JP3510462B2 - 案内軌道車両の走行装置 - Google Patents
案内軌道車両の走行装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は案内軌道車両の走行
装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、案内軌道車両の走行装置として特
開昭５９−１１９５５号公報に示されれるものがある。
この案内軌道車両の走行装置について図１１ないし図１
４を参照して説明する。 【０００３】図１１は走行装置を示す平面図、図１２は
同正面面、図１３は走行装置に設けるアンチローリング
装置を示す平面図、図１４（ａ）はアンチローリング装
置に設ける連結杆を示す正面図、図１４（ｂ）は図１４
（ａ）のＷ−Ｗ線に沿う断面図である。 【０００４】図中１は台車で、この台車１にはフレーム
２とこのフレーム２に取付けられた車輪４を有する車軸
本体３とを備えている。これは車体と台車１の荷重を荷
担するためである。フレーム２には回転アーム５を介し
て案内輪７を有する案内輪装置６が連結されており、こ
の案内輪装置６は車輪４の舵取りを行う。台車１のフレ
ーム２の上面には懸架用空気ばね８が設置され、この空
気ばね８は制御弁９から図示しない導管を介して圧縮空
気の供給を受け、その静的な高さが適当な一定値になる
ように制御されている。空気ばね８は車体の一部である
台枠１６を懸架しており、台枠１６の下面部にはブラケ
ット１０が突設されている。 【０００５】台車１と車体のブラケット１０との間に
は、車両進行方向に延びる一対の上部連結杆１１が車両
進行方向に対して直交する方向に間隔を存して配置され
ている。図１４（ａ）に示すように一対の上部連結杆１
１の夫々の一方の端部は図１４（ｂ）に示す球ジョイン
ト１３により台車１に連結され、他方の端部は筒形防振
ゴム１４を介してブラケット１０に連結されている。ま
た、台車１と車体のブラケット１０との間には、上部連
結杆１１と同じ長さを持つ一対の下部連結杆１２が一対
の上部連結杆１１の下側で平行に配置されている。一対
の下部連結杆１２の夫々の一方の端部は球ジョイント１
３により台車１に連結され、他方の端部は筒形防振ゴム
１４を介してブラケット１０に連結されている。 【０００６】ところで、走行装置において一般に懸架用
空気ばね８を用いることは、台車の振動を吸収して車上
の乗り心地を良くすることに非常に有効であるが、空気
ばねばのばね常数は一般に低いことから車体のローリン
グ変位が大きくなり、このためローリング対策が必要に
なる。 【０００７】すなわち、図７において車体Ｌが実線で示
す正規位置から外力（風、遠心力など）により２点鎖線
で示すようにローリングする。ローリング対策（アンチ
ローリング）とは、車体Ｌがローリングした状態から正
規位置へ戻すように車体Ｌに対して作用力を作用するこ
とである。 【０００８】従来は、ローリング方向の支持剛性を高め
るために、一対の上部連結杆１１にわたって車両進行方
向に対して直交する方向に沿ってトーションバー１５を
配置し、このトーションバー１５の両端をこれら連結杆
１１に溶接などの手段により一体に取付け固定する構成
を採用している。すなわち、台車１と車体とを取付ける
上部連結杆１１を車体幅方向に沿って配置したトーショ
ンバー１５で連結固定して一体化することによりアンチ
ローリングを効果を持たせる効果をねらっている。 【０００９】一対の上部連結杆１１における台車側取付
け点は球ジョイント１３によって左右、上下に回転可能
であり、ブラケット側取付け点は筒形防振ゴム１４を介
して上下方向へ回転自在である。車体がローリングした
状態では、図１３に示すように左右一対の上部連結杆１
１の台車側取付け点（球ジョイント１３）の地表（軌道
面）からの高さは変わらないが、ブラケット側取付け点
（筒形防振ゴム１４）の地表（軌道面）からの高さは
（上部連結杆の間隔×ローリング角度）の差を生じる。
このため、一対の上部連結杆１１は両方の取付け点の間
で角度を持つことになり、これにより一対の上部連結杆
１１を連結しているトーションバー１５はその角度だけ
