CN102470852A - 制动压力控制阀以及制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种制动压力控制阀以及制动控制装置。制动压力控制阀(20)包括：至少形成有第一孔部(31a、31b)和2个第二孔部(31c、31c)的方块(31)；设置于第一孔部(31a、31b)，能够生成对应于车辆负载的随重调整压力的随重调整阀；以及分别设置于第二孔部(31c、31c)，能够生成制动压力的中继阀(22、22)。中继阀(22)分别具备膜板(22f)，该膜板(22f)被设置成从活塞(22e)向侧方突出，并能够往复移动地支撑活塞(22e)，两个中继阀(22、22)以膜板(22f)彼此相邻的方式互相隔着间隔横向排列，随重调整阀被设置于两个活塞(22e)之间、且从膜板(22f)彼此相邻的位置偏移的位置。

Description

制动压力控制阀以及制动控制装置

技术领域

本发明涉及制动压力控制阀以及制动控制装置。

背景技术

以往，如以下的专利文献1所公开，已知有将随重调整阀和中继阀收容于外壳内的制动控制装置。在该专利文献所公开的制动控制装置的外壳内，两个构成中继阀的方块(中继阀块)设置于构成随重调整阀的方块(随重调整阀块)的上侧，且这些方块紧凑地被收容。

另一方面，如专利文献2所公开，已知有包括用于防止车轮滑行的防止滑行阀的制动控制装置。专利文献2所公开的防止滑行阀由电磁阀和控制阀构成，电磁阀接收控制信号而动作。控制阀具有与设置在电磁阀的节流部连接的控制室和与制动缸连通的输出室。当检测出车轮滑行时，防止滑行阀基于作为控制信号的滑行检测信号，向控制阀的控制室供给压力流体。据此，排出与制动缸连通的输出室的压力流体，由此制动力减弱。此外，当制动不缓和时，基于强制缓和指令，制动控制装置使防止滑行阀强制进行开放动作。据此，制动力也减弱。

在所述专利文献1的制动控制装置中，中继阀块设置于随重调整阀块之上。因此，必须设置成各方块彼此不会发生干涉，而且各方块需要用于设置紧固构件等的安装构件的部位。由于以上原因，实现制动控制装置的小型化受到限制。

所述专利文献2所公开的防止滑行阀与随重调整阀和中继阀分开地形成于制动控制装置的外部。若想要将该防止滑行阀加到所述制动控制装置中，制动控制装置将会更大型化。

专利文献1：日本专利公开公报特开2007-106287号

专利文献2：日本实用新型公开公报实开平3-118166号

发明内容

本发明鉴于所述以往的制动压力控制阀而作出，其目的在于提供一种有助于制动控制装置的小型化的制动压力控制阀。

本发明的一方面所涉及的制动压力控制阀，包括：方块，至少形成有第一孔部和两个第二孔部；随重调整阀，设置于所述方块的所述第一孔部，能够生成对应于车辆负载的随重调整压力；以及中继阀，分别设置于所述方块的所述两个第二孔部，能够根据对应于所述随重调整压力生成的控制压力生成制动压力。所述中继阀分别具备：活塞；以及膜板，被设置成从所述活塞向侧方突出，且能够往复移动地支撑所述活塞，两个所述中继阀以所述膜板彼此相邻的方式互相隔着间隔横向排列，所述随重调整阀设置于两个所述活塞之间、且从所述膜板彼此相邻的位置偏移的位置。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式所涉及的制动控制装置的整体结构的立体图。

图2是从前侧观察处于省略盖体的状态的所述制动控制装置的图。

图3是表示从左侧观察外壳内部的状态的剖视图。

图4(a)、(b)是用于说明配线基板以及控制基板的配置的图。

图5(a)是安装框体的前侧视图，(b)是安装框体的仰视图，(c)是安装框体的右侧视图。

图6(a)是从前侧观察外壳主体的图，(b)是从右侧观察外壳主体的剖视图。

图7是表示压缩空气回路的整体结构的图。

图8是方块的前侧视图。

图9是以从前侧观察的状态表示方块内部的剖视图。

图10是以从右侧观察的状态表示方块内部的剖视图。

图11是以从上侧观察的状态表示方块内部的剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的具体实施方式。

如图1至图3所示，本实施方式所涉及的制动控制装置10包括呈矩形箱体状的外壳11。外壳11的内部作为能够收容后述的制动压力控制阀20、控制基板28等的收容空间。外壳11具有前面开口的外壳主体12以及能够开闭该外壳主体12的开口的盖体13。

如图3所示，作为外壳主体12的其中之一侧壁的后壁12a呈台阶状。后壁12a呈台阶的上侧更向后方突出的形状。在后壁12a的台阶的下侧安装有管座14。管座14的后表面(背面)与外壳主体12的后壁12a的外表面(背面)的台阶的上侧部大致处于同一平面。通过将管座14安装于后壁12a，外壳11的外形大致呈长方体状。

另外，在本说明书中，前侧或前面侧是指外壳主体12的开口所朝向的一侧，即在维修时与作业员相向的一侧，此外，后侧或内侧是指其相反侧，即外壳主体12的管座14侧。因此，该前侧及后侧与车辆的前后方向无关。此外，左右是指从前侧(前面侧)观察时的左右。

在外壳11设置有能够安装于车辆的车体(省略图示)的安装基座16。如图1及图2所示，安装基座16设置于外壳11的左右两侧。各安装基座16具有沿水平方向延伸的水平部16a以及从该水平部16a向下方延伸的下垂部16b，且呈L字状。水平部16a例如与车辆的台车的下表面接合。在两个安装基座16的下垂部16b之间架设有省略图示的架设部，安装基座16利用该架设部固定于外壳11及管座14的后面。

管座14是在内部形成有空气通路等的扁平状的构件。空气通路例如将从外壳11的外部导入原压(source pressure)等的配管和设置于外壳11内部的随重调整阀21(参照图11)、中继阀22、22(参照图9)、强制开放阀23(参照图11)等连接。

如图1及图2所示，在外壳11(外壳主体12)的侧壁设置有XLR接插件(cannonconnector)18。具体而言，XLR接插件18安装在沿与外壳主体12的前面侧开口垂直的方向延伸的一对侧壁12b、12c中的右侧的侧壁12b。如图3所示，在该侧壁12b形成有贯穿孔12d，XLR接插件18在贯穿该贯穿孔12d的状态下被固定于外壳11(外壳主体12)。此外，XLR接插件18具有多个连接端子，是能够连接具有信号线及电源线的配线的连接器。此外，也可以不是圆形，而是角型的连接器。在图例中，例示了作为能够连接具有插头的配线的插座(receptacle)的XLR接插件18。如图2所示，通过将与所述XLR接插件18一体设置的连接器安装板25沿侧壁12b的内表面设置，并且用螺丝将该连接器安装板25紧固于外壳主体12的侧壁12b，由此XLR接插件18被固定于外壳主体12。因此，XLR接插件18的内端部处于从侧壁12b的内表面突出的状态。

在外壳11的收容空间设置有制动压力控制阀20、配线基板27、控制基板28以及连接器29。

制动压力控制阀20用于调整供给至图外的制动缸的制动压力，包括大致矩形状的方块31。在方块31一体地设置有随重调整阀21、中继阀22以及强制开放阀23。关于阀结构的详细内容将在后面叙述。

制动压力控制阀20的方块31设置于收容空间的下侧部，在该位置固定于管座14。配线基板27以及控制基板28设置于方块31的上侧。

如图4(a)、(b)所示，配线基板27具有沿外壳主体12的右侧侧壁12b形成的第一基板27a、沿外壳主体12的后壁12a形成的第二基板27b以及将第一基板27a与第二基板27b彼此电连接的连接部27c，且在俯视时呈L字状。在第一基板27a连接有XLR接插件18的内侧部。即，在第一基板27a与XLR接插件18之间不存在配线，第一基板27a被支撑于XLR接插件18。而且，在第一基板27a设置有通信端口33。该通信端口33是在维修时等用于连接外部配线的端口。此外，图4(a)、(b)是用于说明各构件的配置关系的模式图。因此，并不准确地表示各构件的形状。

