CN102362056A - 内燃机的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种在燃料切断的实施期间可操作节气门的内燃机中，能够防止随着燃料切断的解除而发生转矩冲击的内燃机的控制装置。控制装置包括控制燃料喷射装置的燃料喷射的单元和控制节气门的单元。燃料喷射控制单元在燃料切断的实施期间满足燃料切断的解除条件时，按照汽缸之前的点火顺序对每一汽缸依次再次开始燃料喷射。另一方面，节气门控制单元在满足燃料切断的解除条件时，首先将节气门向关闭侧控制。通过将节气门向关闭侧控制，从而进气管内的空气量减少，成为燃料喷射量的计算基础的缸内空气量也减少。节气门控制单元执行该操作直到在再次开始燃料喷射的最初的汽缸中缸内空气量确定。通过这样处理，将在从燃料切断恢复后的最初燃烧产生的转矩抑制得低。接着，节气门控制单元在进行了1次或多次燃烧后，根据由要求转矩决定的目标缸内空气量将节气门向打开侧控制。由此，能够自被抑制得低的燃烧刚刚再次开始之后的转矩向达到要求转矩地使缸内空气量增大。

Description

内燃机的控制装置

技术领域

本发明涉及作为车辆的动力装置使用的内燃机的控制装置，具体而言涉及在燃料切断的实施期间能够操作节气门的内燃机的控制装置。

背景技术

以往，在车辆减速时，进行停止向内燃机供给燃料的燃料切断。通过进行燃料切断能够抑制无用(浪费)的燃料消耗。但是，另一方面，关于燃料切断存在各种课题。例如有如何抑制执行燃料切断发生的转矩冲击(torque shock)、从燃料切断恢复时发生的转矩冲击这样的课题。此外，在正在实施燃料切断时的车辆的减速控制也是课题之一。

为了完成这些课题，以往一来做出了各种发明。例如，日本特开2001-271690号公报公开了以抑制执行燃料切断时产生的转矩冲击为课题的发明。根据该发明，通过在燃料切断之前使点火正时延迟，从而谋求减低将要燃料切断之前的内燃机的输出转矩。在日本特开2006-328984号公报中公开了用于抑制在从燃料切断恢复时产生的转矩冲击的发明。该发明中，燃料切断的解除时，在进气管内压力大于目标进气管内压力的期间，禁止将节气门的开度控制为与所要求的加速程度对应的开度。并且，根据日本特开2004-251171号公报公开的发明，在燃料切断的实施期间，为了能够得到最佳的发动机制动力，按照基于目标转矩设定的目标节气门开度进行节气门的操作。

在此，对日本特开2004-251171号公报公开的发明的问题进行探讨。该发明中，利用泵吸损失(ポンプロス)进行转矩(成为制动力的负转矩)的控制，因此即使在燃料切断的实施期间节气门也未必全闭。因此，可能存在在解除燃料切断的时刻节气门是打开的。这是由于燃料切断的解除是通过驾驶者对加速踏板的操作、车辆的控制系统的介入而突然解除的。在节气门打开的状态下解除燃料切断时，由于从进气管内进入有很多空气的状态再次开始燃烧，会突然输出非意图的过大转矩。就是说，在日本特开2004-251171号公报公开的发明中，存在随着从燃料切断恢复可能产生转矩冲击这一问题。

作为解决该问题的方案，考虑应用例如日本特开2006-328984号公报公开的发明。但是，该发明对于在燃料切断的实施期间节气门关闭的情况有效，对于在燃料切断的实施期间操作节气门的情况也未必能得到充分的效果。这是因为，后者存在在燃料切断被解除的时刻节气门是打开的情况，在该情况下，无论等待多久进气管内压力都不会充分降低。因此，日本特开2006-328984号公报公开的发明不能作为日本特开2004-251171号公报公开的发明所存在的问题的解决对策。