ねじり変位を発生する。そして、トーションバー１５に
おけるねじりの反力が車体のローリングを復元させるモ
ーメントとして作用してアンチローリング効果を得られ
ることを期待している。 【００１０】 【発明が解決しようとする課題】しかし、このような従
来の案内軌道車両の走行装置において、アンチローリン
グ効果をもたせるために一対の上部連結杆１１にわたっ
て配置したトーションバー１５をこれら連結杆１１に溶
接などの手段により一体に取付け固定している。 【００１１】ところで、台車１と車体との間において一
対の上部連結杆１１とトーションバー１５の構造物と取
付ける場合に、製作誤差により台車側取付け点の高さ位
置と車体側取付け点の高さ位置が異なっていた場合、一
対の上部連結杆１１とトーションバー１５との組合せに
なる構造が車体のローリングに対して良好なアンチロー
リング効果を得るように動作できない。このため、この
ように良好なアンチローリング効果を得ることができな
いような製作誤差が生じた場合には、この誤差を補正す
るように一対の上部連結杆１１の取付け位置を調節する
必要がある。 【００１２】ところが、従来の走行装置は、先述したよ
うに一対の上部連結杆１１とトーションバー１５との取
付け部が溶接により一体化して動かすことができないた
めに、一対の上部連結杆１１と車体側取付け点の位置を
調節することができない。このため、一対の上部連結杆
１１とトーションバー１５とを組み立てる上で良好なア
ンチローリング効果を得ることができないような製作誤
差が生じていた場合、この誤差を補正するように一対の
上部連結杆１１の取付け位置を調節することができず、
良好なアンチローリング効果を得ることができないとい
う問題がある。 【００１３】本発明は前記事情に基づいてなされたもの
で、連結杆とトーションバーとの構造物を取付ける位置
の調節が可能で良好なアンチローリング効果を得ること
ができる案内軌道車両の走行装置を提供することを課題
とする。 【００１４】 【課題を解決するための手段】本発明の案内軌道車両の
走行装置は、フレームおよび車軸本体を有しこのフレー
ム上に車体を懸架した台車と、この台車のフレームと前
記車体とを連結するアンチローリング装置とを具備し、
このアンチローリング装置は、車両進行方向に対して直
交する方向に間隔を存した位置に車両進行方向に対して
平行に配置され一端が前記台車のフレームに取付けられ
た一対の連結杆と、この一対の連結杆の他端にわたって
車両進行方向に対して交差する方向に沿って配置され且
つ両端部が前記一対の連結杆の他端に連結されたトーシ
ョンバーと、このトーションバーにおける前記一対の連
結杆の各連結部近傍を夫々支持する軸受と、これら軸受
を夫々前記車体に位置調節可能に取付ける位置調節取付
け手段とを備えていることを特徴とする。 【００１５】 【発明の実施の形態】本発明の一実施の形態について図
面を参照して説明する。図１は本発明の一実施の形態に
かかわる走行装置を示す平面図、図２はこの走行装置に
設けるアンチローリング装置を示す平面図、図３（ａ）
はアンチローリング装置に設ける連結杆を示す正面図、
図３（ｂ）は図３（ａ）のＺ−Ｚ線に沿う断面図，図４
は軸受および位置調節取付け手段を示す図、図５（ａ）
は図４のＹ矢視方向から見た位置調節取付け手段を示す
図、図５（ｂ）は図４のＸ−Ｘ線に沿う断面図，図６
（ａ）および図６（ｂ）は位置調節取付け手段に設ける
座を示す図、図７は車体のローリングを示す図、図８な
いし図１０は夫々この走行装置に設けるアンチローリン
グ装置の動作を示す図である。 【００１６】まず、走行装置の全体について図１を参照
して説明する。図１において２１は台車で、この台車２
１はフレーム２２とこのフレーム２２に取付けされた車
輪２４を有する車軸本体２３とを備えている。これは車
体と台車２１の荷重を荷担するためである。フレーム２
２には回転アーム２５を介して案内輪２７を有する案内
輪装置２６が連結されており、この案内輪装置２６は車
輪２４の舵取りを行う。台車２１のフレーム２２の上面
には懸架用空気ばね２８が設置され、この空気ばね２８
は制御弁４３から図示しない導管を介して圧縮空気の供
