CN102596635A

CN102596635A - 车辆用座椅

Info

Publication number: CN102596635A
Application number: CN2010800499081A
Authority: CN
Inventors: 深渡瀬修; 社本岳久
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-09-22
Filing date: 2010-09-22
Publication date: 2012-07-18
Anticipated expiration: 2030-09-22
Also published as: EP2620319A4; EP2620319B1; EP2620319A1; JP5327337B2; CN102596635B; WO2012039042A1; US20130249197A1; US8646562B2; JPWO2012039042A1

Abstract

本发明获得了一种车辆用座椅，其能够抑制坐垫的侧支承部在车辆的侧面碰撞时向车身侧部被推压且向上方侧变形的情况，并且，能够确保坐垫的良好的乘坐舒适性。在本后座中，当通过侧面碰撞的冲击载荷(F)而使后侧车门(30)的车门内装饰(32)与侧支承部(16A)碰撞时，配置于该侧支承部(16A)上的压变构件(46)将瞬间固化。由此，由于抑制了侧支承部(16A)的变形，因此能够抑制侧支承部(16A)向上方侧变形的情况。因此，能够如所期望的那样，使后部侧面安全气囊(28)的腰部腔室(28B)向落座乘员(14)的腰部与车门内装饰(32)之间展开。

Description

车辆用座椅

技术领域

本发明涉及一种车辆用座椅，其具备向落座于坐垫上的乘员的腰部与车身侧部之间膨胀展开的侧面安全气囊。

背景技术

在下述专利文献1所示的交通工具用安全装置中，车辆的后部座椅中的靠背的中央部分被设为折叠式，在位于该中央部分的车门侧且被固定于车身上的侧面部分(侧座椅部)上，搭载有侧面安全气囊组件。

另一方面，在下述专利文献2所示的侧面碰撞用安全气囊装置中，安全气囊具备对乘员的胸部进行保护的胸保护部、和对乘员的腰部进行保护的腰保护部。

专利文献1：日本特开平8-40176号公报

专利文献2：日本特开2009-190678号公报

发明内容

发明所要解决的课题

然而，由于当车辆发生侧面碰撞时，侧车门向车厢内侧侵入，因而用于使安全气囊展开的空间被缩窄。并且，当坐垫的侧支承部向侧车门被推压且向车辆宽度方向内侧被压缩时，侧支承部的上表面侧向上方侧变形(浮起)。其结果可以认为，当侧面安全气囊中的腰保护部的展开方向通过侧支承部而偏向上方侧时，难以如所期望的那样使腰保护部向乘员的腰部与侧车门之间展开。为了防止这种现象，虽然考虑到例如追加对侧支承部的变形进行抑制的加强构件的方法，但是，需要避免由于加强构件的追加而使座椅的乘坐舒适度变差。

考虑到上述事实，本发明的目的在于，获得一种如下的车辆用座椅，其能够抑制坐垫的侧支承部在车辆的侧面碰撞时向车身侧部被推压从而向上方侧变形的情况，并且，能够确保坐垫的良好的乘坐舒适度。

用于解决课题的方法

技术方案1所记载的发明所涉及的车辆用座椅具备：侧面安全气囊，在车辆发生侧面碰撞时，所述侧面安全气囊在坐垫中的侧支承部的上方，向落座乘员的腰部与车身侧部之间膨胀展开；压变构件，其由具有压变特性的材料构成，并被配置在所述侧支承部上。

另外，技术方案1所记载的“被配置在所述侧支承部上”并不限定于压变构件整体被配置在侧支承部上的情况，还包含压变构件的一部分被配置在与侧支承部相比更靠座椅宽度方向内侧的结构。

在技术方案1所记载的车辆用座椅中，当车辆发生侧面碰撞时，侧面安全气囊在坐垫中的侧支承部的上方，向落座乘员的腰部与车身侧部(侧车门等)之间膨胀展开。此外，当通过侧面碰撞的冲击而使车身侧部与上述侧支承部碰撞时，配置于该侧支承部上的压变构件将进行固化。由此，由于抑制了侧支承部的变形，因此，能够抑制侧支承部向上方侧变形的情况。并且，由于压变构件在未被施加冲击时或在冲击较弱时是柔软的，因此能够确保坐垫的良好的乘坐舒适性。

技术方案2所记载的发明所涉及的车辆用座椅为，在技术方案1所记载的车辆用座椅中，所述压变构件介于坐垫衬垫的上表面与覆盖所述坐垫衬垫的座椅表皮之间。

在技术方案2所记载的车辆用座椅中，在坐垫的侧支承部中介于坐垫衬垫的上表面与座椅表皮之间的压变构件在车辆的侧面碰撞时进行固化。由此，由于在侧支承部中，能够直接地抑制坐垫衬垫的上表面侧的变形，因此，能够有效地抑制侧支承部向上方侧变形的情况。

