CN102458974A - 改进的转向架组件 - Google Patents

Abstract

一种用于诸如滑板或踏板车的交通工具的转向架组件，所述转向架组件可以具有：主销，吊架围绕所述主销旋转。通过弹簧、驾驭者的重量以及通过在转向期间所产生的离心力朝向凸轮表面偏压所述吊架，所述凸轮表面具有凹陷构造。这有助于基于特定的驾驭者和在交通工具上所进行的操作动态地稳定转向架组件和安装有该转向架组件的所述交通工具。所述凸轮表面可以具有递减的构造，使得所述吊架每旋转一度，所述弹簧便以不同比率压缩。

Description

改进的转向架组件

相关申请的交叉引用

不适用

声明：联邦资助的研究/开发

不适用

技术背景

技术领域

本发明涉及一种用于踏板车、滑板等的悬架系统例如，转向架组件)。

背景技术

现有技术的滑板转向架按照以下方式进行安装。转向架的基板附接到滑板的板的底侧部。主销从基板延伸，转向架的其它部件安装在基板上。第一弹性体轴衬布置成围绕主销且座落在基板上。然后将吊架安装在弹性体轴衬上。另外，吊架具有突出的突出部，所述突出部安装到定位在主销前方的枢轴轴衬。吊架围绕突出的突出部枢转。第二弹性体轴衬座落在吊架上。利用垫圈和螺母的组合将第一和第二轴衬以及吊架组件向下拧紧。弹性体轴衬允许吊架围绕突出部和枢轴轴衬枢转。弹性体轴衬将吊架偏压回中性位置。通过拧紧或拧松主销上的螺母/垫圈组合，可以调整偏压量。不利地，由于必须将弹性体轴衬牢牢地用螺栓拧紧以防吊架变松，所以现有技术的滑板转向架提供受限的枢转运动。同样，第一和第二弹性体轴衬必须略微刚硬，使得吊架在操作期间不会在主销上摇动。因此，由于第一和第二轴衬必须具有较低的弹性并且在主销上相对较紧，所以现有技术滑板转向架的枢转范围受到限制。因此，当驾驭者试图向左急转或者向右急转时，第一和第二弹性体轴衬可能会压缩到底(bottom out)，并且无意地提起滑板的外侧轮。

另外，必须调整滑板转向架以便适合驾驭者的重量。与体重较轻的驾驭者相比，较重的驾驭者可能需要更紧的设定。例如，驾驭针对体重较重的驾驭者设定好的滑板的体重较轻的驾驭者可能难以转动滑板的板以便转向，这是因为转向架组件的设定过紧。相反，如果较重的驾驭者驾驭针对体重较轻的驾驭者设定好的滑板，那么因为滑板设定过松，所以滑板将不稳定。

如上所述，现有技术滑板转向架具有受限的枢转范围。此外，必须按照较窄的驾驭者体重范围对转向架设定进行单独地调整。因此，在本领域中有必要对转向架进行改进。

发明内容

在本文中示出且描述的转向架组件解决了以上所讨论的、以下所讨论的以及在本领域中已知的那些问题。

基于：1)驾驭者的重量；2)凸轮表面的斜坡轮廓；3)转向半径；以及4)速度中的一个或者多个，转向架组件提供了动态稳定的踏板车或者滑板的悬架系统。这些并不是唯一的因素，本文所讨论的其它因素也可以有助于转向架组件的动态稳定特征。

为此，转向架组件具有基座和吊架，所述吊架被朝向基座偏压。基座包含一个或者多个凸轮表面(优选地三个凸轮表面)。这些凸轮表面可以具有斜坡轮廓，所述斜坡轮廓是线性的、递减的、渐进的或者它们的组合。轴承布置在吊架和凸轮表面之间。由于吊架被朝向基座和凸轮表面偏压，所以轴承在其中性状态被朝向凸轮表面的低的中间部分驱动。当驾驭者使足部支撑件向左或向右滚动时，吊架旋转并且轴承滑上斜坡，从而将吊架进一步推离基座。相反而言，基座被驱动向上离开吊架。当将转向架组件附接到足部支撑件的底侧部时，吊架的旋转或摆动将基座和足部支撑件提升离开吊架。在吊架旋转时，随着驾驭者进入转向，朝向凸轮表面偏压吊架的偏压构件(例如，压缩弹簧等)被逐渐压缩。对于吊架的每一度旋转，弹簧或偏压构件的压缩量可以通过设计凸轮表面的斜坡轮廓的形状来在工程上定制。斜坡轮廓可以设计成使得当驾驭者进入转向时弹簧总体偏离量增大，但对于吊架的每一度旋转，在通过拐折区域后或者在整个转向期间，弹簧偏离的变化减小。这说明了递减的斜坡轮廓。这样，基于凸轮表面的斜坡轮廓，在驾驭者进入转向以及完成转向时，可以动态地稳定转向架组件。

