CN102471153A - 车辆用夹层玻璃 - Google Patents

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Abstract

本发明提供采用了热线反射材料的车辆用夹层玻璃中，隔热性良好且具有安全性、耐久性、经济性的同时，具有能够设置各种通讯设备类的电波透射性的车辆用夹层玻璃。所述车辆用夹层玻璃是由至少2块玻璃板与设置于该玻璃板之间的中间膜以及具有以银为主要成分的层的热线反射膜层叠而得的车辆用夹层玻璃，其特征在于，中间膜设置于夹层玻璃的整个面、且具有沿着上边缘部分设置的带状的着色部分，热线反射膜的上端位于比所述中间膜的着色部分的下端附近靠上方但比所述夹层玻璃的上边缘部分靠下方的位置、且距离所述夹层玻璃的上边缘50mm以上，该热线反射膜被设置于夹层玻璃的除了上边缘部分的一部分或全部以外的大致整个面。

Description

车辆用夹层玻璃
技术领域
本发明涉及具有电波透射性且隔热性良好的车辆用夹层玻璃。
背景技术
近年来，进行红外线透射率低的隔热性良好的车辆用夹层玻璃的开发。但是，作为车辆用夹层玻璃，为了减少红外线透射率而使用具有以银为主要成分的层的热线反射膜(以下，简称为热线反射膜)时，存在使用于无钥匙开启车门装置、GPS、手机、ETC等的频率为300MHz～10GHz的电磁波的透射性差的问题。
另一方面，对于车辆用夹层玻璃，作为减少红外线透射率的其它方法包括在夹层玻璃的中间膜中掺入红外线吸收材料的方法。对通过该方法制得的具有隔热性的车辆用夹层玻璃，如果想要获得良好的隔热性，则存在利用光导航的VICS等采用了红外线通信的系统或采用了近红外光的传感器等容易发生使用不便的问题。因此，专利文献1提出了解决上述问题的技术。在专利文献1中，通过在夹层玻璃上设置红外线透射率不同的第一区域和第二区域，从而获得良好的隔热性，还记载了能够使用采用了红外线通信的各种系统的夹层玻璃的技术。另外，专利文献2记载了将近红外光透射率以及可见光透射率不同的第一区域和第二区域设置于车辆用夹层玻璃上的技术，通过使用于以带状设置于夹层玻璃的上边缘的遮阳带部分的中间膜所含有的着色剂为几乎不阻断近红外光的波长的着色剂，从而在遮阳带部分实现防眩性的同时，能够确保近红外光透射率，由此，对于该夹层玻璃能够在不用置换中间膜的情况下设置使用近红外光的光学仪器。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2002-173347号公报
专利文献2：国际公开第2007/049766号文本
发明内容
发明所要解决的技术问题
本发明的课题在于提供采用了热线反射材料的车辆用夹层玻璃，该车辆用夹层玻璃的隔热性良好，具有安全性、耐久性、经济性且具有能够设置利用电磁波的各种通信设备类的电波透射性。
解决技术问题所采用的技术方案
本发明的车辆用夹层玻璃是由至少2块玻璃板与设置于所述玻璃板之间的中间膜以及具有以银为主要成分的层的热线反射膜层叠而得的夹层玻璃，其特征在于，所述中间膜设置于所述夹层玻璃的整个面，且具有沿着上边缘部分设置的带状的着色部分，所述热线反射膜的上端位于比所述中间膜的着色部分的下端附近靠上方但比所述夹层玻璃的上边缘部分靠下方的位置，且距离所述夹层玻璃的上边缘50mm以上，该热线反射膜被设置于所述夹层玻璃的除了上边缘部分的一部分或全部以外的大致整个面。
发明效果
本发明的车辆用夹层玻璃由于中间膜的着色部分和热线反射膜的配置部分以几乎无间隙的状态设置于整个面，因此整个面的隔热性良好，并且在配置热线反射膜的界限不明显的情况下具有安全性，另外，由于夹层玻璃上边缘部分几乎不存在热线反射膜配置部分，因此具有耐久性、经济性的同时，在该上边缘部还具有电波透射性。
附图的简单说明
图1是本发明的车辆用夹层玻璃的一个实施方式的主视图。
图2是图1所示的本发明的车辆用夹层玻璃的实施方式的对应于图1中的A-A’线的部分的剖视图。
图3是本发明的车辆用夹层玻璃的另一个实施方式的剖视图。
图4是本发明的车辆用夹层玻璃的又一个实施方式的主视图。
图5是图4所示的本发明的车辆用夹层玻璃的实施方式的对应于图4中的B-B’线的部分的剖视图。
图6是表示通过实施例1制得的车辆用夹层玻璃的光学特性的图。
图7是表示通过实施例2制得的车辆用夹层玻璃的光学特性的图。
图8是表示通过实施例3制得的车辆用夹层玻璃的光学特性的图。
实施发明的方式
本发明的车辆用夹层玻璃是由至少2块玻璃板与设置于所述玻璃板之间的中间膜以及具有以银为主要成分的层的热线反射膜层叠而得的夹层玻璃，其特征在于，所述中间膜设置于所述夹层玻璃的整个面，且具有沿着上边缘部分设置的带状的着色部分，所述热线反射膜的上端位于比所述中间膜的着色部分的下端附近靠上方但比所述夹层玻璃的上边缘部分靠下方的位置，且距离所述夹层玻璃的上边缘50mm以上，该热线反射膜被设置于所述夹层玻璃的除了上边缘部分的一部分或全部以外的大致整个面。
在本说明书中，“上边缘”以及“下边缘”分别表示将车辆用夹层玻璃安装于车辆时成为上侧和下侧的边缘，侧边缘表示其它两个边缘。更具体地，在轿车的防风玻璃中，在夹层玻璃被嵌入在防风窗的开口部的状态下，相当于防风窗的开口部的上边缘的边缘称为上边缘，相当于防风窗的开口部的下边缘的边缘称为下边缘。另外，“上边缘部分”是指夹层玻璃的上边缘附近的区域，“下边缘部分”是指夹层玻璃的下边缘附近的区域。
在本发明的车辆用夹层玻璃中，具有沿着上边缘部分设置的带状的着色部分的中间膜设置于夹层玻璃的整个面，且所述热线反射膜的上端位于比所述中间膜的着色部分的下端附近靠上方但比所述夹层玻璃的上边缘部分靠下方的位置，且距离所述夹层玻璃的上边缘50mm以上，该热线反射膜被设置于所述夹层玻璃的除了上边缘部分的一部分或全部以外的大致整个面。通过这样的构成，本发明的车辆用夹层玻璃具有电波透射性的同时，还具有在整个面将太阳光透射率抑制在低水平的良好的隔热性。