第一基板27a将XLR接插件18的连接端子(省略图示)和连接部27c的连接端子(省略图示)电连接。连接部27c的连接端子与第二基板27b的连接端子(省略图示)电连接。因此，在第一基板27a与第二基板27b之间不存在配线。

此外，也可以将XLR接插件18安装于外壳主体12的后壁12a。在此情况下，配线基板27呈平板状，且沿后壁12a而形成。而且，配线基板27通过与XLR接插件18连接，定位于外壳主体12的后壁12a的指定位置。

如图3所示，第二基板27b以及连接部27c位于管座14的正上方。即，第二基板27b以及连接部27c设置在比形成于外壳主体12的后壁12a的台阶部更靠上侧的位置，位于比后壁12a中的台阶部的下侧的部位更靠后侧的位置。

控制基板28设置有多个(在本实施方式中为3个)。并且，在第二基板27b上与各控制基板28相对应地设置有连接器29。各控制基板28的连接端子28a经由连接器29与第二基板27b电连接。因此，在第二基板27b与控制基板28之间也未设置电缆等配线。此外，控制基板28也可以设置几个。

控制基板28以水平姿势沿上下隔着间隔而排列。在最上面的控制基板28设置有电源电路，该控制基板28作为电源基板而发挥作用。电源电路包含对各种电磁阀以及车轴的速度传感器进行供电控制的供电电路、与其他的制动控制装置之间的通信电路或通信端口33相关的电源电路、制动控制用的微电脑电路的电源电路以及制动控制用的FPGA电路的电源电路。如上所述，虽然各种电源电路集中设置于一个控制基板28，但是在各电源电路中均使用了电解电容等的电子元件，并使用了很多寿命相同的电子元件。因此，即使在维修时存在多个已到寿命的电子元件的情况下，该元件集中于一个控制基板28的可能性也高。此外，在此寿命这一术语不仅包含元件的使用寿命，也包含故障率和平均故障间隔(MTBF)。此外，由于具有电源电路的控制基板28设置于最上面，所以电源基板发热的影响不易传递至其他的控制基板28。在其他的控制基板28设置有控制随重调整阀21、中继阀22、22、强制开放阀23的电磁阀等的控制电路、通信电路等。

在外壳11内设置有保持各控制基板28的安装框体35(参照图1)。安装框体35是将铝等的金属板加工所形成的构件。如图5(a)至(c)所示，安装框体35包括沿铅垂方向延伸的左右一对保持壁35a、35b、连接这些保持壁35a、35b的上端部之间的矩形状的上面部35c、从左侧的保持壁35a的下端部向水平方向突出的下面部35d、从左侧的保持壁35a的后端部突出的第一定位部35e以及从右侧的保持壁35b的后端部突出的第二定位部35f。并且，在安装框体35的前侧(前面侧)以及后侧(内侧)部位形成有能够插入控制基板28的开口。

上面部35c沿外壳主体12的上壁12e而设置。在该上面部35c形成有较大的开口35g。第一定位部35e以及第二定位部35f从保持壁35a、35b向后方突出并弯曲成直角。因此，各定位部35e、35f在俯视时呈L字状。该弯曲的前端的部位与外壳主体12的后壁12a平行，在该部位分别形成有贯穿孔35h。

安装框体35可装卸于外壳11。下面进行具体说明。在右侧的保持壁35a(应为35b)和下面部35d分别设置有贯穿形成有插通孔36a的框体侧固定部36。设置于右侧的保持壁35b的框体侧固定部36从右侧的保持壁35b向右侧延伸。即，由于安装框体35为了防止与XLR接插件18、第一基板27a及连接部27c的干涉，在收容空间内偏向左侧(远离XLR接插件18的方向)设置，所以在右侧的保持壁35b与外壳主体12的右侧的侧壁12b之间形成空间。因此，框体侧固定部36进入该空间内。

另一方面，如图6(a)所示，在外壳主体12中对应于框体侧固定部36的位置设置有外壳侧固定部37。外壳侧固定部37包含从外壳主体12的右侧的侧壁12b向左侧延伸的部分以及从外壳主体12的左侧的侧壁12c向右侧延伸的部分。设置于右侧的侧壁12b的外壳侧固定部37位于与设置在右侧的保持壁35a(应为35b)的框体侧固定部36相对应的位置，设置于左侧的侧壁12c的外壳侧固定部37位于与设置在下面部35d的框体侧固定部36相对应的位置。

在外壳侧固定部37也形成有插通孔37a。并且，通过使框体侧固定部36与外壳侧固定部37重叠，且将螺栓插入两个插通孔36a、37a，能够使框体侧固定部36与外壳侧固定部37彼此接合。框体侧固定部36和外壳侧固定部37构成用于将安装框体35固定于外壳11的固定部。外壳侧固定部37和框体侧固定部36的其中之一的插通孔36a呈具有某种程度的余裕的形状、大小，以使可在将保持于安装框体35的控制基板28与连接器29连接的状态下将两个固定部36、37彼此接合。

另一方面，通过拆下螺栓，可解除框体侧固定部36与外壳侧固定部37的接合。据此，可从外壳主体12拆下安装框体35。此外，也可将两个插通孔36a、37a中的其中之一作为可与螺栓螺合的螺丝孔，或者也可使用螺帽紧固螺栓。此外，也可采用框体侧固定部36与外壳侧固定部37彼此嵌合的形状。

如图5所示，在安装框体35的保持壁35a、35b设置有用于保持控制基板28的保持部39。在本实施方式中，由于使用三个控制基板28，所以也设置三个保持部39。这些保持部39是将左右的各保持壁35a、35b的相对应的位置的部位以向内侧突出的方式剪折加工而形成，并包括隔着与控制基板28的厚度相对应的间隔所形成的一对突出部39a、39a。突出部39a沿水平方向延伸。通过使控制基板28的左右端部插入突出部39a、39a间，从而以水平姿势保持控制基板28。

由于控制基板28插入保持部39的突出部39a、39a间，所以当使已从外壳11拆下的状态的安装框体35倾斜时，控制基板28可能从突出部39a、39a之间脱落。因此，如图4(a)、(b)所示，在本实施方式的控制基板28以及保持壁35a、35b设置有控制基板28的防止脱落机构41。此外，保持部39也可替代将左右的保持壁35a、35b以向内侧突出的方式剪折加工的方法，而是采用通过嵌入形成于保持壁35a、35b的孔而被固定的构件。该构件是截面为大致C字状的由树脂形成的构件，也可利用具有控制基板28的厚度左右的插通用槽的构件构成。在此情况下，即使控制基板28变小，也可将控制基板28上的配线图案与金属安装框体35之间的距离保持为一定值以上。因此，在此情况下，在绝缘耐压方面有利。此时，保持部39对保持壁35a、35b的固定也可以不是嵌入，而是以螺栓等紧固构件进行固定，而且，保持部39的大小也可以与控制基板28的深度方向的大小大致相同。

防止脱落机构41设置在各控制基板28。各防止脱落机构41包括能够摆动地安装于控制基板28的摆动构件41a以及以能够插入该摆动构件41a与控制基板28之间的方式安装于保持壁35a、35b的爪部41b。通过爪部41b夹入摆动构件41a与控制基板28的端部之间，控制基板28不会从安装框体35脱落。爪部41b可以利用螺栓等紧固构件可装卸地安装于安装框体35，或者也可以采用爪部41b的端部被固定于安装框体35，并且以在插入摆动构件41a与控制基板28之间的间隙的位置与从所述位置拔出的位置之间移位的方式弹性变形的结构。

