CN102529814A - 车辆用后视镜装置 - Google Patents

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CN102529814A CN2011103852300A CN201110385230A CN102529814A CN 102529814 A CN102529814 A CN 102529814A CN 2011103852300 A CN2011103852300 A CN 2011103852300A CN 201110385230 A CN201110385230 A CN 201110385230A CN 102529814 A CN102529814 A CN 102529814A
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Abstract

本发明提供车辆用后视镜装置，其能抑制动作声变大。在车辆用车门后视镜装置(10)中，在镜面角度调整装置(12)中，通过将电机(28)驱动而旋转蜗杆(30)，从而旋转驱动轮(34)，来调整后视镜的镜面的角度。这里，通过将蜗杆(30)的抵接部(32)与径向轴承(46)抵接，来对蜗杆(30)向朝向驱动轮(34)的径向外侧的径向的倾动进行卡止。因此，能够抑制蜗杆(30)向朝向驱动轮(34)的径向外侧的径向倾动，并能够抑制蜗杆(30)与驱动轮(34)的啮合量变小，从而能够抑制动作声变大。

Description

车辆用后视镜装置
技术领域
本发明涉及通过旋转蜗杆来旋转齿轮从而调整后视镜的镜面角度的车辆用后视镜装置。
背景技术
在下述专利文献1中记载的镜面调整操作机构中，将蜗杆连接于电机的旋转轴，并且将蜗杆啮合于蜗轮，通过利用电机的驱动力来旋转蜗杆，从而旋转蜗轮，而使侧后视镜倾动。由此，调整侧后视镜的镜面角度。
然而，在该镜面调整操作机构中，特别是当在侧后视镜的倾动被卡止而蜗轮的旋转停止了的状态下通过电机的驱动力对蜗杆作用旋转力时，蜗杆向朝向蜗轮的径向外侧的径向进行大的变位，若蜗杆向蜗轮的啮合量产生大的变动，则镜面调整操作机构的动作声可能变大。
专利文献1：日本特开2006-88788号公报
发明内容
考虑上述事实，本发明的目的在于得到能够抑制动作声变大的车辆用后视镜装置。
技术方案1记载的车辆用后视镜装置具备：设置于车辆的后视镜；利用来自基端侧的驱动力而旋转的蜗杆；齿轮，其与上述蜗杆卡合，并通过上述蜗杆的旋转而旋转从而调整上述后视镜的镜面角度；以及径向卡止部，其通过与上述蜗杆的末端侧抵接而对上述蜗杆向朝向上述齿轮的径向外侧的径向的变位进行卡止。
技术方案2记载的车辆用后视镜装置，在技术方案1记载的车辆用后视镜装置中，上述径向卡止部容许上述蜗杆向朝向上述齿轮的径向外侧的径向的变位，并且上述径向卡止部对上述蜗杆向朝向上述齿轮的径向外侧的径向的变位进行卡止，从而维持上述蜗杆向上述齿轮的卡合。
技术方案3记载的车辆用后视镜装置，在技术方案1或技术方案2记载的车辆用后视镜装置中，具备轴向卡止部，该轴向卡止部通过与上述蜗杆的末端侧抵接来卡止上述蜗杆向轴向的变位。
技术方案4记载的车辆用后视镜装置，在技术方案3记载的车辆用后视镜装置中，上述径向卡止部与上述轴向卡止部形成为一体。
技术方案5记载的车辆用后视镜装置，在技术方案3或技术方案4记载的车辆用后视镜装置中，具备抑制部，该抑制部设置于上述蜗杆的靠上述轴向卡止部侧的表面以及上述轴向卡止部的靠上述蜗杆侧的表面的至少一方，并在上述蜗杆与上述轴向卡止部抵接时对上述蜗杆作用抑制力，该抑制力抑制该蜗杆朝径向的变位。
技术方案6记载的车辆用后视镜装置，在技术方案1至技术方案5的任意一项记载的车辆用后视镜装置中，上述蜗杆、上述齿轮以及上述径向卡止部均具备多个，并且具备将多个上述径向卡止部相互连结的连结部。
