CN102563023A

CN102563023A - 无级变速器的控制装置

Info

Publication number: CN102563023A
Application number: CN2011104106514A
Authority: CN
Inventors: 安永慎也; 鲹本惠介; 西田祐之; 田中敬树; 森下誉仁
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2010-12-16
Filing date: 2011-12-12
Publication date: 2012-07-11
Anticipated expiration: 2031-12-12
Also published as: DE102011056283A1; CN102563023B; US8554427B2; JP2012127448A; DE102011056283B4; JP5285684B2; US20120158258A1

Abstract

本发明提供一种无级变速器的控制装置，其在将变速模式从手动变速模式切换至自动变速模式时，不会产生较大的扭振，可以以良好的响应实现不产生不适感的变速。T/M_ECU(20)在控制模式的选择刚从手动变速模式切换至自动变速模式后所计算出的目标变速比(id)、和当前的变速比(i)(即将切换之前在手动变速模式中选择的变速级的固定变速比)之差大于或等于设定值时，在上述变速比(id、i)之间设定临时目标变速比(it)，在设定有临时目标变速比的情况下，将从手动变速模式至自动变速模式的模式切换的过渡时的变速比(i)，经由临时目标变速比(it)阶段性地收敛至目标变速比id。

Description

无级变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及一种无级变速器的控制装置，其可以选择与车辆的运行状态对应地使变速比自动变化的自动变速模式、和设定与驾驶员的变速操作相应的变速比的手动变速模式。

背景技术

以带式及曲面式为代表的无级变速器，可以根据节气门开度、车速以及发动机转速等运行状态，无级地设定最合适的变速比。但是，在上坡路行驶时或加速时要获得较大的驱动扭矩的情况下，或者在下坡路行驶时要使强力的发动机制动有效时，由于在各个运行区域中都预先设定了变速特性曲线，所以产生下述问题，即，无法设定除此之外的变速比，使驾驶员产生驱动扭矩不足或者减速不足的不适感。

因此，近年来，提出了一种兼设有可以由驾驶员任意设定变速比的手动变速模式的无级变速器。在这种具有手动变速模式的无级变速器中，通常设定有多级用于将变速比控制为规定的固定变速比的模拟变速级。并且，如果变速模式从自动变速模式转换至手动变速模式，则在驾驶员每次接通降档开关时，变速级就会顺次向低速侧切换，在每次接通升档开关时，变速级就会顺次向高速侧切换。

在这里，在上述所示的无级变速器中，通常采取下述对策以抑制扭振(torque shock)等，即，对进行各种变速时的变速比的变化量设定规定的极限(保护值)，防止由于变速比的急剧变化所导致的惯性扭矩的急剧释放或吸收(例如参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开2001-330125号公报

发明内容

但是，在具有手动变速模式的无级变速器中，在驾驶员刚将变速模式从手动变速模式切换至自动变速模式之后等，可以预想到在控制中目标变速比大幅变更的情况。具体地说，例如存在下述情况等，即，驾驶员选择了手动变速模式，以低速侧的高速级进行高转速行驶，从该状态开始，释放加速踏板而切换至自动变速模式。并且，在这种目标变速比大幅变更时的变速中，如果保护值发挥作用，则使变速时间延长，发动机转速以迟缓的不自然行为进行变化，并且，在无级变速器中，由于变速是连续进行的，所以难以使驾驶员产生如有级变速这样的变速感觉，有可能使驾驶员产生不适感。

另一方面，如果使与转速比的变化量相对应的保护值变高，则虽然可以实现变速时间缩短化，但在变速完成时一次产生较大的惯性扭矩，从而难以充分抑制扭振。

本发明就是鉴于上述情况而提出的，其目的在于提供一种无级变速器的控制装置，其在将变速模式从手动变速模式切换至自动变速模式的变速时，在实现变速时间缩短的同时，阶段性地实施位移量较小的变速而适当地向驾驶员施加较小的扭振，从而可以防止一次产生较大的扭振，并且，可以使无级变速器实现与有级变速器相同感觉的不产生不适感的变速。