在这里，对本发明的车辆用夹层玻璃的太阳光透射率，具体而言，在所述夹层玻璃的与所述中间膜的着色部分相当的着色区域以及设有所述热线反射膜的热线反射区域，以JIS R3106(1998年)为基准确定的太阳光透射率(Te)较好是50％以下，更好是45％以下，特好是40％以下。
在这里，对本发明的车辆用夹层玻璃的太阳光透射率，具体而言，在所述夹层玻璃的与所述中间膜的着色部分相当的着色区域以及设有所述热线反射膜的热线反射区域，以ISO 13837(2008年)为基准确定的太阳光透射率(Tts)较好是60％以下，更好是55％以下，特好是50％以下。
在本发明的车辆用夹层玻璃的与所述中间膜的着色部分相当的着色区域以及设有所述热线反射膜的热线反射区域，只要太阳光透射率在上述范围内，就可以说具有足够的隔热性。
另外，在本发明的车辆用夹层玻璃中，热线反射膜的上端位于比所述中间膜的下端附近靠上方但比所述夹层玻璃的上边缘靠下方的位置，且距离所述夹层玻璃的上边缘50mm以上，该热线反射膜被设置于所述夹层玻璃的除了上边缘部分的一部分或全部以外的大致整个面。通过这样的构成，本发明的车辆用夹层玻璃在完全或部分没有设置热线反射膜的上边缘部分，具有对用于各种通信设备等的电波的透射性。
在本发明的车辆用夹层玻璃中，将所述夹层玻璃的上边缘部分以外的设有热线反射膜的区域称为热线反射区域。另外，将完全或部分没有设置热线反射膜的所述夹层玻璃的上边缘部分的区域称为非热线反射区域。
在本发明的车辆用夹层玻璃中，热线反射膜具有完全未设置于夹层玻璃的上边缘部分或部分设置于上边缘部分的结构。即，根据需要，夹层玻璃的上边缘部分可以含有一部分热线反射膜。如果去除夹层玻璃的上边缘部分(几乎对应于着色区域的部分)的整个热线反射膜，则有可能在存在热线反射膜的部分与去除的部分的边界部分发生歪曲，但可以通过在夹层玻璃的上边缘部分以网眼状或直线状切除的状态部分配置热线反射膜，从而抑制所述歪曲。如上所述，将热线反射膜部分配置于夹层玻璃的上边缘部分时，可以挖出透射电磁波的窗，但如果在形成于玻璃表面的热线反射膜形成以规定间隔多个配置的以线状或格子状除去的频率筛选性表面，则能够确保良好的电波透射性，因此理想。
在本发明的车辆用夹层玻璃中，对于除了上述夹层玻璃的上边缘部分的部分，为了确保隔热性，将热线反射膜设置于大致整个面。对于除了夹层玻璃的上边缘部分的部分，如果重视隔热性，则较好是将热线反射膜设置于整个面。不过，只要是整个夹层玻璃能够确保足够的隔热性、具体地为能够确保以上述太阳光透射率等来评价的隔热性，就可以为了改善电波透射性，将夹层玻璃的下边缘部分设置成挖空热线反射膜的一部分的状态或设置加工成网眼状的部分。因此，“大致整个面”是指在上述范围内可缺少一部分的整个面。
在这里，热线反射膜的上端未呈直线状时，例如在热线反射膜以凹状凹陷的情况下，热线反射膜的上端是指未凹陷的线条。但是，例如，热线反射膜的对应于夹层玻璃的上边缘部分的部分加工成网眼状的情况下或形成了上述频率筛选性表面的情况下，将网眼加工或形成了频率筛选性表面的部分除外的部分的上端作为热线反射膜的上端。
对于本发明的车辆用夹层玻璃的电波透射性，具体来说，所述夹层玻璃的频率为300MHz～10GHz的电磁波的电波透射损耗较好是在5dB以下，更好是在3dB以下。为了达到上述电波透射性，在本发明的车辆用夹层玻璃中，所述热线反射膜的上端位于比夹层玻璃的上边缘靠下方的位置，且距离所述夹层玻璃的上边缘50mm以上。较好是将热线反射膜的上端设置在比夹层玻璃的上边缘靠下方的位置，且距离所述夹层玻璃的上边缘100mm以上，特好是150mm以上。
在这里，电波透射损耗表示从车辆前方照射频率为300MHz～10GHz的电磁波的信号并透过本发明的车辆用夹层玻璃被放置于车内的接收机接收的信号强度与安装了除未设置热线反射膜以外的相同的结构的车辆用夹层玻璃时的信号强度之差。
另外，本发明的车辆用夹层玻璃具有足够的透射性的频率为300MHz～10GHz的电磁波是在实际应用性高的频率范围的电磁波，例如，频率为300MHz的电磁波用于无钥匙开启车门装置、车库开门器等，频率为800MHz～2GHz的电磁波用于手机、GPS等，频率为5～6GHz的电磁波用于ETC等。
以下，利用图1至图5说明本发明的实施方式。
图1是表示作为本发明的车辆用夹层玻璃的轿车的防风窗用的夹层玻璃的一个实施方式的主视图，图2是相当于图1的A-A’线的部分的剖视图。
在将剖视图示于图2的本发明的实施方式中，车辆用夹层玻璃10具有2块玻璃板11、12，并且在该2块玻璃板11、12之间层叠热线反射膜13和上边缘部分具有带状的着色部分15的中间膜14而构成。在本实施方式中，中间膜14设置于2块玻璃板11、12之间的整个面，热线反射膜13设置于玻璃板11与中间膜14之间的除了上边缘部分的整个面。另外，热线反射膜13的上端位于比中间膜14的着色部分15的下端靠上方的位置，热线反射膜13与中间膜14的着色部分15重叠从热线反射膜13的上端至中间膜14的着色部分15的下端为止，即，重叠图1和图2所示的c的宽度。热线反射膜13的下端与夹层玻璃的下端的位置相一致。
在这里，在本发明的车辆用夹层玻璃中，为了使热线反射膜的端部不显眼，将其上端设置成位于比中间膜的着色部分的下端附近靠上方但比所述夹层玻璃的上边缘靠下方，且距离所述夹层玻璃的上边缘50mm以上。
在本实施方式中，为了达到使该热线反射膜的上端部不显眼的目的，以c的宽度热线反射膜13和中间膜14的着色部分15相重叠。该重叠部分的宽度c，即热线反射膜13的上端至中间膜14的着色部分15的下端的长度c较好是在10mm以上，更好是在50mm以上。
另外，在本发明中，热线反射膜的上端位于所述中间膜的着色部分的下端的下方的情况在与热线反射膜的存在与否相关的边界不明显的范围内也是可以的。即，着色部分的下端附近是指包含着色部分下端的下方的部分。具体地，热线反射膜的上端较好是位于与中间膜的着色部分的下端相比朝下方10mm以下的范围，更好是热线反射膜的上端位于与中间膜的着色部分的下端相比朝下方5mm以下的范围。
