CN102448761A - 电动车辆的电池充电控制装置和电池充电控制方法 - Google Patents

Abstract

一种用于控制安装在电动车辆中的发电装置的电池充电控制装置，其使用本车辆的当前位置作为基准来设置电池能量管理区域，检测所述电池能量管理区域内的至少一条可行驶路线，基于从所述当前位置行驶至所述可行驶路线上的各个地点所需的能量值中的最大值和最小值来计算电池能量管理上限值和电池能量管理下限值，并且通过从所述电池能量管理上限值减去所述电池能量管理下限值来计算电池能量管理宽度。当所述电池能量管理宽度不在预定范围内时，对所述电池能量管理区域进行修改，以使得所述电池能量管理宽度在所述预定范围。结果，对电池充电进行控制，以使得所述电池能量管理上限值和所述电池能量管理下限值之间的大小关系不发生反转。

Description

电动车辆的电池充电控制装置和电池充电控制方法

技术领域

本发明涉及用于控制安装在电动车辆中的电池的充电的装置和方法。

背景技术

日本专利局于2003年出版的特许JP3417389B公开了用于控制安装在混合电动车辆中的发电装置、从而控制电池的充电的装置。

该电池充电控制技术使用从汽车导航系统获得的诸如行驶路线、行驶距离和高度等的道路信息。对电池能量管理上限值和电池能量管理下限值进行设置，以使得在下坡之前，剩余电池能量尽可能低，并且在上坡之前，剩余电池能量尽可能高。

发明内容

然而，根据车辆的运行状况，电池能量管理下限值可能大于上限值。在这种情况下，无法执行电池充电控制。

因此，本发明的目的是控制电池的充电，以使得电池能量管理上限值和电池能量管理下限值之间的大小关系不发生反转。

为了实现该目的，根据本发明，一种用于控制安装在电动车辆中的发电装置从而控制电池的充电的装置，其包括：当前位置检测单元，其检测本车辆的当前位置；管理区域设置单元，其使用所述当前位置作为基准来设置电池能量管理区域；道路信息检测单元，其检测所述电池能量管理区域内的至少一条可行驶路线；所需行驶能量估计单元，其基于与所述当前位置有关的信息以及与所述可行驶路线上的各个地点有关的信息，来估计从所述当前位置行驶至所述各个地点所需的能量值；最大值/最小值提取单元，其提取行驶所需的能量值中的最大值和最小值；管理目标计算单元，其基于行驶所需的能量值中的最大值和最小值来计算电池能量管理上限值和电池能量管理下限值；电池能量管理宽度计算单元，其通过从所述电池能量管理上限值减去所述电池能量管理下限值来计算电池能量管理宽度；管理区域修改单元，其在所述电池能量管理宽度不在预定范围内时修改所述电池能量管理区域，以使得所述电池能量管理宽度在所述预定范围内；以及充电控制单元，其控制车载发电装置，以使得剩余电池能量在位于所述电池能量管理上限值和所述电池能量管理下限值之间的电池管理宽度内。

在本说明书的其余部分中陈述了并且在附图中示出了本发明的详细内容以及其它的特征和优点。

附图说明

图1是示出应用了本发明的实施例的混合电动车辆的动力传动系和控制系统的示意系统图。

图2是示出通用控制器执行的主例程的流程图。

图3是示出通用控制器执行的采用引擎进行发电的充电控制例程的流程图。

图4是示出通用控制器执行的外部充电控制例程的流程图。

图5是示出控制器所存储的车速、加速踏板操作量和驱动力之间的关系的示例的图。

图6是示出汽车导航控制器所执行的路线引导控制例程的流程图。

图7是示出汽车导航控制器所执行的管理目标值计算例程的流程图。

图8是示出电池能量管理基准区域的示例的图。

图9是示出控制器所存储的车速和预读距离之间的关系的示例的图。

图10是示出在图7的步骤S1602中存储在数据缓冲器中的数组数据的示例的图。

图11是示出在图7的步骤S1603中存储在数据缓冲器中的数组数据的示例的图。

图12是示出控制器所存储的平均车速和平均行驶阻抗之间的关系的示例的图。

图13A～13B是示出控制器所存储的行驶能量最小值与SOC上限值之间的关系以及行驶能量最大值与SOC下限值之间的关系的示例的图。

图14是示出根据本实施例的操作的图。

图15A～15B是示出电池的SOC上限值和SOC下限值之间的关系的示例的图。

图16是示出在电池能量管理区域缩小的情况下根据本实施例的操作的图。

图17是示出控制器所存储的、在外部充电站点(chargingbase)存在于电池能量管理区域内的情况下SOC上限值与SOC下限值之间的关系的示例的图。

图18是根据本实施例的操作的时序图。

图19是根据比较实施例的操作的时序图。

图20A～20B是示出电池能量管理区域缩小的情况的图。

图21A～21B是示出电池能量管理区域扩大的情况的图。

图22是示出外部充电站点存在于本车辆位置的行驶方向前方的电池能量管理区域之外的状态的图。

图23是示出本车辆自图22所示的状态起行驶、以使得外部充电站点进入电池能量管理区域内的状态的图。

图24是示出当外部充电站点进入电池能量管理区域内时电池能量的变化的时序图。

具体实施方式

以下将参考附图来说明本发明的实施例。

动力传动系

图1是示出应用了本发明的混合电动车辆的动力传动系和控制系统的示意系统图。

图1所示的混合电动车辆(以下为“HEV”)是可以利用外部电源对电池充电的串联型HEV。应当注意，本发明还可应用于并联型HEV或复合型HEV。本发明还可应用于不是利用外部电源进行充电的HEV。

图1所示的HEV包括引擎1、发电马达2、逆变器9、电池3、逆变器10、电动马达4、最终减速器5、左驱动轮6L、右驱动轮6R和充电器11。

引擎1驱动发电马达2。发电马达2在由引擎1驱动时发电。发电马达2还用作在由来自电池3的电力驱动时起动引擎1的起动马达。发电马达2是高压三相马达。

逆变器9连接在发电马达2和电池3之间。逆变器9是AC/DC变换器。当进行AC/DC变换时，逆变器9控制发电马达2和电池3之间的电力。

电池3安装在HEV中。电池3是高压电池。利用发电马达2生成的电力来对电池3充电。还经由充电器11利用从用作外部充电站点的家用电源7或充电站(商业设施)8提供的电力对电池3充电。电池3根据需要向电动马达4供电。

逆变器10连接在电池3和电动马达4之间。逆变器10是AC/DC变换器。当进行AC/DC变换时，逆变器10控制电池3和电动马达4之间的电力。

电动马达4是高压三相马达。电动马达4使用从电池3提供的电力来生成驱动力。电动马达4驱动左驱动轮6L和右驱动轮6R。电动马达4还具有通过在车辆减速时将左驱动轮6L和右驱动轮6R的转动能量转换成电力来对电池3充电的再生制动功能。