另外，转向架组件的动态稳定性是基于驾驭者的重量。当驾驭者未站在足部支撑件上时，弹簧将轴承偏压回凸轮表面的低的中间部分。当驾驭者站在足部支撑件上时，由于弹簧的弹簧弹力以及驾驭者的重量，轴承被朝向凸轮表面的低的中间部分驱动。由于每个驾驭者的重量不同，因而对于每个驾驭者而言，轴承朝向凸轮表面的低的中间部分的偏压量不同。因此，每个驾驭者的个体重量也动态地稳定转向架组件，并且定制(custom)配合每个驾驭者的需要。

离心力也动态地稳定转向架组件。当驾驭者进入(progressthrough)转向时，根据当前的转向半径和速度，离心力增加。离心力增加了施加到足部支撑件的法向力，所述法向力增加了轴承被朝向凸轮表面的低的中间部分驱动的偏压量。

如本文所述，提供了用于运载驾驭者的交通工具。该交通工具可以包括足部支撑件和转向架。足部支撑件支撑驾驭者且限定了纵向轴线，所述纵向轴线从足部支撑件的前部延伸到足部支撑件的尾部。该足部支撑件可以围绕纵向轴线在左向和右向上滚动，以便完成交通工具的左转和右转。

附接到足部支撑件的转向架允许交通工具转向。转向架可以包括主体、吊架和滑动轴承。主体可以具有至少一个凸轮表面，所述凸轮表面具有凹陷构造，所述凹陷构造限定了低的中间部分和升高的外部部分。吊架被朝向凸轮表面偏压，并且所述吊架能够在足部支撑件围绕纵向轴线沿着左向和右向滚动时，在左摆动位置和右摆动位置之间摆动。吊架可以围绕枢转轴线枢转，所述枢转轴线相对于纵向轴线歪斜。滑动轴承布置在吊架和凸轮表面之间。被偏压到滑动轴承上的吊架也将滑动轴承偏压到凸轮表面上，并且朝向凸轮表面的低的中间部分偏压。

交通工具可以具有一个轮，所一个轮非枢转地布置在足部支撑件的前部处。

交通工具还可以包括偏压构件，所述偏压构件布置成毗邻吊架，以便朝向凸轮表面偏压吊架。偏压构件可以是弹簧或者弹性体盘。交通工具还可以包括第二和第三凸轮表面，所述第二和第三凸轮表面围绕枢转轴线对称地布置。优选地，所有的这三个凸轮表面围绕枢转轴线均对称地且旋转地布置。