发明内容

本发明是为了解决上述课题而做出的，其目的在于提供一种在燃料切断的实施期间可操作节气门的内燃机中，能够防止随着燃料切断的解除而产生转矩冲击的内燃机的控制装置。

本发明的控制装置是在燃料切断的实施期间可操作节气门的内燃机所使用的控制装置。本发明的控制装置包括控制燃料喷射装置的燃料喷射的单元和控制节气门的单元。燃料喷射控制单元在燃料切断的实施期间满足燃料切断的解除条件时，按照汽缸之前的点火顺序对每一汽缸依次再次开始燃料喷射。另一方面，节气门控制单元在满足燃料切断的解除条件时，首先将节气门向关闭侧控制。具体而言，可以是以最大速度将节气门关闭到预定开度(例如全闭)，也可以是以预定的速度逐渐地关闭节气门。通过将节气门向关闭侧控制，从而进气管内的空气量减少，成为燃料喷射量的计算基础的缸内空气量也减少。节气门控制单元执行该操作直到在再次开始燃料喷射的最初的汽缸中缸内空气量确定。通过这样处理，将由从燃料切断恢复后的最初燃烧产生的转矩抑制得低。接着，节气门控制单元在进行了1次或多次燃烧后，根据由要求转矩决定的目标缸内空气量将节气门向打开侧控制。由此，能够自被抑制得低的燃烧刚刚再次开始之后的转矩向达到要求转矩地使缸内空气量增大。

在本发明的优选方案中，节气门控制单元在燃料切断的实施期间以产生与要求转矩相应的泵吸损失的方式控制节气门的开度。由于正在实施燃料切断时的内燃机的转矩(图示转矩(図示トルク，指示转矩))取决于泵吸损失，因此若通过节气门的开度调整泵吸损失，则能够控制车辆的减速度。

本发明的更优选方案中，本发明的控制装置还包括：在满足燃料切断的解除条件时，基于由要求转矩决定的目标缸内空气量，设定节气门的目标开度的单元；使所设定的目标开度延迟预定的延迟时间的单元。该方案中，节气门控制单元在自满足燃料切断的解除条件起经过延迟时间为止的期间，将节气门向关闭侧控制，在经过了延迟时间后，按照延迟处理后的目标开度控制节气门。就是说，利用在节气门的延迟控制中产生的延迟时间减少进气管内的空气量，将由该期间的燃烧产生的转矩抑制得低。

本发明的更优选方案中，节气门控制单元在满足燃料切断的解除条件的时刻所预测的缸内空气量超过预定的基准量时，将节气门向关闭侧控制。另一方面，在所预测的缸内空气量为预定的基准量以下时，节气门控制单元将节气门保持为恒定的开度直到经过节气门的延迟控制的延迟时间。在所预测的缸内空气量少时，由燃烧产生的转矩低，发生转矩冲击的可能性低。这样的情况下，通过不操作节气门而将其保持恒定的开度，能够抑制节气门的无用动作。

本发明的更优选方案中，本发明的控制装置还包括在要求转矩低于通过按照目标开度控制节气门而达成的转矩的情况下，根据该转矩的偏差控制点火正时以使得通过利用点火正时的转矩调整来补偿转矩的偏差的单元。该方案中，节气门控制单元，在车辆的减速期间，根据由要求转矩决定的目标缸内空气量关闭所述节气门直到满足燃料切断的实施条件为止。在节气门关闭到其最小开度后，自动进行点火正时控制，进行点火正时的延迟以使得补偿在节气门的最小开度达到的转矩与要求转矩之差。并且，在满足燃料切断的实施条件时，节气门控制单元将节气门暂时打开到最大开度后，以使根据要求转矩的减少而增大泵吸损失的方式再次关闭节气门。由此，能够降低燃料切断的前后的转矩差，保持转矩的连续性。

本发明的更优选方案中，节气门控制单元在燃料切断的实施期间满足燃料切断的解除条件时，在燃料切断的解除之前将节气门打开到最大开度，由此，可以根据要求转矩的增大使泵吸损失减少，能够使将要从燃料切断恢复之前的转矩接近燃烧状态下的最小转矩。并且，在燃料切断被解除之后，根据由要求转矩决定的目标缸内空气量控制节气门。该情况下，若自动进行点火正时的延迟，以补偿由燃料切断解除后的实际缸内空气量与目标缸内空气量之差导致的转矩偏差，则能够降低从燃料切断恢复的前后的转矩差，保持转矩的连续性。