最终减速器5包括差速齿轮装置。最终减速器5配置在电动马达4与左驱动轮6L及右驱动轮6R之间。

左驱动轮6L和右驱动轮6R由电动马达4所生成的驱动力进行驱动。

充电器11连接至电池3。充电器11包括插头11a和插头11b。将插头11a插入家用电源7中。将插头11b插入充电站8的电源中。家用电源7是低压外部电源。充电站8的电源是高压外部电源。当使用充电站8时，快速地对电池3充电。

在这类HEV中，引擎1驱动发电马达2。结果，发电马达2产生电力。对用作车载电源的电池3充电该电力。将充电电力根据需要提供至电动马达4。结果，电动马达4生成驱动力。该驱动力经由最终减速器5驱动左驱动轮6L和右驱动轮6R。

因而，引擎1和发电马达2构成根据本发明的车载发电装置。电动马达4与根据本发明的行驶动力源相对应。

应当注意，当在本实施例中使用输出相对低并且效率相对高的小型装置作为引擎1和发电马达2时，实现了效率提高和成本降低。此外，当使用输出相对高的大型马达作为电动马达4时，实现了可操作性(高响应)提高。

控制系统

接着，将说明控制前述动力传动系的车载控制器。

车载控制器包括马达/发电机控制器20、引擎控制器21、电池控制器22、汽车导航控制器23、充电器控制器24和通用动力传动系控制器25。

马达/发电机控制器20通过控制逆变器9来增大和减小发电马达2的输入/输出转矩(发电负荷)。马达/发电机控制器20通过控制逆变器10来增大和减少电动马达4的输入/输出转矩(驱动负荷)。

引擎控制器21通过调整引擎1的进气量、点火定时和燃料注入量来控制引擎输出转矩。

电池控制器22估计诸如SOC(充电状态)和可充电/可放电能量等的内部电池状态量，并且进行电池保护。

汽车导航控制器23通过接收来自全球定位系统(以下称为“GPS”)26的信号(GPS信号)来检测本车辆的位置。在这方面，汽车导航控制器23与本车辆位置检测单元相对应。汽车导航控制器23还下载存储在诸如DVD等的介质上的地图数据(道路、高度、道路坡度和道路曲率等)。汽车导航控制器23还获得来自地面交通基础设施(例如，车辆信息和通信系统(以下称为“VICS”))27的通信数据(拥塞信息等)。基于该数据和信息，汽车导航控制器23搜索到行驶目的地的路线并且引导驾驶员到达该行驶目的地。

充电器控制器24控制充电器11以使用来自家用电源7或充电站8的电力对电池3充电或停止电池3的充电。

通用动力传动系控制器25以协调方式对控制器20～24进行控制，从而根据来自驾驶员的请求控制电动马达4，并在考虑到可操作性和燃料效率这两者的情况下控制引擎1和发电马达2。

电池充电控制

控制器20～25经由高速通信网络彼此进行通信以共享各种数据。通用动力传动系控制器25通过基于这些共享数据执行图2～4所示的控制程序来控制电池充电。

图2是示出通用控制器25所执行的主例程的流程图。通用控制器25按固定周期间隔重复执行该主例程。

在步骤S1中，控制器25检测驾驶员的加速踏板操作量(APO)。更具体地，控制器25基于来自加速操作量传感器(电位计)28的输出信号来检测加速踏板踩踏行程。

在步骤S2中，控制器25检测车速VSP。更具体地，控制器25基于来自车轮速度传感器29的输出信号来检测车速VSP，其中，车轮速度传感器29用于生成与驱动轮的转速相对应的频率的脉冲信号。应当注意，可以通过将在不同时刻测量出的频率转换成当时的车速VSP来检测车速VSP。

在步骤S3中，控制器25从接收缓冲器读取经由高速通信网络从控制器20～24接收到的以下要说明的各种数据。更具体地，控制器25读取来自马达/发电机控制器20的发电马达2的转速和电动马达4的转速。此外，控制器25读取来自引擎控制器21的引擎1的启动判断标志和引擎转速。此外，控制器25读取来自电池控制器22的电池3的充电状态(以下称为“SOC”)。此外，控制器25读取汽车导航控制器23以以下要说明的方式所确定的电池SOC的管理上限值(以下称为“SOC上限值”)和电池SOC的管理下限值(以下称为“SOC下限值”)。此外，控制器25接收来自充电控制器24的表示家用电源7是否连接至充电插头11a的信息和表示充电站8是否连接至充电插头11b的信息。当家用电源7连接至充电插头11a时，控制器25接收与家用电源7有关的充电电力信息。当充电站8连接至充电插头11b时，控制器25接收与充电站8有关的充电电力信息。

在步骤S4中，控制器25设置要应用至电动马达4的转矩命令值。更具体地，控制器25通过将加速踏板操作量APO和车速VSP应用至图5所示的映射来确定车辆的目标驱动力，并且通过将该目标驱动力与常数(有效轮胎半径/减速比)相乘来设置电动马达4的转矩命令值。当需要进行转矩校正以抑制由驱动轴的扭转所引起的敲击振动时，可以使用已知过程来校正该转矩。

在步骤S5中，控制器25通过引擎发电来执行充电控制(以下称为“引擎发电控制”)。更具体地，控制器25基于在步骤S3中接收到的SOC上限值和SOC下限值以及电池3的当前SOC(以下称为“实际SOC”)，计算要应用至引擎1的转矩命令值和要应用至发电马达2的发电负荷命令值。步骤S5与充电控制单元相对应。

现在将使用图3来进一步详细说明步骤S5。

在步骤S51中，控制器25从汽车导航控制器23接收SOC上限值和SOC下限值。

在步骤S52中，控制器25判断是否开始发电。更具体地，当实际SOC低于SOC下限值时，控制器25判断为开始发电。

在步骤S53中，控制器25判断是否停止发电。更具体地，当实际SOC大于SOC上限值时，控制器25判断为停止发电。

在步骤S54中，控制器25判断当前是否在进行发电，或者换言之，判断在前一计算周期内是否进行了发电。

在步骤S55中，控制器25将引擎转矩命令值和发电马达转矩命令值(发电负荷)设置为0，从而停止引擎1和发电马达2，并然后使该控制返回至图2的步骤S6。

在步骤S56中，控制器25通过使用引擎1和发电马达2可以高效地发电的转速Ng作为目标值来进行转速反馈控制计算，从而计算发电马达转矩命令值(发电负荷)。这里，发电马达转矩命令值是发电负荷，因而取负值。发电马达2产生用于对电池3充电的电力。