給を受け、その静的な高さが適当な一定値になるように
制御されている。空気ばね２８は車体の一部である台枠
（図示せず）を懸架しており、この台枠の下面部には下
方に突出する一対の台座２９Ａ、２９Ｂが車体幅方向に
間隔を存して配置されて固着台枠の下面部に固定されて
いる。 【００１７】次に、アンチローリング装置３１について
図２ないし図６を参照して説明する。台車２１と車体の
一対の台座２９Ａ、２９Ｂとの間には、車両進行方向に
延びる水平な一対の上部連結杆３２Ａ、３２Ｂが車両進
行方向に方向に対して直交すする方向に間隔を存して配
置されている。図２および図３（ａ）に示すように示す
ように一対の上部連結杆３２Ａ、３２Ｂの夫々の一方の
端部は図３（ｂ）に示す球ジョイント３３により台車１
に連結されている。一対の上部連結杆３２Ａ、３２Ｂの
夫々の他端の間には断面円形のトーションバー３４が車
両進行方向に方向に対して直交すする方向に沿って水平
に配置されており、このトーションバー３４の両方の端
部は夫々一対の上部連結杆３２Ａ、３２Ｂの夫々の他端
に例えばスプライン構造により固定されている。 【００１８】すなわち、トーションバー３４の両端部は
直径を小くして形成されており、この両端部には端面か
ら所定距離中央側へ寄った位置にスプライン部３４ａが
夫々形成されている。また、一対の上部連結杆３２Ａ、
３２Ｂの他端には夫々長さ方向に対して直角な方向に沿
いスプライン孔部３２ａが形成されている。トーション
バー３４の両端部のスプライン部３４ａが一対の上部連
結杆３２Ａ、３２Ｂの他端のスプライン孔部３２ａに夫
々挿入噛合されている。これにより車体のローリングに
より一対の上部連結杆３２Ａ、３２Ｂが平行状態を崩す
ように変位した際に、それによりトーションバー３４が
トルクを受けてねじり変位できるように、一対の上部連
結杆３２Ａ、３２Ｂとトーションバー３４とが連結され
る。 【００１９】トーションバー３４の両端部における夫々
一対の上部連結杆３２Ａ、３２Ｂとの連結部の両側の部
分が、台座２９Ａ、２９Ｂに取付けられた軸受３５Ａ，
３５Ｂによって回転自在支持されている。すなわち、図
４に示すように軸受３５Ａ、３５Ｂは、トーションバー
３４の嵌合されたゴムブッシュ３６と、このゴムブッシ
ュ３６を押える一対のケース３７、３８と、このケース
３７、３８の両端部を取付けるボルト３９、４０とで構
成されている。一対のケース３７、３８はゴムブッシュ
３６を押える半円形をなす部分３７ａ、３８ａと、この
半円形部３７ａ、３８ａの両端から直径方向に延びる両
端部３７ｂ、３８ｂとを有するもので、半円形部３７
ａ、３８ａでゴムブッシュ３６、すなわちトーションバ
ー３４の小径端部を車両進行方向両側（直径方向両側）
から押えて両端部３７ｂ、３８ｂをゴムブッシュ３６の
上側と下側で当接する。一対のケース３７、３８の両端
部３７ｂ、３８ｂには夫々ボルト３９、４０を挿通する
ためのボルト孔が形成されている。 【００２０】また、台座２９Ａ、２９Ｂには各軸受３５
Ａ、３５Ｂ毎に一対のケース３７、３８の両端部３７
ｂ、３８ｂに対向する位置に一対の支持体４１Ａ、４１
Ｂが配置され、この一対の支持体４１Ａ、４１Ｂは例え
ば溶接により台座２９Ａ，２９Ｂに固定されている。一
対の支持体４１Ａ、４１Ｂにはねじ孔４１ａが夫々形成
されている。 【００２１】そして、図２に示すように一方の軸受３５
Ａは一方の一対の支持体４１Ａ、４１Ｂに対向して配置
され、ケース３７、３８の両端部３７ｂ、３８ｂが一対
の支持体４１Ａ、４１Ｂに先端面に当接される。ボルト
３９、４０がケース３７、３８の両端部３７ｂ、３８ｂ
に形成された透孔５３、５４を通して一対の支持体４１
Ａ、４１Ｂのねじ孔４１ａに螺挿される。また、他方の
軸受３５Ａは他方の一対の支持体４１Ａ、４１Ｂに対向
して配置され、ケース３７、３８の両端部３７ｂ、３８
ｂが一対の支持体４１Ａ、４１Ｂに先端面に当接され
る。ボルト３９、４０がケース３７、３８の両端部３７
ｂ、３８ｂに形成された透孔５３、５４を通して一対の
支持体４１Ａ、４１Ｂのねじ孔４１ａに螺挿される。こ
れにより一対の軸受３５Ａ，３５Ｂは、夫々ケース３
７、３８がゴムブッシュ３６およびトーションバー３４