具有槽构造的凸轮表面的横剖面可以是半圆形。半圆形横剖面的半径可以大体等于滑动轴承的半径。

凸轮表面的凹陷构造从低的中间部分朝向升高的外部部分可以是线性的、递减地、渐进的。

附图说明

参照以下描述和附图，将更好地理解本文所公开的各种实施例的这些和其它特征以及优势，在附图中相同的附图标记始终指代相同的部件，并且其中：

图1是转向架组件的第一实施例的分解的透视图；

图2是具有附接到足部支撑件的底侧部的图1示出的转向架组件的交通工具的俯视图，其中，所述足部支撑件滚动，并且所述转向架组件的吊架摆动；

图3是图2示出的转向架组件的剖视图；

图4是图1示出的转向架组件的基座的仰视图；

图4A是图4示出的凸轮表面第一横向剖视图；

图4B是图4示出的凸轮表面的第二横向剖视图；

图5A是图4示出的凸轮表面的剖视图，其图解了所述凸轮表面的斜坡的第一实施例；

图5B图解了凸轮表面的斜坡的第二实施例；

图5C图解了凸轮表面的斜坡的第三实施例；

图6图解了由于离心力而施加在交通工具的足部支撑件上的增大的法向力；

图7是转向架组件的第二实施例的分解的透视图；

图8是装配后的图7示出的转向架组件的剖视图；以及

图9是转向架组件的图解，其中，凸轮表面形成在所述转向架组件的吊架上。

具体实施方式

现在参照图1，示出了用于诸如滑板、踏板车等的交通工具12的转向架组件10的分解的底部透视图(见图3)。轮14安置到轴16。轴16是吊架18的一部分，所述吊架18围绕由主销22所限定的枢转轴线20旋转。吊架18可以具有相对于足部支撑件28的纵向轴线26的横向平面(见图2)的宽的摆动角24(见图2)，从而允许交通工具12具有急转的或者较小的转向半径。急转的转向半径允许交通工具12的驾驭者在进行连续的左转和右转时体验到类似障碍滑雪的感受。此外，驾驭者的重量作用于凸轮表面30a、b、c上，以便通过利用驾驭者的重量驱使吊架18回到其中性的笔直向前的位置来动态地稳定交通工具12。同样，弹簧32作用于凸轮表面30a、b、c上，以便进一步稳定交通工具12，并且驱使吊架18回到中性的笔直向前的位置。

现在参照图3，转向架组件10可以通过多个紧固件34附接到板或足部支撑件28。转向架组件10可以具有基座36。基座36可以具有平坦的上表面38(见图1和图2)，所述上表面38与足部支撑件28的平坦的下表面40(见图3)相配合。足部支撑件28和基座36皆可以具有对应的开孔42，所述开孔42被制成适当的尺寸、被构造且被定位成使得紧固件34(例如，螺母和螺栓)可以将转向架组件10固定到足部支撑件28。基座36可以具有板部分44(见图3)，开孔42形成为贯穿所述板部分44。基座36还可以具有主体部分46(见图3)，在基座36固定到足部支撑件28的底侧部时，所述主体部分46从板部分44向下延伸。

主体部分46和板部分44皆可以具有螺纹孔48，所述螺纹孔48限定了第一中心轴线50。主销22限定了吊架18的枢转轴线20。主销22可以附接到螺纹孔48，以便与第一中心轴线50和枢转轴线20成一直线。枢转轴线20可以相对于足部支撑件28的纵向轴线26歪斜，使得当足部支撑件28围绕纵向轴线26向左或者向右滚动时，吊架18左右摇摆。枢转轴线20优选地与纵向轴线26处于同一竖直平面中。相对于纵向轴线26，枢转轴线20可以介于约50度到约20度之间。对于诸如在滑板运动场中所使用的滑板的交通工具而言，相对于纵向轴线26，枢转轴线20更接近或者约为50度，以便允许具有更紧密的转向(tighter turn)。对于在高速下坡驾驭(down hill riding)中使用的交通工具而言，相对于纵向轴线26，枢转轴线20更接近或者约为20度，以便减慢转向。

主体部分46还可以具有两个或多个镜像形状的凸轮表面30(见图1)。以示例的方式并且不作为限制，附图(见图1和图4)示出了三个等距间隔开的凸轮表面30a、b、c。所述凸轮表面30a、b、c围绕枢转轴线20对称地且旋转地间隔开来。这些凸轮表面30a、b、c均可以形成有横向的半圆形构造，所述横向的半圆形构造大体等于球形轴承52a、b、c的半径。图4A和图4B示出了凸轮表面30b的横向构造。同样，可以是球形的轴承52a、b、c与凸轮表面30a、b、c线接触。凸轮表面30a、b、c中的每个均可以具有图5A示出的低的中间部分54。图5A是凸轮表面30a(见图4)的横截面。其它的凸轮表面30b、c可以与凸轮表面30a相同。凸轮表面30a、b、c中的每个均还可以具有升高的外部部分56(见图5A)。从低的中间部分54到升高的外部部分56，可以形成斜坡。如图1和图3中所示，轴承52a、b、c可以布置在吊架18和凸轮表面30a、b、c之间。因为被遮挡，图3示出的轴承和凸轮表面是轴承52b(见图1)和凸轮表面30c(见图1)，从而图解了在横截面后面存在有凸轮表面和轴承。当吊架18相对于纵向轴线26摆动时，轴承52a、b、c抵靠凸轮表面30a、b、c滑动。所述轴承52a、b、c还座落于形成在吊架18中的凹陷58内(见图3)。滑动轴承52a、b、c在凸轮表面30a、b、c上滑动。所述轴承52a、b、c基本没有在凸轮表面30a、b、c上滚动。可以有轻微地滚动。然而，滑动轴承52a、b、c主要抵靠凸轮表面30a、b、c滑动。同样可以想到的是可以应用不同的轴承机构。通过示例的方式并且不作为限制，该轴承机构可以沿着凸轮表面30a、b、c滚动，并且也在形成于吊架18上的相对的凸轮表面上滚动。