在步骤S57中，控制器25基于SOC上限值、SOC下限值和实际SOC来计算目标引擎输出。然后，控制器25确定以上述的转速Ng可以实现该目标引擎输出的引擎转矩命令值，然后使该控制返回至图2的步骤S6。应当注意，目标引擎输出大致等于发电输出。

因而，在步骤S54中判断为当前在进行发电的情况下，控制器25使该控制进入步骤S56和S57，并且在判断为不在进行发电的情况下，控制器25使该控制进入步骤S55。因而，控制器25维持当前的发电状态。

如根据以上说明显而易见，进行图3所示的引擎发电控制，以确保实际SOC小于SOC上限值(电池能量管理上限值)并且大于SOC下限值(电池能量管理下限值)。

接着，将参考图4来详细说明在图2的步骤S6中进行的外部充电控制。

当利用来自例如家用电源7或充电站8的车辆外部的电力或者换言之来自外部充电站点的电力对电池3充电时，执行该外部充电控制。

在步骤S601中，控制器25判断驾驶员是否已请求了外部充电。更具体地，控制器25可以判断驾驶员是否已从配置在驾驶座椅附近的外部充电开关或从汽车导航系统请求了外部充电。当已发出了请求时，控制器25将外部充电请求标志设置为1。当没有发出请求时，控制器25将外部充电请求标志设置为0。

在步骤S602中，控制器25通过判断外部充电请求标志是否为1来判断是否已发出了外部充电请求。当没有发出外部充电请求时，控制器25退出图4的例程并且使该控制返回至图2的步骤S7。当已发出了外部充电请求时，控制器25使该控制进入步骤S603。

在步骤S603中，控制器25判断车辆是否静止。当车辆非静止时，控制器25无法执行外部充电。因此，当车辆非静止时，控制器25退出图4的例程并且使该控制返回至图2的步骤S7。当车辆静止时，控制器25使该控制进入步骤S604。

在步骤S604中，控制器25指示驾驶员输入在外部充电完成时点要达到的目标SOC(以下称为“外部充电完成目标SOC”)。例如，驾驶员通过操作配置在驾驶座椅附近的开关或汽车导航系统的输入装置来输入该外部充电完成目标SOC。

在步骤S605中，控制器25判断是否可以进行外部充电。更具体地，当家用电源7连接至外部充电插头11a时，控制器25判断为可以进行外部充电。可选地，当充电站8连接至外部充电插头11b时，控制器25判断为可以进行外部充电。控制器25等待，直到可以进行外部充电为止，并且当可以进行外部充电时，使该控制进入步骤S606。

在步骤S606中，控制器25判断实际SOC是否已达到外部充电完成目标SOC。

在步骤S607中，控制25将外部充电执行标志设置为1，并且继续进行外部充电。

在步骤S608中，控制器25判断是否连接了外部充电插头11a或外部充电插头11b。如果连接了外部充电插头11a或外部充电插头11b，则控制器25使该控制返回至步骤S606。通过进行上述处理，使外部充电插头11a或11b维持连接状态(步骤S608)，并且通过继续进行外部充电(步骤S607)，实际SOC增大。一旦实际SOC已达到外部充电完成目标SOC，则使该控制从步骤S606进入步骤S610。当外部充电插头11a或外部充电插头11b在外部充电期间被拔出从而使得连接终止时，控制器25使该控制进入步骤S609。

在步骤S609中，控制器25向驾驶员通知外部充电插头11a或外部充电插头11b已被拔出，由此中断了外部充电。可以通过在汽车导航系统的画面上显示信息来向驾驶员通知外部充电中断。可选地，可以发出语音消息。

在步骤S610中，控制器25向驾驶员通知实际SOC已达到外部充电完成目标SOC，由此完成了外部充电。可以通过在汽车导航系统的画面上显示信息来向驾驶员通知外部充电完成。可选地，可以发出语音消息。

在步骤S611中，控制器25将外部充电执行标志重置为0从而停止外部充电，然后使该控制返回至图2的步骤S7。

返回图2，在步骤S7中，控制器25经由图1所示的高速通信网络向相应的控制器发送在图4的步骤S607和S611中设置/重置的外部充电执行标志、在图3的步骤S55和S57中确定的引擎转矩命令值、在图3的步骤S55和S56中确定的发电马达转矩命令值、在图2的步骤S4中确定的电动马达转矩命令值以及在图3的步骤S55和S57中生成的引擎停止/启动请求标志。然后，这些控制器执行各自的命令。

SOC上限值和SOC下限值

接着，将说明在图3的步骤S51中通用控制器25接收到的电池能量管理目标值(SOC上限值和SOC下限值)。

在汽车导航控制器23执行图6所示的汽车导航控制时，通过图7所示的计算程序来计算电池能量管理目标值(SOC上限值和SOC下限值)。在本实施例中，汽车导航控制器23执行该计算程序，但不是必须由汽车导航控制器23执行该计算程序，并且由通用控制器25所启动的除汽车导航控制器23以外的任一控制器均可以执行该程序。

在所有的情况下，按固定计算周期间隔重复执行图6所示的汽车导航程序。因此，还按相同的固定周期间隔重复执行图7所示的电池能量管理目标值计算程序。

在步骤S11中，控制器23基于来自全球定位系统卫星(以下称为“GPS卫星”)26的GPS信号，获得本车辆位置信息(经度、纬度、高度)和本车辆前进方向信息。

在步骤S12中，控制器23从地面交通基础设施(例如，VICS)27接收与本车辆的周边有关的诸如拥塞信息等的道路信息，并且将接收到的信息写入接收缓冲器。应当注意，可以从除VICS以外的系统获得拥塞信息。

在步骤S13中，控制器23从诸如DVD等的存储介质接收与本车辆周边的道路有关的地图数据(路线、高度、道路坡度和道路曲率等)，并且将接收到的数据写入接收缓冲器。

在步骤S14中，控制器23接收通用控制器25在图2的步骤S2中检测到的车速VSP，并将接收到的车速VSP写入接收缓冲器。

在步骤S15中，控制器23基于本车辆位置信息(经度、纬度、高度)、本车辆前进方向信息、记录在接收缓冲器中的地图数据(路线、高度、道路坡度和道路曲率等)以及驾驶员所设置的目的地信息，设置从本车辆的当前位置到目的地的路线。然后，控制器23使用图像和声音来引导驾驶员沿着该路线行驶。

汽车导航控制器使用已实际使用的技术来进行路线引导，因而省略了对该技术的详细说明。

在步骤S16中，控制器23设置电池能量管理目标值(SOC上限值和SOC下限值)。以下将说明该设置过程的具体内容。

在步骤S17中，控制器23将电池能量管理目标值(SOC上限值和SOC下限值)发送至通用控制器25。如上所述，在图3的步骤S51中，通用控制器25接收电池能量管理目标值(SOC上限值和SOC下限值)。