本发明一个方式所涉及的无级变速器的控制装置，作为变速控制的模式，可以选择执行自动变速模式和手动变速模式，该无级变速器的控制装置的特征在于，具有：自动变速控制单元，其在上述自动变速模式被选择时，运算与车辆的运行状态对应的目标变速比，并使无级变速器的变速比收敛至该目标变速比；手动变速控制单元，其在上述手动变速模式被选择时，对应于驾驶员的操作输入，选择分别设定了固定变速比的多级变速级中的某一个，使上述无级变速器的变速比收敛至该变速级的固定变速比；以及临时目标变速比设定单元，其在模式选择刚切换至上述自动变速模式后所计算出的上述目标变速比、和即将切换之前在上述手动变速模式中选择的上述变速级的固定变速比之差大于或等于设定值时，在这些变速比之间设定临时目标变速比，上述自动变速单元在设定有上述临时目标变速比的情况下，在从上述手动变速模式向上述自动变速模式进行模式切换的过渡时，使上述无级变速器的变速比经由上述临时目标变速比而阶段性地收敛至上述目标变速比。

发明的效果

根据本发明的无级变速器的控制装置，即使在将变速模式从手动变速模式切换至自动变速模式时，也不会产生较大的扭振，可以以良好的响应实现不产生不适感的变速。

附图说明

图1是车辆所搭载的动力传动系统的概略结构图。

图2是表示自动变速用对应图的示意图。

图3是表示手动变速用对应图的示意图。

图4是表示无级变速器的变速控制过程的流程图。

图5是表示自动变速模式时的变速控制子过程的流程图。

图6是表示自动变速模式时的变速控制子过程的流程图。

图7(a)是表示刚从手动变速模式切换至自动变速模式后的升档时所设定的临时目标变速比的一个例子的说明图，(b)是表示该升档时的发动机转速变化的说明图。

图8(a)是表示刚从手动变速模式切换至自动变速模式后的降档时所设定的临时目标变速比的一个例子的说明图，(b)是表示该降档时的发动机转速变化的说明图。

图9(a)是表示刚从手动变速模式切换至自动变速模式后的升档时所设定的临时目标变速比的变形例的说明图，(b)是表示该升档时的发动机转速变化的说明图。

图10(a)是表示刚从手动变速模式切换至自动变速模式后的降档时所设定的临时目标变速比的变形例的说明图，(b)是表示该降档时的发动机转速变化的说明图。

具体实施方式

下面，参照附图说明本发明的方式。附图涉及本发明的一个实施方式，图1是车辆所搭载的动力传动系统的概略结构图，图2是表示自动变速用对应图的示意图，图3是表示手动变速用对应图的示意图，图4是表示无级变速器的变速控制过程的流程图，图5、6是表示自动变速模式时的变速控制子过程的流程图，图7(a)是表示刚从手动变速模式切换至自动变速模式后的升档时所设定的临时目标变速比的一个例子的说明图，(b)是表示该升档时的发动机转速变化的说明图，图8(a)是表示刚从手动变速模式切换至自动变速模式后的降档时所设定的临时目标变速比的一个例子的说明图，(b)是表示该降档时的发动机转速变化的说明图，图9(a)是表示刚从手动变速模式切换至自动变速模式后的升档时所设定的临时目标变速比的变形例的说明图，(b)是表示该升档时的发动机转速变化的说明图，图10(a)是表示刚从手动变速模式切换至自动变速模式后的降档时所设定的临时目标变速比的变形例的说明图，(b)是表示该降档时的发动机转速变化的说明图。