安装框体35通过框体安装构件43而准确地定位于外壳11内的指定位置。具体而言，如图6(a)、(b)所示，框体安装构件43是被固定于外壳主体12的后壁12a的内表面的平板状的构件。在框体安装构件43设置有将安装框体35安装于外壳11时用于将安装框体35引导至指定位置的引导部44。引导部44是从框体安装构件43朝向一方向(前方)延伸的针状的部位，其前端部呈尖细形。引导部44呈与形成在安装框体35的第一定位部35e及第二定位部35f的贯穿孔35h相对应的形状，而且，引导部44的形成位置也准确地被管理。因此，通过引导部44插入贯穿孔35h，安装框体35被定位于外壳11的指定位置(上下方向及左右方向)。不是将引导部44直接设置于外壳主体12并利用外壳主体12将安装框体35定位，而是利用固定于外壳主体12的框体安装构件43将安装框体35定位。因此，即使不将外壳主体12本身形成为准确的形状，也能够利用框体安装构件43将安装框体35正确地定位。

如图2、图4(a)、(b)所示，右侧的引导部44设置于连接部27c的下方，一部分与连接部27c在上下方向重叠。因此，有效利用安装框体35与第一基板27a之间的空间，有助于外壳11的小型化。

在框体安装构件43设置有使第二基板27b抵接的隔片45(参照图3)。第二基板27b在进深方向上的设置位置由隔片45决定。

外壳11的盖体13为铰接门。即，盖体13通过铰链部48能够相对于外壳主体12转动。从前面观察时，铰链部48设置于外壳11的右侧，在盖体13的铰链部48的相反侧设置有扣件(catch)49。此外，可以采用铰链部48设置于外壳11的左侧的结构，或者也可以采用盖体13可装卸地设置于外壳主体12的结构。

如图3所示，盖体13具有前面部、上面部、下面部及左右的侧面部，并在前后方向具有指定深度。而且，上面部、下面部及左右的侧面部在中间部向内侧弯曲，并且其前侧部向外侧弯曲。该前侧部呈越接近其前端侧越朝向外侧的倾斜状。另一方面，在外壳主体12的侧壁12b、12c、上壁12e及底部12f的前端部附近的内表面设置有角筒状的构件50。该角筒状的构件50具有与外壳主体12面接合的部位和从该部位以台阶状向内侧突出并在与外壳主体12之间形成空间的部位(设置部)50a，且其截面呈曲柄状。在该构件50的设置部50a设置有具有防水性的垫圈51。该垫圈51设置在外壳主体12的前面开口的整个周围。并且，当关闭盖体13时，在盖体13的上面部、下面部以及左右的侧面部的各后端部在推压垫圈51的状态下与垫圈51接触。进而，也可将具有导电性的垫圈设置于垫圈51的内侧。利用该导电性垫圈能够抑制外部的干扰传递至外壳11内。

此外，在盖体13设置有压住控制基板28的海绵52。在关闭盖体13时，该海绵52被盖体13固定于能够从前侧推压控制基板28的摆动构件41a的位置。

在本实施方式所涉及的制动控制装置10设置有如图7所示的压缩空气回路57。压缩空气回路57跨越制动压力控制阀20的方块31与管座14而形成。图8是从前面观察方块31时的图(正视图)，图9是以从前侧观察的状态表示方块31内部的剖视图，图10是以从右侧观察方块31的状态表示方块31内部的剖视图，图11是以从上侧观察方块31的状态表示方块31内部的剖视图。如这些图所示，在方块31设置有构成压缩空气回路57的随重调整阀21(图11)、两个中继阀22、22(图9)以及两个强制开放阀23(图11)。即，随重调整阀21、中继阀22、22以及强制开放阀23一体地设置于方块31。

压缩空气回路57是用于将从作为压缩空气的供给源的空气源(省略图示)所获得的空气压力调整后向图外的制动缸供给的空气回路。压缩空气回路57具有生成随重调整压力VL的随重调整压力生成部57a、根据随重调整压力VL生成制动压力BC的制动压力生成部57b以及用于将制动压力BC强制释放的强制开放部57c。

随重调整压力生成部57a是在压缩空气回路57中具有随重调整阀21的部位。

如图11所示，随重调整阀21设置在形成于方块31的方块主体32的第一孔部31a、31b。第一孔部31a、31b在方块31的宽度方向及高度方向的约中央部分，从方块主体32的前面向后面延伸。第一孔部31a、31b是前后方向比左右方向更长的孔，以左右排列的方式设置有两个(参照图9)。该两个孔部31a、31b相互平行。

随重调整阀21具有调压阀60和输出阀61，调压阀60设置于第一孔部31a、31b中的位于右侧的孔部(调压阀用孔部)31a，输出阀61设置于第一孔部31a、31b中的位于左侧的孔部(输出阀用孔部)31b。第一孔部31a、31b的前端部被第一盖构件58关闭。调压阀60是用于将从空气源所供给的原压SR限制为相当于满载的随重调整压力的压力的阀。满载的随重调整压力是指相当于在车辆满载的情况下使紧急制动作用时应向制动缸供给的压力。

如图11所示，调压阀60具有：具有输入端口的输入室60a、具有输出端口的输出室60b、活塞60c、具有用于限制为相当于满载的随重调整压力的压力的满载保证弹簧60d的调压室60e以及用于调整满载保证弹簧60d的压靠力(biasing force)的满载压力调整螺丝60f。经由输入端口向输入室60a输入原压SR。

活塞60c根据满载保证弹簧60d的推压力与输出室60b内的空气压力之间的差压，调整形成于输入室60a与输出室60b之间的间隔壁的开口的开口量，当所述差压不存在时关闭所述开口。输入室60a的压缩空气通过所述开口打开而流入输出室60b。据此，输出室60b内的压力被调整为相当于满载的随重调整压力的压力，并且该压力通过输出端口被输出。

作为压力调整部的满载压力调整螺丝60f设置于随重调整阀21的前面侧，并贯穿第一盖构件58。满载压力调整螺丝60f的内端部呈圆锥状，在调压室60e内，经由按压构件60g推压满载保证弹簧60d的一端部。

在按压构件60g中，与满载压力调整螺丝60f接触的部分为圆锥状的凹部。而且，在满载保证弹簧60d的另一端设置有按压构件60h，在按压构件60h中，在与满载保证弹簧60d相反的一侧的面设置有圆锥状的凹部。另一方面，前端为圆锥状的支承构件60i被安装于活塞60c。支承构件60i的前端与按压构件60h的凹部接触，在活塞60c与按压构件60h之间存在微小的间隙。因此，按压构件60h能以支承构件60i的前端为中心摆动。

由于如上所述地构成，因此，即使弹簧60d的压靠力相对于活塞60c偏心，也不会使活塞60c倾斜的方向的力起作用，因而，可延长密封件等的寿命。而且，在操作满载压力调整螺丝60f时，满载保证弹簧60d的位置也不会偏移。

通过调整该调整螺丝60f的螺入量，能够调整相当于满载的随重调整压力的压力。该调整原则上是在制造车辆时进行，但是在更换随重调整阀21后或分解维修结束后也进行。

如图7所示，在随重调整阀21，通过连接路62a连接有电磁阀62。电磁阀62具有供气部AV和排气部RV，根据乘客乘坐的当前的车辆负载来调整从调压阀60输出的压力。电磁阀62的供气部AV以及排气部RV被安装于方块31的前面(参照图8)。供气部AV由二位三通的切换阀(2-position/3-port changeover valve)构成，并具有与调压阀60的输出端口连接的进气端口IN、连接有连接路62a的出气端口OUT以及排出端口EX。排气部RV由二位三通的切换阀构成，并具有与连接路62a连接的进气端口IN、出气端口OUT以及排出端口EX。电磁阀62根据控制信号，控制供气部AV以及排气部RV的阀位置，据此，调整从调压阀60输出的压力。由电磁阀62调整的压力HVL作为先导压力被输入至输出阀61。控制信号是从安装于控制基板28上的具备微电脑电路的控制电路发送到电磁阀62的信号。控制信号是根据来自对承受车辆载重的图外的空气弹簧的压力进行检测的压力传感器AS的信号，并且根据设置在连接路62a上的先导压力传感器62b的检测值而输出，以生成随重调整压力VL。