图7是示出控制器23所执行的用以设置电池能量管理目标值(SOC上限值和SOC下限值)的例程的流程图。

在本实施例中，基于从GPS信号获得的本车辆位置(经度、纬度、高度)信息和本车辆前进方向(方位角)信息以及记录在接收缓冲器中的地图数据(道路、高度、道路坡度和道路曲率等)，来计算电池能量管理目标值(SOC上限值和SOC下限值)。现在将说明该过程的具体内容。

在步骤S1601中，控制器23基于本车辆位置信息(经度、纬度、高度)、本车辆前进方向信息和车速VSP来设置为了管理电池能量而搜索的道路信息基准区域(电池能量管理基准区域)。步骤S1601与管理区域设置单元相对应。

以下将详细说明电池能量管理基准区域。控制器23将该基准区域设置为用于电池能量管理的最大道路信息搜索区域。然后，控制器23在逐渐缩小该搜索区域的情况下设置SOC上限值和SOC下限值。在逐渐缩小该搜索区域的情况下设置SOC上限值和SOC下限值是本实施例的关键点。

应当注意，在以下说明中，电池能量管理基准区域为圆形，但该区域不必为圆形。此外，车速VSP不限于由通用控制器25计算出的值，并且可以根据从GPS信号获得的本车辆位置信息(经度、纬度)的时间变化率来计算该车速VSP。

在步骤S1601中，控制器23设置电池能量管理基准区域。现在将参考图8来说明具体设置方法。

如图8所示，控制器23设置以区域基准点为中心、区域基准半径为Rbase的区域作为电池能量管理基准区域。区域基准半径Rbase取任意的预定值。基于本车辆的经度坐标和纬度坐标(LOcur，LAcur)、本车辆的前进方向方位角θ以及根据车速VSP所确定的预读距离Rf，如下计算区域基准点的经度坐标和纬度坐标(LObase，LAbase)。

LObase＝LOcur+Rf×sinθ

LAbase＝LAcur+Rf×cosθ

例如，通过将车速VSP应用至图9所示的映射来预先确定预读距离Rf。如根据图9显而易见，当车速VSP低于预定值时，预读距离Rf随着车速VSP提高而增大。换言之，随着车速提高，将稳定地位于离本车辆较远的位置处的地点设置为区域基准点。当车速VSP高于预定值时，预读距离Rf保持恒定，而与车速VSP无关。当车速VSP为0时，本车辆位置和区域基准点一致，因而将电池能量管理基准区域设置为以本车辆位置为中心、半径为Rbase的圆形。

在步骤S1602中，控制器23将电池能量管理基准区域与存储在接收缓冲器中的地图数据(道路、高度、道路坡度和道路曲率等)进行比较。然后，控制器23提取与电池能量管理基准区域内至少一条可行驶路线上的预期地点有关的信息。然后，控制器23将提取出的道路信息存储在数据缓冲器中。图10示出与所存储的道路信息相对应的数组数据的示例。针对各预期地点i(i＝1，2，3，4，5...)，存储表示A：经度、B：纬度、C：高度和D：道路类型的四个道路信息DAT_A(i)、DAT_B(i)、DAT_C(i)、DAT_D(i)。对于道路类型，例如，类型0来表示狭窄道路，类型1来表示常规道路，类型2来表示区域道路，并且类型3来表示国道。步骤S1602与道路信息检测单元相对应。

在步骤S1603中，控制器23基于以下要说明的方法，使用在步骤S1602中提取出的道路信息、本车辆位置信息和汽车导航系统的已知路线搜索功能来计算包括从本车辆位置到各地点的行驶距离和行驶能量的控制参数。然后，控制器23将计算出的控制参数添加至在步骤S1602中创建的图10所示的数组数据，并且存储由此产生的数据。步骤S1603与所需行驶能量估计单元相对应。

图11示出数组数据的示例。将五个控制参数DAT_E(i)、DAT_F(i)、DAT_G(i)、DAT_H(i)、DAT_I(i)添加至上述的四个道路信息DAT_A(i)、DAT_B(i)、DAT_C(i)、DAT_D(i)，其中，这五个控制参数表示E：从本车辆位置到各地点的行驶历史、F：从本车辆位置起的直线距离、G：从本车辆位置到各地点的行驶距离、H：从本车辆位置到各地点的平均车速和I：从本车辆位置起的行驶能量。

基于在驾驶员实际行驶时记录在汽车导航系统中的数据来获得“从本车辆位置到各地点的行驶历史DAT_E(i)”。例如，汽车导航控制器23将该数据分成“无行驶历史”、“低频率行驶历史”和“高频率行驶历史”这三种行驶历史。

使用以下的等式，根据地点经度DAT_A(i)、地点纬度DAT_B(i)、本车辆位置经度LOcur和本车辆位置纬度LAcur来获得“从本车辆位置到各地点的直线距离DAT_F(i)”。

$\mathrm{DAT}\_F\left(i\right)=\sqrt{{(\mathrm{DAT}\_A\left(i\right)-\mathrm{LOcur})}^2+{(\mathrm{DAT}\_B\left(i\right)-\mathrm{LAcur})}^2}$

根据汽车导航系统计算出的从本车辆位置到各地点的行驶距离来获得“从本车辆位置到各地点的行驶距离DAT_G(i)”。

使用众所周知的在汽车导航系统中确立的技术来计算从本车辆位置到各地点的行驶距离。因此，已省略了对该技术的详细说明。

通过将行驶距离DAT_G(i)除以考虑到拥塞信息(VICS等)所获得的行驶时间来获得“从本车辆位置到各地点的平均车速DAT_H(i)”。

使用众所周知的在汽车导航系统中确立的技术来计算行驶路线的行驶时间。因此，已省略了对该技术的详细说明。

“从本车辆位置到各地点的行驶能量DAT_I(i)”是当沿着在计算“从本车辆位置到各地点的行驶距离DAT_G(i)”期间发现的至少一条可行驶路线行驶时所消耗的行驶能量。

基于以下的等式，根据车辆质量M、重力加速度G、各地点的高度DAT_C(i)、本车辆位置的高度HGTcur、平均行驶阻抗Fres和行驶距离DAT_G(i)来计算行驶能量DAT_I(i)。

DAT_I(i)＝M×G×(DAT_C(i)-HGTcur)+Fres×DAT_G(i)

右侧的项“M×G×{DAT_C(i)-HGTcur}”是本车辆的位置能量变化所消耗的行驶能量。此外，项“Fres×{DAT_G(i)}”是为了抵抗行驶阻抗的行驶所消耗的行驶能量。

