
錐台形状の他に、角錐台形状であってもよい。
方向外側に向くことが好ましい。
突出部４４の頂部に接する、突出部４４の突出方向に垂直な接平面が存在し、この接平
面と頂部が接する部分の面積は、開口部４２の面積の３０％以下であることが好ましい。
頂部４４ｂの位置が不明確である場合、上述したように、頂部は突出部４４の突出高さの
１００分の９９以上の突出部４４の領域により定まる。このとき、上記接平面と頂部が接
する部分は、突出高さの１００分の９９以上１００分の１００の間の一定の突出高さにお
ける突出部４４の各断面の領域である。この各断面の領域に対して、突出部４４の突出方
向に垂直な接平面が存在し、この接平面と前記各断面の領域が接する部分の面積はいずれ
の断面の領域においても、開口部４２の面積の３０％以下であることが好ましい。さらに
、突出部４４の基部４４ａと頂部４４ｂとの間の傾斜面は、撥水処理面であることが好ま
しい。さらに、頂部の面も撥水処理面であることが好ましい。さらに、突出部４４は、円
錐台形状の他に、角錐台形状であってもよい。
また、図９（ａ）〜（ｃ）に示すように、筐体２２に固定された突出部材４４ｅが突出
部４４として設けられてもよい。突出部材４４ｅは、円錐台形状あるいは角錐台形状を成
し、底面を持たない外殻部材である。この場合、錐台形状あるいは角錐台形状の頂部に開
口部４２が設けられている。
このような突出部材４４ｅは、図９（ａ）に示すように、筐体２２の表面に接着等によ
り、接合されてもよい。図９（ｂ）に示すように、筐体２２の表面に設けた凸部２２ａに
突出部材４４ｅの内面が嵌合して筐体２２に固定されてもよい。あるいは、図９（ｃ）に
示すように、筐体２２の表面に設けた凹部２２ｂに突出部材４４ｅの外面が嵌合して筐体
２２に固定されてもよい。
図９（ａ）〜（ｃ）に示す例においても、突出部４４の突出高さは、１ｍｍ以上である
。さらに、突出部４４の頂部に設けられた開口部４２の開口面積は、０．４ｍｍ2以下で
ある。突出部４４の頂部に接する接平面が存在し、この接平面と頂部が接する部分の面積
は、開口部４２の面積の３０％以下であることが好ましい。突出部４４の開口部４２は、
タイヤラジアル方向外側に向くことが好ましい。突出部４４の突出方向に平行で、開口部
４２の中心を通る平面で突出部４４を切断した切断面において、突出部４４の基部の位置
と中心から最も外側に離れた頂部４２の位置とを仮想的に直線で結んだ線分の、筐体２２
の表面に対する傾斜角度が４５度以上９０度未満であることが好ましい。
さらに、突出部材４４ｅの基部４４ａと頂部４４ｂとの間の傾斜面は、撥水処理面であ
ることが好ましい。さらに、頂部の面も撥水処理面であることが好ましい。
この場合、筐体２２を貫通する貫通孔３６の断面積を大きくすることができる。
部４４として設けられてもよい。突出部材４４ｅは、円錐台形状あるいは角錐台形状を成
し、底面を持たない外殻部材である。この場合、錐台形状あるいは角錐台形状の頂部に開
口部４２が設けられている。
このような突出部材４４ｅは、図９（ａ）に示すように、筐体２２の表面に接着等によ
り、接合されてもよい。図９（ｂ）に示すように、筐体２２の表面に設けた凸部２２ａに
突出部材４４ｅの内面が嵌合して筐体２２に固定されてもよい。あるいは、図９（ｃ）に
示すように、筐体２２の表面に設けた凹部２２ｂに突出部材４４ｅの外面が嵌合して筐体
２２に固定されてもよい。
図９（ａ）〜（ｃ）に示す例においても、突出部４４の突出高さは、１ｍｍ以上である
。さらに、突出部４４の頂部に設けられた開口部４２の開口面積は、０．４ｍｍ2以下で
ある。突出部４４の頂部に接する接平面が存在し、この接平面と頂部が接する部分の面積
は、開口部４２の面積の３０％以下であることが好ましい。突出部４４の開口部４２は、
タイヤラジアル方向外側に向くことが好ましい。突出部４４の突出方向に平行で、開口部
４２の中心を通る平面で突出部４４を切断した切断面において、突出部４４の基部の位置
と中心から最も外側に離れた頂部４２の位置とを仮想的に直線で結んだ線分の、筐体２２