供气部AV以及排气部RV在未通电的状态时处于图7的状态。即，在此状态下，调压阀60与输出阀61之间被切断，且排气部RV的进气端口IN关闭。因此，即便在如停电时等电气故障(fail)时，无法向电磁阀62输入控制信号的情况下，也能维持此前最新被设定的压力HVL。因此，在此情况下，也能确保在输出阀61的调压室60e的压力。

输出阀61将由电磁阀62所调整的压力HVL作为先导压力，并将原压SR调整为对应于乘客乘坐的当前的车辆负载的随重调整压力VL。随重调整压力VL从随重调整阀21输出。输出阀61包括：具有输入原压SR的输入端口的输入室61a、具有输出端口的输出室61b、活塞61c及具有调压端口的调压室61e。在调压端口输入压力HVL作为先导压力。在调压室61e内设置有用于产生相当于空载的随重调整压力的压力的空载保证弹簧61d。空载的随重调整压力是指相当于在车辆空载的情况下使紧急制动发挥作用时应向制动缸供给的压力的压力。

由于在输出阀61设置有产生相当于空载的随重调整压力的压力的空载保证弹簧61d，所以即使因故障等而先导压力消失，也能利用空载保证弹簧61d确保至少相当于空载的随重调整压力的压力。即，因为即使成为不能从调压阀60供气的状态，也能利用空载保证弹簧61d的压靠力打开输入室61a与输出室61b之间的开口，所以输出室61b内维持与由空载保证弹簧61d的压靠力所产生的压力相当的压力。

活塞61c根据空载保证弹簧61d的压靠力所产生的压力和调压室61e内的空气压力的合计压力与输出室61b内的空气压力之间的差压，调整形成于输入室61a与输出室61b之间的间隔壁的开口的开口量，当差压不存在时关闭该开口。通过打开开口，输入室61a的压缩空气流入输出室61b，输出室61b内的压力被调整为随重调整压力VL。

在输出阀61设置有用于调整基于空载保证弹簧61d的压靠力所产生的压力的空载压力调整螺丝61f。作为压力调整部的空载压力调整螺丝61f设置于随重调整阀21的前面，并贯穿第一盖构件58。空载压力调整螺丝61f的内端部位于调压室61e内，经由按压构件61g推压空载保证弹簧61d的一端部。

在按压构件61g，与空载压力调整螺丝61f接触的部分呈圆锥状的凹部。在空载保证弹簧61d的另一端设置有按压构件61h，在按压构件61h中与空载保证弹簧61d相反侧的面设置有圆锥状凹部。另一方面，前端呈圆锥状的支承构件61i被安装于活塞61c。支承构件61i的前端与按压构件61h的凹部接触，在活塞61c与按压构件61h之间存在微小的间隙。因此，按压构件61h能以支承构件61i的前端为中心摆动。

由于采用上述的结构，所以即使弹簧61d的压靠力相对于活塞61c偏心，也不会有使活塞61c倾斜的方向的力起作用，因此，可延长密封件等的寿命。而且，在操作空载压力调整螺丝61f时，空载保证弹簧61d的位置也不会偏移。此外，由于在按压构件61g设置有密封件，所以能确保调压室61e内的气密性。

通过调整调整螺丝61f的螺入量，能够调整相当于空载的随重调整压力的压力。此调整原则上在制造车辆时进行，但是在更换随重调整阀21后或分解维修结束后也进行。

所述制动压力产生部57b是在压缩空气回路57中具有中继阀22的部位。因为在本实施方式设置两个中继阀22，所以制动压力产生部也形成有两个。

如图9所示，中继阀22设置于在方块31的方块主体32所形成的第二孔部31c、31c。第二孔部31c、31c设置有两个，此两个第二孔部31c、31c在分开于第一孔部31a、31b的左右两侧的位置沿上下方向延伸。虽然各第二孔部31c的下端部向方块主体32的下面开放，但是此下端部被作为底盖部的第二盖构件63关闭。第二盖构件63通过作为紧固构件的螺栓紧固于方块主体32，第二盖构件63中除以螺栓紧固的部分以外的中央部比螺栓的下端部更向下方突出，第二盖构件63的下端面平坦。因此，即使在从管座14拆下方块31并载置于地面的情况下，由于第二盖构件63的下端面接触地面，所以也能稳定地载置方块31。此外，第二盖构件63的突出部位的内面呈凹形，可插入中继阀22的后述的活塞22e。根据此结构也能实现方块31的小型化及轻量化。如上所述，方块31包括形成有孔部31a至31d的方块主体32、关闭第一孔部31a、31b的第一盖构件58以及关闭第二孔部31c的第二盖构件63。

如图7所示，在中继阀22，经由连接路65连接有供气用电磁阀66A以及排气用电磁阀66R。供气用电磁阀66A以及排气用电磁阀66R被安装于方块31的前面(参照图8)。供气用电磁阀66A由二位三通的切换阀构成，包括输入随重调整压力VL的进气端口IN、连接有连接路65的出气端口OUT以及排出端口EX。排气用电磁阀66R由二位三通的切换阀构成，包括与连接路65连接的进气端口IN、出气端口OUT以及排出端口EX。

从安装于控制基板28的由微电脑电路所构成的控制电路输出的控制信号被输入供气用电磁阀66A以及排气用电磁阀66R。控制信号是根据对应于从车辆侧向制动控制装置10发送的常规制动指令的信号、基于设置在连接路65的先导压力传感器68的检测值的信号、基于后述的制动压力传感器69的检测值的信号以及对应于控制电路的车轮滑行检测部(未图示)的计算结果的信号而生成。此外，车轮滑行检测部根据从图外的上位系统获得的车辆的速度和车轮的转速等检测车轮的滑行。

当接收到常规制动指令时，控制基板28的控制电路根据该指令设定从中继阀22应输出的制动压力BC，并向供气用电磁阀66A以及排气用电磁阀66R发送对应制动压力BC的控制信号。然后，供气用电磁阀66A以及排气用电磁阀66R根据控制信号调整阀位置，从而调整从随重调整阀21输出的随重调整压力VL，并经由连接路65将被调整的压力作为先导压力而输入至中继阀22。此外，控制器根据先导压力传感器68的检测值以及制动压力传感器69的检测值，调整供气用电磁阀66A以及排气用电磁阀66R的阀位置。

此外，控制电路根据车轮滑行检测部的计算结果，修正从中继阀22应输出的制动压力BC。此时，控制电路放缓制动压力BC直至车轮滑行检测部所计算的结果不再显示车轮滑行。此时，也可以阶段性地放缓制动压力BC。

由供气用电磁阀66A以及排气用电磁阀66R调整的压力作为先导压力被输入至中继阀22。中继阀22根据先导压力输出制动压力BC。具体而言，如图9所示，中继阀22包括：具有输入端口的输入室22a、具有输出端口的输出室22b、具有先导端口(pilot port)的控制室22c、具有排出端口的排出室22d、中空的活塞22e、膜板22f、弹簧22g、阀体22h以及弹簧22i。

原压SR经由输入端口被输入至输入室22a。先导端口与连接路65连接，先导压力经由先导端口被输入至控制室22c。输出室22b生成与先导压力相对应的制动压力，并经由输出端口输出。排出室22d经由排出端口排出剩余压力。在与排出端口连接的排出管路70设置有消音器71。