因而，“从本车辆位置到各地点的行驶能量DAT_I(i)”由本车辆的位置能量变化所消耗的行驶能量与为了抵抗行驶阻抗的行驶所消耗的行驶能量之和来表示。

应当注意，可以基于GPS信号或地图数据来获得本车辆位置高度HGTcur。

此外，平均行驶阻抗Fres是通过将到达各地点的平均车速DAT_H(i)应用至图12所示的映射所确定的。

在本实施例中，控制器23基于从本车辆位置到各地点的行驶路线信息来估计行驶能量DAT_I(i)。如此，高度精确地估计出行驶能量。

控制器23可以使用仅与本车辆位置和目标地点这两个地点有关的信息来估计行驶能量DAT_I(i)。例如，控制器23可以基于本车辆位置和各地点之间的高度差和直线距离来估计行驶能量DAT_I(i)。如此，减轻了计算负荷。

返回图7，在步骤S1604中，控制器23基于道路类型DAT_D(i)，从存储在图11的数组数据中的地点i(i＝1，2，3，4，5...)中提取行驶可能性低的地点。然后，控制器23通过将行驶可能性低的地点从数组数据去除来减少地点。例如，与区域道路(类型2)相比，狭窄道路(类型0)的行车量较小。因而，不太可能在狭窄道路上进行行驶。因此，控制器23通过去除位于狭窄道路上的地点来减少地点。

在步骤S1605中，控制器23将“从本车辆位置起的道路搜索距离Rsrch”设置为初始值。然后，基于该初始值，控制器23定义实际道路信息搜索区域(电池能量管理区域)，从而管理电池能量。

在步骤S1606中，控制器23减少地点。更具体地，控制器23通过从存储在图11的数组数据中的地点i(i＝1，2，3，4，5...)中去除“从本车辆位置起的直线距离DAT_F(i)”大于“从本车辆位置起的道路搜索距离Rsrch”的地点、或者换言之去除超过道路搜索距离Rsrch的地点，来减少地点。

在步骤S1607中，控制器23确定在减少后剩余的地点处行驶能量的最大值Edrvmax和最小值Edrvmin。更具体地，控制器23在图11的数组数据中选择“从本车辆位置到各地点的行驶能量DAT_I(i)”的最大值和最小值。步骤S1607与最大值/最小值提取单元相对应。

在步骤S1608中，控制器23计算SOC上限值和SOC下限值。SOC上限值和SOC下限值是用于管理电池SOC以使电池SOC在电池能量管理区域内行驶期间既不会过多也不会不足的目标上限值和目标下限值。步骤S1608与管理目标值计算单元相对应。

具体地，控制器23基于以下的等式来确定电池能量管理上限值Ebin和电池能量管理下限值Ebout。

Ebin＝Emax-MAX(-Edrvmin，0)

Ebout＝MAX(Edrvmax，0)

然后，控制器23通过将电池能量管理上限值Ebin转换成电池SOC来计算SOC上限值。此外，控制器23通过将电池能量管理下限值Ebout转换成电池SOC来计算SOC下限值。

应当注意，控制器23可以通过将最小行驶能量值Edrvmin应用至图13A所示的映射来确定SOC上限值。此外，控制器23可以通过将最大行驶能量值Edrvmax应用至图13B所示的映射来确定SOC下限值。如根据图13A显而易见，SOC上限值(电池能量管理上限值Ebin)随着最小行驶能量Edrvmin减小(即，随着最小行驶能量Edrvmin向着负值滑动)而减小。通过以这种方式设置该映射，随着最小行驶能量Edrvmin减小，可以稳步地收集到越多的再生能量。如根据图13B显而易见，SOC下限值(电池能量管理下限值Ebout)随着最大行驶能量Edrvmax增大而增大。通过以这种方式设置该映射，随着最大行驶能量Edrvmax增大，在行驶期间可以稳步提供越多的能量。

现在将参考图14来进一步说明SOC上限值(电池能量管理上限值Ebin)和SOC下限值(电池能量管理下限值Ebout)。

在步骤S1605中，设置道路搜索距离Rsrch的初始值。此时，电池能量管理区域由图14的阴影来表示。由实线所表示的可行驶路线存在于电池能量管理区域内。预期地点1～11存在于可行驶路线上。在图14中，从本车辆地点0行驶至地点7所需的能量与最大行驶能量Edrvmax相对应，并且从本车辆地点0行驶至地点11所需的能量与最小行驶能量Edrvmin相对应。如图15A所示，基于最大行驶能量Edrvmax和最小行驶能量Edrvmin来确定SOC上限值(电池能量管理上限值Ebin)和SOC下限值(电池能量管理下限值Ebout)。

然后，如图3所示，控制器25通过发电来执行电池充电控制，以将实际SOC维持在位于SOC上限值和SOC下限值之间的电池能量管理宽度ΔSOC内。行驶至最大行驶能量地点7和最小行驶能量地点11之后的剩余电池能量可靠地用作各个地点的目标值。因而，当车辆行驶通过图14所示的电池能量管理区域时，电池能量既不会过多也不会不足。

最大行驶能量地点7位于山口上。在离开该山口之后，车辆沿下坡继续行驶，因而可以充电大量的能量。因而，优选地，在最大行驶能量地点7处剩余电池能量尽可能低。当剩余电池能量低时，可以在下坡途中充电大量的能量。因此，优选使最大行驶能量地点7处剩余电池能量的目标值尽可能低。

最小行驶能量地点11位于山谷底部。在离开该山谷底部之后，车辆沿上坡继续行驶，因而需要大量的电池能量。因而，优选地，在最小行驶能量地点11处剩余电池能量尽可能高。当剩余电池能量高时，可以在上坡途中提供大量的电池能量。因此，优选使最小行驶能量地点11处剩余电池能量的目标值尽可能高。

因而，在下坡之前尽可能减少剩余电池能量，以使得能量收集效率随着车辆沿下坡行驶而提高，从而导致燃料效率提高。

此外，在上坡之前尽可能增加剩余电池能量，以使得即使当车辆沿上坡行驶时也不会发生电池能量不足。

然而，当最大行驶能量Edrvmax极大时，电池能量管理下限值(Ebout＝MAX(Edrvmax，0))也变得极大。结果，图15A所示的正确的大小关系可能发生反转，使得电池能量管理下限值Ebout超过电池能量管理上限值Ebin，导致图15B所示的状态。

此外，当再生能量极大并且最小行驶能量Edrvmin极小时，电池能量管理上限值(Ebin＝Emax-MAX(-Edrvmin，0))也变得极小。换言之，图15A所示的正确的大小关系可能发生反转，使得电池能量管理下限值Ebout超过电池能量管理上限值Ebin，从而导致图15B所示的状态。