在图1中，标号1表示发动机，该发动机1通过电磁离合器或变矩器等前进离合器2连接设置有无级变速器3，从而构成汽车等车辆的动力传动系统10的要部。

无级变速器3具有与前进离合器2连接设置的前进/后退切换装置4，在从该前进/后退切换装置4延伸出的带轮输入轴5b上轴支撑有主带轮5a。另外，在相对于带轮输入轴5b平行配置的带轮输出轴5c上轴支撑有副带轮5d，在上述主带轮5a和副带轮5d之间，卷绕安装有驱动带5e。此外，在带轮输出轴5c上，经由末级减速装置6的减速齿轮组6a连接设置有差速装置6b，在该差速装置6b上连接设置有与前轮或后轮的驱动轴7a轴接的驱动轴7。此外，在本实施方式中，将前进/后退切换装置4中的前进时的变速比设定为“1”，在接合前进离合器2而前进时的发动机转速Ne和主转速Np是以1∶1对应的。

另外，在主带轮5a上并列设置有主液压室5f，利用从液压控制回路8向该主液压室5f供给的主液压，调整主带轮5a的槽宽。另一方面，在副带轮5d上并列设置有副液压室5g，利用从液压控制回路8向该副液压室5g供给的副液压，向驱动带5e施加扭矩传递所需的张力。液压控制回路8由后述的变速器控制装置(T/M_ECU)20控制，通过利用该液压控制将两个带轮5a、5d的槽宽控制为彼此处于反比例状态，从而无级变速器3实现所期望的变速比i。

在T/M_ECU 20的输入侧连接有：检测主带轮5a的转速(主转速Np)的主转速传感器38、检测副带轮5d的转速(副转速Ns)的副转速传感器39、对由变速杆操作部36所选择的档位进行检测的抑制开关(inhibitor switch)37等。另外，在T/M_ECU 20的输出侧连接有液压控制回路8等驱动器类。

在这里，在本实施方式中，变速杆操作部36例如具有主通道36a以及副通道36b，该主通道36a设定有停车(P)档、倒车(R)档、空(N)档以及行驶(D)档，该副通道36b设定有手动(M)档。上述各通道36a、36b上的各档位可以经由变速杆36c进行选择，由抑制开关37检测出所选择的档位。另外，在副通道36b上，隔着手动档而在两侧设定升档(+)位置和降档(-)位置，在上述升档位置和降档位置处并列设置有手动开关40。并且，如果在手动档的选择中，将变速杆36c操作至升档位置或者降档位置，则手动开关40输出升档信号或者降档信号。此外，手动开关40也可以例如由配设在转向柱上的拨片(paddle)开关等构成。

另外，T/M_ECU 20通过CAN(Controller Area Network)通信等车内通信线路23，可相互通信地与发动机控制装置(E/G_ECU)21以及集中控制装置(集中_ECU)22等各种控制装置连接。并且，在T/M_ECU 20中，例如经由E/G_ECU 21输入由发动机转速传感器30检测到的发动机转速Ne及由加速器开度传感器32检测到的加速器开度θacc等，并且经由集中_ECU 22输入由手动开关40检测到的升档信号或者降档信号等。

在T/M_ECU 20的存储器内，预先设定并存储有例如用于对无级变速器3的变速比i进行自动控制的自动变速用对应图(参照图2)、和用于将无级变速器3的变速比i控制为各个变速级(例如1～6级的变速级)的固定变速比im的手动变速用对应图(参照图3)。并且，T/M_ECU 20基于所选择的为哪一种变速用对应图和来自各个传感器类的检测信号，通过对从液压控制回路8向各液压室5f、5g供给的各液压进行控制而控制无级变速器3的变速比i。

在由变速杆操作部36选择了行驶档、且无级变速器3的变速控制模式为自动变速模式时，使用上述对应图中的自动变速用对应图。即，在自动变速模式下，T/M_ECU 20例如参照自动变速用对应图，基于当前的车速V(例如基于副转速Ns的车速)以及加速器开度θacc，计算目标主转速Npt(即目标变速比id)。并且，T/M_ECU 20使无级变速器3的变速比i以小于或等于预先设定的保护值G1的变化量变化，收敛至目标变速比id。

