CN102325683B

CN102325683B - 轨道类车辆

Info

Publication number: CN102325683B
Application number: CN200980157226.XA
Authority: CN
Inventors: 前山宽之; 光井滋教; 片平耕介
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date: 2009-02-20
Filing date: 2009-07-28
Publication date: 2014-04-30
Anticipated expiration: 2029-07-28
Also published as: JP4461189B1; SG172899A1; HK1162001A1; US8651026B2; TW201031543A; CN102325683A; JP2010188958A; US20110315044A1; WO2010095288A1; KR20110110313A; KR101330386B1

Abstract

一种轨道类车辆，不减小车体高度调整阀的不感带，提高车体高度的感度，使车体高度的控制容易且精度良好地进行。轨道类车辆(10)具备车体(12)及经由空气弹簧(16)支承车体(12)的台车(14)，其由累计部(50)、计测部(44)及弹性力调节部(42)构成，所述累计部(50)对第一位置(A1)的车体(12)与台车(14)之间的第一相对位移量及第二位置(A2)的车体(12)与台车(14)之间的第二位移量进行累计，该第二位置(A2)比第一位置(A1)从车体中心车体宽度方向的距离更大；所述计测部(44)计测累计第一相对位移量及第二相对位移量的累计值；所述弹性力调节部(42)以该累计值为基础通过调节空气弹簧(16)的弹性力对车体(12)与台车(14)之间的相对位移量进行调节。因此，能够提高车体高度的计测感度，能够提高车体高度调整地精度。

Description

轨道类车辆

技术领域

本发明涉及一种轨道类车辆，其具备：车体及经由枕弹簧支承该车体的台车，例如，在具备橡胶轮胎的轨道类车辆中，可以以高感度来计测对应车体重量的变化而变动的车体的高度，由此使调整车体的高度变得容易。

背景技术

最近，普及被称为所谓的新交通系统的运输系统，其使用橡胶轮胎在专用轨道行驶并进行中量运输。该运输系统是大部分无人进行全自动运转，例如，也有以下情况：具有利用导向轨道引导的导向轮。

在该运输系统中，采用空气弹簧作为枕弹簧的车辆(铁道等)，因为车体经由空气弹簧利用台车支承，所以根据车体重量的变化(乘客数量的变化)改变车体的高度。因此，为了将车辆的床面高度控制为一定的高度采用高度调整机构。

基于图5及图6对该高度调整机构的结构进行说明。在图5及图6中，新交通系统的车辆100，在车体102的下方经由空气弹簧106设置有台车104。在后述驱动轴108与车体长度方向同一位置并且在车体宽度方向的左右，每一个台车通常分别设置一至二个空气弹簧106(本结构例子分别设置一个)。

台车104具有：设置于车体宽度方向的轮轴壳体111；内置于轮轴壳体111的驱动轴108；安装于驱动轴108的两端的橡胶轮胎110；固定于轮轴壳体111并支承轮轴壳体111的车轮框112；导向架118，其安装于车轴框112并在台车104的车体宽度方向外侧端支承导向轮114及116。车辆100利用省略图示的导轨所引导的导向轮114及116在轨道T上运行。

如图6所示，在车体102的下方固定有突出的悬架框架120，在悬架框架120可以转动地支承有四个平行连杆122及124的一端。空气弹簧106设置在基部121与车轴框112之间，该基部121与悬架框架120为一体固定于车体下部，该车轮框112固定于台车侧。

四个平行连杆122及124的另一端可以转动地支承于车轴框112。驱动轴108通过由平行连杆122及124构成的平行机构126在上下方向被可以平行移动地支承，因此，允许空气弹簧106的高度变动。驱动轴108与来自于省略图示的驱动马达的推进轴109连接，该驱动马达的旋转经由输入轴、偏轴圆锥齿轮、差动齿轮及驱动轴108向橡胶轮胎110传递。

在车体102的下部设置有：作为压缩空气供给源的压缩空气容器128；将来自于该压缩空气容器128的压缩空气向空气弹簧106供给的压缩空气供给管130；设置于该压缩空气供给管130的高度调整阀132。在该高度调整阀132设置有与高度调整阀132的阀体连接的转动杆134。

高度调整阀132安装在车体侧，在高度调整阀132内内置有旋转阀等的阀体。与该阀体为一体的驱动轴136从高度调整阀132的壳体外侧突出，转动杆134与该驱动轴4连接。转动杆134的前端与设置于上下方向的调整杆138进行销连结，该调整杆138的另一端固定于驱动轴108。调整杆138利用例如松紧螺丝等部件构成，并可以调整其长度。