の表面に対する傾斜角度が４５度以上９０度未満であることが好ましい。
さらに、突出部材４４ｅの基部４４ａと頂部４４ｂとの間の傾斜面は、撥水処理面であ
ることが好ましい。さらに、頂部の面も撥水処理面であることが好ましい。
この場合、筐体２２を貫通する貫通孔３６の断面積を大きくすることができる。
以下、本実施形態の送信デバイス１６の効果について調べた。
送信デバイス１６を１９５／６５Ｒ１５のタイヤ１４のタイヤ空洞領域内に設け、タイ
ヤ空洞領域内にパンク修理剤（４５０ｍｌ）を注入した。タイヤ１４の空気圧は２００ｋ
Ｐａとした。このタイヤ１４について、室内ドラム試験を用いて３０ｋｍ／時の走行試験
を行った。３０分の走行を１走行ステップとし、各走行ステップ後に走行を停止させて、
タイヤ空気圧を５０ｋＰａ減少させて、タイヤの空気圧を測定した。空気圧は、監視装置
１８を用いて取得した。正しい空気圧を検出する場合、すなわち、圧力データが５０ｋＰ
ａ減少したことを示す場合、この後、空気圧を５０ｋＰａ増やして元に戻し、再び走行を
させることを繰り返した。このタイヤの走行試験について、正しい空気圧の測定ができな
くなるまでのタイヤの走行時間を調べた。走行時間１０時間以上において正しい空気圧を
表示できる場合を合格とし、パンク修理剤が注入されても正しい空気圧を長時間、問題な
く測定できると評価した。走行時間の上限は４８時間とした。
送信デバイス１６を１９５／６５Ｒ１５のタイヤ１４のタイヤ空洞領域内に設け、タイ
ヤ空洞領域内にパンク修理剤（４５０ｍｌ）を注入した。タイヤ１４の空気圧は２００ｋ
Ｐａとした。このタイヤ１４について、室内ドラム試験を用いて３０ｋｍ／時の走行試験
を行った。３０分の走行を１走行ステップとし、各走行ステップ後に走行を停止させて、
タイヤ空気圧を５０ｋＰａ減少させて、タイヤの空気圧を測定した。空気圧は、監視装置
１８を用いて取得した。正しい空気圧を検出する場合、すなわち、圧力データが５０ｋＰ
ａ減少したことを示す場合、この後、空気圧を５０ｋＰａ増やして元に戻し、再び走行を
させることを繰り返した。このタイヤの走行試験について、正しい空気圧の測定ができな
くなるまでのタイヤの走行時間を調べた。走行時間１０時間以上において正しい空気圧を
表示できる場合を合格とし、パンク修理剤が注入されても正しい空気圧を長時間、問題な
く測定できると評価した。走行時間の上限は４８時間とした。
（実施例１，２、比較例１，２および従来例）
突出部４４の寸法がそれぞれ異なる実施例１,２と比較例１，２を用いて、正しい空気
圧の測定ができなくなるまでのタイヤの走行時間を調べた。
実施例１,２、比較例１，２の突出部は、いずれも図７（ａ），（ｂ）に示す形状を用
い、傾斜角度θを４５度に揃えた。それ以外の寸法等の数値は、下記表１に示すような値
を用いた。突出部４４は、タイヤラジアル方向外側に向けた。さらに、突出部４４を有さ
ない従来例についても、正しい空気圧の測定ができなくなるまでのタイヤの走行時間を調
べた。走行後、送信デバイス１６を取り出して、パンク修理剤の突出部４４あるいは開口
部の周辺部への付着の有無について目視検査を行った。
突出部４４の寸法がそれぞれ異なる実施例１,２と比較例１，２を用いて、正しい空気
圧の測定ができなくなるまでのタイヤの走行時間を調べた。
実施例１,２、比較例１，２の突出部は、いずれも図７（ａ），（ｂ）に示す形状を用
い、傾斜角度θを４５度に揃えた。それ以外の寸法等の数値は、下記表１に示すような値
を用いた。突出部４４は、タイヤラジアル方向外側に向けた。さらに、突出部４４を有さ
ない従来例についても、正しい空気圧の測定ができなくなるまでのタイヤの走行時間を調
べた。走行後、送信デバイス１６を取り出して、パンク修理剤の突出部４４あるいは開口
部の周辺部への付着の有無について目視検査を行った。
表１からわかるように、実施例１，２の走行時間は１０時間以上であり、いずれの走行
ステップにおいても正しい空気圧の測定ができた。一方、比較例１，２の走行時間は、８
時間および５時間であり、走行時間１０時間の経過前に正しい空気圧の測定ができなくな