在技术方案1记载的车辆用后视镜装置中，通过将蜗杆卡合于齿轮、并利用来自基端侧的驱动力旋转蜗杆，来旋转齿轮，从而调整后视镜的镜面角度。
这里，通过将蜗杆的末端侧抵接于径向卡止部，径向卡止部对蜗杆向朝向齿轮的径向外侧的径向的变位进行卡止。因此，能够抑制蜗杆向朝向齿轮的径向外侧的径向变位，并能够抑制蜗杆与齿轮的卡合量产生变动，从而能够抑制动作声变大。
在技术方案2记载的车辆用后视镜装置中，径向卡止部容许蜗杆向朝向齿轮的径向外侧的径向的变位。因此，能够抑制蜗杆的旋转被径向卡止部阻碍。
而且，通过径向卡止部对蜗杆向朝向齿轮的径向外侧的径向的变位进行卡止，来维持蜗杆与齿轮的卡合。因此，能够防止蜗杆与齿轮的卡合被解除。
在技术方案3记载的车辆用后视镜装置中，通过蜗杆的末端侧抵接轴向卡止部，轴向卡止部卡止蜗杆朝轴向的变位。因此，能够抑制蜗杆朝轴向变位。
在技术方案4记载的车辆用后视镜装置中，径向卡止部与轴向卡止部形成为一体。因此，能够加强径向卡止部以及轴向卡止部，从而能够有效地抑制蜗杆向朝向齿轮的径向外侧的径向的变位，并且能够有效地抑制蜗杆朝轴向的变位。
在技术方案5记载的车辆用后视镜装置中，在蜗杆的靠轴向卡止部侧的表面以及轴向卡止部的靠蜗杆侧的表面的至少一方设置抑制部，并在蜗杆与轴向卡止部抵接后，抑制部对蜗杆作用抑制力，该抑制力抑制该蜗杆朝径向的变位。因此，能够抑制蜗杆朝径向变位。
在技术方案6记载的车辆用后视镜装置中，蜗杆、齿轮以及径向卡止部均具备多个。
这里，连结部将多个径向卡止部相互连结。因此，能够加强径向卡止部，并能有效地抑制蜗杆向朝向齿轮的径向外侧的径向变位。
附图说明
图1是示出本发明的实施方式所涉及的车辆用车门后视镜装置中的镜面调整装置的主要部分的从车辆后方观察时的主视图。
图2是示出本发明的实施方式所涉及的车辆用车门后视镜装置中的镜面调整装置的主要部分的从车辆后方观察时的放大主视图(图1的区域A的放大图)。
图3是示出本发明的实施方式所涉及的车辆用车门后视镜装置中的镜面调整装置的主要部分的从车辆后方观察时的放大剖视图(图4的3-3线的剖视图)。
图4是示出本发明的实施方式所涉及的车辆用车门后视镜装置中的镜面调整装置的主要部分的从车宽方向外侧观察时的放大剖视图(图2的4-4线的剖视图)。
图5是示出本发明的实施方式所涉及的车辆用车门后视镜装置中的镜面调整装置的壳体的从车辆后方观察时的主视图。
图6是示出本发明的实施方式所涉及的车辆用车门后视镜装置中的镜面调整装置的壳体的从车辆后方观察时的放大主视图(图5的区域A的放大图)。
图7是示出本发明的实施方式所涉及的车辆用车门后视镜装置的镜面调整装置的从车辆后方观察时的主视图。
图8是示出本发明的实施方式所涉及的车辆用车门后视镜装置的镜面调整装置的从车宽方向外侧观察时的剖视图(图7的8-8线的剖视图)。
附图标记说明：
10...车辆用车门后视镜装置(车辆用后视镜装置)；30...蜗杆；32A...抵接面(抑制部)；34...驱动轮(齿轮)；42...轴向轴承(轴向卡止部)；42A...轴向轴承面(抑制部)；46...径向轴承(径向卡止部)；52...连结壁(连结部)；64...后视镜。
具体实施方式
在图7中，利用从车辆后方观察时的主视图表示应用了本发明的车辆用后视镜装置的实施方式所涉及的车辆用车门后视镜装置10的主要部分，在图8中，利用从车宽方向外侧(车辆右侧)观察时的剖视图(图7的8-8线的剖视图)表示车辆用车门后视镜装置10的主要部分。其中，附图中，用箭头FR表示车辆前方，用箭头WO表示车宽方向外侧，用箭头UP表示上方。
本实施方式所涉及的车辆用车门后视镜装置10设置于车辆的车门，在车辆用车门后视镜装置10的内部设置有如图7以及图8所示的镜面调整装置12(镜面角度调整装置)。