技术方案3所记载的发明所涉及的车辆用座椅为，在技术方案2所记载的车辆用座椅中，所述压变构件具有：上壁部，其介于所述坐垫衬垫的上表面与所述座椅表皮之间；外侧纵壁部，其从所述上壁部中的所述车身侧部侧的端部起向下方侧延伸，并介于所述坐垫衬垫中的所述车身侧部侧的侧面与所述座椅表皮之间。

在技术方案3所记载的车辆用座椅中，当通过车辆的侧面碰撞的冲击而使车身侧部与坐垫的侧支承部碰撞时，冲击被施加在介于坐垫衬垫中的车身侧部侧的侧面与座椅表皮之间的压变构件的外侧纵壁部上。由此，当压变构件固化时，通过介于坐垫衬垫的上表面与座椅表皮之间的压变构件的上壁部，来抑制侧支承部的变形。也就是说，在该发明中，由于压变构件的外侧纵壁部以用于使压变构件固化的传感器的方式而发挥功能，因此能够使压变构件良好地固化。而且，由于能够使压变构件的上壁部和外侧纵壁部较薄程度地介于坐垫衬垫与座椅表皮之间，因此能够实现压变构件的小型轻量化。

技术方案4所记载的发明所涉及的车辆用座椅为，在技术方案1所记载的车辆用座椅中，具有位移限制部，所述位移限制部被设置在车身或者座椅框架上，并通过与所述压变构件卡合，从而限制所述压变构件朝向车辆宽度方向内侧的位移。

在技术方案4所记载的车辆用座椅中，当通过车辆的侧面碰撞的冲击而使车身侧部与坐垫的侧支承部碰撞时，被配置于该侧支承部上的压变构件将进行固化。该压变构件通过与设置于车身或者座椅框架上的位移限制部卡合，从而限制朝向车辆宽度方向内侧的位移。因此，通过固化了的压变构件在位移限制部与车身侧部之间进行支撑，从而能够降低车身侧部朝向车辆宽度方向内侧的侵入速度。

技术方案5所记载的发明所涉及的车辆用座椅为，在技术方案3所记载的车辆用座椅中，所述压变构件具有内侧纵壁部，所述内侧纵壁部从所述上壁部中的与所述车身侧部相反侧的端部起向下方侧延伸，并被配置在设置于所述坐垫衬垫上的壁收纳部内，并且，当从车辆前后方向观察时，所述上壁部以车辆宽度方向中央侧向下方侧凹陷的方式而弯曲。

在技术方案5所记载的车辆用座椅中，当通过车身侧部与坐垫的侧支承部碰撞，从而冲击被施加在压变构件的外侧纵壁部上时，压变构件将进行固化。在该状态下，当外侧纵壁部通过车身侧部而向车辆宽度方向内侧被推压时，配置在设置于坐垫衬垫上的壁收纳部内的压变构件的内侧纵壁部，通过坐垫衬垫而从车辆宽度方向内侧被支承，并且，上壁部在内侧纵壁部与外侧纵壁部之间被压缩。由于当从车辆前后方向观察时，该上壁部以车辆宽度方向中央侧向下方侧凹陷的方式而弯曲，因此，通过如上述那样被压缩，从而以上述凹陷的部分为起点而向下方侧弯折。因此，侧支承部中的坐垫衬垫及座椅表皮将随着压变构件的上壁部而向下方侧凹陷。由此，能够更加有效地抑制侧支承部向上方侧变形的情况。

技术方案6所记载的发明所涉及的车辆用座椅为，在技术方案1所记载的车辆用座椅中，在所述压变构件的下方侧配置有坐垫衬垫，在所述坐垫衬垫的下表面侧形成有，在所述坐垫衬垫与车身或者坐垫框架之间形成空间的凹部。

在技术方案6所记载的车辆用座椅中，在坐垫的侧支承部中，在配置于压变构件的下方侧的坐垫衬垫上，在下表面侧形成有凹部。由此，在坐垫衬垫与车身或者坐垫框架之间形成有空间。因此，当通过与侧支承部碰撞的车身侧部而使坐垫衬垫向车辆宽度方向内侧被推压时，由于坐垫衬垫向缩窄上述空间的方向变形，因此能够抑制坐垫衬垫向上方侧变形的情况。由此，由于能够抑制压变构件通过坐垫衬垫而向上方侧被推压的情况，因此能够更加有效地抑制侧支承部向上方侧变形的情况。