本发明的更优选方案中，节气门控制单元若在车辆减速期间检测到制动器致动器的工作，则在满足燃料切断的实施条件时，不打开节气门而将节气门保持为恒定的开度、或关闭到全闭。这是因为：若制动器致动器正在工作，则由制动力实现车辆的减速。在这样的情况下，通过不将节气门打开而保持为恒定的开度或将节气门关闭到全闭，能够消除节气门的无用动作。

附图说明

图1表示作为本发明的实施方式的内燃机的控制装置的功能的功能框图。

图2是用于说明由本发明的实施方式实现的在燃料切断的前后的内燃机的动作的图。

图3是用于说明由本发明的实施方式实现的在从燃料切断恢复前后的内燃机的动作的图。

图4是用于说明由本发明的实施方式实现的在节气门的关闭操作的中途解除了燃料切断时的内燃机的详细动作的图。

图5是用于说明由本发明的实施方式实现的在节气门的关闭操作的中途解除了燃料切断时的内燃机的详细动作的图。

图6是表示在本发明的实施方式中用于内燃机的控制的控制流程的图。

具体实施方式

参照图1～图6的各图说明本发明的实施方式。

本实施方式的控制装置适用于火花点火式的4冲程内燃机，对作为致动器的节气门、点火装置及燃料供给装置进行操作来控制内燃机的动作。首先，参照图1说明本实施方式的控制装置的概要。

图1是表示本实施方式的控制装置的功能的功能框图。控制装置由CPU、存储器、输入输出电路等构成，从存储器读出程序并使CPU执行程序，从而实现各种功能。控制装置的存储器中根据想要实现的内燃机的动作而存储有多个程序(例行程序(routine))。根据所执行的程序的内容，即，根据想要实现的内燃机的动作，功能框图的内容不同。图1的功能框图中表示利用本实施方式实现的与到实施燃料切断为止的内燃机动作对应的功能。

图1的功能框图表示用于实现到实施燃料切断为止的内燃机动作的5个功能。其中，图1中附图标记2、4、6所示的各模块(框)与用于控制节气门开度的功能对应。具体而言，附图标记2所示的模块是用于根据要求转矩计算目标KL的功能。要求转矩是由车辆向内燃机要求的转矩的要求值，从位于该控制装置的上位的车辆整体的控制装置向该控制装置供给。上位控制装置综合考虑用于响应驾驶者对加速踏板的操作量、操作速度的转矩、车辆的姿势控制等所需的转矩、驱动辅机所需的转矩等，决定要求转矩。KL表示缸内空气量或使其量纲为1的填充效率(充填効率，充气效率、容积效率)或负荷率。目标KL是以点火正时为MBT、且空燃比被控制为目标空燃比为前提，实现要求转矩所需的KL的目标值。目标KL的计算使用使要求转矩和目标KL相关联的映射(map)。根据该映射，与要求转矩的降低相应地目标KL也降低。其中，模块2中附加有用于防止因KL过于降低而导致不发火的保护功能。该保护功能在目标KL降低到不发火界限值时发挥作用，即使要求转矩进一步降低，目标KL的计算值也被保持为不发火界限值。

在模块2计算出的目标KL在附图标记6所示的模块中被转换为节气门开度。转换使用空气模型的反模型。空气模型是进气系统的物理模型，是基于流体力学等对KL对于节气门动作的响应建立的模型。将目标KL转换而得到的节气门开度成为节气门的目标开度。其中，目标开度不是直接被输出到节气门，而是在附图标记6所示的模块被延迟处理后，也就是，相对于输入延迟预定的延迟时间Td后被输出。

图1中附图标记8所示的模块对应用于控制点火正时的功能。模块8中，计算在点火正时为MBT时按照目标开度控制节气门从而达成的转矩(以下，称为“推定MBT转矩”)。并且，在推定MBT转矩超过要求转矩时，根据该转矩偏差的大小计算点火正时的延迟量，以使得通过利用点火正时的转矩调整来补偿转矩偏差。其中，模块8中附加有用于防止因点火正时过于延迟导致的不发火的保护功能。该保护功能在延迟量增大到不发火界限值时发挥作用，即使上述转矩偏差进一步扩大，点火正时的延迟量也被保持为不发火界限值。此外，在该保护功能发挥了作用时，输出指示停止燃料供给(燃料切断)的F/C指示信号，停止对燃料喷射已停止的汽缸的点火。