如图1以及图5所示，镜面调整装置12具备作为设置部件的树脂制且近似半球形容器状的壳体14，壳体14被固定于车辆用车门后视镜装置10的内部。壳体14的车辆后侧面呈开口，壳体14的内周侧的车辆前侧面形成为圆形平面状的底面16，配置为与车辆前后方向垂直。壳体14的内周侧的车辆后侧面形成为环状的转动面18，转动面18弯曲成以下述后视镜架58的转动中心为中心的球面状。并且，在将壳体14成形时，供壳体14成形的模具(省略图示)的车辆前侧部分以及车辆后侧部分，向车辆前后方向(与底面16垂直的方向)移动。
在壳体14的底面16，一体地形成有作为收纳部的框状的收纳壁20，收纳壁20从底面16向车辆后侧突出。
如图7以及图8所示，在壳体14的底面16固定有作为固定部件的树脂制且近似容器状的内壳体22。在内壳体22的车辆前侧面一体地形成有框状的收纳框24，收纳框24从内壳体22向车辆前侧突出。收纳框24嵌合于壳体14的收纳壁20，在内壳体22与壳体14的底面16之间、且在收纳框24以及收纳壁20的内部形成有收纳空间26。
如图1以及图8所示，在收纳空间26内收纳有一对作为驱动机构的电机28，一对电机28被壳体14(包含收纳壁20)以及内壳体22(包含收纳框24)定位，从而被固定于收纳空间26内。电机28的输出轴28A贯通收纳壁20以及收纳框24，并向收纳空间26外延伸突出，输出轴28A配置为与壳体14的底面16平行，并且由电机28限制朝轴向的滑动以及朝径向的倾动。
在电机28的输出轴28A设置有树脂制的蜗杆30。在蜗杆30上将输出轴28A同轴地从基端侧(轴向一侧)嵌入(压入)，蜗杆30在周向上卡止于输出轴28A，并能够与输出轴28A一体地旋转。
如图2～图4所示，在蜗杆30的末端部(轴向另一侧部)一体地形成有近似圆筒状的抵接部32，抵接部32与蜗杆30配置于同轴上。抵接部32的末端面(蜗杆30的末端面)形成为作为抑制部的抵接面32A，抵接面32A弯曲为凸状，并随着朝向蜗杆30的径向内侧而向蜗杆30的末端侧突出。
蜗杆30的内孔在蜗杆30的末端部附近减径，从而蜗杆30相对于输出轴28A的向基端侧的滑动(变位)能够被输出轴28A卡止，并且容许蜗杆30相对于输出轴28A的向末端侧的滑动。
如图1以及图8所示，在壳体14的底面16与内壳体22之间旋转自如地支承有一对作为齿轮的树脂制且近似圆筒状的驱动轮34，驱动轮34朝轴向以及径向的移动由壳体14以及内壳体22限制。而且，驱动轮34的轴向配置为与蜗杆30的轴向垂直。
在驱动轮34，同轴地形成有作为卡合部的蜗轮36，蜗轮36啮合(卡合)于蜗杆30。因此，通过将电机28驱动、利用电机28的驱动力(输出轴28A的旋转力)旋转蜗杆30，从而旋转蜗轮36，来旋转驱动轮34。
在驱动轮34，一体地形成有规定数量(在本实施方式中为4个)的啮合爪38，规定数量的啮合爪38在驱动轮34的周向上等间隔地配置。啮合爪38从驱动轮34向车辆后侧延伸突出，并具有弹性，啮合爪38的末端(车辆后侧端)向驱动轮34的径向内侧突出。
在壳体14的底面16，一体地形成有一对作为轴承部的、剖面呈近似L字形的轴承壁40，轴承壁40配置为从蜗杆30的末端外侧遍及与驱动轮34相反的一侧，并且配置为与驱动轮34的轴向平行。
如图2～图4所示，在轴承壁40，且在蜗杆30的末端外侧，设置有作为轴向卡止部的近似平板状的轴向轴承42，轴向轴承42与壳体14的底面16形成为一体，并且配置为与蜗杆30的轴向垂直。