技术方案7所记载的发明所涉及的车辆用座椅具备：侧面安全气囊，在车辆发生侧面碰撞时，所述侧面安全气囊在坐垫中的侧支承部的上方，向落座乘员的腰部与车身侧部之间膨胀展开；压变构件，其由具有压变特性的材料构成，并被设置在所述坐垫内，且其通过与车身或者坐垫框架卡合，从而被限制了朝向车辆宽度方向内侧的位移，并且，其一端被配置在所述侧支承部中的所述车身侧部侧。

在技术方案7所记载的车辆用座椅中，当车辆发生侧面碰撞时，侧面安全气囊在坐垫中的侧支承部的上方，向落座乘员的腰部与车身侧部(侧车门等)之间膨胀展开。此外，当通过侧面碰撞的冲击而使车身侧部与侧支承部碰撞时，冲击将被施加在一端被配置于该侧支承部中的车身侧部侧的压变构件上，从而该压变构件将进行固化。该压变构件通过与车身或者坐垫框架卡合，从而被限制了朝向车辆宽度方向内侧的位移。因此，通过该压变构件的支撑，从而抑制了坐垫的变形。由此，由于抑制了侧支承部的变形，因此能够抑制侧支承部向上方侧变形的情况。此外，由于固化了的压变构件在位移限制部与车身侧部之间进行支撑，因此能够降低车身侧部朝向车辆宽度方向内侧的侵入速度。而且，由于压变构件在未被施加冲击时或在冲击较弱时是柔软的，因此能够确保坐垫的良好的乘坐舒适性。

发明效果

如以上说明所示，在技术方案1所记载的发明所涉及的车辆用座椅中，能够抑制坐垫的侧支承部在车辆的侧面碰撞时向车身侧部被推压且向上方侧变形的情况，并且，能够确保坐垫的良好的乘坐舒适性。

在技术方案2所记载的发明所涉及的车辆用座椅中，能够有效地抑制侧支承部向上方侧变形的情况。

在技术方案3所记载的发明所涉及的车辆用座椅中，能够使压变构件良好地进行固化，并且，能够实现压变构件的小型轻量化。

在技术方案4所记载的发明所涉及的车辆用座椅中，能够降低车身侧部朝向车辆宽度方向内侧的侵入速度。

在技术方案5所记载的发明所涉及的车辆用座椅中，能够更加有效地抑制侧支承部向上方侧变形的情况。

在技术方案6所记载的发明所涉及的车辆用座椅中，能够更加有效地抑制侧支承部向上方侧变形的情况。

在技术方案7所记载的发明所涉及的车辆用座椅中，能够抑制坐垫的侧支承部在车辆的侧面碰撞时向车身侧部被推压且向上方侧变形的情况，并且，能够确保坐垫的良好的乘坐舒适性，而且，能够降低车身侧部朝向车辆宽度方向内侧的侵入速度。

附图说明

图1为包括本发明的第一实施方式所涉及的后座的一部分在内的周围构件的立体图。

图2为图1所示的后座的侧视图。

图3为表示沿着图2的3-3线的剖面的纵剖视图。

图4为表示本发明的实施方式所涉及的后座的比较例的纵剖视图。

图5A为表示本发明的第二实施方式所涉及的后座中的坐垫的局部结构的纵剖视图。

图5B为表示碰撞载荷被输入至图5A所示的侧支承部时的状态的纵剖视图。

图6为表示包括本发明的第三实施方式所涉及的后座的一部分在内的周围构件的结构的纵剖视图。

图7为表示包括本发明的第四实施方式所涉及的后座的一部分在内的周围构件的结构的纵剖视图。

图8为表示包括本发明的第五实施方式所涉及的后座的一部分在内的周围构件的结构的纵剖视图。

具体实施方式

(第一实施方式)

以下，参照图1至图4，对作为本发明的第一实施方式所涉及的车辆用座椅的后座10进行说明。另外，各个附图中适当表示的箭头FR表示车辆前方侧，箭头UP表示车辆上方侧，箭头IN表示车辆宽度方向内侧。此外，在本实施方式中，后座10的前方、上方、宽度方向与车辆的前方、上方、宽度方向一致。

如图1及图2所示，后座10被安装在车身的后地板面板12(设置于车身上的支承构件)的上部上，并具备坐垫16和座椅靠背18，其中，所述坐垫16对落座乘员14的臀部及大腿部进行支承，所述座椅靠背18从坐垫16的后端部向上方侧直立设置、且成为落座乘员14的靠背。另外，在图2中，对落座乘员14的臀点标记了符号HP。