现在参照图5A-5C，凸轮表面30a、b、c的斜坡构造可以是曲线的、线性的或者它们的组合。斜坡可以从低的中间部分54以线性开始，然后转变为递减的构造。拐折区域60可以定位在低的中间部分54和升高的外部部分56之间。与拐折区域60之前相比，在拐折区域60之后，吊架18每旋转一度，递减构造可以提供更小的升高高度。在图5A中，这以凸轮表面30a的斜坡轮廓示出。拐折区域60可以是一点或者可以是渐进的，使得驾驭者着实感觉到斜度的显著变化。其它凸轮表面30b、c可以与凸轮表面30a相同。

也可以想到其它的凸轮表面轮廓。通过示例的方式并且不作为限制，图5B和图5C分别示出了线性的轮廓和曲线形递减的轮廓。在图5B中，斜坡的斜度从低的中间部分54向外到升高的外部部分56是线性的。对于吊架18围绕枢转轴线20的每度旋转而言，弹簧32在整个转向中偏斜相同的量。在图5C中，斜坡的斜度从低的中间部分54到升高的外部部分56逐渐递减。从低的中间部分54开始，对于吊架18围绕枢转轴线20的角旋转的每一度而言，随着驾驭者进行更深入的转向或者当驾驭者完全进入转向时，弹簧32偏斜较小。当驾驭者完全进入转向时，吊架18的摆动角度24对于具体转向而言处于其最大值。当驾驭者完成转向时，弹簧越来越松弛，直到驾驭者再次笔直向前前进。

凸轮表面30a、b、c的递减特性允许驾驭者在该驾驭者进行转向和完成转向时具有不同的感受。起初，当驾驭者使足部支撑件28围绕纵向轴线26滚动时，轴承52a、b、c抵靠凸轮表面30a、b、c滑动。随着驾驭者转向，产生离心力，所述离心力逐渐将吊架18和凸轮表面30a、b、c推压在一起。弹簧32也被压缩。对于图5A中示出的轮廓，一开始，吊架18每旋转一度，弹簧弹力以线性速率增加。在拐折区域60之后(见图5A)，凸轮表面30a递减。此后，对于吊架的旋转的每一度而言，与拐折区域60之前相比，弹簧偏斜较小。这在驾驭者进入转向且完成转向时为他/她提供了不同的感受。

可以想到诸如图5A-5C所示的斜坡轮廓的组合的其它斜坡轮廓。通过示例的方式并且不作为限制，斜坡轮廓从低的中间部分54到拐折区域60可以是线性的。在拐折区域60之后，如图5C所示，斜坡轮廓可以是逐渐递减的。尽管仅仅已经图解了递减的斜坡轮廓，但是该斜坡轮廓也可以是成线性渐进或者曲线渐进的(例如，以指数方式)。

当具有三个凸轮表面30a、b、c时，吊架18可以围绕枢转轴线20旋转约正或负50度(+/-50°)。也可以想到其它旋转角度，例如正或负60度(+/-60°)或者小于50度(＜50°)。当具有两个凸轮表面时，吊架18可以旋转达到约正或负180度(+/-180°)。当具有四个凸轮表面时，吊架18可以旋转达到约正或负九十度(+/-90°)。

吊架18可以是伸长的。轴16可以同轴地对准，并且从伸长的吊架18的相对的侧部延伸出来。吊架18还可以具有柱62，所述柱62引导弹簧32。如图3所示，在弹簧32围绕杆62的情况下，弹簧32将吊架18和轴承52a、b、c朝向凸轮表面30a、b、c偏压。吊架18典型地未直接接触主体部分46。相反，滑动轴承52a、b、c布置在凹陷58中，并且当吊架18左右摆动时，所述滑动轴承52a、b、c沿着凸轮表面30a、b、c滑动。