った。これは、パンク修理剤が開口部あるいは貫通孔を塞いだことによる、と考えられる
。なお、従来例では、走行時間は６０分であった。
これより、実施例１，２の効果は明らかである。したがって、突出部４４の突出高さは
１ｍｍ以上であり、開口部４２の開口面積は０．４ｍｍ2以下であるとき、正しい空気圧
を測定することができる、といえる。
ステップにおいても正しい空気圧の測定ができた。一方、比較例１，２の走行時間は、８
時間および５時間であり、走行時間１０時間の経過前に正しい空気圧の測定ができなくな
った。これは、パンク修理剤が開口部あるいは貫通孔を塞いだことによる、と考えられる
。なお、従来例では、走行時間は６０分であった。
これより、実施例１，２の効果は明らかである。したがって、突出部４４の突出高さは
１ｍｍ以上であり、開口部４２の開口面積は０．４ｍｍ2以下であるとき、正しい空気圧
を測定することができる、といえる。
（実施例２〜４、比較例３）
次に、突出部４４の傾斜角度θを調べた。実施例２〜４および比較例３の突出部は、い
ずれも図７（ａ），（ｂ）に示す形状を用い、突出高さを１ｍｍとし、開口部の開口面積
を０．３９ｍｍ2に揃え、傾斜角度θを変えて、上記タイヤの走行時間を調べた。下記表
２に、実施例２〜４，比較例３の結果を示す。表２中の実施例２は、表１における実施例
２と同じである。
次に、突出部４４の傾斜角度θを調べた。実施例２〜４および比較例３の突出部は、い
ずれも図７（ａ），（ｂ）に示す形状を用い、突出高さを１ｍｍとし、開口部の開口面積
を０．３９ｍｍ2に揃え、傾斜角度θを変えて、上記タイヤの走行時間を調べた。下記表
２に、実施例２〜４，比較例３の結果を示す。表２中の実施例２は、表１における実施例
２と同じである。
表２からわかるように、実施例２〜４の走行時間はいずれも１０時間以上であり、正し
い空気圧の測定ができた。一方、比較例３の走行時間は１０時間未満であった。実施例２
〜４からわかるように、傾斜角度θは４５度以上であることが好ましい。
い空気圧の測定ができた。一方、比較例３の走行時間は１０時間未満であった。実施例２
〜４からわかるように、傾斜角度θは４５度以上であることが好ましい。
（実施例５）
さらに、突出部４４の傾斜面に撥水処理を施した効果を調べた。
実施例５の突出部は、実施例２と同様に、図７（ａ），（ｂ）に示す形状を用い、突出
高さを１ｍｍ、開口部４２の開口面積を０．３９ｍｍ2とし、傾斜角度θを４５度とし、
傾斜面は撥水処理とした。下記表３に結果を示す。
さらに、突出部４４の傾斜面に撥水処理を施した効果を調べた。
実施例５の突出部は、実施例２と同様に、図７（ａ），（ｂ）に示す形状を用い、突出
高さを１ｍｍ、開口部４２の開口面積を０．３９ｍｍ2とし、傾斜角度θを４５度とし、
傾斜面は撥水処理とした。下記表３に結果を示す。
表３によると、実施例５の走行時間は、上限の４８時間であり、しかも、パンク修理剤
の突出部４４への付着が略なかった。これより、傾斜面を撥水処理面にすることが好まし
いことがわかる。
の突出部４４への付着が略なかった。これより、傾斜面を撥水処理面にすることが好まし
いことがわかる。
以上、本発明の送信装置およびタイヤ状態監視システムについて詳細に説明したが、本
発明の送信装置およびタイヤ状態監視システムは上記実施形態に限定されず、本発明の主
旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
発明の送信装置およびタイヤ状態監視システムは上記実施形態に限定されず、本発明の主
旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
１０ タイヤ空気圧モニタリングシステム
１２ 車両
１４，１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ タイヤ
１６，１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄ 空気圧情報送信デバイス
１８ 監視装置
１９ リム
２０ タイヤバルブ