另外，在相对于中心线O左右对称的位置设置有空气弹簧106、高度调整阀132及调整杆138等。

在该结构中，当由于乘客的上下而增加车体的重量时，空气弹簧106被压缩车体102下降，车体102与台车104之间的间隔变小。另外，因为转动杆134的前端与调整杆138连接而不下降，所以转动杆134以驱动轴136为中心向上方旋转。当转动杆134向上方倾斜时，高度调整阀132打开，从压缩空气容器128向空气弹簧106供给压缩空气。因此，车体102上升。当由于车体102的上升使转动杆134处于水平状态时高度调整阀132关闭，车体102停止上升。

当车体重量减小时，车体102上升，转动杆134以驱动轴136为中心向下方倾斜。当转动杆134向下方倾斜时，高度调整阀132打开，空气弹簧106内的高压空气排气。由此，因为车体102下降，所以转动杆134变为水平，当转动杆134变为水平时高度调整阀132关闭，车体102停止下降。

这样的车体高度调整结构是，例如专利文献1(日本特开2000-280900号公报)的图6和图7，以及专利文献2(日本特开2006-62512号公报)的图10所公开。

空气弹簧设置在车轴附近车体宽度方向的两侧部位。基本上对应一个空气弹簧设置有一个高度调整阀，高度控制阀设置在接近空气弹簧的位置。为了使控制车体宽度方向的倾斜变得容易，高度调整阀设置在空气弹簧及车体的长度方向的同一位置。

如以上所述，虽然高度调整阀通过转动杆134的倾斜将压缩空气供给管130开放，但是为了防止阀体的振动，在倾斜量的下限区域设置有不感带(例如杆前端0～±4mm)。因此，在该领域允许车体倾斜。

装备有橡胶轮胎的轨道类车辆，高度调整阀的安装位置限定在以下位置：由于橡胶轮胎的存在，在橡胶轮胎内侧车体宽度方向的中心区域。因此，在车体宽度方向外侧部分不感带部分的倾斜被增加扩大。即，即使高度调整阀的设置位置有4mm的高度变动，在车体宽度方向的外侧部位扩大到大约10mm的高度变动，也存在超过车体与站台的台阶的允许值的情况。

另外，利用车体长度方向前后位置装备的台车通过高度调整阀的不感带使倾斜左右相反时，在车辆产生扭力。在新交通系统的车辆中，为了缩短所述台车之间的间隔不使车体扭曲，车体向任意方向倾斜。因此，破坏了空气弹簧的高度与压缩空气压力的平衡，从而就出现脱离了实际的车体重量与空气弹簧内部的压缩空气之间的关系的问题。

这些，向对应负载装置提供错误的信息，给车辆的加减速控制和停止精度带来恶劣的影响，该对应负载装置检验空气弹簧内的压缩空气压并计算车体重量，控制车辆的加速力和制动力。虽然有减小高度调整阀的不感带的方案，但是产生以下问题：容易产生振动，并且减小不感带使高度调整阀的结构变得复杂，成本高。

考虑以下方案：缩短转动杆134的长度，提高相对于调整杆138的上下移动的转动杆134的感度。但是，在装备有橡胶轮胎的车辆中，如以上所述，因为将高度调整阀的设置位置限定在车体宽度方向中心部位，所以相对于车体宽度方向的倾斜不能大幅度提高感度，无法根本地解决问题。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2000-280900号公报(图6及图7)

专利文献2：日本特开2006-62512号公报(图10)

发明内容

鉴于这样的现有技术的问题，本发明的目的在于不减小车体高度调整阀的不感带，而提高车体高度的感度，由此能够容易并且精度良好地进行车体高度的控制。

为了达到所述目的，本发明的轨道类车辆具备：车体及经由枕弹簧支承车体的台车，其特征在于，具备车体高度调整机构，该车体高度调整机构具有：

累计部，其对第一位置的车体与台车之间的第一相对位移量及第二位置的车体与台车之间的第二相对位移量进行累计，该第二位置比第一位置距车体中心的车体宽度方向的距离更大，

计测部，其对累计第一相对位移量及第二相对位移量的累计值进行计测，

弹性力调节部，其以该累计值为基础，通过调节所述枕弹簧的弹性力而对车体与台车之间的相对位移量进行调节。

在本发明中，计测所述第一相对位移量与第二相对位移量的累计值，以该累计值为基础调节枕弹簧的弹性力。因此，与现有作法相比，因为能够计测车体高度的变动至少增加到二倍，所以能够提高车体高度的计测感度。因此，能够容易并且精度良好地进行车体的高度调节。