图1中附图标记10所示的模块与用于控制燃料喷射量的功能对应。模块10中，基于从模块4输入的节气门开度，按每一汽缸算出为了实现目标空燃比所需的燃料喷射量。具体而言，在某一汽缸中燃料喷射量的计算正时到来时，预测从该正时往后到进气门的关闭时刻为止的时间的节气门开度。从模块4输入的节气门开度相当于从当前经过了延迟时间Td的将来的节气门开度的预测值。因此，通过观察从模块4输入节气门开度的输入履历，能够预测各汽缸在进气门的关闭时刻的节气门开度。若能预测各汽缸的进气门的关闭时刻的节气门开度，则能够预测成为燃料喷射量的计算基础的每个汽缸的KL。这是由于KL是在进气门的关闭时刻确定的(在进气门的关闭时刻的KL预测值也称为预读(先読)空气量)。模块10中，根据每一汽缸的KL的确定值和目标空燃比对每一汽缸算出燃料喷射量。另外，在本实施方式中，目标空燃比可以固定，也可以与要求转矩同样，作为要求值而从上位控制装置供给。上述F/C指示信号被输入至该模块10。模块10附加有在被输入了F/C指示信号时停止此后的燃料喷射的功能。

根据由图1的功能框图所示的功能，能够实现图2中用曲线图表示的内燃机的动作。图2的曲线图中与时间轴对应地表示在某正时车辆的减速开始起的图示转矩、节气门开度、KL及点火正时的各时间变化。当车辆开始减速时，从该正时起要求转矩降低，为了实现减速而关闭节气门。通过关闭节气门，KL减少，内燃机的图示转矩减少。终于，当目标KL降低到不发火界限时，为使KL不进一步降低，停止对节气门向关闭侧的控制。并且，在节气门开度关闭到界限后，与要求转矩的进一步减少相应地点火正时被延迟，在点火正时被延迟到不发火界限的时刻实施燃料切断。

通过实现这样的动作，可以使内燃机的转矩连续降低至燃烧状态下的最小转矩。由于燃料切断产生的转矩冲击取决于燃料切断紧接着之前和紧接着之后的转矩差，因此通过使燃料切断紧接着之前的转矩降低至最小转矩，能够抑制转矩冲击。

以上，说明了到实施燃料切断为止的动作，但本实施方式在实施了燃料切断之后所实现的内燃机的动作方面也有特征。为了进一步抑制随着燃料切断产生的转矩冲击，只要使燃料切断紧接着之后的转矩尽可能地接近燃料切断紧接着之前的转矩即可。图2表示为此的内燃机的动作、具体而言节气门的控制方法。

根据图2所示的动作，本实施方式的控制装置在实施燃料切断(F/C)的同时将节气门以最大速度打开到最大开度(或全开开度)。这是由于通过将节气门打开到最大开度，能够使内燃机的泵吸损失最小。图2所示的KL的时间变化与泵吸损失的时间变化对应。使节气门向最大开度动作的正时优选是在燃料切断前的最后的燃烧汽缸中进气门关闭后。此外，更优选是在燃料切断后的最初的进气行程汽缸中进气门打开之前节气门成为最大开度那样的正时。非燃烧状态下的内燃机的图示转矩取决于泵吸损失，所以若使节气门为最大开度而使内燃机的泵吸损失最小，则能够使燃料切断紧接着之后的转矩最接近燃料切断紧接着之前的转矩。

在将节气门打开到最大开度后，控制装置再次关闭节气门。通过关闭节气门，内燃机的泵吸损失增大而图示转矩减少。将节气门关闭到全闭时的转矩是非燃烧状态下的最小转矩。控制装置以与要求转矩的减少速度相应的速度实施这样的节气门的关闭操作。由此，不仅能够使燃料切断前后的转矩差限制为最小限度，还能够保持燃料切断的实施期间的转矩的连续性。