另外，如上所述为了确保电波透射性，本发明的车辆用夹层玻璃的热线反射膜的上端离夹层玻璃的上边缘的距离为50mm以上，较好是100mm以上，特好是150mm以上。另外，在本实施方式中，该热线反射膜的上端离夹层玻璃的上边缘的距离记作x示于图1和图2。
在图1以及图2中，热线反射膜13以b的宽度设置于上边缘部分以外的整个面。另外，如上所述，在该热线反射区域中，以JIS R3106(1998年)为基准确定的太阳光透射率(Te)较好是在50％以下，更好是在45％以下，特好是在40％以下。另外，在热线反射区域中，以ISO13837(2008年)为基准确定的太阳光透射率(Tts)较好是在60％以下，更好是在55％以下，特好是在50％以下。
在这里，在车辆用夹层玻璃中需要视觉辨认度的区域，较好是可见光透射率达到70％以上。本发明的车辆用夹层玻璃中相当于要求视觉辨认度的区域的部分是在所述热线反射区域中与中间膜的着色部分相当的着色区域(图1、4中以2表示的区域)以外的区域(以下，有时将该区域也称为非着色区域。图1、4中以1表示的区域)。
本发明的车辆用夹层玻璃的热线反射区域以及非着色区域的上述光学特性主要取决于热线反射膜的特性，以下说明获得这样的光学特性的构成。
另外，对本说明书记载的可见光透射率无特别说明时，指以JIS R3211为基准求得的可见光透射率(Tv)。
作为热线反射膜使用具有以银为主要成分的层的热线反射膜。作为这样的热线反射膜，具体地可例举以主要成分为银的层(也称为热线反射层)插入于电介质层之间的方式层叠而得的结构的多层热线反射膜。热线反射层的层数可以为1～4，较好是2～3。电介质层的层数通常是在热线反射层数上加1的数。
作为以银为主要成分的层(热线反射层)可以使用银(Ag)金属层或以银为主要成分的合金层。上述热线反射层较好是以Ag为主要成分、还含有例如Pd、Au、Cu等除银以外的其它金属元素的层，其中相对于Ag以及其它金属元素的总量含有0.3～10原子％的Pd、Au、Cu等其它金属元素。
在多层热线反射膜中，夹有上述热线反射层的电介质层为由以金属氧化物或氮化物、氧氮化物等为主要成分的材料构成的层。作为上述金属氧化物，具体地可例举Bi2O3、SnO2、ZnO、Ta2O5、Nb2O5、WO3、TiO2、Al2O3、ZrO2、In2O3等金属氧化物或这些金属氧化物的混合物，或者例如包含Sn、Al、Cr、Ti、Si、B、Mg、In、Ga等的ZnO，包含Sn的In2O3。作为氮化物，具体地可例举选自Si、Al以及B的至少1种以上的元素的氮化物，或者这些氮化物和Zr、Ti中的任一种的氮化物的混合物(包括复合氮化物)等。
按照折射率达到约1.7～2.6、特好是1.8～2.6的条件选择用于多层热线反射膜的电介质层的上述材料。另外，多层热线反射膜所具有的各电介质层可以是单层也可以是多层。
在由上述各种材料构成的电介质层中，从稳定地、且以具有高结晶性的状态形成热线反射层的方面考虑，电介质层较好是由Zn的氧化物层或包含选自Sn、Al、Cr、Ti、Si、B、Mg、In以及Ga的至少1种元素的Zn的氧化物层构成。特好是含有Al和/或Ti的Zn的氧化物层。
本发明所使用的多层热线反射膜基本具有以上述热线反射层夹在电介质层之间的方式层叠而得的结构，但是根据需要可以在热线反射层的至少一侧设置薄的屏障层。在形成电介质层时，这样的屏障层防止热线反射层与氧的接触，同时屏蔽层本身被氧化而进入电介质层中。具体来讲，屏障层以选自Ti、Ta、Nb、Ni、Cr、Zn、Sn等金属或不锈钢合金，或Ni-Cr合金的至少一种材料为主要成分而构成。
用于本发明的热线反射膜所具有的各层的层厚取决于构成热线反射膜的层数或材料的种类，但较好是电介质层约为5～100nm，金属层约为5～20nm，具有屏障层时的屏障层约为0.1～3nm，另外，热线反射膜的整体膜厚较好是在50～400nm的范围。热线反射膜的整体膜厚更好是在150～300nm的范围内。
这样的层叠结构的热线反射膜通过采用例如磁控溅射法、电子射线蒸镀、真空蒸镀、化学蒸镀等现有技术的任一种而设于上述2块玻璃板中的至少一块。热线反射区域和非热线反射区域是通过在形成热线反射膜时遮盖所述基体的非热线反射区域或者在整个基体上形成热线反射膜后，通过从对应于非热线反射区域的区域除去热线反射膜来控制。从经济性的方面考虑，遮盖的方法较理想。
在本发明的车辆用夹层玻璃中，热线反射膜设置在位于至少1块玻璃板的靠夹层玻璃内侧的表面上。或者，中间膜为以包含支承膜的状态层叠而成的多层中间膜时，热线反射膜设置于该支承膜的表面上。
热线反射膜可以设置于夹层玻璃的车辆外侧玻璃板的内侧或者夹层玻璃的车辆内侧玻璃板的内侧的任一侧。从有效地阻断热线的观点来看，较好是将热线反射膜设置于夹层玻璃的车辆外侧玻璃板的内侧。其原因在于，着色部分(尤其是含有ITO等红外线遮蔽性微粒的着色部分)具有吸收热线的性质，因此通过将热线反射膜设置于夹层玻璃的车辆外侧玻璃板的内侧，可减少到达着色部分的热线，由此，减少被着色部分吸收的热线，其结果是提高热线阻断性能。
从使车辆外侧看到的热线反射膜的端部不显眼的观点来看，较好是将热线反射膜设置于夹层玻璃的车辆内侧玻璃板的内侧。通常，相较于从车辆内侧观察，从车辆外侧观察时热线反射膜的端部较显眼。将热线反射膜设置于夹层玻璃的车辆内侧玻璃板的内侧时，热线反射膜的端部被着色部分遮住，因此从车辆外侧观察时很难看到热线反射膜的端部，外观方面理想。
在示于图1以及图2的本发明的车辆用夹层玻璃的实施方式中，热线反射膜13形成在玻璃板11的内侧表面的如上所述的位置。
本发明的车辆用夹层玻璃的另一个实施方式的剖视图示于图3。在本实施方式中，车辆用夹层玻璃10具有热线反射膜13设于设置在多层中间膜14的层间的支承膜16的表面上的结构。在该实施方式中，作为所使用的热线反射膜13可例举具有与上述相同的结构的热线反射膜。