座椅靠背18为分割折叠式的靠背，如图1所示，其具备左右一对的座椅靠背主体部20、和相对于这些座椅靠背主体部20而被配置在车辆宽度方向两外侧的左右一对的侧座椅部22(另外，在图1中仅图示了车身左侧的侧座椅部22)。关于座椅靠背主体部20，其下端部以能够在沿着车辆宽度方向的轴线周围旋转的方式而与后地板面板12相连结，并且侧座椅部22被固定在车身上。

在侧座椅部22上搭载有构成后部侧面安全气囊装置24的安全气囊组件26。该后部侧面安全气囊装置24是现有公知的装置，并具备以折叠状态被收纳在安全气囊组件26内的后部侧面安全气囊28。后部侧面安全气囊28在搭载于车辆上的侧面碰撞传感器检测出车辆的侧面碰撞状态时，通过充气装置所产生的气体的压力，而向侧座椅部22的前方侧膨胀展开(参照图2)。

如图2所示，该后部侧面安全气囊28一体地具备胸部腔室28A和腰部腔室28B，其中，所述胸部腔室28A向落座乘员14的胸部的侧方膨胀展开，所述腰部腔室28B向落座乘员14的腰部的侧方膨胀展开。如图3所示，腰部腔室28B在设置于坐垫16上的侧支承部16A的上方，向落座乘员14的腰部与后侧车门30(车身侧部)的车门内装饰32之间膨胀展开。另外，在图3中，为了便于说明，省略了胸部腔室28A的图示。此外，在图3中，34表示后侧车门30的外面板，36表示后侧车门30的内面板，38表示车身的锁夹。

如图1及图3所示，坐垫16一体地具备坐垫主体部16B和侧支承部16A，其中，所述坐垫主体部16B从下方侧对落座乘员14的臀部及大腿部进行支承，所述侧支承部16A相对于坐垫主体部16B而言被配置在车辆宽度方向两外侧。如图3所示，侧支承部16A与坐垫主体部16B相比更向上方侧鼓起，并且能够从侧方对落座乘员14的臀部及大腿部进行支承。

该坐垫16具备构成其缓冲材料的坐垫衬垫40。该坐垫衬垫40由例如聚氨酯泡沫塑料等的发泡体而形成，并通过后地板面板12而从下方侧被支承。该坐垫衬垫40的表面被座椅表皮42所覆盖。该座椅表皮42由布料或皮料等构成，并且周边部被卡止于坐垫衬垫40的下表面侧。

而且，如图1至图3所示，在坐垫16的侧支承部16A上配置有，由具有压变特性的材料构成的压变构件46。压变构件46通过例如英国的d3o^TMlab公司制造的“d3o ^TM”而被形成为剖面呈大致L字状的薄板状。该压变构件46一体地具有上壁部46A和外侧纵壁部46B，其中，所述上壁部46A介于坐垫衬垫40的上表面与座椅表皮42之间，所述外侧纵壁部46B介于坐垫衬垫40中的后侧车门30侧的侧面与座椅表皮42之间。上壁部46A及外侧纵壁部46B以沿着坐垫衬垫40的上表面及侧面的方式而形成。

此外，如图2所示，在腰部腔室28B膨胀展开了的状态下，在车辆前后方向上，腰部腔室28B的前端部被配置在与压变构件46的前端部大致相同的位置上。此外，压变构件46的后端部被配置在侧支承部16A的后端部上。

该压变构件46通过在制造坐垫16时被安装在坐垫衬垫40上，且之后被座椅表皮42覆盖，从而成为被保持在坐垫衬垫40与座椅表皮42之间的结构。另外，也可以采用如下的结构，即，通过一体发泡等从而使坐垫衬垫40和压变构件46一体成形的结构。

此外，在该坐垫16中，对于坐垫衬垫40而言，在构成侧支承部16A的部位的下表面侧形成有凹部40A。由此，在压变构件46的下方侧且在坐垫衬垫40与后地板面板12之间形成有空间48。

接下来，对本第一实施方式的作用及效果进行说明。

在上述结构的后座10中，当车辆发生侧面碰撞时，后部侧面安全气囊28在坐垫16中的侧支承部16A的上方，向落座乘员14的腰部与后侧车门30之间膨胀展开。此外，当通过侧面碰撞的冲击载荷F(参照图3)而使后侧车门30的车门内装饰32与侧支承部16A碰撞时，配置于该侧支承部16A上的压变构件46将瞬间固化。该压变构件46发挥优异的能量吸收性能。并且，由于通过固化了的压变构件46而抑制了侧支承部16A的变形，因此能够抑制侧支承部16A向上方侧变形(鼓出)的情况。