在轴向轴承42的靠蜗杆30侧的表面，形成有作为抑制部(轴向卡止面)的轴向轴承面42A，轴向轴承面42A在蜗杆30的轴向上与蜗杆30的抵接面32A对置。轴向轴承面42A沿着驱动轮34的轴直角面弯曲为凹状，轴向轴承面42A随着朝向蜗杆30的径向内侧，凹下深度增大。如图4详细地表示，轴向轴承面42A的车辆前侧部沿着车辆前后方向(驱动轮34的轴向)，弯曲为凹状，轴向轴承面42A的车辆前侧部随着朝向蜗杆30的径向内侧，凹下深度增大。轴向轴承面42A的车辆后侧部沿着车辆前后方向(驱动轮34的轴向)配置，由此，供壳体14(包含轴向轴承42)成形的模具的车辆后侧部分能在将壳体14成形后向车辆后方移动(所谓的拔模)。另外，轴向轴承面42A的弯曲部分与蜗杆30的抵接面32A相比曲率小。
在轴承壁40，且在轴向轴承42的与蜗杆30相反侧的部分，一体地形成有作为加强部的矩形柱状的加强柱44，加强柱44与壳体14的底面16形成为一体，并且对轴承壁40(特别是轴向轴承42)进行加强。
在轴承壁40，且在与轴向轴承42连接的部分，设置有作为径向卡止部的近似平板状的径向轴承46，径向轴承46与壳体14的底面16形成为一体，并且随着朝向蜗杆30的基端侧而向朝向驱动轮34的径向外侧的方向倾斜。
在径向轴承46的靠蜗杆30侧的表面上，形成有作为径向卡止面的平面状的径向轴承面46A，径向轴承面46A配置为与蜗杆30的轴向以及驱动轮34的轴向平行。径向轴承面46A以在蜗杆30的径向上与蜗杆30的抵接部32的周面分离的状态与其对置，径向轴承面46A与抵接部32的周面的最小分离距离为图2的距离L。
如图5以及图6所示，在轴承壁40，且在蜗杆30的车辆前侧一体地形成有作为卡止部以及加强部的剖面呈V字形壁状的卡止壁48，卡止壁48与壳体14的底面16形成为一体，并且末端(车辆后侧)的卡止面48A以在车辆前后方向(驱动轮34的轴向)上与蜗杆30的末端侧部分分离的状态与其对置(参照图4)。卡止壁48两端分别与轴向轴承42以及径向轴承46连结，卡止壁48对轴承壁40(特别是轴向轴承42以及径向轴承46)进行加强。并且，卡止壁48的靠径向轴承46侧的部分配置为与径向轴承46垂直。
如图2～图4所示，在轴承壁40，且在径向轴承46的与轴向轴承42的相反侧，设置有作为加强部的长条平板状的加强壁50，加强壁50与壳体14的底面16形成为一体，并且配置为与蜗杆30的轴向平行。
如图1以及图5所示，在壳体14的底面16，一体地形成有近似半圆筒状的连结壁52、54，连结壁52、54配置为与驱动轮34的轴向平行。连结壁52配置于一侧的驱动轮34的外周上，并与一侧的轴承壁40的轴向轴承42及另一侧的轴承壁40的加强柱44连结，一侧的连结壁52作为连结部发挥作用，对一对轴承壁40(特别是轴向轴承42)进行加强。而且，另一侧的连结壁54配置于另一侧的驱动轮34的外周上，并与另一侧的轴承壁40的轴向轴承42连结，另一侧的连结壁54对另一侧的轴承壁40(特别是轴向轴承42)进行加强。
如图8所示，在驱动轮34内插入有作为驱动部件的近似圆轴状的驱动杆56，驱动杆56的绕中心轴的旋转被限制。一侧的驱动轮34配置于壳体14的转动面18的中心轴的上方(下方亦可)，另一侧的驱动轮34配置于转动面18的中心轴的车宽方向外侧(车宽方向内侧亦可)。
驱动杆56的除末端部(车辆后侧端部)以外的部分，形成为螺纹56A，螺纹56A与驱动轮34的啮合爪38末端啮合(卡合)。因此，如上所述，通过将电机28驱动、旋转驱动轮34(包含啮合爪38)，来将啮合爪38末端与螺纹56的啮合位置变位，从而驱动杆56向车辆前后方向移动。
如图7以及图8所示，在壳体14的车辆后侧设有作为保持部件的后视镜架58。在后视镜架58的车辆后侧端部形成有近似圆板状的架部60，通过将架部60的中央可转动地保持于内壳体22，从而将后视镜架58可转动地保持于内壳体22。
架部60可转动地保持于驱动杆56的末端部(车辆后侧端部)，如上所述，通过将电机28驱动、驱动杆56向车辆前后方向移动，从而将后视镜架58驱动并转动。并且，通过将架部60与壳体14的车辆后侧端面抵接，从而卡止后视镜架58的转动。