在车体向车体宽度方向倾斜的情况下，在与第一位置相比距车体中心的车体宽度方向的距离更大的第二位置，车体与台车之间的相对位移量变大。因此，车体高度的计测感度能够得到与现有方案相比二倍以上的感度。

因此，通过本发明，提高车体的高度调整的精度，而不超过车体与站台之间的断坡的允许值。

另外，即使在使用车体高度调整阀的情况下，因为车体高度调整阀的结构未改变，所以也没有必要改变不感带，因此，不容易产生振动。

作为本发明的第一结构例，所述累计部是推拉缆线，该推拉缆线的缆线的一端在第二位置固定于车体，并且，该推拉缆线的壳体固定在位于第一位置及第二位置的铅直方向的台车上，优选的是，所述计测部具有：转动杆，在第一位置与所述缆线的另一端进行销连结，并且可以绕设置于车体的转动轴转动；计测该转动杆的转动角的计测装置。

在第一结构例中，第二位置的车体及台车之间的第二相对位移量，通过推拉缆线的缆线向第一位置的缆线另一端传递。因此，第一位置的缆线的另一端的位移量及与该缆线的另一端进行销连结的转动杆的转动角是与累计值相对应的值，该累计值是累计第一相对位移量与第二相对位移量的值。根据该累计值设定转动杆的转动角。

因此，使用推拉缆线的简单且便宜的装置，能够提高车体高度的计测感度。

作为本发明的第二结构例，所述累计部具有：固定在台车的转动支点；由第一臂部及第二臂部构成的杠杆部件，该第一臂部及第二臂部相互形成一体，并且其中央部位以该转动支点为中心可以转动地被支承；在第二位置连接车体和第二臂部的第二连结杆，优选的是，所述计测部具有：在第一位置经由第一连结杆与该第一臂部进行销连结，并且可以绕设置于车体的转动轴转动的转动杆；计测该转动杆的转动角的计测装置。

在该第二结构例中，因为将在第二位置的第二相对位移量向第二臂部的动作转换并传递到第一臂部，通过计测第一臂部的动作，能够计测第一相对位移量与第二相对位移量的累计值。优选的是，以该累计值为基础对枕弹簧的弹性力进行调节。因此，利用第二结构例，通过简单且便宜的装置，能够提高车体高度的计测感度。

在所述第一结构例中，优选的是，可以在第二位置调整推拉缆线的缆线长度。因此，在容易进行调整作业的车体宽度方向外侧位置就能够调整推拉缆线的长度，由此，能够调整车体高度的计测感度。

在所述第二结构例中，优选的是，通过改变从第一臂部的转动支点到第一连结杆的连接位置的距离与从第二臂部的转动支点到第二连结杆的连接位置的距离的比，改变第一连结杆的变动量。

因此，因为能够适宜地调整车体高度的计测感度，所以车体高度的计测感度与现有方案相比能够达到二倍以上。

另外，在第二结构例中，优选的是，可以调节第二连结杆的长度。因此，因为能够改变第一连结杆及转动杆的高度位置，所以通过改变这些高度位置，能够调整车体高度的计测感度。

另外，因为第二连结杆在容易进行调整作业的车体宽度方向外侧位置，所以调整作业时作业员不必潜入车体下。因此，调整作业变得容易。

利用本发明的轨道类车辆，其具备：车体及经由枕弹簧支承车体的台车，其特征在于，其具备车体高度调整机构，该车辆高度调整机构具有：累计部，其对第一位置的车体与台车之间的第一相对位移量及第二位置的车体与台车之间的第二位移量进行累计，该第二位置比第一位置距车体中心的车体宽度方向的距离更大；计测部，其对累计第一相对位移量及第二相对位移量的累计值进行计测；弹性力调节部，其以该累计值为基础，通过调节所述枕弹簧的弹性力而对车体与台车之间的相对位移量进行调节，因为以累计第一相对位移量与第二相对位移量的累计值为基础，调节枕弹簧的弹性力，所以与现有作法相比，因为能够计测车体的高度的变动增加到至少二倍，所以能够将车体高度的计测感度提高到至少二倍。因此，能够容易且精度良好地进行车体高度调节。