因此，能够防止或者抑制侧面安全气囊28中的腰部腔室28B的展开方向通过侧支承部16A而偏向上方侧的情况(腰部腔室28B被侧支承部16A向上推压的情况)。由此，能够如所期望的那样，使腰部腔室28B介于落座乘员14的腰部与车门内装饰32之间。

也就是说，如图4所示，在省略了压变构件46的结构(比较例)中，当车门内装饰32与侧支承部16A碰撞时，侧支承部16A向车辆宽度方向内侧被压缩，由此，侧支承部16A的上表面侧以向上方侧鼓出的方式而变形(参照图4的双点划线)。因此，腰部腔室28B的展开方向通过侧支承部16A而偏向了上方侧，但是在本实施方式中，能够避免这种情况。因此，在本实施方式中，能够如所期望的那样，使腰部腔室28B向落座乘员14的腰部与车门内装饰32之间展开，并且能够良好地确保由腰部腔室28B而实现的乘员保护性能。

并且，由于压变构件46在通常时(未被施加冲击时或冲击较弱时)是柔软的，因此，即使在将压变构件46配置在侧支承部16A的上表面侧，且能够有效地抑制侧支承部16A的上表面侧的变形的情况下，也能够确保坐垫16的良好的乘坐舒适性。此外，由于压变构件46(侧支承部16A的变形抑制结构)的配置不受乘坐舒适性这方面的制约，因此还具有设计自由度较高的优点。此外，与通过由金属等构成的加强构件而对侧支承部16A进行加强的结构相比较，能够抑制坐垫16的重量增加的情况。

而且，由于固化了的压变构件46与向车辆宽度方向内侧侵入的车门内装饰32相干涉，因此也能够抑制车门内装饰32的侵入。由此，由于能够将用于使胸部腔室28A及腰部腔室28B展开的空间被缩窄之前的时间确保为较长程度，因此能够使后部侧面安全气囊28良好地展开。因此，能够良好地提高由后部侧面安全气囊28所实现的乘员保护性能。

此外，在本实施方式中，在侧支承部16A中介于坐垫衬垫40的上表面与座椅表皮42之间的压变构件46的上壁部46A在车辆的侧面碰撞时进行固化。由此，由于在侧支承部16A中，能够直接地抑制坐垫衬垫40的上表面侧的变形，因此能够有效地抑制侧支承部16A向上方侧变形的情况。

并且，本实施方式所涉及的压变构件46具有与上壁部46A一体地形成的外侧纵壁部46B，该外侧纵壁部46B介于坐垫衬垫40的侧面与座椅表皮42之间。因此，在后侧车门30与侧支承部16A发生碰撞时，通过向外侧纵壁部46B施加冲击，从而使压变构件46的材料的分子彼此瞬间结合，并且上壁部46A及外侧纵壁部46B整体瞬间固化。也就是说，由于在该实施方式中，外侧纵壁部46B以用于使压变构件46固化的传感器的方式而发挥功能，因此能够使压变构件46迅速且良好地固化。并且，由于为压变构件46的上壁部46A和外侧纵壁部46B较薄程度地介于坐垫衬垫40与座椅表皮42之间的结构，因此能够实现压变构件46的小型轻量化。

而且，在本实施方式中，在坐垫衬垫40的下表面侧形成有凹部40A，并且在坐垫衬垫40与后地板面板12之间形成有空间48。因此，在通过与侧支承部16B碰撞的车门内装饰32而使坐垫衬垫40向车辆宽度方向内侧被推压时，通过坐垫衬垫40向缩窄空间48的方向变形，从而能够抑制坐垫衬垫40向上方侧变形的情况。由此，由于能够抑制压变构件46通过坐垫衬垫40而向上方侧被推压的现象，因此能够更加有效地抑制侧支承部16B向上方侧变形的情况。

另外，虽然在上述第一实施方式中，采用了在坐垫衬垫40上形成有凹部40A的结构，但是技术方案1至5、7所涉及的发明并不限定于此，也可以采用省略了凹部40A的结构。

此外，虽然在上述第一实施方式中，采用了在后座10的侧方配置有构成车身侧部的后侧车门30的结构，但是技术方案1至7所涉及的发明并不限定于此，也可以采用在后座10的侧方配置有车厢的侧壁(除了车门之外)的结构。此时，被安装在构成车厢的侧壁的车身面板上的内部装饰材料等在车辆的侧面碰撞时将与侧支承部16A碰撞。