当驾驭者没有站在足部支撑件28上时，吊架18处于中性位置，其中交通工具12将笔直向前滚动。如图3中所示，弹簧32将滑动轴承52a、b、c朝向凸轮表面30a、b、c的低的中间部分54推压。当驾驭者驾驭交通工具12时，驾驭者可以使足部支撑件28围绕纵向轴线26向右或向左滚转(见图2)。如图2所示，当足部支撑件28被向左或向右驱动时，吊架18在对应的方向上摆动。滑动轴承52a、b、c朝向凸轮表面30a、b、c的升高的外部部分56滑动。同时地，滑动轴承52a、b、c将吊架18推回到弹簧32上，以便压缩弹簧32。弹簧32的压缩增加了用于驱动滑动轴承52a、b、c回到凸轮表面30a、b、c的低的中间部分54的弹簧弹力。另外，由于图6所示的离心力，当驾驭者左转或右转时，驾驭者的垂直于交通工具的板的力也增加。CG是驾驭者的重心。W是驾驭者的重量。CF是由转向所产生的离心力。NF是由于驾驭者的重量以及离心力而施加到板或者足部支撑件的增大的合力。由于(1)驾驭者的重量和(2)离心力而在足部支撑件上累积的力在转向期间增加，从而进一步驱使滑动轴承52a、b、c回到凸轮表面30a、b、c的低的中间部分54。弹簧32的压缩、凸轮表面30a、b、c的递减轮廓和/或足部支撑件28上的加大的垂直力动态地增强了交通工具12的稳定性。

如上所述，驾驭者的重量动态地稳定交通工具12和转向架组件10的操作。具体的，每个驾驭者具有不同的重量。因此，由于驾驭者的重量而作用于交通工具12的足部支撑件28的法向力对于每个驾驭者而言不相同。根据驾驭者的重量，滑动轴承52a、b、c被朝向凸轮表面30a、b、c的低的中间部分54驱动不同的量。对于较轻重量的驾驭者而言，驱动滑动轴承52a、b、c朝向凸轮表面30a、b、c的低的中间部分54的累积力小于更重的驾驭者的累积力。此外，当驾驭者左转和右转时，驾驭者的作用于足部支撑件28的法向力基于转向半径、交通工具12的速度以及驾驭者的重量而变化。基于这些变化将产生不同的离心力。因此，根据具体驾驭者的重量，转向架组件10动态地稳定交通工具。同样，因为交通工具12的稳定性和转向架的操作并非仅仅依赖于弹簧，而且也动态地依赖于驾驭者的重量和/或其它因素，所以转向架组件的设定(即，弹簧32的预载设定)可以适应较宽范围的驾驭者重量。

基于上述讨论，由于(1)滑动轴承52a、b、c朝向具有递减的斜坡轮廓的凸轮表面30a、b、c的升高的外部部分56向上滑动；(2)驾驭者的重量；(3)以及在驾驭期间的转向半径，弹簧32的压缩动态地稳定转向架。这样，转向架组件10提供了多面的(multi faceted)且动态地稳定的悬架系统。

张紧螺母64(见图1和图3)可以通过螺纹拧到主销22的带螺纹的远端部。张紧螺母64可以调整弹簧32上的预载。主销22和张紧螺母64将转向架组件10保持在一起。

另外，具有支撑轴向负荷能力的轴承66(例如，推力轴承、滚针推力轴承、角接触轴承、圆锥滚柱轴承等)可以布置在张紧螺母64和弹簧32之间。推力轴承66的目的是使得弹簧32脱离保持器68以及使张紧螺母64脱离吊架18的旋转，使得张紧螺母64在操作期间不发生松弛或者振动脱落。可以想到的是张紧螺母64还可以粘合或者粘贴到主销22，以便防止由于吊架18的重复摆动作用以及操作期间的振动而造成张紧螺母64松弛或者旋转。

主销22可以通过螺纹拧到螺纹孔48中。吊架18围绕主销22布置。弹簧32围绕吊架18的柱62以及围绕主销22布置。推力轴承66、保持器68以及张紧螺母64皆安装到主销22上。张紧螺母64拧紧到主销22上，以便调整弹簧32施加在转向架组件10上的预载力。