以上的节气门的控制，能够通过在计算目标KL时，将使要求转矩和目标KL相关联的映射从燃烧状态用映射切换为非燃烧状态用映射而得以实现。用于将目标KL转换为节气门开度的空气反模型，能够直接沿用燃烧状态用的。在燃料切断的实施后未必必须进行节气门开度的延迟处理。这是由于节气门开度的延迟处理是以准确计算成为燃料喷射量的计算基础的KL为目的的处理。

或者，也可以在燃料切断的实施后不使用上述的映射、空气反模型，根据要求转矩直接决定节气门开度。或者，还可以以燃料切断的实施为触发，自动进行将节气门暂时打开到最大开度然后再次关闭节气门的操作。

但是，上述的节气门的动作在车辆减速中检测到制动器致动器工作时是禁止的。该情况下，即使是实施了燃料切断时，也不打开节气门，将其保持为将要实施燃料切断之前的开度。或者，可以将节气门关闭到全闭。这是因为若制动器致动器正进行工作，则由更强力的制动力实现车辆的减速度，因此不需要由内燃机的转矩(发动机制动力)控制减速度。在这样的情况下，不打开节气门而将其保持为恒定开度，或将节气门关闭到全闭，由此能够消除节气门的无用动作。

接着，说明由本实施方式实现的从燃料切断恢复前后的内燃机的动作。图3的曲线图中与时间轴对应地表示在某正时满足燃料切断的解除条件后的图示转矩、节气门开度、KL及点火正时的各时间变化。燃料切断的解除条件例如是内燃机的转速降低到预定的界限转速、由驾驶者进行加速踏板操作等。

本实施方式的控制装置在满足了燃料切断的解除条件时，在解除燃料切断之前将节气门向最大开度逐渐打开。通过打开节气门，内燃机的泵吸损失减少，图示转矩增大。将节气门打开到最大开度(或全开开度)时的转矩是非燃烧状态下的最大转矩。在图示转矩上升到非燃烧状态下的最大转矩的时刻进行燃料切断的解除。燃料切断被解除的正时，具体而言，可以是根据节气门开度算出的KL的推定值上升到预定值的时刻，也可以是从燃料切断的解除条件满足起经过了预定时间的时刻。

从燃料切断恢复后的节气门的目标开度根据用于实现要求转矩的目标KL算出。根据图3所示的动作，在解除燃料切断的同时将节气门以最大速度关闭到目标开度。但是，由于KL对节气门的动作的响应有延迟，因此实际上KL不会马上降低到目标KL。因此，假设点火正时已被设定为MBT，则从内燃机实际输出的转矩会超过要求转矩。

根据本实施方式的控制装置的功能，这样的情况下利用点火正时的延迟进行转矩调整。关于用于控制点火正时的功能，如使用图1的功能框图所说明的那样。通过点火正时的延迟自动地发挥作用，从而尽管在直到将要从燃料切断恢复之前将节气门打开到最大开度，也可防止在刚从燃料切断恢复后发生过大转矩。由此，能够将从燃料切断恢复前后的转矩差限制为最小限度，保持转矩的连续性。

以上说明的从燃料切断恢复前后的内燃机的动作是从节气门成为全闭状态起恢复时的动作。但是，如使用图2所说明的那样，根据本实施方式的控制装置，为了保持转矩的连续性，若实施了燃料切断，则节气门暂时打开到最大开度，其后再次朝向全闭关闭。因此，可能存在在节气门大幅度打开的状态下需要突然解除燃料切断的情况。例如是由驾驶者进行了加速踏板操作的情况、在车辆侧进行的某控制发挥作用而从上位控制装置供给的要求转矩上升了的情况等。该情况下，根据图2的KL的时间变化可知，缸内成为进入有很多空气的状态，在该状态下解除燃料切断时，由于基于KL计算燃料喷射量，因此会发生与该KL相符的大转矩。就是说，可能会随着从燃料切断恢复，发生大的转矩冲击。因此，在这样的情况下，进行控制装置对内燃机的控制，以实现以下说明的动作。

图4及图5分别是用于说明由本实施方式实现的内燃机的详细动作的图，具体而言是用于说明在节气门的关闭操作中途解除了燃料切断时的内燃机的详细动作。图4及图5的各曲线图中与时间轴对应地表示KL、节气门开度、要求转矩及加速踏板操作的各时间变化。各曲线图中，表示在实施燃料切断而节气门逐渐关闭的状况下，由于加速踏板操作的操作而要求转矩再次上升的情况。