在这里，例如如图2所示，自动变速用对应图是由下述对应图构成的，即，在从最大变速比即LOW至最小变速比即超速比(OD)之间，将表示车速V和目标主转速Npt之间的关系的变速特性线针对各个加速器开度θacc进行设定。另外，保护值G1是用于抑制变速时的扭振的值，例如基于实验或者模拟等设定为适当的值。

另一方面，如果由变速杆操作部36所选择的档位从行驶档位变更为手动档位，无级变速器3的变速控制模式从自动变速模式变更为手动变速模式，则T/M_ECU 20选择手动变速用对应图作为变速控制用的对应图。

在该手动变速模式下，基本上T/M_ECU 20在每次经由集中_ECU 22输入来自手动开关40的升档信号时，选择与当前的变速级相比高速级侧的变速级。并且，T/M_ECU 20使无级变速器3的变速比i以小于或等于预先设定的保护值G2的变化量变化，收敛至当前选择的变速级的固定变速比im。或者，T/M_ECU 20在每次经由集中_ECU 22输入降档信号时，选择与当前的变速级相比低速级侧的变速级。并且，T/M_ECU 20使无级变速器3的变速比i以小于或等于预先设定的保护值G2的变化量变化，收敛至当前选择的变速级的固定变速比im。此外，保护值G2是用于抑制变速时的扭振的值，例如基于实验或者模拟等设定为适当的值。

但是，为了防止发动机1超转等，T/M_ECU 20在无级变速器3的输入转速即主转速Np超过预先设定的自动升档转速Nu时，自动使变速比i向高速级侧的固定变速比im变速。另外，为了确保规定的加速性能而提高驱动性能等，T/M_ECU 20在主转速Np低于预先设定的自动降档转速Nd时，自动使变速比i向低速级侧的固定变速比im变速。

另外，T/M_ECU 20对变速模式从手动变速模式切换至自动变速模式时所计算出的刚切换后的目标变速比id和当前的变速比i(即，在即将切换之前所选择的变速级的固定变速比im)之差进行计算。并且，在上述差大于或等于设定值的情况下，T/M_ECU 20在当前的变速比i和目标变速比id之间设定1或者2个以上的临时目标变速比it，使变速比i经由所设定的临时目标变速比it而阶段性地收敛至目标变速比id。此时，为了使无级变速器3的变速比i迅速收敛至目标变速比id，对于限制变速比i的变化量的保护值，使用与保护值G1相比设定得较高(减少对变速比的变化量的限制)的保护值G3。

如上所述，在本实施方式中，T/M_ECU 20作为自动变速控制单元、手动变速控制单元以及临时目标变速比设定单元而实现各种功能。

下面，根据图4所示的变速控制过程的流程图，说明由T/M_ECU20执行的无级变速器3的变速控制。该过程每隔设定时间执行，如果过程开始，则T/M_ECU 20首先在步骤S101中，调查当前由变速杆操作部36所选择的档位是否为驾驶档位(即，行驶档位或手动档位)。

并且，在步骤S101中判定为当前的档位为驾驶档位之外的档位的情况下，T/M_ECU 20直接跳出过程。

另一方面，在步骤S101中判定为当前的档位是驾驶档位的情况下，T/M_ECU 20前进至步骤S102，调查当前的档位是否为行驶档位，即，是否选择了自动变速模式作为无级变速器3的控制模式。

并且，在步骤S102中判定为当前的档位是手动档位、选择了手动变速模式作为控制模式的情况下，T/M_ECU 20前进至步骤S103，基于来自手动开关40的信号调查是否驾驶员进行了升档操作。

并且，在步骤S103中，在判定为进行了升档操作的情况下，T/M_ECU 20前进至步骤S104，在判定为没有进行升档操作的情况下，前进至步骤S105。

如果从步骤S103前进至步骤S104，则T/M_ECU 20调查在手动变速用对应图上是否存在与当前的变速级相比位于高速级侧的变速级，在存在高速级侧的变速级的情况下，在使无级变速器3的变速级升档至与当前相比高1级的高速级侧后，前进至步骤S105。即，T/M_ECU 20通过对从液压控制回路8向各液压室5f、5g供给的各液压进行控制，使无级变速器3的变速比i以小于或等于保护值G2的变化量变化，收敛至新选择的变速级的固定变速比im。