此外，虽然在上述第一实施方式中，对本发明被应用于车辆的后座10上的情况进行了说明，但是并不限定于此，本发明也可以应用于车辆的前座上。此时，将成为坐垫衬垫40被支承在前座的坐垫框架上的结构。以上的点在下文说明的本发明的其他实施方式中也相同。

接下来，对本发明的其他实施方式进行说明。另外，对于与所述第一实施方式基本相同的结构和作用，将标记与所述第一实施方式相同的符号，并省略其说明。

(第二实施方式)

在图5(A)中，通过纵剖视图图示了构成作为本发明的第二实施方式所涉及的车辆用座椅的后座的坐垫16的部分结构。虽然该实施方式被设置为与所述第一实施方式基本相同的结构，但在侧支承部16A上配置有，结构不同于所述第一实施方式所涉及的压变构件46的压变构件50。

该压变构件50由与压变构件46相同的材料而形成，且具备被设置为与所述第一实施方式所涉及的上壁部46A及外侧纵壁部46B基本相同的结构的上壁部50A及外侧纵壁部50B。而且，该压变构件50具备从上壁部50A的车辆宽度方向内侧的端部起向下方侧延伸出来的内侧纵壁部50C，并且当从车辆前后方向观察时被形成为下方侧开口的开放截面形状。该内侧纵壁部50C被配置(被嵌入)在预先形成于坐垫衬垫40上的作为壁收纳部的槽40B内。

此外，在该压变构件50中，在上壁部50A的车辆宽度方向中央部上形成有可调式加强筋50D(凹陷部)。该可调式加强筋50D通过上壁部50A的车辆宽度方向中央部向下方侧鼓出为截面U字状而形成，并在车辆前后方向上延伸。因此，当对于上壁部50A而言，车辆宽度方向的压缩载荷产生作用时，应力将集中于可调式加强筋50D上。此外，上壁部50A整体上以车辆宽度方向中央侧向下方侧凹陷的方式而缓和地弯曲。

在本实施方式中，通过未图示的后侧车门30的车门内装饰32与坐垫16的侧支承部16A碰撞，从而如图5(B)所示，当冲击载荷F被施加在压变构件50的外侧纵壁部50B上时，压变构件50的材料的分子将彼此结合，且压变构件50整体瞬间固化。在该状态下，当外侧纵壁部50B通过车门内装饰32而向车辆宽度方向内侧被推压时，配置于坐垫衬垫40的槽40B内的内侧纵壁部50C将通过坐垫衬垫40而从车辆宽度方向内侧被支承，并且在内侧纵壁部50C与外侧纵壁部50B之间，上壁部50A在车辆宽度方向上被压缩。由此，应力将集中于上壁部50A的可调式加强筋50D上。该上壁部50A由于在从车辆前后方向观察时以车辆宽度方向中央侧向下方侧凹陷的方式而弯曲，因而通过以上述方式被挤压，从而以可调式加强筋50D为起点而向下方侧弯折。因此，侧支承部16A中的坐垫衬垫40及座椅表皮42随着上壁部50A而向下方侧凹陷。由此，能够更加有效地(积极地)抑制侧支承部16A向上方侧变形的情况。

另外，虽然在上述第二实施方式中，采用了在上壁部50A上设置有可调式加强筋50D的结构，但是技术方案5所涉及的发明并不限定于此，也可以采用将除了可调式加强筋50D之外的脆弱部(例如薄壁部)设置在上壁部50A上的结构。此外，也可以采用省略了可调式加强筋50D等的脆弱部的结构。

此外，虽然在上述第二实施方式中，采用了内侧纵壁部50C被配置在预先形成于坐垫衬垫40上的槽40B内的结构，但是技术方案5所涉及的发明并不限定于此，在压变构件50通过一体发泡等而与坐垫衬垫40一体成形的情况下，在该一体成形时，内侧纵壁部50C将被埋设在坐垫衬垫40内，并且收纳了内侧纵壁部5的壁收纳部将被形成在坐垫衬垫40上。

(第三实施方式)

在图6中，通过纵剖视图而图示了包括构成作为本发明的第三实施方式所涉及的车辆用座椅的后座的坐垫16的一部分在内的周围构件的结构。该实施方式被设置为与所述第一实施方式基本相同的结构，但是在侧支承部16A中，配置有结构不同于所述第一实施方式所涉及的压变构件46的压变构件60。