通过操作加速踏板操作，要求转矩再次转变为上升，从而满足燃料切断的解除条件。在燃料切断被解除而再次返回到燃烧状态时，图1的功能框图所示的控制装置的功能发挥作用，按照该功能控制内燃机的动作。图4及图5的各曲线图所示的内燃机的动作是图1的功能框图所示的功能完全发挥作用为止的过渡期间中的动作。

在满足了燃料切断的解除条件时，控制装置按照汽缸之间的点火顺序对每一汽缸依次再次开始燃料喷射。此时，控制装置如图1的功能框图所说明的那样，预测成为燃料喷射对象的汽缸的进气门的关闭时刻的节气门开度。并且，根据所预测的节气门开度计算KL的确定值，根据KL的确定值和目标空燃比算出该汽缸的燃料喷射量。

此外，在满足了燃料切断的解除条件时，直接将节气门的控制方法从与非燃烧状态对应的控制切换到与燃烧状态对应的控制。具体而言，如图1的功能框图所示，根据要求转矩算出目标KL，将目标KL转换为节气门开度，进而进行使节气门开度延迟预定的延迟时间的延迟处理。然后，以延迟处理后的节气门开度为目标开度控制节气门。其中，可用这样的例行程序进行节气门的控制是在切换节气门的控制方法之后，也就是自燃料切断的解除条件满足起经过了延迟时间之后。在到经过延迟时间为止的期间，成为不存在用于控制节气门的目标开度的状态。

本实施方式的控制装置在自满足燃料切断的解除条件起经过延迟时间为止的期间，作为该期间的连接控制(繋ぎ制御)而使节气门如下这样动作。首先，根据图4所示的动作进行说明。根据图4，节气门被向关闭侧控制。图中表示出实线所示的节气门开度的变化和单点划线所示的节气门开度的变化，其任一方都表现出节气门被向关闭侧控制。即，在此所说的节气门被向关闭侧控制，(1)可以是以最大速度关闭节气门到预定开度(例如全闭)，保持为该预定开度直到经过延迟时间，(2)也可以在到经过延迟时间为止的期间，以恒定梯度将节气门逐渐关闭。在此重要的是在燃料喷射再次开始的最初的汽缸中KL确定之前实现这样的节气门的动作。其中，只要在此之前节气门向关闭侧的动作开始即可，不必一定结束。

如上所述，为了准确计算燃料喷射量，作为信息需要KL的确定值，为了预测KL的确定值，作为信息需要进气门的关闭时刻的节气门开度。若是图4中如实线所示将节气门开度关闭到预定开度，或如单点划线所示，以恒定梯度关闭节气门开度，则能够准确地预测进气门的关闭时刻的节气门开度。并且，基于该准确的节气门开度的预测，能够准确地预测成为燃料喷射量的计算基础的KL的确定值。

而且，根据图4所示的KL的变化可知，通过将节气门向关闭侧控制，进气管内的空气量减少，成为燃料喷射量的计算基础的KL也减少。结果，由包括从燃料切断恢复后的最初的燃烧在内的、在到经过延迟时间为止的期间的燃烧产生的转矩被抑制得低。转矩得以抑制的燃烧次数根据延迟时间的长度与内燃机转速的关系而变化，至少最初的1次(根据情况有时为多次)燃烧中转矩被抑制。由此，可防止随着从燃料切断恢复而产生大的转矩冲击。并且，在从燃料切断的解除经过了延迟时间后，按照被延迟处理了的目标开度控制节气门。由此，能够从被抑制得低的燃烧刚刚再次开始后的转矩向达到要求转矩的方向，使KL增大。

接着，说明图5所示的动作。根据图5，在燃料切断的解除条件满足时，在到经过延迟时间为止的期间，节气门不动作而保持恒定的开度。该期间，由于节气门被保持为恒定开度，所以KL的值也大致恒定，基于该恒定的KL的值计算燃料喷射量。并且，在经过了延迟时间后，与图4所示的动作同样，节气门被按照延迟处理后的目标开度控制。