特别是，相对于车体向车体宽度方向倾斜，因为在第二位置的第二相对位移量累计第一位置的第一相对位移量，该第二位置与第一位置相比距车体中心的车体宽度方向的距离更大，所以能够得到与现有方案相比二倍以上的车体高度的计测感度。

因此，利用本发明，不超过车体与站台的断坡的允许值，并且在使用车体高度调整阀的情况下，因为不改变车体高度调整阀的结构，所以没有必要改变不感带，因此，不容易产生振动。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施方式的轨道类车辆的主视说明图。

图2是表示所述轨道类车辆的侧视说明图。

图3是表示本发明的第二实施方式的轨道类车辆的主视说明图。

图4是表示所述第二实施方式的轨道类车辆的侧视说明图。

图5是表示现有的轨道类车辆的主视说明图。

图6是表示现有的轨道类车辆的侧视说明图。

具体实施方式

以下，参照图示的实施方式对本发明进行详细说明。但是，不限于对该实施方式所记载的结构部件的尺寸、材质、形状及其相对设置等做特别地记载，本发明的范围不限定于此。

(实施方式一)

基于图1及图2对本发明的第一实施方式的轨道类车辆进行说明。在图1及图2中，新交通系统的车辆10，在车体12的下方经由空气弹簧16设置有台车14。在与后述轮轴壳体21的车体长度方向同一位置，并且从车体中心在车体宽度方向左右对称的每一辆台车通常分别设置有一至二个空气弹簧16(本实施方式分别设置一个)。

台车14具有：设置于车体宽度方向的轮轴壳体21；内置于轮轴壳体21的驱动轴18；安装于驱动轴18的两端的橡胶轮胎20；固定于轮轴壳体21并支承轮轴壳体21的车轮框22；导向架28，其安装于车轴框22在台车14的车体宽度方向外侧位置支承导向轮24及26。车辆10利用省略图示的导轨所引导的导向轮24及26在轨道T上运行。

如图2所示，在车体12固定有向下方突出的悬架框架30，在悬架框架30可以转动地轴支承四个平行连杆32及34的一端。空气弹簧16设置在基部31与车轴框22之间，该基部31与悬架框架30为一体固定于车体12的下部，该车轴框22固定在台车14侧。

四个平行连杆32及34的另一端可以转动地轴支承于车轴框22。通过由平行连杆32及34构成的平行机构36在上下方向可以移动地支承轮轴壳体21，由此，允许空气弹簧16的高度变动。驱动轴18与来自于省略图示的驱动马达的推进轴19连接，该驱动马达的旋转经由驱动轴18向橡胶轮胎20传递。

在车体12的下面设置有：作为压缩空气供给源的压缩空气容器38；将来自于该压缩空气容器38的压缩空气向空气弹簧16供给的压缩空气供给管40；设置于该压缩空气供给管40的高度调整阀42。

该高度调整阀42安装在车体侧，在高度调整阀42内内置有旋转阀等的阀体，与该阀体为一体的驱动轴46从高度调整阀42的壳体外侧突出，该驱动轴46与转动杆44连接。以上结构与图5及图6表示的结构相同。

在本实施方式中，设置有作为计测车体12与台车14之间的相对位移量的部件的推拉缆线50。推拉缆线50由壳体52及内置于壳体52的缆线54构成。缆线54的一端54a，在车体宽度方向中央部位的连接位置A₁，经由连结杆56与转动杆44的另一端(驱动轴46的相反侧的端部)连接，缆线54的另一端54b，在车体宽度方向外侧部位的连接位置A₂，经由连结杆58与基部31连接，该基部31与悬架框架30为一体固定于车体12。

如图2所示，连接位置A₁与连接位置A₂位于车体长度方向的不同位置，推拉缆线50设置于相对于车体宽度方向的倾斜方向。因此，缆线54的外侧端54b不在橡胶轮胎20的内侧，而是设置在从橡胶轮胎20沿车体长度方向稍微偏离的位置。

另外，如图1所示，该外侧端54b在车体12的外侧面旁边，与空气弹簧16的最外边缘部在车体宽度方向同一位置连接。

另外，推拉缆线50的缆线50在连接位置A₂附近的位置，例如，可以利用松紧螺丝等的部件进行长度调节。

在这样的结构中，当根据车体12的重量变动升降空气弹簧16时，在连接位置A₁及A₂产生车体与台车间的相对位移。因此，缆线54的内侧端部54a的高度只以连接位置A₁及A₂的车体12与台车14间的相对位移量的累计值上下变动。只在该累计值部分转动杆44以驱动轴46为中心转动，高度调整阀42的阀体只在对应于该累计值的部分转动使高度调整阀42打开。