另一方面，如果从步骤S103或者步骤S104前进至步骤S105，则T/M_ECU 20基于来自手动开关40的信号，调查是否驾驶员进行了降档操作。

并且，T/M_ECU 20在步骤S105中判定为进行了降档操作的情况下，则前进至步骤S106，在判定为没有进行降档操作的情况下，前进至步骤S107。

如果从步骤S105前进至步骤S106，则T/M_ECU 20调查在手动变速用对应图上是否存在与当前的变速级相比位于低速级侧的变速级，在存在低速级侧的变速级的情况下，在使无级变速器3的变速级降档至与当前相比低1级的低速级侧的变速级后，前进至步骤S107。即，T/M_ECU 20通过对从液压控制回路8向各液压室5f、5g供给的各液压进行控制，使无级变速器3的变速比i以小于或等于保护值G2的变化量变化，收敛至新选择的变速级的固定变速比im。

如果从步骤S105或步骤S106前进至步骤S107，则T/M_ECU 20调查主转速Np是否大于或等于当前选择的自动升档转速Nu，在判定为主转速Np大于或等于自动升档转速Nu的情况下，前进至步骤S108，在判定为主转速Np小于自动升档转速的情况下，前进至步骤S109。

如果从步骤S107前进至步骤S108，则T/M_ECU 20调查在手动变速用对应图上是否存在与当前的变速级相比位于高速级侧的变速级，在存在高速级侧的变速级的情况下，在使无级变速器3的变速级升档至与当前相比高1级的高速级侧的变速级后，前进至步骤S109。即，T/M_ECU 20通过对从液压控制回路8向各液压室5f、5g供给的各液压进行控制，使无级变速器3的变速比i以小于或等于保护值G2的变化量变化，收敛至新选择的变速级的固定变速比im。

如果从步骤S107或步骤S108前进至步骤S109，则T/M_ECU 20调查主转速Np是否小于或等于当前选择的自动降档转速Nd，在判定为主转速Np小于或等于当前选择的自动降档转速Nd的情况下，前进至步骤S110，在判定为大于自动降档转速Nd的情况下，直接跳出过程。

另外，如果从步骤S109前进至步骤S110，则T/M_ECU 20调查在手动变速用对应图上是否存在与当前的变速级相比位于低速级侧的变速级，在低速级侧存在变速级的情况下，在使无级变速器3的变速级降档至与当前相比低1级的低速级侧的变速级后，跳出过程。即，T/M_ECU 20通过对从液压控制回路8向各液压室5f、5g供给的各液压进行控制，使无级变速器3的变速比i以小于或等于保护值G2的变化量变化，收敛至新选择的变速级的固定变速比im。

另外，在步骤S102中，在判定为当前的档位为行驶档位、作为控制模式选择了自动变速模式的情况下，T/M_ECU 20前进至步骤S111，在基于自动变速用对应图进行自动变速控制后，跳出过程。

在这里，步骤S111中的自动变速控制例如是根据图5、图6所示的自动变速模式时变速控制子过程的流程图而执行的。如果该子过程开始，则T/M_ECU 20首先在步骤S201中，例如参照图2所示的自动变速用对应图，以加速器开度θacc和本车速V为参数，计算目标主转速Npt(即目标变速比id)。

然后，在步骤S202中，T/M_ECU 20调查当前的控制是否为刚进行了从手动变速模式切换至自动变速模式的控制模式选择切换后的控制，在判定为不是刚切换了控制模式选择后的控制的情况下，前进至步骤S207。