作为支承膜16，只要是能够在其表面上形成热线反射膜且不损害本发明的效果的材料均可，无特别限制，具体地可例举聚碳酸酯、聚甲基丙烯酸甲酯(PMMA)、聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)、聚萘二甲酸乙二醇酯、聚酰亚胺、聚醚砜、聚芳酯、尼龙、环烯烃聚合物等塑料膜。
在这里，如聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)膜这样的通过拉伸法制得的塑料膜的强度较高，能够抑制与中间膜的层合加工的操作等情况下发生的膜的折断等缺陷，另外，还可以抑制加热导致的球状结晶的产生而抑制白浊，因此作为热反射膜的支承膜较理想。作为所使用的支承膜的膜厚，较好是在5～200μm的范围，更好是在20～100μm的范围。
另外，如上所述将塑料膜作为支承膜，在其表面形成上述热线反射膜的热线反射薄膜也有市售品，也可以将该市售品用于本发明。作为该市售品具体地可例举XIR-70(商品名，韶华科技(southwall technologies)公司制)、レフテル(注册商标)WHO3(商品名，帝人杜邦膜公司(帝人デユポンフイルム社)制)等。
在以下记载的中间膜的制造时，表面上形成有上述热线反射膜的支承膜插入于至少由2层构成的中间膜的层间而以层叠·一体化的状态使用。另外，通过在构成本发明的车辆用夹层玻璃的玻璃板的表面上层叠其表面上形成有热线反射膜的支承膜，从而能够代替在上述玻璃板表面上直接形成热线反射膜的方法。
在示于图1以及图2的实施方式以及示于图3的实施方式的车辆用夹层玻璃中，具有上述着色部分15的中间膜14制作如下：通过以往公知的方法将作为车辆用夹层玻璃用中间膜的原材料的热塑性树脂组合物制成片状的膜时，沿着上边缘部分形成含有着色剂的带状的区域(以下，也记载为“带状着色部分”)。
在本发明的车辆用夹层玻璃中，与所述中间膜的带状着色部分相当的区域称为着色区域。在图1中，着色区域2是具有a的宽度的示于上边缘部分的区域。另外，如上所述，在该着色区域2，以JIS 3106(1998年)为基准确定的太阳光透射率(Te)较好是在50％以下，更好是在45％以下，特好是在40％以下。另外，在热线反射区域，以ISO13837(2008年)为基准确定的太阳光透射率(Tts)较好是在60％以下，更好是在55％以下，特好是在50％以下。
本发明的车辆用夹层玻璃的电波透射性，频率为300MHz～10GHz的电磁波的电波透射损耗较好是在5dB以下，更好是在3dB以下。
本发明的车辆用夹层玻璃的着色区域的上述光学特性、电波透射特性主要取决于中间膜的着色部分的特性。另外，上述热线反射膜中进行说明了的车辆用夹层玻璃的非着色区域的可见光透射特性取决于上述热线反射膜的特性的基础上还取决于中间膜的非着色部分的特性。以下说明获得这样的光学特性的构成。
带状着色部分的着色程度可以是均匀的，也可以是呈浓淡的。为后者时，将透射率调整为从中间膜的上边缘至下边缘方向逐渐变高，这样在不影响开车者的视野的条件下能够赋予防眩性以及隔热性的方面，因此理想。此时，热线反射膜的上端较好是位于具有所述中间膜的着色部分上端的着色度的1/15以上的着色度的区域。另外，呈浓淡的带状着色部分的情况下，其宽度a是指带状着色部分的上端至其下方的浓淡消失了的下端为止的宽度。
另外，可以将带状着色部分以及该部分以外的可见光透射率高的区域的边界弄淡，使其不明确。具体地，如图2、图3或图5所示，通过从夹层玻璃的上边缘朝中央至一定位置设置均匀厚度的着色层且从该位置朝中央使该着色层的厚度逐渐减少的结构，从而能够获得边界弄淡的部分。
带状着色部分的大小以相对于整个中间膜的面积的比值表示较好是50％以下，更好是30％以下，特好是15％以下。对于具有着色部分的中间膜的可见光透射率，作为利用其制造车辆用夹层玻璃时的夹层玻璃的可见光透射率，在车辆用夹层玻璃中要求视觉辨认度的区域较好是在70％以上，在要求防眩性、隔热性的带状着色部分较好是低于40％。
作为本发明所使用的所述热塑性树脂，只要是能够确保将以这些树脂作为主要成分的组合物制成片状膜并用于车辆用夹层玻璃时的足够的视觉辨认度的树脂即可，较好是用于夹层玻璃时视觉辨认度达到70％以上的树脂，无特别限定。例如，可例举增塑性聚乙烯醇缩醛类树脂、增塑性聚氯乙烯类树脂、饱和聚酯类树脂、增塑性饱和聚酯类树脂、聚氨酯类树脂、增塑性聚氨酯类树脂、乙烯-乙酸乙烯酯共聚物类树脂、乙烯-丙烯酸乙酯共聚物类树脂等以往用作中间膜的热塑性树脂。其中，从能够获得透明性、耐候性、强度、粘接力、耐贯穿性、冲击能量的吸收性、耐湿性、隔热性以及隔音性等各项性能的平衡良好的中间膜的观点来看，适合使用增塑性聚乙烯醇缩醛类树脂。这些热塑性树脂可以单独使用，也可以并用2种以上。上述增塑性聚乙烯醇缩醛类树脂中的“增塑性”表示可以通过添加增塑剂来增塑的含义。对于其它增塑性树脂也表示相同含义。
对上述聚乙烯醇缩醛类树脂无特别限定，可例举通过使聚乙烯醇(以下，根据需要也称为“PVA”)和甲醛反应而获得的聚乙烯醇缩甲醛树脂、使PVA和乙醛反应而获得的狭义的聚乙烯醇缩乙醛类树脂、使PVA和正丁醛反应而获得的聚乙烯醇缩丁醛类树脂(以下，根据需要也称为“PVB”)等，其中，从能够获得透明性、耐候性、强度、粘接力、耐贯穿性、冲击能量的吸收性、耐湿性、隔热性以及隔音性等各项性能的平衡良好的中间膜的观点来看，适合使用PVB。这些聚乙烯醇缩醛类树脂可以单独使用，也可以并用2种以上。
对用于上述聚乙烯醇缩醛类树脂的合成的PVA无特别限定，但较好是平均聚合度为200～5000，更好是500～3000的PVA。对上述聚乙烯醇缩醛类树脂无特别限定，但是较好是缩醛化度为40～85摩尔％的树脂，更好是50～75摩尔％的树脂。上述聚乙烯醇缩醛类树脂中剩余的乙酰基量较好是在30摩尔％以下，更好是0.5～24摩尔％。
对用于上述热塑性树脂、较好是聚乙烯醇缩醛类树脂的增塑的增塑剂无特别限定，可例举例如一元有机酸酯类、多元有机酸酯类等有机酸酯类增塑剂，或有机磷酸类、有机亚磷酸酯类等磷酸类增塑剂等。