转向架组件10可以附接到滑板。可以想到的是一个转向架组件10附接到滑板的板的前部。此外，一个转向架组件10附接到滑板的板的尾部。替代地，转向架组件10可以附接到具有手柄的踏板车，其中驾驭者站在足部支撑件28上并且使用手柄来使交通工具12或者踏板车平稳。一个转向架组件10可以附接到足部支撑件28的前部。此外，一个转向架组件10可以附接到足部支撑件28的尾部。替代地，可以想到的是足部支撑件28的前部可以具有与剃刀的轮相似的单个整体轮。

另外，转向架组件10可以附接到如在2007年3月5日提交的美国专利申请No.11/713,947(‘947申请)中所示出的踏板车，该专利申请的全部内容特别以援引的方式并入到本发明中。通过示例的方式并且不作为限制，转向架组件10可以附接到在‘947申请中示出的踏板车的尾部。在装置操作期间，驾驭者将站在足部支撑件28上。为了实现左转，驾驭者将移位他/她的重量以便向足部支撑件28的左侧部施加额外的压力。足部支撑件28将围绕纵向轴线26向左侧滚转。主销22相对于纵向轴线26处于歪斜的角度，使得吊架18在足部支撑件的滚转时相对于纵向轴线26摆动。左轮向前运动并且右轮向后运动。这将使足部支撑件28的后部摇摆到右侧以便使交通工具或者踏板车向左转。本文所讨论的转向架组件10提供大角度摆动24，使得驾驭者能够实现急转或者小半径的转向。为了实现右转，驾驭者将移位他/她的重量以便向足部支撑件28的右侧部施加额外的压力。足部支撑件28将围绕纵向轴线26向右侧滚转。吊架18相对于纵向轴线26摆动。右轮向前运动并且左轮向后运动。这将使足部支撑件28的后部向左摆动，以便使交通工具或者踏板车向右转。转向架组件10所能够进行的大角度摆动24的量归因于本文所讨论的独有结构。这样，驾驭者能够实现更加急转的转向。当左转和右转在铃运动(fluid motion)中接合时，在右向或者左向上急转、小半径的转向为驾驭者提供了类似障碍滑雪的体验。当吊架18摆动到右边时，弹簧在驾驭者重量的作用下压缩，然后弹簧减压以便使吊架18恢复到其中性位置。然后驾驭者向足部支撑件28的左侧施加压力以便实现左转。弹簧在驾驭者重量的作用下压缩。当驾驭者完成左转时，弹簧减压以便使吊架回到其中性位置。

在转向架组件10的一方面中，尽管示出且描述了与转向架组件10有关的压缩螺旋弹簧，但是可以想到的是诸如弹性体盘等的其它类型的弹簧元件可以替代弹簧32或者与弹簧32结合使用。

现在参照图7和图8，示出了转向架组件10a的第二实施例。转向架组件10a可以具有能够附接到足部支撑件28的底侧部的基座36a。转向架组件10a同样被动态地稳定并且具有与图1-6示出的实施例相同的功能。然而，图7和图8示出的实施例以略微不同的方式进行装配。插入件100布置于形成在基座36a中的凹槽102中。插入件100具有两个凸轮表面104a、b。凸轮表面104a、b对称地围绕枢转轴线20a。为了装配图7和图8示出的转向架组件10a，张紧螺母64a围绕主销22a布置。弹簧32a放置成与张紧螺母64a相接触并且围绕主销22a布置。这种组件插入通过基座36a的开孔106。吊架18a和插入件100均布置在基座36a内，并且与主销22a对准。主销22a插入通过吊架18a的开孔108和插入件100的开孔110。主销22a的螺纹112通过螺纹接合到基座36a的螺纹孔114。与此同时，轴承116a、b布置在插入件100和吊架18a之间。如图8中所示，朝向凸轮表面104a、b偏压轴承116a、b并且将所述轴承116a、b布置在凹陷118内。通过将张紧螺母64a进一步拧紧到基座36a中或者将所述张紧螺母64a从基座36a进一步拧出，可以调整在弹簧32a上的预载。