电池能量管理上限值Ebin和电池能量管理下限值Ebout之间的大小关系反转是由最大行驶能量Edrvmax、最小行驶能量Edrvmin和总电池容量Emax这三方之间的相关关系所引起的。

在电池能量管理上限值Ebin(SOC上限值)和电池能量管理下限值Ebout(SOC下限值)之间的大小关系发生反转的状态下，不执行通过图3的发电进行的电池充电控制。此外，不执行用于确保在图14所示的电池能量管理区域中电池能量既不会过多也不会不足的电池充电控制。此外，不执行用于确保在下坡之前剩余电池能量尽可能低的充电控制。此外，不执行用于确保在上坡之前剩余电池能量尽可能高的充电控制。

当不执行用于确保在下坡之前剩余电池能量尽可能低的充电控制时，利用在下坡途中收集到的能量对电池充电，从而使得电池在下坡的中途地点处满充电。结果，再生动力被浪费，从而使得燃料效率劣化。

此外，当不执行用于确保在上坡之前剩余电池能量尽可能高的充电控制时，电池能量可能在上坡的中途地点处变得不足。

本实施例的目的是通过确保电池能量管理上限值Ebin(SOC上限值)和电池能量管理下限值Ebout(SOC下限值)之间的大小关系不发生反转，来防止发生上述问题。

因而，在步骤S1609中，控制器23通过从SOC上限值SOC_H减去SOC下限值SOC_L来确定电池能量管理宽度ΔSOC。换言之，由以下的等式来表示电池能量管理宽度ΔSOC。步骤S1609与电池能量管理宽度计算单元相对应。

ΔSOC＝SOC_H-SOC_L

然后，控制器23判断电池能量管理宽度ΔSOC是否大于图15A所示的正的预定值。这里，如图15A所示，正的预定值是用于判断为SOC上限值大于SOC下限值的基准值。换言之，如图15B所示，正的预定值是用于判断为SOC上限值没有降至SOC下限值以下的基准值。

当电池能量管理宽度ΔSOC小于正的预定值时，这表示SOC上限值小于SOC下限值，因而在控制期间可能发生问题。

因而，在步骤S1609中判断为电池能量管理宽度ΔSOC小于正的预定值之后，控制器23使该处理进入步骤S1610，并然后返回至步骤S1606。

在步骤S1610中，控制器23设置新的道路搜索距离Rsrch。在图7中，控制器23通过从当前设置的道路搜索距离Rsrch减去预定距离ΔRsrch来设置新的道路搜索距离Rsrch。

应当注意，当电池能量管理宽度ΔSOC过大时也无法执行精确的电池充电控制，并且仅可以执行粗略的电池充电控制。因此，当电池能量管理宽度ΔSOC过大时，可以通过使该处理从步骤S1609进入步骤S1610、设置新的道路搜索距离Rsrch并且重新计算SOC上限值和SOC下限值来缩小电池能量管理宽度ΔSOC。步骤S1610与管理区域修改单元相对应。

然后，该控制从步骤S1610返回至步骤S1606。在步骤S1606中，基于新的道路搜索距离Rsrch来重新设置电池能量管理区域。结果，如图16所示，电池能量管理区域缩小。在步骤S1607中，重新确定最大行驶能量Edrvmax和最小行驶能量Edrvmin。在图14中，从本车辆地点0行驶至地点7所需的能量与最大行驶能量Edrvmax相对应，而在图16中，从本车辆地点0行驶至地点9所需的能量与最大行驶能量Edrvmax相对应。因而，最大行驶能量Edrvmax减小。因此，在步骤S1608中计算出的SOC下限值减小至SOC上限值以下。

然后，控制器23使该控制从步骤S1609进入步骤S1611。

在步骤S1611中，控制器23判断外部充电站点(家用电源7或充电站8)是否包括在电池能量管理区域内。因此，步骤S1611与充电站点判断单元相对应。

当外部充电站点不包括在电池能量管理区域内时，控制器23使该控制返回至图6的步骤S17。当外部充电站点包括在电池能量管理区域内时，控制器23使该控制进入步骤S1612。

在步骤S1612中，控制器23将“从本车辆位置到外部充电站点的直线距离DAT_F(i)”设置为“从本车辆位置起的道路搜索距离Rsrch”。然后，控制器23重新设置电池能量管理区域以缩小该电池能量管理区域。步骤S1612与电池能量管理区域缩小单元相对应。

在步骤S1613中，控制器23从存储在图11的数组数据中的地点i(i＝1，2，3...)中去除“从本车辆位置起的直线距离DAT_F(i)”大于在步骤S1612中设置的道路搜索距离Rsrch的地点，或者换言之，从该数组数据中去除比到外部充电站点的直线距离更远的地点，从而减少地点。

在步骤S1614中，控制器23在图11的数组数据中搜索“从本车辆位置到各地点的行驶能量DAT_I(i)”，并且提取行驶能量中的最大值Edrvmax和最小值Edrvmin。

在步骤S1615中，控制器23基于最大行驶能量Edrvmax和最小行驶能量Edrvmin来计算SOC上限值和SOC下限值。

更具体地，控制器23基于以下的等式来确定电池能量管理上限值Ebin和电池能量管理下限值Ebout。

Ebin＝Emax-MAX(-Edrvmin，0)

Ebout＝MAX(Edrvmax，0)

然后，控制器23通过将电池能量管理上限值Ebin转换成电池SOC来计算SOC上限值。此外，控制器23通过将电池能量管理下限值Ebout转换成电池SOC来计算SOC下限值。

在步骤S1616中，控制器23基于图17所示的映射，根据SOC下限值SOC_L来计算新的SOC上限值SOC_H。如根据图17显而易见，新的SOC上限值SOC_H比SOC下限值SOC_L大预定比率。步骤S1616与管理上限值修改单元相对应。在计算出新的SOC上限值SOC_H之后，控制器23使该控制返回至图6的步骤S17

作用和效果

如上所述，在图3的引擎发电控制中，进行控制以使得电池SOC(剩余电池能量)小于SOC上限值(电池能量管理上限值)并且大于SOC下限值(电池能量管理下限值)。

SOC上限值(电池能量管理上限值)和SOC下限值(电池能量管理下限值)是通过图7的控制所设置的，因而实现了以下的作用和效果。

在图7的步骤S1606、S1607和S1608中，控制器23提取行驶至从本车辆位置向前一直延伸了道路搜索距离Rsrch的区域(行驶可能性高的电池能量管理区域)内的至少一条可行驶路线上的预期地点(图14的地点1～11)所需的能量中的最大值Edrvmax和最小值Edrvmin。然后，控制器23计算用于确保在电池能量管理区域内行驶期间电池能量既不会过多也不会不足的SOC上限值和SOC下限值。