另一方面，在步骤S202中，如果判定为当前的控制为刚切换了控制模式选择后的控制，则T/M_ECU 20前进至步骤S203，调查当前的变速比i(即，至即将切换之前在手动变速模式中选择的变速级的固定变速比im)和在步骤S201中计算出的目标变速比id之差是否大于或等于设定值。

并且，T/M_ECU 20在步骤S203中，在判定为当前变速比i和目标变速比id之差小于设定值的情况下，前进至步骤S207，在判定为当前变速比i和目标变速比id之差大于或等于设定值的情况下，前进至步骤S204。

如果从步骤S203前进至步骤S204，则T/M_ECU 20将过渡时标志F设置为“1”，该过渡时标志F表示处于将变速控制模式刚从手动变速模式切换至自动变速模式后的过渡时这一情况。

然后，在步骤S205中，T/M_ECU 20在当前变速比i(即将变换前的变速级的固定变速比im)和目标变速比id之间设定临时目标变速比it。在本实施方式中，该临时目标变速比it例如设定为在当前变速比i和目标变速比id之间存在的手动变速模式用的变速级的固定变速比im。例如如图7(a)所示，在当前的变速比i控制为手动变速模式中的第二级固定变速比，在该变速比i至目标变速比id之间存在第三级及第四级固定变速比的情况下，将这些固定变速比分别设定为临时目标变速比it。另外，例如如图8(a)所示，在当前的变速比i控制为手动变速模式中的第六级固定变速比，在该变速比i至目标变速比id之间存在第五级及第四级固定变速比的情况下，将这些固定变速比分别设定为临时目标变速比it。

然后，在步骤S206中，T/M_ECU 20在选择与当前的变速比i最接近的临时目标变速比it后，前进至步骤S207。

如果从步骤S202、步骤S203或者步骤S206前进至步骤S207，则T/M_ECU 20调查过渡时标志F是否被设置为“1”。

并且，在步骤S207中，在判定为过渡时标志F被重置为“0”的情况下，T/M_ECU 20前进至步骤S208，通过对液压控制回路8向各液压室5f、5g供给的各液压进行控制，从而进行变速控制以使变速比i以小于或等于保护值G1的变化量收敛至目标变速比id后，跳出子过程。

另一方面，在步骤S207中，在判定为过渡时标记F被设置为“1”的情况下，T/M_ECU 20前进至步骤S209，调查当前的变速比i是否达到当前所选择的目标变速比id。

并且，在步骤S209中，在判定为当前的变速比i已经达到目标变速比id的情况下，T/M_ECU 20前进至步骤S210，在将过渡时标志F重置为“0”后，跳出子过程。

另一方面，在步骤S209中，在判定为当前的变速比i尚未达到目标变速比id的情况下，T/M_ECU 20前进至步骤S211(参照图6)，调查当前的变速比i是否达到临时目标变速比it。

并且，T/M_ECU 20在步骤S211中判定为当前的变速比i已经达到临时目标变速比it的情况下，前进至步骤S212，在判定为尚未达到临时目标变速比it的情况下，前进至步骤S215。

如果从步骤S211前进至步骤S212，则T/M_ECU 20调查在变速比i达到临时目标变速比it后是否经过了预先设定的保持时间th(例如th＝0.5sec)，在判定为没有经过保持时间th的情况下，直接跳出子过程。

另一方面，在步骤S212中，在判定为经过了保持时间th的情况下，T/M_ECU 20前进至步骤S213，调查当前的变速比i和目标变速比id之间是否存在下一个临时目标变速比it。

并且，在步骤S213中，在判定为不存在临时变速比it的情况下，T/M_ECU 20前进至步骤S216，通过对液压控制回路8向各液压室5f、5g供给的各液压进行控制，从而进行变速控制以使变速比i以小于或等于保护值G3的变化量收敛至目标变速比id后，跳出子过程。

另一方面，在步骤S213中，在判定为当前的变速比i和目标变速比id之间存在下一个临时目标变速比it的情况下，T/M_ECU 20前进至步骤S214，针对当前的变速比i重新选择最接近的下一个临时目标变速比it后，前进至步骤S215。