通过高度调整阀42的开闭动作，当车体12减轻而车体12上升时，高压空气量从空气弹簧16排气，当车体12加重下降时，向空气弹簧16供给高压空气。如果这样转动杆44返回水平位置，则高度调整阀42关闭。如以上所述，进行车体12的高度调整。

在车体12单纯垂直上下移动的情况下，因为连接位置A₁及连接位置A₂的车体12与台车14之间的相对位移量的累计值变为仅连接位置A₁的相对位移量的二倍，所以能够将车体高度的计测感度提高到二倍。

在车体12向车体宽度方向倾斜的情况下，越是车体宽度方向外侧车体12的上下移动就越大，车体12与台车14之间的相对位移量与从车体12的中心O的距离成比例。因此，在2×长度B₁(连接位置A₁之间的距离)＝长度B₂(连接位置A₂之间的距离)的情况下，因为连接位置A₂的相对位移量是连接位置A₁的相对位移量的二倍，所以两连接位置的相对位移量的累计值变为仅连接位置A₁的相对位移量的二倍。因此，本实施方式的车体高度的计测感度变为三倍。

因此，通过本实施方式，车体12的高度调整变得容易，并且能够提高高度调整的精度，能够缩短用于车体12的高度调整的作业时间。特别是，因为能够大幅地提高在车体12向车体宽度方向倾斜的情况下的车体高度的计测感度，所以车体12与站台的相对高度也没有问题。

另外，由于提高相对于车体12的倾斜的计测感度，轻易地得到相对于车体12的倾斜的空气弹簧16的平衡，能够减小相对于车体12的重量变动的车体高度的调整误差。

另外，因为没有改变高度调整阀42的阀结构，所以也不会产生振动的问题。而且，本实施方式具有以下优点：在调整推拉缆线50的缆线54的长度从而调整计测感度的情况下，如图2所示，调整部位不在橡胶轮胎20的内侧，而在偏离橡胶轮胎20的位置，并且因为位于车体的外侧面附近，所以调整作业时作业员不必潜入车体12的下面，能够容易地进行调整作业。

(实施方式2)

接着，基于图3及图4对本发明的第二实施方式进行说明。在图3及图4中，设置有作为计测车体12与台车14之间的相对位移量的部件的杠杆部件60。杠杆部件60具备：支架62，其固定在车轴框22，该车轴框22可以转动地轴支承平行杆32及34的一端；第一臂部66及第二臂部68，其经由设置在支架62的大致中央的转动轴64可以转动地被支承。

第一臂部66及第二臂部68在转动轴64的两侧形成一体，分别为直线状的棒状体，相互形成以下夹角：相对于转动轴64向台车14侧倾斜，角度小于180°。

第一臂部66的前端经由连结杆70在车体宽度方向内侧部位(连接位置A₁)与转动杆44的前端连接。第二臂部68的前端经由调整杆72在车体宽度方向外侧端附近的部位(连接位置A₂)与悬架框架30连接。

如图4所示，连接位置A₁与连接位置A₂不是车体长度方向的同一位置，而是车体长度方向的不同位置，因此，杠杆部位60相对于车体宽度方向倾斜设置。

即，连接位置A1不位于橡胶轮胎20的背侧，而是位于从橡胶轮胎20向车体长度方向露出的位置。连接位置A1及A2的车体宽度方向位置与所述第一实施方式的连接位置A1及A2的车体宽度方向位置相同。

另外，调整杆72是通过例如松紧螺丝等的方法可以调整其长度的结构。其他的结构是与所述第一实施方式相同的结构，相同的机器或者部位用相同符号表示，省略这些说明。

在本实施方式中，当由于车体12的重量变动而使车体12的高度在上下方向变动时，第二臂部68的前端的上下方向的移动原封不动地向第一臂部66的前端传递。因此，第一臂部66的前端的上下方向的移动是对连接位置A1及A2的车体12与台车14间的相对位移量进行累计的值。

只在该累计值部分转动杆44以驱动轴46为中心转动，高度调整阀42打开。因此，向空气弹簧16供给排出对应该累计值的压缩空气量。当供给排出压缩空气使车体12返回规定高度时，转动杆44返回水平方向，高度调整阀42关闭。