相对于热塑性树脂、较好是相对于聚乙烯醇缩醛类树脂的增塑剂的添加量也可以根据热塑性树脂的平均聚合度，或聚乙烯醇缩醛类树脂的平均聚合度或缩醛化度以及剩余乙酰基量等而不同，无特别限定。但相对于100重量份的热塑性树脂，较好是相对于100重量份的聚乙烯醇缩醛类树脂，优选10～80重量份的增塑剂。如果相对于100重量份的热塑性树脂，较好是相对于100重量份的聚乙烯醇缩醛类树脂的增塑剂的添加量低于10重量份，则热塑性树脂、较好是聚乙烯醇缩醛类树脂的增塑化变得不充分，成形(制膜)变得困难。相反地，如果相对于100重量份的热塑性树脂，较好是相对于100重量份的聚乙烯醇缩醛类树脂的增塑剂的添加量超过80重量份，则有时制得的中间膜的强度不够。
本发明中用于中间膜的制作的热塑性树脂组合物是作为主要成分含有上述热塑性树脂，较好是含有增塑性聚乙烯醇缩醛类树脂的组合物，但在不影响本发明的效果的范围内，根据各种目的可含有例如粘接性调节剂、偶联剂、表面活性剂、抗氧化剂、热稳定剂、光稳定剂、紫外线吸收剂、红外线吸收剂、荧光剂、脱水剂、消泡剂、防静电剂、阻燃剂等各种添加剂的1种或2种以上。
在本发明的车辆用夹层玻璃中，中间膜的着色部分基本与热线反射膜的设置位置不一致，因此为了达到使该部分具有足够的红外线阻断功能的目的，较好是含有红外线阻断性成分。作为红外线阻断性成分，较好是分散掺合红外线阻断性微粒(以下，简单称为微粒)。分散掺合的微粒的平均粒径较好是在0.2μm以下，作为微粒的材料可以使用Re、Hf、Nb、Sn、Ti、Si、Zn、Zr、Fe、Al、Cr、Co、Ce、In、Ni、Ag、Cu、Pt、Mn、Ta、W、V、Mo等金属，所述金属的氧化物、氮化物、硫化物、硅化合物或其中掺合了Sb、F、Sn或Sb等掺杂剂的无机类微粒。并且，还可以使用酞菁化合物类等有机类红外线吸收剂，这些微粒可以单独或混合使用。具体地，较好是掺合了锑(Sb)的氧化锡(ATO)微粒以及掺合了锡(Sn)的氧化铟(ITO)微粒。
在本发明中，作为用于形成中间膜的着色部分的着色剂，只要是满足如下特性的着色剂，就无特别限定：能够作为塑料使用，不降低电波透射性、较好是用于车辆用夹层玻璃时能够将频率为300MHz～10GHz的电磁波的电波透射损耗控制在5dB以下，另外，可降低太阳光透射率、较好是用于车辆用夹层玻璃时将太阳光透射率(Te)控制在50％以下和/或太阳光透射率(Tts)控制在60％以下，并且可使可见光透射率降低、较好是用于车辆用夹层玻璃时将可见光透射率控制在低于40％。可例举例如偶氮类、酞菁类、喹吖啶酮类、苝类、芘酮类、二噁嗪类、蒽醌类、异吲哚啉酮类、香豆素类等有机颜料或有机染料。这些着色剂可以单独使用，也可以并用2种以上。
另外，热塑性树脂组合物中的这些着色剂的掺入量也取决于所使用的热塑性树脂的种类或组成、着色剂的种类，但通常对于在中间膜上形成着色部分时所采用的掺入量无特别限定。制造夹层玻璃时，着色剂的掺入量较好是能够以上述太阳光透射率(Te)达到50％以下的条件形成着色部分的量和/或能够以上述太阳光透射率(Tts)达到60％以下的条件形成着色部分的量，以可见光透射率低于40％的条件形成着色部分的量。并且，制造夹层玻璃时，着色剂的掺入量较好是能够以频率为300MHz～10GHz的电磁波的电波透射损耗在5dB以下的条件形成着色部分的量。
对本发明中制得的中间膜的厚度无特别限定，与常规的中间膜一样，较好是0.3～1.6mm。如果中间膜的厚度低于0.3mm，则有可能中间膜本身的强度不够，相反地，如果中间膜的厚度超过1.6mm，则在后述的夹层玻璃制造时利用高压釜的正式粘合(正式压接)的工序中有可能产生玻璃板的偏移现象，即，所谓的板偏移现象。
作为成形具有上述着色部分的中间膜(制膜)的方法，无特别限定，例如预先分别制造由热塑性树脂、较好是由增塑性聚乙烯醇缩醛类树脂和任意成分构成的无着色热塑性树脂组合物，以及在热塑性树脂、较好是在增塑性聚乙烯醇缩醛类树脂中添加了着色剂和任意成分的着色热塑性树脂组合物，使上述无着色热塑性树脂组合物和上述着色热塑性树脂组合物例如在片状成型模内合流，以沿着上边缘形成一定形状的着色带的条件接合两种树脂组合物的同时成形为片状(制膜)，藉此能够获得期望的中间膜。
另外，可以通过预先在由无着色热塑性树脂组合物形成的片的中心部分设置切入部，在其中共挤出经颜料或染料等着色的热塑性树脂，从而形成着色部分。另外，还可以分别将着色热塑性树脂组合物、无着色热塑性树脂组合物成形为具有规定的大小及形状的片状，在面方向将该片状物贴合而形成具有着色部分的中间膜。
另外，如图3的剖面图所示具有热线反射膜13设置于配置在多层中间膜14的层之间的支承膜16的表面上的结构时，在上述制造中间膜时的片状物的贴合工序中，通过使表面上设有热线反射膜13的支承膜16位于多层中间膜的规定位置，从而能够形成图3所示的多层中间膜的层叠结构。另外，所述着色部分可以根据防眩性、隔热性等所需要的性能适当设置形状、大小、色调、颜色梯度等，根据规定的设计，采用公知技术来成形具有着色部分的中间膜。
本发明中所使用的具有着色部分的中间膜不受限于单层结构。希望获得例如公开在日本专利特开2000-272936号公报的以提高隔音性能为目的层叠了不同性质的树脂膜的中间膜那样的多层结构的中间膜时，使用多层结构的中间膜即可。
并且，想要制得如制作为日本专利特开2007-223883号公报公开的抬头显示器(HUD)用的具有着色部分且中间膜在上下方向的截面形状为楔状的中间膜时，使用对应于该形状的中间膜即可。此时，与最终制得的中间膜的形状相对应，中间膜的由上边缘至下边缘的整个界面形状为希望的楔状界面即可。例如，中间膜的厚度可以从上边缘朝下边缘为单调递减。另外，上边缘的厚度与下边缘的厚度相比大时，可具有部分厚度均匀的部分。
另外，在本发明的车辆用夹层玻璃中，上述中间膜的着色部分能够确保上述电磁波透射性但无法确保采用可见光或红外线的传感器所需的波长区域的光透射性。因此，对本发明的车辆用夹层玻璃的中间膜，在不损害本发明的效果的范围内，可通过以往公知的方法，例如通过置换法等将安装所述传感器时所需要的非着色部分设置于着色部分的一部分。