根据在燃料切断的解除条件满足时刻的KL的值，判断要实现图4所示的动作和图5所示的动作中的哪一个。在该时刻的KL的值大于作为基准值的KL1时，以使得实现图4所示的动作的方式进行内燃机的控制。另一方面，在KL的值为KL1以下时，以使得实现图5所示的动作的方式进行内燃机的控制。在KL小时，由燃烧产生的转矩也低，因此即使不使KL进一步降低，发生转矩冲击的可能性也低。在这样的情况下，通过选择图5所示的动作，能够抑制节气门的无用动作。

图6是用流程图表示上述判断方法和根据判断结果选择的动作的内容。在最初的步骤S2，判断在燃料切断的解除条件满足的时刻的KL是否大于基准值KL1。若判定结果是肯定，则节气门被向关闭侧控制直到经过延迟时间(步骤S4)，然后，算出与该节气门的关闭开度相应的预读空气量、即KL的确定值(步骤S6)。另一方面，若判定结果是否定，则节气门被保持为恒定开度直到经过延迟时间(步骤S8)，然后，算出与该节气门的保持开度相应的预读空气量(步骤S10)。在本实施方式中，在节气门的关闭操作中途解除了燃料切断时，按照图6所示的控制流程进行内燃机的控制。

以上，说明了本发明的实施方式，但本发明不限于上述的实施方式。本发明在不脱离其主旨的范围内，可对上述的实施方式进行各种变形而实施。

Claims (7)

1.一种内燃机的控制装置，所述内燃机在燃料切断的实施期间能够操作节气门，所述控制装置的特征在于，包括：

燃料喷射控制单元，其在满足燃料切断的解除条件的情况下，按照汽缸之间的点火顺序对每一汽缸依次再次开始燃料喷射；和

节气门控制单元，其在满足燃料切断的解除条件的情况下，在再次开始燃料喷射的最初的汽缸中缸内空气量确定之前将所述节气门向关闭侧控制，进行了1次或多次燃烧后，根据由要求转矩决定的目标缸内空气量将所述节气门向打开侧控制。

2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述节气门控制单元在燃料切断的实施期间以使得产生与要求转矩相应的泵吸损失的方式控制所述节气门的开度。

3.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，还包括：

目标开度设定单元，其在满足燃料切断的解除条件的情况下，基于根据要求转矩决定的目标缸内空气量，设定所述节气门的目标开度；和

延迟处理单元，其使由所述目标开度设定单元设定的目标开度延迟预定的延迟时间；

节气门控制单元，在从满足燃料切断的解除条件起经过所述延迟时间为止的期间，将所述节气门向关闭侧控制，在经过所述延迟时间之后，按照由所述延迟处理单元进行了延迟处理的目标开度控制所述节气门。

4.根据权利要求3所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述节气门控制单元，在满足燃料切断的解除条件的时刻所预测的缸内空气量超过预定的基准量的情况下，将所述节气门向关闭侧控制，在所预测的缸内空气量为预定的基准量以下的情况下，将所述节气门保持为恒定的开度直到经过所述延迟时间。

5.根据权利要求1～4中的任一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

还包括点火正时控制单元，所述点火正时控制单元在要求转矩低于通过按照目标开度控制所述节气门而达成的转矩的情况下，根据该转矩的偏差控制点火正时以使得通过利用点火正时的转矩调整来补偿所述偏差，

所述节气门控制单元，在车辆的减速期间，根据由要求转矩决定的目标缸内空气量关闭所述节气门直到满足燃料切断的实施条件为止，在满足燃料切断的实施条件的情况下，将所述节气门暂时打开到最大开度，然后以使得根据要求转矩的减少而增大泵吸损失的方式再次关闭所述节气门。

6.根据权利要求5所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述节气门控制单元在燃料切断的实施期间满足燃料切断的解除条件的情况下，在燃料切断的解除之前将所述节气门打开到最大开度，在燃料切断被解除之后，根据由要求转矩决定的目标缸内空气量控制所述节气门。

7.根据权利要求5或6所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

所述节气门控制单元，在车辆减速期间检测到制动器致动器的工作的情况下，在满足燃料切断的实施条件时，不打开所述节气门而将所述节气门保持为恒定的开度、或关闭到全闭。

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