因此，利用本实施方式，与所述第一实施方式相同，在车体12单纯垂直上下移动的情况下，能够将车体高度的计测感度提高到二倍。另外，在车体12向车体宽度方向倾斜的情况下，因为越向车体宽度方向外侧车体12的上下移动就越大，所以在2×长度C₁(连接位置A₁之间的距离)＝长度C₂(连接位置A₂之间的距离)的情况下，车体高度的计测感度变为三倍。

因此，能够提高车体12的高度调整精度，使车体12与站台之间的相对高度没有问题等，能够得到与所述第一实施方式相同的作用效果。

另外再加上，第二臂部68的长度D₂比第一臂部66的长度D₁长，如果D₁＜D₂，能够将车体倾斜时的车体高度计测感度提高到三倍以上。

另外，对于杠杆部件60的运动的阻力只是旋转阻力，因为与第一实施方式相比相对于杠杆部件60的运动的阻力减小，所以能够更提高车体高度的计测感度。

另外，通过调整调整杆72的长度，能够改变连结杆70及转动杆44的高度位置，并且通过改变这些高度，能够调整车体高度的计测感度。

在这样的情况下，具有以下优点：如图4所示，调整杆72不在橡胶轮胎20的内侧，而是位于在长度方向从橡胶轮胎20偏离的位置，因为位于车体宽度方向外侧端的附近，所以调整作业时作业员不必潜入车体12的下面，能够使调整作业变得容易。

另外，所述第一实施方式及第二实施方式，具有以下优点：在更想提高车体高度的计测感度的情况下，通过以下简单的方法可以提高车体高度的计测感度：在转动杆44缩短驱动轴46与连结杆56或70之间的距离。

通过本发明，新交通系统等的轨道类车车辆，通过简单且便宜的装置提高由于车体的重量变动车体与台车之间的相对位移量的感度，由此，使车体高度调整变得容易，并且，能够提高车体的高度精度，能够使车体与站台之间的高度误差消失。

Claims

1.一种轨道类车辆，其具备：车体和经由枕弹簧支承车体的台车，其特征在于，具备车体高度调整机构，该车体高度调整机构具有：

弹性力调节部，其以该累计值为基础，通过调节所述枕弹簧的弹性力而对车体与台车之间的相对位移量进行调节，

所述累计部是推拉缆线，将该推拉缆线的缆线的一端在第二位置固定于车体，并且，将该推拉缆线的壳体固定在位于第一位置及第二位置的铅直方向的台车上，

所述计测部具有：转动杆，其在第一位置与所述缆线的另一端进行销连结，并且能够绕设置于车体的转动轴转动；计测该转动杆的转动角的计测装置。

2.一种轨道类车辆，其具备：车体和经由枕弹簧支承车体的台车，其特征在于，具备车体高度调整机构，该车体高度调整机构具有：

所述累计部具有：固定于台车的转动支点；由第一臂部及第二臂部构成的杠杆部件，该第一臂部及第二臂部相互形成一体，并且其中央部位以该转动支点为中心能够转动地被支承；在所述第二位置将车体与第二臂部连接的第二连结杆，所述第一位置与第二位置位于车体长度方向的不同位置，所述杠杆部件相对于车体宽度方向倾斜地配置，

另外，所述计测部具有：转动杆，其经由第一连结杆在第一位置与第一臂部进行销连结，并且能够绕设置于车体的转动轴转动；计测该转动杆的转动角的计测装置。

3.如权利要求1或2所述的轨道类车辆，其特征在于，所述枕弹簧是空气弹簧，所述弹性力调节部具有：贮存压缩空气的压缩空气容器；连接该压缩空气容器及该空气弹簧的压缩空气供给管；设置于该压缩空气供给管的车体高度调整阀，根据所述累计值调整该车体高度调整阀的阀开度。

4.如权利要求1所述的轨道类车辆，其特征在于，在所述第二位置能够调整所述推拉缆线的缆线长度。

5.如权利要求2所述的轨道类车辆，其特征在于，通过改变从所述第一臂部的转动支点到第一连结杆的连接位置的距离，以及从所述第二臂部的转动支点到第二连结杆的连接位置的距离之间的比，改变该第一连结杆的移动量。

6.如权利要求2所述的轨道类车辆，其特征在于，能够调节所述第二连结杆的长度。