尽管在图7和图8中示出的两个凸轮表面104a、b的实施例是一种适当的转向架组件10a，但是优选地，如图1-6中所示，至少有三个凸轮表面30a、b、c。原因是，当存在有围绕栓转轴线20对称地布置的三个或者更多个凸轮表面时，额外的凸轮表面平衡吊架18施加在主销22上的载荷。在图7和图8示出的实施例中，吊架趋于将更大的压力或者力施加在主销22a上的位置120、122(见图8)处。由于图7和图8所示的实施例与图1-6所示的包含有三个凸轮表面30a、b、c的实施例相比仅仅具有两个凸轮表面，因而，与图1-6示出的实施例相比，对于图7和图8示出的实施例而言，吊架18a施加在主销22a上的位置120、122处的力更大。还可以想到的是凸轮表面104a、b或者凸轮表面30a、b、c的角取向可以围绕枢转轴线20、20a布置在任何角取向。然而，如附图所示的角取向是优选的。具体地，对于图7和图8示出的实施例而言，凸轮表面104a、b布置在横向侧。对于图1-6示出的凸轮表面30a、b、c而言，凸轮表面30b布置在由纵向轴线26所限定的竖直面或者与所述竖直面对准。与凸轮表面30b相比，其它凸轮表面30a、c围绕枢转轴线20对称地布置。

现在参照图9，示出了转向架组件10的替代性结构。在图1-8中，凸轮表面30形成在基座36中并且轴承52座落在吊架18的凹陷58中。图9图解了替代方案，其中凸轮表面30形成在吊架18中并且轴承52座落于形成在基座36中的凹陷58中。

上述描述通过示例的方式给出，并且不作为限制。考虑到上述公开内容，本领域中的普通技术人员能够设计处于本文所公开的发明的保护范围和精神中的变型方案，包括将转向架组件10固定到足部支撑件28的多种方式。另外，本文所公开的实施例的多种特征可以单独使用或者以变化的相互组合的方式使用，但是并非意欲局限于本文所描述的具体组合。因此，所描述的实施例将不限制权利要求的范围。

Claims (20)

1.一种用于运载驾驭者的交通工具，所述交通工具包括：

用于支撑所述驾驭者的足部支撑件，所述足部支撑件限定了纵向轴线，所述纵向轴线从前部延伸到尾部，所述足部支撑件能够围绕所述纵向轴线在左向和右向上转动，以便实现所述交通工具的左转和右转；

转向架，所述转向架附接到所述足部支撑件，以便允许所述交通工具转向，所述转向架包括：

具有凸轮表面的主体，所述凸轮表面具有凹陷构造，所述凹陷构造限定了低的中间部分和升高的外部部分；

被朝向凸轮表面偏压的吊架，在所述足部支撑件围绕所述纵向轴线在左向和右向上转动时，所述吊架能够在左摆动位置和右摆动位置之间摆动，所述吊架能够围绕枢转轴线枢转，所述枢转轴线相对于所述纵向轴线歪斜；

滑动轴承，所述滑动轴承布置在所述吊架和所述凸轮表面之间，所述吊架将所述滑动轴承偏压到所述凸轮表面上，并且朝向所述凸轮表面的低的中间部分偏压。

2.根据权利要求1所述的交通工具，其中，所述交通工具是踏板车或滑板。

3.根据权利要求1所述的交通工具，所述交通工具还包括一个轮，所述一个轮非枢转地布置在所述足部支撑件的前部处。

4.根据权利要求1所述的交通工具，所述交通工具还包括限定了所述枢转轴线的主销，所述主销附接到转向架的主体，其中所述吊架能够围绕所述主销旋转。

5.根据权利要求1所述的交通工具，所述交通工具还包括第二凸轮表面和第三凸轮表面，所述第二凸轮表面和第三凸轮表面围绕所述枢转轴线对称地布置。

6.根据权利要求1所述的交通工具，其中，槽的横剖面是半圆形的，所述半圆形的半径大体等于所述滑动轴承的半径。

7.根据权利要求1所述的交通工具，所述交通工具还包括偏压构件，所述偏压构件布置成毗邻所述吊架，以便朝向所述凸轮表面偏压所述吊架。

8.根据权利要求7所述的交通工具，其中，所述偏压构件是弹簧或者弹性体盘。

9.一种用于具有足部支撑件的交通工具的大摆动角度的转向架，所述转向架包括：

具有凸轮表面的主体，所述凸轮表面具有凹陷构造，所述凹陷构造限定了低的中间部分和升高的外部部分；

被朝向所述凸轮表面偏压的吊架，在所述足部支撑件围绕所述交通工具的纵向轴线转动时，所述吊架相对于所述纵向轴线能够摆动，所述吊架能够围绕枢转轴线枢转，所述枢转轴线相对于所述交通工具的所述纵向轴线歪斜，所述吊架具有开孔；