此时，从对于通常设置在汽车的前玻璃来使用的各种传感器类提供充分发挥其功能的环境的观点来看，车辆用夹层玻璃中相当于通过上述置换法等制得的非着色部分的部分的可见光透射率较好是在40％以上，特好是在50％以上。从相同的观点来看，在本发明的车辆用夹层玻璃中相当于上述非着色部分的部分的波长850～950nm的光的透射率较好是在20％以上，特好是在40％以上。
图4是本发明的车辆用夹层玻璃的又一个实施方式的主视图，图5是对应于图4中的B-B’线的部分的剖视图。
在将剖视图示于图5的本发明的实施方式中，车辆用夹层玻璃10除了在2块玻璃板11、12中的玻璃板12的周缘部上设置宽带小于中间膜的带状着色部分的宽度的带状的深色隐蔽层17以外，具有与图1以及图2所示的车辆用夹层玻璃相同的结构。
在本实施方式中，深色隐蔽层17设置于玻璃板12的外侧周缘部，但该层也可以设置在玻璃板11的外侧周缘部。较好是设置在安装后位于车辆内的玻璃板的外侧(车辆内侧)。如上所述，车辆用夹层玻璃具有深色隐蔽层时，所述热线反射膜13的上端较好是位于与设置在上边缘部分的深色隐蔽层的下端相比朝下方20mm以上的位置。
深色隐蔽层的下端不是直线状时，例如凸状突出时，深色隐蔽层的下端是指未突出的线条。
作为深色隐蔽层17，通常对用于车辆用夹层玻璃的深色隐蔽层无特别限制。深色隐蔽层通常是指实施了至少无法用肉眼透过看见的处理的层。对处理的方法无特别限制。另外，在本发明的车辆用夹层玻璃中，带状的深色隐蔽层的宽度与通常用于车辆用夹层玻璃的深色隐蔽层的宽度(图5中以d表示的宽度)相同，可以约为10～200mm。深色隐蔽层通过例如朝玻璃中央逐渐变薄的着色，或通过由深色隐蔽材料形成的半色调处理、即通过已知方法将深色隐蔽层分割成朝视野面逐渐变小的点来获得。深色隐蔽层通常是设置成包围玻璃板的周缘部的形状，但根据需要也可以设置于其它区域。
深色隐蔽层由不含阻碍电波透射性能的金属成分、颜料成分等的材料构成，例如，由着色陶瓷烧结涂料形成，采用所述着色陶瓷烧结涂料，能够通过常规方法，具体来讲通过在玻璃的弯曲工序等过程中能够同时烧结的陶瓷烧结涂料的丝网印刷等来制得。
车辆用夹层玻璃
本发明的车辆用夹层玻璃适用于汽车、铁道、船舶等的车辆，尤其是适用于汽车。
对本发明的车辆用夹层玻璃的太阳光透射率，在所述夹层玻璃的与所述中间膜的着色部分相当的着色区域以及设有所述热线反射膜的热线反射区域，以JISR3106(1998年)为基准确定的太阳光透射率(Te)较好是50％以下，以ISO13837(2008年)为基准确定的太阳光透射率(Tts)较好是在60％以下。在本发明的车辆用夹层玻璃的与所述中间膜的着色部分相当的着色区域以及设有所述热线反射膜的热线反射区域，只要太阳光透射率在上述范围内，就可以说具有足够的隔热性。
对本发明的车辆用夹层玻璃的可见光透射率，为了在与所述中间膜的着色部分相当的着色区域以外的非着色区域获得视觉辨认度，较好是在70％以上，为了在着色区域获得防眩性以及隔热性，较好是低于40％。
所述车辆用夹层玻璃的与所述中间膜的着色部分、非着色部分相当的部分以及热线反射区域的特性取决于用于本发明的车辆用夹层玻璃的中间膜、热线反射膜和车辆用夹层玻璃的玻璃板这3者的性能。但在本发明中，以与通常使用的公知技术范围内的所述玻璃板、夹层玻璃的制造方法的组合为前提制造中间膜。因此，以下说明的玻璃板以及夹层玻璃的制造方法等是通常所采用的玻璃板以及制造方法。
用于本发明的车辆用夹层玻璃的玻璃板中不仅包含常规的无机透明玻璃板，还包含例如聚碳酸酯板或聚甲基丙烯酸甲酯等有机透明玻璃板。
作为上述玻璃板的种类，只要是能够用作车辆用的玻璃板，可以采用任何基板，无特别限制，但较好是采用通过浮法成形的浮法平板玻璃。可以使用未添加着色成分的透明玻璃，或者也可以使用在不损害本发明的效果的范围内经着色的着色玻璃板或有机玻璃板等。并且，可以使用这些玻璃板的1种或2种以上组合使用。另外，适当选择上述玻璃板的厚度即可，通常为1.8～2.5mm左右。并且，玻璃板上可以实施赋予斥水功能、亲水功能、防雾功能等的涂敷。
如示于图1以及图2的本发明的车辆用夹层玻璃的实施方式，在热线反射膜层叠在玻璃板的结构中，通过下述的中间膜粘合玻璃板的步骤之前，如上述热线反射膜的制造方法中所述，作为基体采用玻璃板，并在其所需的表面上形成热线反射膜。
对本发明的车辆用夹层玻璃的制造方法无特别限制，采用与常规的夹层玻璃的制造方法相同的方法即可。即，例如，在2块透明玻璃板之间，在玻璃板的表面上具有热线反射膜的情况下，将具有热线反射膜的面作为内侧，夹住上述中间膜，并该夹层玻璃的结构体放入如橡胶箱的真空箱内，将该真空箱与排气系统连接，以真空箱内的压力达到约-65～-100kPa的真空度(绝对压力约为36～1kPa)的条件减压吸引(脱气)的同时，在约70～110℃的温度下预先粘合(预先压接)后，将该经预先粘合的夹层玻璃结构体放入高压釜，在约120～150℃的温度、约0.98～1.47MPa的压力条件下加热加压而实施正式粘合(正式压接)，从而能够制得期望的车辆用夹层玻璃。
在本发明的车辆用夹层玻璃中，热线反射膜配设部分不存在于夹层玻璃上边缘部分，因此，具有耐久性、经济性的同时，由于在该上边缘部分透射电磁波，因此具有能够设置各种通信手段的电波透射性。
对本发明的车辆用夹层玻璃的非热线反射区域的电波透射性，所述夹层玻璃的用于各种通信设备类的频率在300MHz～10GHz的电磁波的电波透射损耗较好是在5dB以下。
并且，在本发明的车辆用夹层玻璃中，中间膜的着色部分和热线反射膜的配置部分以几乎无间隙的方式配置，因此整个面均具有良好的隔热性。另外，由于这样的结构，热线反射膜配置的边界不显眼，具有安全性和良好的外观。所述隔热性可以通过使中间膜的着色部分含有ITO微粒等红外线阻断性成分来提高。
在本发明的车辆用夹层玻璃中，上述中间膜为以包含设有热线反射膜的支承膜的方式层叠而得的多层中间膜时，通过在上边缘部设置非热线反射区域，能够抑制夹层玻璃中发生支承膜的褶皱的现象，可实现良好的形状顺应性。