在架部60的车辆前侧表面一体地形成有近似半球壁状的转动壁62，转动壁62的车辆前侧面呈开口。转动壁62弯曲成以后视镜架58的转动中心为中心的球状，转动壁62与壳体14的转动面18接触(压接)。因此，通过转动后视镜架58，转动壁62在转动面18上滑动。
在架部60，且在车辆后侧保持有后视镜64，后视镜64能与后视镜架58一体地转动(倾动)。后视镜64的车辆后侧表面形成为镜面64A，利用后视镜64，车辆的乘坐人员能够目视确认车辆后侧。
下面，对本实施方式的作用进行说明。
在以上构成的车辆用车门后视镜装置10中，在镜面调整装置12中，通过将电机28驱动、利用电机28的驱动力(输出轴28A的旋转)来旋转蜗杆30，从而旋转驱动轮34(包含蜗轮36以及规定数量的啮合爪38)，将驱动杆56向车辆前后方向移动。因此，通过利用驱动杆56将后视镜架58以及后视镜64在上下方向以及车宽方向的至少一方中转动，来将后视镜64的镜面64A的角度在上下方向以及车宽方向的至少一方中调整。
而且，在将电机28驱动后，通过后视镜架58的架部60与壳体14的车辆后侧端面抵接，来卡止后视镜架58的转动，从而卡止后视镜64的转动。因此，在停止(卡止)了驱动轮34的旋转的状态下，通过电机28的驱动力对蜗杆30作用旋转力，从而作用于蜗杆30的、向朝向驱动轮34的径向外侧的径向的倾动力(变位力)增大。
这里，蜗杆30的抵接部32的周面与在壳体14的底面16中的轴承壁40的径向轴承46的径向轴承面46A以及卡止壁48的卡止面48A在蜗杆30的径向上均分离，从而容许径向轴承46(径向轴承面46A)以及卡止壁48(卡止面48A)向蜗杆30的径向的倾动。因此，在将电机28驱动而转动后视镜64时(镜面调整装置12的正常动作时)，能够抑制蜗杆30的旋转被径向轴承46(径向轴承面46A)以及卡止壁48(卡止面48A)阻碍。
并且，如上所述，特别是在卡止了后视镜64的转动时，通过将蜗杆30的抵接面32的周面与径向轴承46的径向轴承面46A抵接，径向轴承46(径向轴承面46A)卡止蜗杆30向朝向驱动轮34的径向外侧的径向的倾动。因此，能够抑制蜗杆30向朝向驱动轮34的径向外侧的径向的倾动，并能够抑制蜗杆30与驱动轮34(蜗轮36)的啮合量变小(变动)，从而能够抑制镜面调整装置12的动作声变大。
而且，即便维持蜗杆30与驱动轮34(蜗轮36)的啮合，若蜗杆30与驱动轮34(蜗轮36)的啮合量在规定值以下，则镜面调整装置12的动作声也会急剧地变大。因此，通过将蜗杆30的抵接部32的周面与径向轴承46的径向轴承面46A的最小分离距离设为图2的距离L，在径向轴承46(径向轴承面46A)卡止蜗杆30向朝向驱动轮34的径向外侧的径向的倾动时，不仅能维持蜗杆30与驱动轮34(蜗轮36)的啮合，而且蜗杆30与驱动轮34(蜗轮36)的啮合量也能比规定值变大。由此，不仅能防止蜗杆30与驱动轮34(蜗轮36)的啮合被解除，还能有效地抑制镜面调整装置12的动作声变大。
并且，如上所述，特别是在卡止了后视镜64的转动时，通过使蜗杆30的末端侧部分与卡止壁48的卡止面48A抵接，卡止壁48(卡止面48A)卡止蜗杆30向朝向驱动轮34的轴向的径向的倾动。因此，能够抑制蜗杆30向朝向驱动轮34的轴向的径向的倾动，并能进一步抑制蜗杆30与驱动轮34(蜗轮36)的啮合量变小(变动)，能够进一步抑制镜面调整装置12的动作声变大。
而且，通过将蜗杆30的抵接部32的抵接面32A与在壳体14的底面16中的轴承壁40的轴向轴承42的轴向轴承面42A抵接，轴向轴承42(轴向轴承面42A)卡止蜗杆30向朝向与电机28相反侧的轴向的滑动(变位)。因此，能够抑制蜗杆30向朝向与电机28相反侧的轴向的滑动。