然后，在基于电池能量管理宽度ΔSOC判断为SOC上限值和SOC下限值之间的大小关系相对于图15A所示的正确的大小关系不发生反转(步骤S1609中为“是”)并且判断为在预期地点处不存在外部充电站点(家用电源7或充电站8)(步骤S1611中为“否”)之后，控制器23照原样发送SOC上限值和SOC下限值(步骤S17)。

在本实施例中，在电池能量管理区域内行驶期间对SOC上限值和SOC下限值进行修改。现在将使用高度发生变化的情况参考图18来说明该处理的具体内容。在高度开始升高的时刻t0、t2、t4处，增大SOC上限值和SOC下限值，从而增大电池SOC以为上坡做准备。在高度开始下降的时刻t1、t3处，减小SOC上限值和SOC下限值，从而减小电池SOC以为下坡做准备。

在示出比较实施例的图19中，SOC上限值和SOC下限值均取固定值。在这种情况下，电池SOC从高度开始升高的时刻t0、t2、t4起开始减小。此外，电池SOC从高度开始下降的时刻t1、t3起开始增大。在时刻t2、t4处，达到满充电状态，因而无法执行通过再生制动进行的能量收集。结果，能量收集效率劣化。

另一方面，根据本实施例，如上所述，在高度开始升高的时刻t0、t2、t4处，SOC上限值和SOC下限值增大，因而被控制为SOC上限值和SOC下限值之间的值的电池SOC也增大，从而改善了上坡行驶性能。

此外，在高度开始下降的时刻t1、t3处，SOC上限值和SOC下限值减小，因而被控制为SOC上限值和SOC下限值之间的值的电池SOC也减小，从而提高了在沿下坡行驶的情况下再生制动期间的能量收集效率。

然而，为了获得上述的作用和效果，SOC上限值和SOC下限值之间的大小关系必须与图15A所示的正确的大小关系相对应。换言之，SOC上限值必须大于SOC下限值。当该大小关系相对于正确的关系发生反转时，无法获得以上的作用和效果。

因而，在本实施例中，当SOC上限值和SOC下限值之间的大小关系相对于正确的关系发生反转时，使电池能量管理区域缩小ΔRsrch，由此重新确定SOC上限值和SOC下限值。

通过以这种方式重新确定SOC上限值和SOC下限值，SOC上限值和SOC下限值之间的大小关系可靠地与图15A所示的正确的大小关系相对应。

然后，使用具有正确的大小关系的SOC上限值和SOC下限值来执行图3的引擎发电控制。

现在将进一步说明图14～16。

当在步骤S1608中确定的SOC上限值和SOC下限值之间的大小关系相对于图15A所示的正确的大小关系发生反转、使得图15B所示的状态成立时，在步骤S1609中判断出该状态，由此如图16所示，在步骤S1610中将电池能量管理区域缩小ΔRsrch。

如图14所示，在该区域缩小之前，从本车辆地点0行驶至地点7所需的能量与最大行驶能量Edrvmax相对应。

如图16所示，一旦该区域已缩小，则从本车辆地点0行驶至地点9所需的能量与最大行驶能量Edrvmax相对应。

因而，最大行驶能量Edrvmax减小，并且基于图16的缩小之后的电池能量管理区域(减小后的最大行驶能量Edrvmax)，重新确定的SOC下限值较小。结果，SOC上限值和SOC下限值之间的大小关系与正确的大小关系相对应。

通过以这种方式使SOC上限值和SOC下限值之间的大小关系可靠地与图15A所示的正确的大小关系相对应，确保了参考图18所示的作用和效果。

更具体地，确保了用于下坡之前尽可能减少电池SOC(剩余电池能量)的充电控制。当电池由于下坡行驶期间的再生制动(再生动力)而达到满充电状态时，此后将无法进行充电(再生动力收集)。结果，再生动力被浪费了，从而导致燃料效率劣化。在本实施例中，避免了这种情形。

此外，确保了用于上坡之前尽可能增加电池SOC(剩余电池能量)的充电控制。结果，避免了以下的情形：在上坡途中电池能量不足，从而导致行驶性能劣化。

应当注意，在本实施例中，说明了以下的情况：通过缩小电池能量管理区域从而切换行驶能量达到最大值的地点来减小最大行驶能量。然而，可通过切换行驶能量达到最小值的地点来增大最小行驶能量。如此，SOC上限值增大，并且结果将SOC上限值和SOC下限值之间的大小关系设置为正确的大小关系。

此外，当SOC上限值和SOC下限值之间的差过大时，即使SOC上限值和SOC下限值之间的大小关系不发生反转，电池能量管理区域也变宽，并且结果SOC上限值和SOC下限值之间的差进入预定范围。

根据本实施例，当缩小电池能量管理区域时，如图20A所示，远离本车辆的区域被排除而保留本车辆附近的区域。当扩大电池能量管理区域时，如图21A所示，远离本车辆的区域连同本车辆附近的区域一起包括在电池能量管理区域中。

当电池能量管理区域被修改为包括从本车辆排除的地点时，如图20B和21B所示，修改后的电池能量管理区域可能不包括本车辆的行驶路线。在这种情况下，不执行上述控制。

在本实施例中，如上所述，对电池能量管理区域进行缩小或扩大，以包括本车辆附近的区域。因而，本车辆在修改后的区域内行驶，并且结果更加可靠地获得了上述的作用和效果。

一般地，HEV的燃料效率根据诸如车速变化、减速能量再生状况和行驶距离等的路线上行驶状况而改变。

在本实施例中，在图7的步骤S1603中，使用车辆质量M、重力加速度G、各地点的高度DAT_C(i)、本车辆位置的高度HGTcur、平均行驶阻抗Fres和行驶距离DAT_G(i)来计算“从本车辆位置到各地点的行驶能量DAT_I(i)”。

通过以这种方式基于从本车辆位置到各地点的行驶路线信息来估计行驶能量DAT_I(i)，可以高度精确地估计出行驶能量DAT_I(i)，并且结果更加可靠地获得了上述的作用和效果。

当在电池能量管理区域内的预期地点处存在外部充电站点(家用电源7或充电站8)(步骤S1611中为“是”)时，重新设置电池能量管理区域(步骤S1612)，并且排除比到外部充电站点的直线距离更远的区域(步骤S1613)。

在步骤S1614中，提取至新设置的区域内的地点的行驶能量中的最大值Edrvmax和最小值Edrvmin。在步骤S1615中，基于最小行驶能量Edrvmin来计算SOC上限值，并且基于最大行驶能量Edrvmax来计算SOC下限值。在步骤S1616中，计算比SOC下限值大固定比率的新的SOC上限值(参见图17)。