[实施例]
下面对本发明的实施例进行说明，但本发明不局限于这些实施例。
〔实施例1〕(在玻璃上设置热线反射膜的情况1)
在300mm×300mm的厚度为2mm的无色透明钠钙硅玻璃(旭硝子株式会社(旭硝子(株)社製)制)上，通过磁控溅射法形成具有2层银(Ag)层的可进行热处理的热线反射膜。多层热线反射膜的各层的层结构材料与膜厚以及组成示于表1。
另外，形成上述热线反射膜时，沿着玻璃的1个边缘(在后述的夹层玻璃中，称为“上边缘”的边缘)实施300mm×110mm的带状的遮盖。即，准备300mm×110mm的带状的金属制的遮盖物、沿着玻璃的一个边缘设置300mm×110mm的带状遮盖。由此，在设置了遮盖物的部分不设置热线反射膜。
[表1]
Figure BPA00001514071700161
表1的ZnAlOx是使用Zn和Al的合金或混合物的靶材，在氧的存在下通过反应性直流磁控溅射法形成的含有Zn和Al的混合氧化物。ZnAlOy阻挡层是通过直流磁控溅射法在氩气氛中使用Zn和Al的合金或混合物的靶材形成。
AlN层是利用6061合金靶材，在氮和氩的混合气体气氛中通过反应性直流磁控溅射法形成。Ag层是利用Ag靶材，在氩气氛中通过直流磁控溅射法形成。
对上述制得的设有热线反射膜的玻璃，在645℃下实施14分钟的热处理。热处理后，作为热线反射膜制得如表2所示的被膜结构的膜。
各上部阻挡层在通过直流磁控溅射法在该阻挡层上形成ZnAlOx氧化物层时，以及形成热线反射膜后对玻璃板进行热处理时，通过自身的氧化来防止其下方的Ag层的氧化。另外，各下部阻挡层在形成热线反射膜后对玻璃板进行热处理时，通过自身的氧化来防止其上方的Ag层的氧化。
如上所述地形成热线反射膜后，除去沿着上述玻璃的1个边缘设置的遮盖物。
[表2]
Figure BPA00001514071700172
隔着300mm×300mm的厚度为0.76mm的具有淡蓝色的着色部分的中间膜(商品名：S-LEC，积水化学工业公司(積水化学工業社)制)，将上述制得的设有热线反射膜的玻璃和300mm×300mm的厚度为2mm的绿色系钠钙硅玻璃(旭硝子株式会社(旭硝子(株)社)制)，通过前述的已知的方法，以具有与图2相同的截面结构的状态，以封入热线反射膜的方式进行贴合，从而制得车辆用夹层玻璃试验片(以下，简单称为“车辆用夹层玻璃”)。另外，将对应于图2的A侧的边缘作为车辆用夹层玻璃的上边缘。
对带有淡蓝色的着色部分的中间膜，在沿着将该中间膜用于车辆用夹层玻璃时成为上边缘的一边缘(以下，简单称为“上边缘”)具有300mm×170mm的带状的着色部分，从上边缘至110mm的着色部分的着色度恒定，但距离上边缘110mm～170mm之间的着色度逐渐减弱。另外，在该车辆用夹层玻璃中，热线反射膜的上端位于距离上边缘的110mm的位置，并且设置在除了从上边缘至110mm的上边缘部分的整个面上，即从距离上边缘110mm的位置至下边缘的范围。在上述车辆用夹层玻璃中，与中间膜的着色部分相当的着色区域以及设有热线反射膜的热线反射区域在从上边缘至110mm～170mm的范围内，面积300mm×60mm的区域重叠。
对这样得到的车辆用夹层玻璃，通过分光光度计(U-4000，日立高科技株式会社(日立ハイテクノロジ一ズ社)制)，对从内侧形成有热线反射膜的玻璃基板的外侧入射的入射光测定300～2500nm范围的波长的透射率、反射率，根据JISR3211的规定测定可见光透射率Tv(％)，根据JIS R3106的规定测定太阳光透射率Te(％)以及太阳光反射率Re(％)，根据ISO13837(2008年)的规定测定太阳光透射率(Tts)。另外，这些光学特性的测定是沿着车辆用夹层玻璃的上边缘(沿着其边缘设有着色区域的边缘)至下边缘的顺序，在距离5mm、30mm、70mm、80mm、100mm～170mm的每10mm、200mm的各测定点等13处进行。结果示于图6。
在上述制得的车辆用夹层玻璃中，热线反射膜的一方的端部(上端)配置在距离着色部分的端部60mm的着色部分侧，因此热线反射膜的端部不显眼。另外，在夹层玻璃的整个区域中，Te在40％以下，Tts在约50％以下。
除了玻璃的形状、大小为实际尺寸以外，与上述同样操作，即，将沿着玻璃的上边缘除了宽度为110mm的区域(图2的宽度x)以外形成有热线反射膜(图2的宽度b为○○○mm)的厚度为2mm的无色透明钠钙硅玻璃，以及厚度为2mm的绿色系钠钙硅玻璃隔着在上边缘具有170mm的带状的着色带(图2的宽度a)的上述中间膜层叠，然后进行预先压接及正式压接而制得实际尺寸的车辆用夹层玻璃。将制得的车辆用夹层玻璃安装于实际车辆上，并从车辆的前方照射频率为300MHz～10GHz的电磁波，测定车辆内的接收机的接收强度时，与安装有除了不具有热线反射膜以外其它相同的车辆用夹层玻璃的情况下相比，电波透射损耗在5dB以下，电波透射性良好。
〔实施例2〕(在玻璃上设置热线反射膜的情况2)
与上述实施例1同样操作，在300mm×300mm的厚度为2mm的无色透明钠钙硅玻璃(旭硝子株式会社制)上设置热线反射膜。利用该带有热线反射膜的玻璃，作为中间膜除了使用以下制得的在着色部分添加ITO的中间膜以外，与上述实施例1同样操作，制得车辆用夹层玻璃试验片(以下，简单成为“车辆用夹层玻璃”)。
<在着色部分添加了ITO的中间膜的制造例>
准备相对于100重量份的聚乙烯醇缩丁醛树脂，使0.28重量份的掺合了锡的氧化铟(ITO)微粒以及0.014重量份的磷酸三辛酯分散于10重量份的三甘醇-二-乙基己酸酯(3GO)而得的增塑剂分散液，并且将另外准备的29重量份的三甘醇-二-乙基己酸酯(3GO)、0.70重量份的调色剂(红色调色剂、黑色调色剂、蓝色调色剂)添加在增塑剂分散液中，用3根辊进行混合。将制得的混合物作为着色热塑性树脂组合物，并且通过将该组合物与无着色热塑性树脂组合物一起加热加压，从而制得除了着色部分中具有ITO以外其它构成与上述实施例1所使用的中间膜相同的0.76mm的聚乙烯醇缩丁醛树脂片。