活塞22e以沿上下方向移动的方式被设置。膜板22f被设置成从活塞22e向侧方突出，并且能够往复移动地支撑活塞22e。而且，膜板22f根据控制室22c内的空气压力与输出室22b内的空气压力之间的差压而弯曲，在对抗弹簧22g的压靠力的同时使活塞22e移位。在活塞22e向上方移位时，阀体22h在对抗弹簧22i的压靠力的同时向上方移动。由此，输入室22a与输出室22b处于连通状态。并且，当差压不存在时活塞22e向下方移位，阀体22h基于弹簧22i的压靠力而移动，输入室22a与输出室22b处于非连通状态。反之，在活塞22e向下方移位时，经由活塞22e的中空部，输出室22b与排出室22d处于连通状态。此时，输出压力经由节流孔(restriction)14(应为22k)也流入弹簧室22j，并朝向将活塞向下按压的方向作用。并且，当控制室22c内的压力与输出压力(弹簧室22j)之间无差压时，活塞22e向上方移位，输出室22b与排出室22d处于非连通状态。

即，输入室22a的压缩空气流入输出室22b，或输出室22b的压缩空气被排出至排出室22d，据此，输出室22b内的压力被调整为与先导压力相对应的制动压力。

此外，为了防止活塞22e对输出室22b的过渡性变化过于过敏地作出反应，弹簧室22j与输出室22b经由节流孔22k连通。

两个中继阀22、22彼此隔着间隔横向排列，使膜板22f、22f彼此相邻。此外，随重调整阀21被设置于两个活塞22e、22e间的位置，且从膜板22f、22f彼此相邻的位置向上方偏移的位置。而且，随重调整阀21被设置于中继阀22的最上部与膜板22f之间的高度位置。

所述强制开放部57c是在压缩空气回路57中具有强制开放阀23的部位。

如图11所示，强制开放阀23设置在形成于方块主体32的第三孔部31d、31d。在本实施方式中，由于设置两个中继阀22，所以与其相对应，也设置两个强制开放阀23。因此，也设置两个第三孔部31d、31d。

左侧的第三孔部31d从方块主体32的左侧面向宽度方向的中央延伸，右侧的第三孔部31d从方块主体32的右侧面向宽度方向的中央延伸。两个第三孔部31d、31d左右对称。如图10及图11所示，第三孔部31d、31d形成于比第二孔部31c、31c更靠后方的位置，以避免与设置中继阀22、22的第二孔部31c、31c交叉。而且，第三孔部31d、31d形成于比第一孔部31a、31b更靠下方的位置，以避免与设置随重调整阀21的第一孔部31a、31b交叉。

强制开放阀23通过C型扣环23k固定于第三孔部31d内。此外，在方块主体32以贯穿C型扣环23k的外侧的周壁的方式形成有插通孔31e。该插通孔31e也贯穿第三孔部31d。即，插通孔31e与第三孔部31d具有共用的空间。插通孔31e在前后方向贯穿方块31，通过插通该插通孔31e的螺栓(紧固构件)72(图2)，可将方块31紧固于管座14。此外，由于第三孔部31d的空间部分(在左侧的第三孔部31d，比左侧的C型扣环23k更靠左侧的空间，在右侧的第三孔部31d，比右侧的C型扣环23k更靠右侧的空间)的存在，使得在组装时容易插入强制开放阀23，而且，将第三孔部31d的空间部分兼用作螺栓(紧固构件)72的插通孔，能够实现方块31的小型化。而且，与使强制开放阀23的端构件23j延伸并在端构件23j设置螺栓(紧固构件)72的插通孔的情况不同，因为不必将强制开放阀23的组装位置对准螺栓(紧固构件)72的插入位置，所以组装变得容易。而且，也可减轻此空间部分的重量。

如图11所示，强制开放阀23呈在与前后方向垂直的方向(左右方向)上细长的形状。即，强制开放阀23的长度方向与中继阀22的活塞22e的往复移动方向垂直。而且，强制开放阀23设置于比中继阀的最上部更靠下方且比膜板22f更靠上方的位置(参照图10)。此外，强制开放阀23在从上侧观察时，至少其一部分位于管座14与活塞22e之间，并位于膜板22f的径向内侧的范围内。

强制开放阀23当来自开放用电磁阀74的输出作为先导压力被输入时强制排出从中继阀22输出的制动压力BC。

开放用电磁阀74由二位三通的切换阀构成，具有进气端口IN、出气端口OUT以及排出端口EX。开放用电磁阀74可切换成第一状态与第二状态。如图7所示，在通常时的第一状态下，进气端口IN被遮断，出气端口OUT与排出端口EX连通。排出端口EX与制动控制装置10的排气口连接。开放用电磁阀74根据来自驾驶座的强制缓解指令被切换为第二状态。在该第二状态下，输出至进气端口IN的原压SR从出气端口OUT输出。开放用电磁阀74通常处于第一状态，若从安装于控制基板28的由微电脑电路构成的控制电路输入强制缓解指令，则接收该强制缓解指令，开放用电磁阀74被切换为第二状态。此外，强制缓解指令是在检测出车轮的不缓解状态时，由驾驶员等在驾驶座操作而向制动控制装置10发送的信号。

如图11所示，强制开放阀23具有进气端口23a、出气端口23b、控制端口23c、活塞23d、排气端口23e以及弹簧23g。强制开放阀23内的空间被活塞23d隔开成控制室23f和切换室23h。进气端口23a与中继阀22的输出端口连接。出气端口23b与图外的制动缸连接，从出气端口23b输出的压力成为制动压力BC。在从出气端口23b连接至制动缸的管路设置有制动压力传感器69。排气端口23e与排出管路70连接。

控制端口23c设置于控制室23f，该控制端口23c与开放用电磁阀74的出气端口OUT连通。据此，根据开放用电磁阀74的状态，活塞23d在第一位置与第二位置之间移位。强制开放阀23以控制室23f成为外侧的姿势被插入第三孔部31d。而且，通过构成控制室23f的端构件23j关闭第三孔部31d。

在开放用电磁阀74位于第一状态时，如图11所示，活塞23d利用弹簧23g位于第一位置，在此时的切换室23h，进气端口23a与出气端口23b连通，另一方面，出气端口23b与排气端口23e之间被遮断。另一方面，在开放用电磁阀74位于第二状态时，控制室23f内的压力大于弹簧力，弹簧23g压缩。据此，活塞23d位于第二位置。在此时的切换室23h，进气端口23a与出气端口23b被活塞23d遮断，而且出气端口23b与排气端口23e经由形成于活塞23d的连通路23i连通。因此，强制开放阀23在开放用电磁阀74位于第一状态时，从出气端口23b输出制动压力BC，另一方面，随着开放用电磁阀74被切换成第二状态，经由出气端口23b与排气端口23e而排出制动压力BC。

其次，说明本实施方式的制动控制装置10的动作控制。

由微电脑电路所构成的控制电路(控制基板28)根据来自压力传感器AS的信号，设定压力HVL、随重调整压力VL，并向电磁阀62发送控制信号。而且，当接收到常规制动指令时，控制电路根据该指令设定制动压力，并向供气用电磁阀66A、排气用电磁阀66R发送控制信号。

在随重调整阀21中，从调压阀60输出相当于满载的随重调整压力的压力，电磁阀62的供气部AV以及排气部RV根据先导信号而动作，由此向输出阀61输入压力HVL。在随重调整阀21的输出阀61中，将压力HVL作为先导压力使活塞61c移位，并输出随重调整压力VL。

该随重调整压力VL从随重调整阀21输出并输入至中继阀22、22。在中继阀22、22中，根据控制信号调整供气用电磁阀66A以及排气用电磁阀66R的阀位置，据此，将随重调整压力VL调整为指定的压力。该压力经由连接路65作为先导压力被输入至中继阀22、22。在各中继阀22，对应于所述先导压力，活塞22e移位，并从输出端口输出制动压力BC。此时，根据先导压力传感器68的检测值和制动压力传感器69的检测值，调整供气用电磁阀66A以及排气用电磁阀66R的阀位置。