２２ 筐体
２４ 回路
２６ 基板
２８ センサユニット
２８ａ 空気圧センサ
２８ｂ Ａ／Ｄ変換器
３０ 送信機
３２ 処理ユニット
３４ 電源部
３６ 貫通孔
４０，５２ アンテナ
４２ 開口部
４４ 突出部
４４ａ 基部
４４ｂ 頂部
４４ｃ 直線
４４ｄ 曲線
４４ｅ 突出部材
５４ 受信部
５６ 受信バッファ
５８ 中央処理部
６０ 記憶部
６２ 操作部
６４ スイッチ
６６ 表示制御部
６８ 表示部
７０ 電源部
１２ 車両
１４，１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ タイヤ
１６，１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄ 空気圧情報送信デバイス
１８ 監視装置
１９ リム
２０ タイヤバルブ
２２ 筐体
２４ 回路
２６ 基板
２８ センサユニット
２８ａ 空気圧センサ
２８ｂ Ａ／Ｄ変換器
３０ 送信機
３２ 処理ユニット
３４ 電源部
３６ 貫通孔
４０，５２ アンテナ
４２ 開口部
４４ 突出部
４４ａ 基部
４４ｂ 頂部
４４ｃ 直線
４４ｄ 曲線
４４ｅ 突出部材
５４ 受信部
５６ 受信バッファ
５８ 中央処理部
６０ 記憶部
６２ 操作部
６４ スイッチ
６６ 表示制御部
６８ 表示部
７０ 電源部
Claims (7)
- タイヤ空洞領域に設けられ、タイヤの状態に関するタイヤ情報を送信する送信装置であ
って、
タイヤとリムで囲まれたタイヤ空洞領域に充填される気体の状態を、タイヤ情報として
検出するセンサと、
検出したタイヤ情報を無線により送信する送信機と、
前記センサおよび前記送信機を覆う筐体と、を有し、
前記筐体の表面に、前記筺体の内部空間と前記タイヤ空洞領域との間を接続する貫通孔の開口部が設けられ、
前記開口部は、タイヤラジアル方向外側に向き、前記筐体の表面から一方向に突出した突出部の頂部に設けられ、前記突出部の高さは１ｍｍ以上５ｍｍ以下であり、前記貫通孔の前記開口部の面積は、０．４ｍｍ2以下である、ことを特徴とする送信装置。 - 前記突出部の突出方向に平行であり前記開口部の中心を通る平面で、前記突出部を切断
した切断面において、前記突出部の基部の位置と前記中心から最も外側に離れた前記頂部
の位置とを仮想的に直線で結んだ線分の、前記筐体の表面に対する傾斜角度が４５度以上
９０度未満である、請求項１に記載の送信装置。 - 前記頂部に接し、かつ前記突出部の突出方向に垂直な接平面が存在し、前記接平面と前
記頂部が接する部分の面積は、前記開口部の面積の３０％以下である、請求項１または２に記載の送信装置。 - 前記突出部の前記基部と前記頂部との間の傾斜面は、撥水処理面である、請求項１〜３
のいずれか１項に記載の送信装置。 - 前記突出部は、前記筐体に固定された突出部材で設けられ、前記突出部材は、円錐台形
状あるいは角錐台形状を成した、底面を持たない外殻部材であり、前記円錐台形状あるい
は角錐台形状の頂部に前記開口部が設けられている、請求項１〜４のいずれか１項に記載
の送信装置。 - 前記突出部の前記基部と前記頂部との間の傾斜面の、前記切断面における傾斜角度は、
一定である、請求項１〜５のいずれか１項に記載の送信装置。 - タイヤ状態監視システムであって、
前記システムは、送信装置と、受信装置と、監視部と、を備え、
前記送信装置は、
タイヤとリムで囲まれたタイヤ空洞領域に充填される気体の状態を、タイヤ情報として
検出するセンサと、
検出したタイヤ情報を無線により送信する送信機と、
前記センサおよび前記送信機を覆う筐体と、を有し、
前記筐体の表面には、前記筐体の内部空間と前記タイヤ空洞領域との間を接続する貫通孔の開口部が設けられ、
前記開口部は、タイヤラジアル方向外側に向き、前記筐体の表面から一方向に突出した突出部の頂部に設けられ、前記突出部の高さは１ｍｍ以上５ｍｍ以下であり、前記貫通孔の前記開口部の面積は、０．４ｍｍ2以下であり、
前記受信装置は、前記送信機から送信された前記タイヤ情報を受信し、
前記監視部は、前記タイヤ情報に基づいて、タイヤの異常の有無を判定し、判定結果を