能够插入通过所述吊架的所述开孔的主销，所述主销限定了所述枢转轴线且能够附接到所述主体；

偏压构件，所述偏压构件围绕所述主销布置，以便将所述吊架朝向所述凸轮表面偏压；

轴承，所述轴承布置在所述吊架和所述凸轮表面之间；

其中，所述偏压构件将所述吊架朝向所述凸轮表面的所述低的中间部分偏压。

10.根据权利要求9所述的转向架，其中，所述凸轮表面的所述凹陷构造从所述低的中间部分朝向所述升高的外部部分是线性的。

11.根据权利要求10所述的转向架，其中，所述凸轮表面的所述凹陷构造在拐折区域之后是递减的，所述拐折区域定位在所述低的中间部分和所述升高的外部部分之间。

12.根据权利要求9所述的转向架，其中，所述凸轮表面是槽，所述槽具有与所述轴承匹配的横剖面半径。

13.根据权利要求11所述的转向架，其中，所述拐折区域之后，所述凸轮表面是线性的，但是斜度小于在拐折区域前的所述凸轮表面的斜度。

14.根据权利要求11所述的转向架，其中，在拐折区域之后，所述凸轮表面是逐渐渐缩的，使得对于吊架的每度旋转而言，所述偏压构件被逐渐更少地压缩。

15.一种在转向期间稳定踏板车的方法，所述方法包括以下步骤：

将转向架组件附接到所述踏板车的足部支撑件的尾部；

围绕所述足部支撑件的纵向轴线转动所述足部支撑件；

相对于纵向轴线使所述转向架组件的吊架摆动；

在摆动步骤期间，使轴承从凸轮表面的低的中间部分离开并朝向凹陷构造的凸轮表面的升高的外部部分向上滑动，其中所述轴承布置在所述吊架和所述凹陷构造的凸轮表面之间；和

朝向所述凹陷构造的凸轮表面偏压所述吊架，使得朝向所述低的中间部分偏压所述吊架，以便稳定踏板车。

16.根据权利要求15所述的方法，其中，滑动步骤包括将足部压力施加到所述足部支撑件的左侧部或右侧部的步骤。

17.根据权利要求16所述的方法，所述方法还包括平衡足部压力和偏压步骤的偏压力的步骤。

18.根据权利要求15所述的方法，其中，根据所述踏板车的转向半径和速度，动态地完成偏压步骤。

19.一种用于具有足部支撑件的交通工具的大摆动角度的转向架，所述转向架包括：

具有轴承凹陷的主体；

具有凸轮表面的吊架，所述凸轮表面具有凹陷构造，所述凹陷构造限定了低的中间部分和升高的外部部分，所述吊架和所述主体朝向彼此偏压，在所述足部支撑件围绕所述交通工具的纵向轴线转动时，所述吊架能够相对于所述纵向轴线摆动，所述吊架能够围绕枢转轴线枢转，所述枢转轴线相对于所述交通工具的所述纵向轴线是歪斜的，所述吊架具有开孔；

能够插入通过所述吊架的所述开孔的主销，所述主销限定了所述枢转轴线并且能够附接到所述主体；

布置在轴承凹陷中的轴承；

其中，所述吊架被朝向所述凸轮表面的所述低的中间部分偏压。

20.一种在转向过程中稳定踏板车的方法，所述方法包括以下步骤：

将转向架组件附接到所述踏板车的足部支撑件的尾部；

使所述足部支撑件围绕所述足部支撑件的纵向轴线转动；

使转向架组件的吊架相对于所述纵向轴线摆动；

在摆动步骤期间，使轴承从所述凸轮表面的低的中间部分离开并朝向凹陷构造的凸轮表面的升高的外部部分向上滑动，其中所述轴承布置在所述转向架组件的基座和所述凹陷构造的凸轮表面之间；和

朝向彼此偏压所述吊架和所述基座，使得所述轴承被朝向所述低的中间部分偏压，以便稳定所述踏板车。

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