此外，控制电路根据车轮滑行检测部(省略图示)的计算结果，修正从中继阀22应输出的制动压力BC。此时，控制电路将制动压力BC放缓至车轮滑行检测部的计算结果不再表示车轮滑行为止。此时，也可以阶段性地放缓制动压力BC。此外，有无滑行是根据车辆的速度与从车轮的转速算出的速度不一致而检测出。

中继阀22的开放用电磁阀74通常位于第一状态，一旦从驾驶座向控制电路输入强制缓解指令时，接收该强制缓解指令，开放用电磁阀74切换成第二状态。据此，经由强制开放阀23排出制动压力BC，而解除不缓解。

如以上的说明所示，在本实施方式中，在一个方块31内组装了随重调整阀21和两个中继阀22、22，因此与将随重调整阀块和中继阀块排列设置的结构相比，能够实现小型化。即，在方块31内的从膜板22f、22f彼此相邻的位置偏移的位置设置随重调整阀21，所以可将两个中继阀22、22设置成尽可能接近，且还能设置随重调整阀21。其结果，能够实现方块31的小型化。而且，将两个中继阀22、22排列设置于一个方块31内，从而将具有无法设置于一个中继阀块内的大小的随重调整阀21设置于上述的位置，因此即使中继阀22、22小型化，也能容易设置随重调整阀21。此外，与独立构成随重调整阀21和两个中继阀22、22的块的结构相比，能够减少为了固定这些构件所设置的螺栓等的安装构件的配置空间。作为其结果，能使制动压力控制阀20小型化，有助于制动控制装置10的小型化。此外，因为在方块31横向排列中继阀22、22，所以即使是在维修时拆下中继阀22、22的情况下，也能稳定地放置方块31。

在本实施方式中，因为随重调整阀21被设置成调压阀60的调整螺丝60f和输出阀61的调整螺丝61f分别朝向前面，所以可不受中继阀22的高度限制，将随重调整阀21设置于中继阀22的最上部与膜板22f之间的高度位置。因此，能使制动压力控制阀20更小型化，有助于制动控制装置10的进一步小型化。此外，随重调整阀21独立地设置了调压阀60和输出阀61，因此能够容易将随重调整阀21设置于所述空间。

在本实施方式中，因为强制开放阀23设置于相对于中继阀22向侧方偏移的位置，且位于中继阀22的最上部与膜板22f之间的位置，所以可在防止制动压力控制阀20大型化的情况下，对制动压力控制阀20附加作为强制开放阀23的功能。

在本实施方式中，由于强制开放阀23的长度方向与中继阀22的活塞22e的往复移动方向垂直，所以可不受限于中继阀22的高度，将强制开放阀23设置于中继阀22的最上部与膜板22f之间的高度位置。因此，可使具有作为强制开放阀23的功能的制动压力控制阀20小型化，有助于制动控制装置10的小型化。

在本实施方式中，插通用于将方块31安装于管座14的螺栓72的插通孔31e和设置强制开放阀23的第三孔部31d、31d的部分空间共用(兼用)。因此，可在组装时容易插入强制开放阀23，并使制动压力控制阀20小型化。

在本实施方式中，因为第二盖构件63比用于将该盖构件63固定于方块主体32的螺栓更突出，所以在载置制动压力控制阀20的情况下，第二盖构件63接触地面。因此，可防止螺栓与载置面抵接。其结果，可稳定地载置制动压力控制阀20，并可防止螺栓受损。

在本实施方式中，因为XLR接插件18的内侧部与配线基板27直接连接，并且该配线基板27与可控制制动控制用阀的控制基板28经由连接器29电连接。因此，在外壳11内不需要将XLR接插件18与控制基板28电连接的配线。因此，无需确保粗配线的配线空间，所以不会受到车辆厂商等所规定的规格影响，可实现外壳11(制动控制装置10)小型化。而且，由于不需要配线，因此即便使外壳11(制动控制装置10)小型化，也可简化XLR接插件18与外壳内的控制基板28的连接作业。

在本实施方式中，由于可保持控制基板28的安装框体35可拆装地设置于外壳11，因此通过从外壳11拆下安装框体35，可从外壳11内同时取出多个控制基板28。而且，由于保持部39设置于安装框体35，因此也可防止在维修时拆下安装框体35后搬运时控制基板28彼此接触。此外，通过对被安装于外壳11的安装框体35，例如经由前面侧的开口插入或拆下控制基板28，从而可容易地安装或拆下控制基板28。

在本实施方式中，由于框体安装构件43被固定于外壳11内，因此在制动控制装置10的组装或维修时等，可通过用引导部44使安装框体35确实地移动至框体安装构件43的指定位置。尤其，在使制动控制装置10小型化时，当连接器29位于制动控制装置10的深处的情况下，可使安装框体35极易且确实地移动至框体安装构件43的指定位置。此外，只要将框体安装构件43的安装位置设置于正确的位置，即使不用配合精度比一般的机械元件的制作精度更高的电子元件的配置精度，高精度地成形外壳11本身的整体结构，也可将安装框体35正确地设置于所需位置。因此，可容易且确实地连接连接器29。

在本实施方式中，由于在安装框体35与第一基板27a之间设置了用于将安装框体35固定于外壳11的固定部和引导部44，因此即使需要将安装框体35设置于远离第一基板27a的位置，也可利用安装框体35与第一基板27a之间的空间设置固定部以及引导部44。因此，由于可有效利用外壳11内的空间，所以可使制动控制装置10更小型化。

在本实施方式中，维修用的通信端口33设置于第一基板27a。因此，由于不必将通信端口设置于控制基板28上，所以可在确保电子元件的配置自由度的情况下，可使控制基板28小型化。而且，可利用安装框体35与第一基板27a之间的空间设置通信端口33，因此可更有效利用外壳11内的空间，可使制动控制装置10更小型化。而且，可利用安装框体35与第一基板27a之间的空间设置通信端口33，因此可更有效利用外壳内的空间，可使制动控制装置10更小型化。

在本实施方式中，第二基板27b在外壳11内被配设成与管座14位于同一面内，因此可在使外壳11小型化的情况下，可充分确保控制基板28的面积，确保电子元件的配置自由度。

在本实施方式中，将重量重的方块31在外壳11内设置于下侧，而将重量轻的控制基板28及配线基板27在外壳11内设置于上侧。因此，在放置制动控制装置10的情况下可使其姿势稳定。此外，XLR接插件18也设置于外壳11的上侧，因此在将制动控制装置10配置于车辆的台车的下侧的情况下，可使与制动控制装置10连接的配线较短。

在本实施方式中，设置了防止各控制基板28从安装框体35脱落的防止脱落机构41，所以即使在从外壳11拆下安装框体35的情况下，也能防止控制基板28从安装框体35脱落。因此，若在维修时连同安装框体35一起拆下各控制基板28，可在不必担心各控制基板28脱落而引起破损等的情况下，将安装框体35搬运至进行控制基板28等电子元件的维修的场所。

在本实施方式中，开口形成于安装框体35的上面部35c，而且上面部35c被配置成沿外壳11的上壁12e形成，因此，可将来自控制基板28的热经由外壳11的上壁12e高效率地散热至外壳11外。

在本实施方式中，设置有电源电路的控制基板28配置于最上面，因此电源电路所释放的热难以影响至其他的控制基板28。

在本实施方式中，寿命相同的电子元件集中设置于同一控制基板28，所以在维修时，仅更换安装了已到寿命的电子元件的控制基板28即可，可减少应更换的控制基板28的数目。因此，可减少被浪费地更换的元件数。