報知する、ことを特徴とするタイヤ状態監視システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2010238134A JP5434881B2 (ja) | 2010-10-25 | 2010-10-25 | タイヤの状態に関する情報を送信する送信装置およびタイヤ状態監視システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2010238134A JP5434881B2 (ja) | 2010-10-25 | 2010-10-25 | タイヤの状態に関する情報を送信する送信装置およびタイヤ状態監視システム |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2009260697A Division JP4623228B1 (ja) | 2009-11-16 | 2009-11-16 | タイヤの状態に関する情報を送信する送信装置およびタイヤ状態監視システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2011105303A JP2011105303A (ja) | 2011-06-02 |
| JP5434881B2 true JP5434881B2 (ja) | 2014-03-05 |
Family
ID=44229279
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2010238134A Active JP5434881B2 (ja) | 2010-10-25 | 2010-10-25 | タイヤの状態に関する情報を送信する送信装置およびタイヤ状態監視システム |
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| JP5592870B2 (ja) * | 2011-12-22 | 2014-09-17 | 太平洋工業株式会社 | タイヤバルブユニット |
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| JP2005241438A (ja) * | 2004-02-26 | 2005-09-08 | Denso Corp | タイヤ状態検出装置、タイヤ状態監視システムおよびタイヤ状態検出装置のタイヤホイールへの取り付け方法。 |
| JP4289561B2 (ja) * | 2004-12-24 | 2009-07-01 | 横浜ゴム株式会社 | 車両の異常検出方法及びその装置並びにそのセンサユニット |
| JP2006234481A (ja) * | 2005-02-23 | 2006-09-07 | Bridgestone Corp | センサモジュール及びセンサモジュールを備えた空気入りタイヤ |
| JP4816102B2 (ja) * | 2006-01-26 | 2011-11-16 | 日産自動車株式会社 | タイヤ空気圧監視システム |
| DE102006037692A1 (de) * | 2006-08-11 | 2008-02-14 | Robert Bosch Gmbh | Schaltungsmodul |
| JP4197024B2 (ja) * | 2006-09-06 | 2008-12-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車輪状態検出装置および車輪状態監視装置 |
| JP5380848B2 (ja) * | 2008-02-04 | 2014-01-08 | 日産自動車株式会社 | タイヤ空気圧監視装置 |
-
2010
- 2010-10-25 JP JP2010238134A patent/JP5434881B2/ja active Active
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