该压变构件60由与压变构件46相同的材料构成，并且，当从车辆前后方向观察时形成为大致山形的块状，且介于坐垫衬垫40的上表面与座椅表皮42之间。该压变构件60与所述第一实施方式所涉及的压变构件46相比，被形成为很大的厚度。该压变构件60的沿着车辆前后的长度尺寸及车辆前后方向上的配置以与所述第一实施方式所涉及的压变构件46相同的方式而设定。

压变构件60的上表面及后侧车门30侧的侧面被形成为，沿着侧支承部16A的外形的平滑的曲面状。此外，压变构件60的下表面被形成为平面状，且紧贴于坐垫衬垫40的上表面上。但是，在压变构件60的下表面侧，形成有从座椅宽度方向外侧与形成在坐垫衬垫40的上表面上的阶梯部40C抵接的阶梯部60A。由此，限制了压变构件60相对于坐垫衬垫40的朝向车辆宽度方向内侧的位移。另外，上述的压变构件60既可以通过一体发泡等而与坐垫衬垫40一体地成形，也可以采用与坐垫衬垫40分体成形并通过粘合剂等而被安装在坐垫衬垫40上的结构。另外，还可以采用如下的结构，即，通过座椅表皮42，从而将与坐垫衬垫40分体成形的压变构件60保持在坐垫衬垫40上。

在该实施方式中，被形成为较厚的块状的压变构件60介于坐垫衬垫40的上表面与座椅表皮42之间。因此，通过车门内装饰32与侧支承部16A碰撞而固化了的压变构件60，能够抑制由于来自车门内装饰32侧的碰撞载荷而意外变形的情况。由此，能够通过压变构件60而良好地压住欲向上方侧变形的坐垫衬垫40。因此，能够更进一步有效地抑制侧支承部16A向上方侧变形的情况。

并且，由于在该实施方式中，固化了的较厚的块状的压变构件60对向车辆宽度方向内侧侵入的车门内装饰32进行干涉，因此能够有效地降低车门内装饰32的侵入速度。由此，由于能够充分地确保用于使后部侧面安全气囊28展开的空间被缩窄之前的时间，因此能够使后部侧面安全气囊28良好地展开。

(第四实施方式)

在图7中，通过纵剖视图而图示了包括构成作为本发明的第四实施方式所涉及的车辆用座椅的后座的坐垫16的一部分在内的周围构件的结构。该实施方式被设置为与所述第一实施方式基本相同的结构，但是在侧支承部16A上，配置有结构不同于所述第一实施方式所涉及的压变构件46的压变构件70。

该压变构件70由与压变构件46相同的材料构成，并被形成为较厚的块状，且被埋入坐垫衬垫40的内部。该压变构件70的上端与侧支承部16A的上表面接近配置，而其下端与后地板面板12接近配置，并且，后侧车门30侧的侧面与侧支承部16A的侧面接近配置。该压变构件60的沿着车辆前后的长度尺寸及车辆前后方向上的配置以与所述第一实施方式所涉及的压变构件46相同的方式而设定。

在该压变构件70中，在下部侧的车辆宽度方向内侧部分上形成有阶梯部70A。该阶梯部70A与固定于后地板面板12的上表面上的加强托架72(位移限制部)相对应。加强托架72是通过板金材料被弯曲加工而形成的构件，并且当从车辆前后方向观察时剖面形成为帽状。该加强托架72的设置于开口侧的凸缘部通过焊接等方法而被固定在后地板面板12上，并从车辆宽度方向内侧与压变构件70的阶梯部70A对置(此处为抵接)。由此，限制了压变构件70相对于后地板面板12的朝向车辆宽度方向内侧的位移。

在该实施方式中，当通过车辆的侧面碰撞的冲击而使后侧车门30的车门内装饰32与侧支承部16A碰撞时，配置于该侧支承部16A上的压变构件70将进行固化。由此，由于抑制了侧支承部16A的变形，因此能够抑制侧支承部16A向上方侧变形的情况。

并且，该压变构件70通过被固定于后地板面板12上的加强托架72从而被限制了朝向车辆宽度方向内侧的位移。由此，通过固化了的压变构件在加强托架72与车门内装饰32之间进行支撑，从而能够对车门内装饰32施加较大的反力。由此，由于能够大幅度降低车门内装饰32朝向车辆宽度方向内侧的侵入速度，因此能够良好地确保后部侧面安全气囊28的展开空间，进而能够提高由后部侧面安全气囊28而实现的乘员保护性能。

另外，虽然在上述第四实施方式中，采用了加强托架72(位移限制部)被固定在后地板面板12上的结构，但是并不限定于此，也可以采用如下的结构，即，通过使后地板面板12的一部分以向车辆上方侧突出的方式形成，从而在后地板面板12上设置有位移限制部的结构。此外，位移限制部的形状能够进行适当变更。