此外，本发明并不限定于所述实施方式，可在不超出其主旨的范围内进行各种变更、改良等。例如，在本实施方式中，虽然采用在外壳11内的上侧设置配线基板27、控制基板28，并且在外壳11内的下侧设置制动压力控制阀20的结构，但并不未限定于此。例如，也可以采用配线基板27、控制基板28设置于下侧，而制动压力控制阀20设置于其上侧的结构。此外，也可以采用XLR接插件18被安装于外壳主体12的左侧的侧壁12c的结构。

在所述实施方式中，虽然采用了控制基板28在安装框体35中以水平姿势上下排列的结构，但是也可以采用控制基板28在安装框体35中以垂直姿势左右排列的结构。在此情况下，安装框体35的下面部35d架设于两侧壁间，且上面部35c的开口被省略或变小，而保持部39形成于安装框体35的上面部35c及下面部35d。而且，在该安装框体35中，也可在左右的侧壁形成大开口。

此外，也可以采用强制开放阀23设置于中继阀22的前侧的结构。而且，也可以采用省略强制开放阀23的结构。另外，虽然利用将方块31固定于管座14的螺栓72固定了强制开放阀23，但并不限定于此，也可以利用关闭第三孔部31d的构件来固定强制开放阀23。

在此，概略说明所述实施方式。

(1)在所述实施方式的制动压力控制阀中，在一个方块内组装了随重调整阀和两个中继阀，所以与排列设置随重调整阀块和两个中继阀块的结构相比，可使方块小型化。即，在方块内将随重调整阀设置于从膜板彼此相邻的位置偏移的位置，所以可在将两个中继阀设置成尽量接近的情况下，还配设随重调整阀。据此，可使方块小型化。而且，通过采用在一个方块内排列设置两个中继阀的结构，可将在一个中继阀块内无法设置的大小的随重调整阀设置于上述的位置，因此，即使中继阀或中继阀块小型化，也能容易地将随重调整阀设置于上述的位置。此外，与独立设置随重调整阀块和两个中继阀块的情况相比，可减少为了固定这些构件所设置的螺栓等的安装构件的配置空间。其结果，可使制动压力控制阀小型化，可有助于制动控制装置的小型化。另外，中继阀在方块中横向排列，所以即使是在维修时拆下中继阀的情况下，也可稳定地放置方块。

(2)所述随重调整阀也可包括具有压力调整部的调压阀以及具有压力调整部的输出阀，在此情况下，所述两个中继阀均设置成往复移动的方向为上下方向，所述随重调整阀配置于所述中继阀的最上部与所述膜板之间的高度位置，且设置成所述压力调整部分别位于前面。

在此方式中，随重调整阀被设置成调压阀的压力调整部和输出阀的压力调整部分别位于前面，所以不管中继阀的高度如何，能将随重调整阀设置于中继阀的最上部与膜板之间的高度位置。因此，可使制动压力控制阀更小型化，可有助于制动控制装置更小型化。此外，通过采用随重调整阀独立地包括调压阀和输出阀的结构，可容易将随重调整阀设置于所述空间。

(3)也可在所述方块还形成第三孔部，在所述第三孔部设置强制开放阀，所述强制开放阀遮断通过所述中继阀的动作而产生的制动压力，并且向外部放出制动缸内的空气，在此情况下，所述强制开放阀也可设置于所述中继阀的侧方位置，且位于所述中继阀的最上部与所述膜板之间的位置。

在此方式中，可在防止制动压力控制阀大型化的情况下，对制动压力控制阀附加作为强制开放阀的功能。

(4)在所述方式中，也可为所述强制开放阀的长度方向与所述中继阀的所述活塞的往复移动方向垂直。

在此方式中，不管中继阀的高度如何，也能将强制开放阀设置于中继阀的最上部与膜板之间的高度位置。因此，可使具有作为强制开放阀的功能的制动压力控制阀小型化，可有助于制动控制装置小型化。

(5)也可以在所述方块形成插通紧固构件的插通孔，所述紧固构件用于将该方块安装于在空气配管内置的管座，在此情况下，所述插通孔与所述第三孔部具有共用的空间。

在此方式中，用于将方块安装于管座的紧固构件的插通孔与设置强制开放阀的第三孔部的部分空间共用(兼用)。因此，可在组装时容易插入强制开放阀，并且使制动压力控制阀小型化。

(6)所述方块也可包括形成有所述第一孔部及所述第二孔部的方块主体以及关闭所述第一孔部的底盖部。在此情况下，所述底盖部也可以比将所述底盖部固定于所述方块主体的紧固构件更突出。

在此方式中，当载置制动压力控制阀时底盖部接触地面，所以可防止紧固构件与载置面抵接。其结果，可稳定地载置制动压力控制阀，并可防止紧固构件受损。

(7)所述实施方式的制动控制装置包括外壳；设置于所述外壳内的所述制动压力控制阀；以及能够控制所述制动压力控制阀的控制基板。

(8)在所述专利文献1所公开的制动控制装置中，在外壳内以配线连接了连接器与控制基板，但是在该结构中，存在将配线收容于外壳内的有限空间内的作业费事的问题。尤其，想要对应车辆厂商等为了杂讯对策或防止配线断线所规定的规格而使配线直径变大等情况下，此问题变得显著。并且，随着制动控制装置的小型化，外壳也需要小型化，为了将配线收容于有限大小的外壳内，配线直径受到限制，存在无法对应所述车辆厂商等规定的规格的问题，或在有限大小的外壳内由作业人员直接进行配线的连接作业，存在作业性差、制造费用增加的问题。

因此，所述实施方式的制动控制装置也可以包括设置于所述外壳，用于连接外壳外部的配线的XLR接插件；设置于所述外壳内，用于与所述XLR接插件的内侧部连接的配线基板；以及将所述配线基板与所述控制基板电连接的连接器，其中，所述控制基板也可以在所述外壳内与所述配线基板分开地设置。

在此方式中，XLR接插件的内侧部直接与配线基板连接，并且此配线基板与可控制制动压力控制阀的控制基板经由连接器而连接。因此，在外壳内不需要将XLR接插件与控制基板电连接的配线。因此，不必确保粗配线所需的配线空间，所以不会受到所述车辆厂商等规定的规格影响，可使制动控制装置小型化。而且，因为不需要配线，所以即使使制动控制装置小型化，也可简化XLR接插件与外壳内的控制基板的连接作业。

(9)所述控制基板也可以设置多个，在此情况下，也可在所述外壳内，将具有可保持各控制基板的保持部的安装框体能够装卸地设置于所述外壳，而且也可以将可插通所述控制基板的开口形成于所述安装框体的前面侧的部位和进深侧的部位。

在此方式中，通过从外壳拆下安装框体，可从外壳内一并取出多个控制基板。而且，在安装框体设置有保持部，因此也可以防止在搬运安装框体时控制基板彼此接触。此外，通过对被安装于外壳的安装框体，例如经由前面侧的开口插入或拆下控制基板，也可以容易地安装或拆下控制基板。

(10)所述制动控制装置也可以还包括用于将所述安装框体定位于所述外壳内的指定位置的框体安装构件；以及用于将所述安装框体引导至相对于所述框体安装构件的指定位置的引导部。

在此方式中，在制动控制装置的组装或维修时等，可利用引导部使安装框体确实地移动至框体安装构件的指定位置。尤其，当使制动控制装置小型化时，在连接器位于制动控制装置的深处的情况下，可使安装框体极易且确实地移动至框体安装构件的指定位置。此外，只要将框体安装构件的安装位置设置于正确的位置，即使不配合精度比一般的机械元件的制作精度更高的电子元件的配置精度而高精度地成形外壳本身的整体结构，也能将安装框体正确地设置于所需位置，所以可简单且确实地连接连接器。