并且，如果从步骤S211或步骤S214前进至步骤S215，则T/M_ECU 20进行变速控制以使变速比i以小于或等于保护值G3的变化量收敛至当前所选择的临时目标变速比it后，跳出子过程。

根据上述实施方式，在控制模式的选择刚从手动变速模式切换至自动变速模式后所计算出的目标变速比id和当前的变速比i(即将切换之前在手动变速模式中选择的变速级的固定变速比)之差大于或等于设定值时，在上述变速比id和i之间设定临时目标变速比it，在设定有临时目标变速比的情况下，通过将从手动变速模式向自动变速模式进行模式切换的过渡时的变速比i，经由临时目标变速比it阶段性地收敛至目标变速比id，从而可以使变速比i阶段性地以位移量较小的变速收敛至目标变速比id。并且，如果使用于该过渡时限制变速比i的单位时间变化量的保护值G3，与过渡时之外的通常时的保护值G1相比相对较高，则可以在实现变速时间缩短(t2＜t1)的同时，阶段性地实施位移量较小的变速而适当地向驾驶员施加较小的扭振，因此，可以防止一次产生较大的扭振，并且，可以使无级变速器实现与有级变速器相同感觉的不产生不适感的变速(例如参照图7(b)及图8(b))。

在这种情况下，通过作为临时目标变速比it而使用手动变速模式中的各变速级的固定变速比，从而无需进行特别的对应处理就可以将临时目标变速比it设定为符合驾驶员感觉的适当的值。

在这里，在上述实施方式中，针对使用与手动变速模式中的各变速级对应的固定变速比作为临时目标变速比it的一个例子进行了说明，但本发明并不限定于此，也可以例如图9及图10所示，将与各变速级的固定变速比不同的变速比设定为临时目标变速比it。

在这种情况下，例如预先基于实验或者模拟等求出各运行状态下的变速比i的变化量和扭振产生量之间的关系，与运行状态相应地设定临时目标变速比it可变，以使得过渡时的各阶段中产生的扭振收敛至相等的值，由此，可以实现对驾驶员等更加舒适的过渡时控制。

Claims

1.一种无级变速器的控制装置，作为变速控制的模式，可以选择执行自动变速模式和手动变速模式，

该无级变速器的控制装置的特征在于，具有：

自动变速控制单元，其在上述自动变速模式被选择时，运算与车辆的运行状态对应的目标变速比，并使无级变速器的变速比收敛至该目标变速比；

手动变速控制单元，其在上述手动变速模式被选择时，对应于驾驶员的操作输入，选择分别设定了固定变速比的多级变速级中的某一个，使上述无级变速器的变速比收敛至该变速级的固定变速比；以及

临时目标变速比设定单元，其在模式选择刚切换至上述自动变速模式后所计算出的上述目标变速比、和即将切换之前在上述手动变速模式中选择的上述变速级的固定变速比之差大于或等于设定值时，在这些变速比之间设定临时目标变速比，

上述自动变速控制单元在设定有上述临时目标变速比的情况下，在从上述手动变速模式向上述自动变速模式进行模式切换的过渡时，使上述无级变速器的变速比经由上述临时目标变速比而阶段性地收敛至上述目标变速比。

2.根据权利要求1所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

上述自动变速控制单元将在上述模式切换的过渡时用于限制上述变速比的变化量的保护值，与上述过渡时之外的保护值相比，设定得较高。

3.根据权利要求1或2所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

上述临时目标变速比设定单元，将在模式选择刚向上述自动变速模式切换后所计算出的上述目标变速比、和即将切换之前在上述手动变速模式中选择的上述变速级的固定变速比之间存在的上述变速级的固定变速比，设定为上述临时目标变速比。

4.根据权利要求1或2所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

上述临时目标变速比设定单元设定上述临时目标变速比，使得在变速比阶段性地变化时的上述各阶段中的扭振相等。