对这样制得的车辆用夹层玻璃，与上述实施例1同样操作，在夹层玻璃的从上边缘至下边缘的13处测定光学特性，求得各测定点的可见光透射率Tv(％)、太阳光透射率Te(％)、太阳光反射率Re(％)以及太阳光透射率(Tts)。结果示于图7。
在上述制得的车辆用夹层玻璃中，热线反射膜的一方的端部(上端)配置在距离着色部分的端部60mm的着色部分侧，因此热线反射膜的端部不显眼。另外，在夹层玻璃的整个区域中，Te在30％以下，Tts在50％以下。另外，与实施例1相同地制造具有本例的结构的实际尺寸的车辆用夹层玻璃，并测定电波透射性，电波透射损耗在5dB以下，电波透射性良好。
〔实施例3〕(将设有热线反射膜的薄膜封入中间膜的情况)
在具有300mm×170mm的着色部(用于车辆用夹层玻璃时的上边缘部分)和300mm×130mm的非着色部分的300mm×300mm的厚度为0.76mm的带有着色部的中间膜(商品名：S-1ec，积水化学工业公司(積水化学工業(株)社)制)(以下，膜A)与300mm×300mm的厚度为0.38mm的非着色中间膜(商品名：saflex AR11，首诺日本公司(ソル一シア·ジヤパン社)制)(以下，膜B)之间，如下设置300mm×190mm的厚度为0.05mm的热线反射膜(商品名：XIR-70，韶华科技公司(Southwall Technologies))而获得具有与上述图3的中间膜14相同的截面结构的300mm×300mm的车辆用夹层玻璃用中间膜。该热线反射膜的上端位于距离用于车辆用夹层玻璃时作为上边缘的中间膜的上边缘110mm的下方，由此热线反射膜和着色部分别在300mm×60mm的区域重叠。
通过隔着该车辆用夹层玻璃用中间膜，贴合300mm×300mm的厚度为2mm的2块无色透明钠钙硅玻璃(旭硝子公司制)，从而制得车辆用夹层玻璃试验片(以下，简单称为“车辆用夹层玻璃”)。作为隔着中间膜贴合2块玻璃的方法，采用前述的已知方法。制得的车辆用夹层玻璃具有与示于上述图3的车辆用夹层玻璃相同的截面结构，将具有与中间膜的着色部相当的着色区域的侧作为上边缘。
对这样制得的车辆用玻璃，与上述实施例1同样操作，在夹层玻璃的从上边缘至下边缘的13处测定光学特性，求得各测定点的可见光透射率Tv(％)、太阳光透射率Te(％)、太阳光反射率Re(％)以及太阳光透射率(Tts)。结果示于图8。
在上述制得的车辆用夹层玻璃中，热线反射膜的一方的端部(上端)配置在距离着色部分的端部60mm的着色部分侧，因此热线反射膜的端部不显眼。另外，在夹层玻璃的整个区域中，Te在50％以下，Tts在60％以下。另外，与实施例1相同地制造具有本例的结构的实际尺寸的车辆用夹层玻璃，测定电波透射性时，电波透射损耗在5dB以下，电波透射性良好。
产业上利用的可能性
本发明的车辆用夹层玻璃具有能够设置采用电磁波的各种传感器以及通信设备类的电波透射性，同时整个玻璃面具有良好的隔热性、且具有安全性、耐久性、经济性，因此适用于汽车、铁道、船舶等的车辆，尤其是适用于汽车。
另外，这里引用2009年8月12日提出申请的日本专利申请2009-187518号的说明书、权利要求书、附图以及摘要的全部内容作为本发明的揭示。
符号的说明
1…非着色区域，2…着色区域，3…深色隐蔽区域，10…车辆用夹层玻璃，11、12…玻璃板，13…热线反射膜，14…中间膜，15…着色部分，16…支承膜，17…深色隐蔽层

Claims (9)

1.车辆用夹层玻璃，该玻璃是由至少2块玻璃板与设置于所述玻璃板之间的中间膜以及具有以银为主要成分的层的热线反射膜层叠而得的夹层玻璃，其特征在于，
所述中间膜设置于所述夹层玻璃的整个面，且具有沿着上边缘部分设置的带状的着色部分，
所述热线反射膜的上端位于比所述中间膜的着色部分的下端附近靠上方但比所述夹层玻璃的上边缘部分靠下方的位置，且距离所述夹层玻璃的上边缘50mm以上，该热线反射膜被设置于所述夹层玻璃的除了上边缘部分的一部分或全部以外的大致整个面。
2.如权利要求1所述的车辆用夹层玻璃，其特征在于，所述中间膜的着色部分含有红外线屏蔽性成分。
3.如权利要求1或2所述的车辆用夹层玻璃，其特征在于，所述热线反射膜的上端位于与所述中间膜的着色部分的下端相比朝上10mm以上，与夹层玻璃的上边缘相比朝下100mm以上的位置。
4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆用夹层玻璃，其特征在于，所述热线反射膜设置在所述玻璃板中的至少1块玻璃板的靠夹层玻璃内侧的表面上，或者在所述中间膜为以包含支承膜的状态层叠而得的多层中间膜时所述热线反射膜被设置于所述支承膜的表面上。
5.如权利要求1～4中任一项所述的车辆用夹层玻璃，其特征在于，在所述夹层玻璃的与所述中间膜的着色部分相当的着色区域以及设置有所述热线反射膜的热线反射区域，以JIS R3106(1998年)为基准确定的太阳光透射率(Te)为50％以下。
6.如权利要求1～5中任一项所述的车辆用夹层玻璃，其特征在于，在所述夹层玻璃的与所述中间膜的着色部分相当的着色区域以及设置有所述热线反射膜的热线反射区域，以ISO 13837(2008年)为基准确定的太阳光透射率(Tts)为60％以下。
7.如权利要求1～6中任一项所述的车辆用夹层玻璃，其特征在于，所述夹层玻璃的非热线反射区域的频率300MHz～10GHz的电磁波的电波透射损耗为5dB以下。
8.如权利要求1～7中任一项所述的车辆用夹层玻璃，其特征在于，所述中间膜的着色部分的着色度由所述着色部分的上端向下端逐步减弱。
9.如权利要求1～8中任一项所述的车辆用夹层玻璃，其特征在于，所述玻璃板的至少1块在至少包含上边缘部分的周边部具有宽度比所述中间膜的带状着色部分的宽度小的带状的深色隐蔽层，所述热线反射膜的上端位于与设置在所述上边缘部分的深色隐蔽层的下端相比朝下方20mm以上的位置。
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