(11)在所述XLR接插件设置于所述外壳的侧壁的情况下，所述配线基板也可以具有：沿所述侧壁而设置，并且与所述XLR接插件的内侧部连接的第一基板；以及与所述第一基板电连接，且设置有所述连接器，并配置于所述安装框体的进深侧的第二基板，在此情况下，也可在所述安装框体与所述第一基板之间，设置用于将所述安装框体固定于所述外壳的固定部和所述引导部。

在此方式中，在将安装框体设置于远离第一基板的位置的情况下，可利用安装框体与第一基板之间的空间设置固定部及引导部。因此，可有效利用外壳内的空间，所以能使制动控制装置更小型化。

(12)在所述第一基板也可以设置维修用的通信端口。

在此方式中，不必将通信端口设置于控制基板上，因此，可在确保电子元件的配置自由度的情况下，实现控制基板的小型化。而且，可利用安装框体与第一基板之间的空间设置通信端口，因此，可更有效地利用外壳内的空间，可使制动控制装置小型化。

(13)在所述外壳内，也可以设置将外壳外部的空气配管和设置于外壳内的所述制动压力控制阀连接的管座，在此情况下，所述第二基板的至少一部分与所述管座处于同一平面内。

在此方式中，可在使外壳小型化的情况下充分确保控制基板的面积，因此可确保电子元件的配置自由度。

(14)也可以为所述管座设置于所述连接基板的下方，所述制动压力控制阀的所述方块设置于所述管座的前面侧。

在此方式中，将重量重的方块设置在外壳内的下侧，而将重量轻的控制基板及配线基板设置在外壳内的上侧。因此，在放置制动控制装置的情况下可使其姿势稳定。此外，XLR接插件也设置于外壳的上侧，因此，在将制动控制装置设置于车辆的台车的下侧的情况下，可使与制动控制装置连接的配线较短。

(15)所述制动控制装置也可以包括防止所述各控制基板从所述安装框体脱落的防止脱落机构。

在此方式中，利用防止脱落机构可防止控制基板从安装框体脱落，因此，可在维修时连同安装框体一起拆下控制基板，不必担心各控制基板因脱落而破损等的情况下，将其搬运至维修控制基板等的电子元件的场所。

(16)所述安装框体也可以在其上面部形成开口，并且沿所述外壳的上壁形成。

在此方式中，可使来自控制基板的热经由外壳的上壁高效率地释放至外壳外。

(17)所述多个控制基板也可以沿上下方向排列设置，在此情况下，也可以在配置于最上侧的控制基板上构成电源电路。

在此方式中，电源电路释放的热难以对其他的控制基板波及不良影响。

(18)在所述多个控制基板中，也可以将寿命相同的电子元件组装于同一控制基板的方式对所述多个控制基板分配电子元件。

在此方式中，寿命相同的电子元件集中设置于同一控制基板，所以在维修时，仅更换安装了已到寿命的电子元件的控制基板，可减少应更换的控制基板的数目。因此，可减少浪费地更换的元件数。此外，在此所说的寿命不仅包含元件的耐用年数，也包含故障率或平均故障间隔(MTBF)。

符号说明

11外壳

12b侧壁

14管座

18XLR接插件

20制动压力控制阀

21随重调整阀

22中继阀

22e活塞

22f膜板

23强制开放阀

27配线基板

27a第一基板

27b第二基板

27c连接部

28控制基板

28a连接端子

29连接器

31方块

31a第一孔部

31b第一孔部

31c第二孔部

31d第三孔部

31e插通孔

32方块主体

33通信端口

35安装框体

35a保持壁

35b保持壁

35c上面部

35g开口

36框体侧固定部

37外壳侧固定部

39保持部

41防止脱落机构

43框体安装构件

44引导部

60调压阀

60f调整螺丝(压力调整部)

61输出阀

61f调整螺丝(压力调整部)

63第二盖构件(底盖部)

72螺栓(紧固构件)

Claims (13)

1.一种制动压力控制阀，其特征在于包括：

方块，至少形成有第一孔部和两个第二孔部；

随重调整阀，设置于所述方块的所述第一孔部，能够生成对应于车辆负载的随重调整压力；以及

中继阀，分别设置于所述方块的所述两个第二孔部，能够根据对应于所述随重调整压力生成的控制压力生成制动压力，其中，

所述中继阀分别具备：活塞；以及膜板，被设置成从所述活塞向侧方突出，且能够往复移动地支撑所述活塞，

两个所述中继阀以所述膜板彼此相邻的方式互相隔着间隔横向排列，

所述随重调整阀设置于两个所述活塞之间、且从所述膜板彼此相邻的位置偏移的位置。

2.根据权利要求1所述的制动压力控制阀，其特征在于，

所述随重调整阀包括具有压力调整部的调压阀和具有压力调整部的输出阀，

所述两个中继阀均设置成朝向所述活塞沿上下方向往复移动的方向，

所述随重调整阀设置于所述中继阀的最上部与所述膜板之间的高度位置，且设置成使所述压力调整部分别位于前侧。

3.根据权利要求1或2所述的制动压力控制阀，其特征在于，

所述方块还形成有第三孔部，

在所述第三孔部设置有强制开放阀，该强制开放阀能够遮断通过所述中继阀的动作而生成的制动压力，并且向外部放出制动缸内的空气，

所述强制开放阀设置于所述中继阀的侧方、且位于所述中继阀的最上部与所述膜板之间的位置。

4.一种制动控制装置，其特征在于包括：

外壳；

设置于所述外壳内的如权利要求1至3中任一项所述的制动压力控制阀；以及

能够控制所述制动压力控制阀的控制基板。

5.根据权利要求4所述的制动控制装置，其特征在于包括：

XLR接插件，设置于所述外壳，用于连接外壳外部的配线；

配线基板，设置于所述外壳内，用于连接所述XLR接插件的内侧部；以及

连接器，将所述配线基板和所述控制基板电连接，其中，

所述控制基板在所述外壳内与所述配线基板分开地设置。

6.根据权利要求5所述的制动控制装置，其特征在于，

所述控制基板设置有多个，

在所述外壳内设置有具备能够保持各控制基板的保持部的安装框体，所述安装框体能够装卸地设置于所述外壳，

在所述安装框体的前面侧的部位和进深侧的部位，形成有能够插入所述控制基板的开口。

7.根据权利要求6所述的制动控制装置，其特征在于还包括：

框体安装构件，用于将所述安装框体定位于所述外壳内的指定位置；以及

引导部，用于将所述安装框体引导至相对于所述框体安装构件的指定位置。

8.根据权利要求7所述的制动控制装置，其特征在于，

所述XLR接插件设置于所述外壳的侧壁；

所述配线基板具有：

第一基板，沿所述侧壁而设置，用于连接所述XLR接插件的内侧部；以及

第二基板，与所述第一基板电连接，设有所述连接器，并设置于所述安装框体的进深侧，

在所述安装框体与所述第一基板之间设置有用于将所述安装框体固定于所述外壳的固定部和所述引导部。

9.根据权利要求7或8所述的制动控制装置，其特征在于，

在所述外壳内设置有管座，所述管座连接外壳外部的空气配管和设置于外壳内的所述制动压力控制阀，

所述第二基板的至少一部分与所述管座处于同一平面上。

10.根据权利要求9所述的制动控制装置，其特征在于，

所述管座设置于所述连接基板的下方，

所述制动压力控制阀的所述方块设置于所述管座的前面侧。

11.根据权利要求6至10中任一项所述的制动控制装置，其特征在于还包括：

防止脱落机构，用于防止所述各控制基板从所述安装框体脱落。

12.根据权利要求6至11中任一项所述的制动控制装置，其特征在于，

所述多个控制基板沿上下方向排列，且在其中的最上侧的控制基板上构成有电源电路。

13.根据权利要求6至12中任一项所述的制动控制装置，其特征在于，

在所述多个控制基板中，以寿命相同的电子元件被安装于同一控制基板的方式将电子元件分配于所述多个控制基板。

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