在图3的引擎发电控制期间，连同在步骤S1615中计算出的SOC下限值一起使用该新的SOC上限值。

结果，获得了以下的作用和效果。

图22是示出本车辆行驶经过地点0的情形的图。

在图22的本车辆位置中，在电池能量管理区域内仍然不存在外部充电站点。在图7的步骤S1608中确定了SOC上限值和SOC下限值。在图24中，示出直到时刻t1为止的SOC上限值和SOC下限值。然后，执行引擎发电控制，以使得电池SOC小于SOC上限值并且大于SOC下限值。

当本车辆已到达图23所示的位置时，在电池能量管理区域内存在外部充电站点。在本实施例中，重新设置电池能量管理区域，以使得距本车辆位置比到外部充电站点的直线距离更远的区域(由图23的斜线来表示)被排除。然后，基于到达该重新设置的区域内的地点的最大行驶能量Edrvmax来设置SOC下限值。然后，设置比SOC下限值大预定比率的SOC上限值(参见图17)。然后，在图3的引擎发电控制期间，使用以这种方式设置的SOC上限值和SOC下限值。

如果SOC上限值不是以这种方式设置的，则随着本车辆接近外部充电站点并且电池能量管理区域缩小，最大能量Edrvmanx和最小能量Edrvmin向着0逐渐减小。然后，如由虚线所示，SOC上限值从图24的t 1起开始逐渐增大。在这种情况下，SOC上限值和SOC下限值之间的差增大，或者换言之，电池能量管理宽度ΔSOC增大。结果，无法执行最佳的引擎发电控制。

然而，在本实施例中，将SOC上限值设置为比SOC下限值大预定比率，因而即使当电池能量管理区域内存在外部充电站点时，电池能量管理宽度ΔSOC也保持适当。因此，执行了最佳的引擎发电控制。

尽管以上已经参考本发明的特定实施例说明了本发明，但本发明不限于上述这些实施例。在权利要求书的范围内，本领域的技术人员将想到上述实施例的修改和改变。

例如，当紧挨在外部充电站点之前存在上坡时，可临时增大SOC上限值和SOC下限值从而为上坡做准备。

通过在紧挨在外部充电站点之前的上坡前临时增大SOC上限值和SOC下限值，临时增大了上坡前的电池SOC。因此，可以在本车辆到达外部充电站点之前可靠地减少剩余电池能量，并且结果可以在外部充电站点处充电大量的电力，这具有成本效益并且对环境有利。

在此通过引用而包括申请日为2009年5月27日的日本专利申请2009-127110的内容。

如下定义了要求专有所有权或特权的本发明的实施例。

Claims (6)

1.一种用于电动车辆的电池充电控制装置，其通过控制安装在所述电动车辆中的发电装置来控制电池的充电，并包括：

当前位置检测单元，其检测本车辆的当前位置；

管理区域设置单元，其使用所述当前位置作为基准来设置电池能量管理区域；

道路信息检测单元，其检测所述电池能量管理区域内的至少一条可行驶路线；

所需行驶能量估计单元，其基于与所述当前位置有关的信息以及与所述可行驶路线上的各个地点有关的信息，来估计从所述当前位置行驶至所述各个地点所需的能量值；

最大值/最小值提取单元，其提取行驶所需的能量值中的最大值和最小值；

管理目标计算单元，其基于行驶所需的能量值中的最大值和最小值来计算电池能量管理上限值和电池能量管理下限值；

电池能量管理宽度计算单元，其通过从所述电池能量管理上限值减去所述电池能量管理下限值来计算电池能量管理宽度；

管理区域修改单元，其在所述电池能量管理宽度不在预定范围内时修改所述电池能量管理区域，以使得所述电池能量管理宽度在所述预定范围内；以及

充电控制单元，其控制车载发电装置，以使得剩余电池能量在位于所述电池能量管理上限值和所述电池能量管理下限值之间的电池管理宽度内。

2.根据权利要求1所述的用于电动车辆的电池充电控制装置，其特征在于，所述所需行驶能量估计单元还基于沿着所述可行驶路线的行驶路线信息，来估计从所述本车辆的当前位置行驶至所述可行驶路线上的各个地点所需的能量值。

3.根据权利要求1所述的用于电动车辆的电池充电控制装置，其特征在于，

当所计算出的电池能量管理宽度小于管理宽度下限值时，所述管理区域修改单元缩小所述电池能量管理区域，以使得所计算出的电池能量管理宽度大于所述管理宽度下限值，以及

当所计算出的电池能量管理宽度大于管理宽度上限值时，所述管理区域修改单元扩大所述电池能量管理区域，以使得所计算出的电池能量管理宽度小于所述管理宽度上限值。

4.根据权利要求1所述的用于电动车辆的电池充电控制装置，其特征在于，还包括：

充电站点判断单元，其判断所述电池能量管理区域内是否存在外部充电站点；

电池能量管理区域缩小单元，其在所述电池能量管理区域内存在所述外部充电站点时，将距所述本车辆的当前位置比到所述外部充电站点的距离更远的区域从所述电池能量管理区域排除；以及

管理上限值修改单元，其通过基于所述电池能量管理下限值重新计算所述电池能量管理上限值，来更新所述电池能量管理上限值。

5.根据权利要求4所述的用于电动车辆的电池充电控制装置，其特征在于，所述管理上限值修改单元计算比所述电池能量管理下限值大预定比率的值作为新的电池能量管理上限值。

6.一种用于电动车辆的电池充电控制方法，其通过控制安装在所述电动车辆中的发电装置来控制电池的充电，并包括：

当前位置检测操作，其检测本车辆的当前位置；

管理区域设置操作，其使用所述当前位置作为基准来设置电池能量管理区域；

道路信息检测操作，其检测所述电池能量管理区域内的至少一条可行驶路线；

所需行驶能量估计操作，其基于与所述当前位置有关的信息以及与所述可行驶路线上的各个地点有关的信息，来估计从所述当前位置行驶至所述各个地点所需的能量值；

最大值/最小值提取操作，其提取行驶所需的能量值中的最大值和最小值；

管理目标计算操作，其基于行驶所需的能量值中的最大值和最小值来计算电池能量管理上限值和电池能量管理下限值；

电池能量管理宽度计算操作，其通过从所述电池能量管理上限值减去所述电池能量管理下限值来计算电池能量管理宽度；

管理区域修改操作，其在所述电池能量管理宽度不在预定范围内时修改所述电池能量管理区域，以使得所述电池能量管理宽度在所述预定范围内；以及

充电控制操作，其控制车载发电装置，以使得剩余电池能量在位于所述电池能量管理上限值和所述电池能量管理下限值之间的电池管理宽度内。

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