此外，当将本发明应用于车辆的前座时，将成为如下的结构，即，使设置于前座的坐垫框架上的位移限制部从车辆宽度方向内侧与压变构件对置或抵接的结构。

(第五实施方式)

在图8中，通过纵剖视图而图示了包括构成作为本发明的第五实施方式所涉及的车辆用座椅的后座的坐垫16的一部分在内的周围构件的结构。该实施方式被设置为与所述第一实施方式基本相同的结构，但是，在坐垫16上，配置有结构不同于所述第一实施方式所涉及的压变构件46的压变构件80。

该压变构件80由与压变构件46相同的材料而形成为长条的棒状，并被埋入坐垫衬垫40中。压变构件80的长度方向一端部被配置在坐垫主体部16B的下部侧，并与固定在后地板面板12上的加强托架82抵接。由此，限制了压变构件80朝向车辆宽度方向内侧的位移。此外，压变构件80的长度方向另一端部被配置在侧支承部16A的上部侧，并且与侧支承部16A中的后侧车门30侧的侧面接近配置。

在本实施方式中，当通过车辆的侧面碰撞的冲击而使后侧车门30的车门内装饰32与侧支承部16A碰撞时，冲击将被施加在长度方向一端部被配置在该侧支承部16A中的后侧车门30侧的压变构件80上，从而该压变构件80将进行固化。通过该压变构件80的长度方向另一端部与固定于后地板面板12上的加强托架82抵接，从而限制了其朝向车辆宽度方向内侧的位移。因此，通过该压变构件80在加强托架82与车门内装饰32之间进行支撑，从而抑制了坐垫16的变形。由此，由于抑制了侧支承部16A的变形，因此能够抑制侧支承部16A向上方侧变形的情况。并且，通过该压变构件80在加强托架82与车门内装饰32之间进行支撑，从而能够对车门内装饰32施加较大的反力。由此，由于能够大幅度降低车门内装饰3朝向车辆宽度方向内侧的侵入速度，因此能够良好地确保后部侧面安全气囊28的展开空间，从而能够提高由后部侧面安全气囊28而实现的乘员保护性能。

以上，虽然例举了几个实施方式对用于实施本发明的最佳方式进行了说明，但是这些实施方式为一个示例，在不脱离主旨的范围内能够进行各种各样的改变而实施。此外，显然本发明的权利范围并不限定于这些实施方式。

Claims

1.一种车辆用座椅，具备：

侧面安全气囊，在车辆发生侧面碰撞时，所述侧面安全气囊在坐垫中的侧支承部的上方，向落座乘员的腰部与车身侧部之间膨胀展开；

压变构件，其由具有压变特性的材料构成，并被配置在所述侧支承部上。

2.如权利要求1所述的车辆用座椅，其中，

所述压变构件介于坐垫衬垫的上表面与覆盖所述坐垫衬垫的座椅表皮之间。

3.如权利要求2所述的车辆用座椅，其中，

所述压变构件具有：

上壁部，其介于所述坐垫衬垫的上表面与所述座椅表皮之间；

外侧纵壁部，其从所述上壁部中的所述车身侧部侧的端部起向下方侧延伸，并介于所述坐垫衬垫中的所述车身侧部侧的侧面与所述座椅表皮之间。

4.如权利要求1所述的车辆用座椅，其中，

具有位移限制部，所述位移限制部被设置在车身或者座椅框架上，并通过与所述压变构件卡合，从而限制所述压变构件朝向车辆宽度方向内侧的位移。

5.如权利要求3所述的车辆用座椅，其中，

所述压变构件具有内侧纵壁部，所述内侧纵壁部从所述上壁部中的与所述车身侧部相反侧的端部起向下方侧延伸，并被配置在设置于所述坐垫衬垫上的壁收纳部内，并且，当从车辆前后方向观察时，所述上壁部以车辆宽度方向中央侧向下方侧凹陷的方式而弯曲。

6.如权利要求1所述的车辆用座椅，其中，

在所述压变构件的下方侧配置有坐垫衬垫，在所述坐垫衬垫的下表面侧形成有，在所述坐垫衬垫与车身或者坐垫框架之间形成空间的凹部。

7.一种车辆用座椅，具备，

压变构件，其由具有压变特性的材料构成，并被设置在所述坐垫内，且其通过与车身或者坐垫框架卡合，从而被限制了朝向车辆宽度方向内侧的位移，并且，其一端被配置在所述侧支承部中的所述车身侧部侧。