进一步，蜗杆30的抵接面32A弯曲为凸状，并且轴向轴承42的轴向轴承面42A弯曲为凹状。因此，在蜗杆30的抵接面32A与轴向轴承42的轴向轴承面42A抵接时，对蜗杆30作用对向径向的倾动进行抑制的抑制力。由此，能够自动地抑制蜗杆30向径向倾动，并能自动地抑制蜗杆30与驱动轮34(蜗轮36)的啮合量变动，从而能够抑制镜面调整装置12的动作声变大。
而且，径向轴承46、卡止壁48以及轴向轴承42形成为一体，并相互加强。并且，径向轴承46、卡止壁48以及轴向轴承42由加强柱44以及加强壁50加强。因此，能更有效地抑制蜗杆30向朝向驱动轮34的径向外侧的径向倾动，并且能更有效地抑制蜗杆30向朝向驱动轮34的轴向的径向倾动，而且能更有效地抑制蜗杆30向朝向与电机28相反侧的轴向滑动。
进一步，一侧的轴承壁40与另一侧的轴承壁40由一侧的连结壁52连结，从而一侧的轴承壁40(径向轴承46、卡止壁48以及轴向轴承42)以及另一侧的轴承壁40(径向轴承46、卡止壁48以及轴向轴承42)被加强。并且，另一侧的连结壁54与另一侧的轴承壁40连结，从而另一侧的轴承壁40(径向轴承46、卡止壁48以及轴向轴承42)被加强。因此，能更进一步有效地抑制蜗杆30向朝向驱动轮34的径向外侧的径向倾动，并且能更进一步有效地抑制蜗杆30向朝向驱动轮34的轴向的径向倾动，而且能更有效地抑制蜗杆30向朝向与电机28相反侧的轴向滑动。
并且，如上所述，由于径向轴承46、卡止壁48以及轴向轴承42被加强，从而能够抑制由径向轴承46、卡止壁48以及轴向轴承42的振动引起的噪声的产生。
另外，在本实施方式中，蜗杆30的抵接面32A形成为凸状并且轴向轴承42的轴向轴承面42A形成为凹状。然而，也可以是蜗杆30的抵接面32A形成为凹状并且轴向轴承42的轴向轴承面42A形成为凸状。而且，也可以将蜗杆30的抵接面32A以及轴向轴承42的轴向轴承面42A中的一方形成为凹状，而将蜗杆30的抵接面32A以及轴向轴承42的轴向轴承面42A中的另一方形成为凸状。
并且，在本实施方式中，是将本发明应用于车辆用车门后视镜装置10的结构，但也可以是将本发明应用于其他的车外或车内的后视镜装置中。

Claims (6)

1.一种车辆用后视镜装置，其特征在于，
具备：
设置于车辆的后视镜；
利用来自基端侧的驱动力而旋转的蜗杆；
齿轮，其与上述蜗杆卡合，并通过上述蜗杆的旋转而旋转从而调整上述后视镜的镜面角度；以及
径向卡止部，其通过与上述蜗杆的末端侧抵接而对上述蜗杆向朝向上述齿轮的径向外侧的径向的变位进行卡止。
2.根据权利要求1所述的车辆用后视镜装置，其特征在于，
上述径向卡止部容许上述蜗杆向朝向上述齿轮的径向外侧的径向的变位，并且上述径向卡止部对上述蜗杆向朝向上述齿轮的径向外侧的径向的变位进行卡止，从而维持上述蜗杆向上述齿轮的卡合。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用后视镜装置，其特征在于，
具备轴向卡止部，该轴向卡止部通过与上述蜗杆的末端侧抵接来卡止上述蜗杆向轴向的变位。
4.根据权利要求3所述的车辆用后视镜装置，其特征在于，
上述径向卡止部与上述轴向卡止部形成为一体。
5.根据权利要求3或4所述的车辆用后视镜装置，其特征在于，
具备抑制部，该抑制部设置于上述蜗杆的靠上述轴向卡止部侧的表面以及上述轴向卡止部的靠上述蜗杆侧的表面的至少一方，并在上述蜗杆与上述轴向卡止部抵接时对上述蜗杆作用抑制力，该抑制力抑制该蜗杆朝径向的变位。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆用后视镜装置，其特征在于，
上述蜗杆、上述齿轮以及上述径向卡止部均具备多个，并且具备将多个上述径向卡止部相互连结的连结部。
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