を押えて保持した状態で一体に組合されて台座２９Ａ、
２９Ｂに固定される。このようにしてトーションバー３
４の両方の端部は夫々一対の軸受３５Ａ，３５Ｂによっ
て回動可能に支持され、全体で合計４個の軸受により回
動可能に支持されている。 【００２２】また、トーションバー３４を支持する２組
の一対の軸受３５Ａ，３５Ｂには夫々位置調節取付け手
段が設けられている。この位置調節取付け手段は、トー
ションバー３４の両端を介して一対の上部連結杆３２
Ａ、３２Ｂの他端部の取付け位置を変位調節するための
もので、図４に示すように例えば２組の一対の軸受３５
Ａ，３５Ｂにおけるケース３７、３８の下側の端部３７
ｂ、３７ｂに夫々組み込まれている。ケース３７、３８
の下側端部３７ｂ、３８ｂを固定する箇所においてボル
ト４０の頭部とケース３７の端部３７ｂとの間に調節座
５１が介在して設けられている。この調節座５１は図６
に示すように例えば四角形をなすもので、この調節座５
１にはその形状中心に対して偏心した位置にボルト孔５
２が形成されている。すなわち、このボルト孔５２はボ
ルト４０を挿通するものであり、調節座５１にはその形
状中心Ｏに対してＸ方向およびＹ方向へ夫々所定距離づ
つ変位している。このため、調節座５１の配置の向きを
変えてケース３７の下側の端部３７ｂの面に係止するこ
とにより、調節座５１のボルト孔５２を変位させてトー
ションバー３４に対するボルト４０の取付け位置をＡ，
Ｂ、ＣおよびＤの４通りの寸法に調節でき、トーション
バー３４に対するボルト４０の取付け位置の変化を吸収
する。調節座５１はケース３７の端部３７ｂの表面に当
接係止してボルト４０の頭部を受ける座である。 【００２３】また、図４および図５（ａ）、（ｂ）に示
すようにケース３７、３８の下側端部３７ｂ、３８ｂに
おいてボルト４０を挿通するためのボルト孔５３、５４
は夫々長孔として形成されている。この長孔をなすボル
ト孔５３、５４はボルト４０の取付け位置の変化を吸収
するためのものである。 【００２４】すなわち、位置調節取付け手段は、ボルト
４０、長孔をなすボルト孔５３、５４を有するケース３
７、３８の下側端部３７ｂ、３８ｂと、調節座５１を有
している。トーションバー３４の両端（一対の上部連結
杆３２Ａ、３２Ｂの他端部）の取付け位置が支持体に対
して変動した場合に取付け位置を調節して取付けるもの
である。 【００２５】なお、台車１１と車体のブラケット２９
Ａ，２９Ｂとの間には、図示しないが一対の上部連結杆
３２Ａ，３２Ｂと同じ長さを持つ一対の下部連結杆が一
対の上部連結杆３２Ａ，３２Ｂの下側で平行に配置さ
れ、この一対の下部連結杆は夫々の一方の端部は一対の
上部連結杆３２Ａ，３２Ｂと同様の球ジョイント１３に
より台車１に連結され、他方の端部は例えば一対の上部
連結杆３２Ａ，３２Ｂと同様に位置調節取付け手段によ
り構成によって台座２９Ａ，２９Ｂに連結されている。 【００２６】このように構成されたアンチローリング装
置３１の動作について説明する。まず、アンチローリン
グ装置３１によるアンチローリング作用について説明す
る。図７において車体Ｌが実線で示す正規位置から外力
（風、遠心力など）により２点鎖線で示すようにローリ
ングする。アンチローリング装置３１は、車体Ｌがロー
リングした状態から正規位置へ戻すように車体Ｌに対し
て力を作用する。すなわち、一対の上部連結杆３２Ａ，
３２Ｂの一端は台車に連結点を中心として回動変位可能
に台車に連結され、他端は車体に回転可能に設けたトー
ションバー３４に連結している。そこで、車体Ｌが台車
に対してローリングすると、図８に示すようにそのロー
リングの度合いに応じて一対の上部連結杆３２Ａ，３２
Ｂが実線で示す正規位置から２点鎖線で示すように不均
衡に変位する。これにより一対の上部連結杆３２Ａ，３
２Ｂからトーションバー３４にねじり方向に力が加わ
り、トーションバー３４はねじり変位する。トーション
バー３４はその角度だけねじり変位を発生し、トーショ
ンバー３４におけるねじりの反力が車体に対してローリ
ングを復元させるモーメントとして作用する。これによ
り車体のローリングに対処してアンチローリング効果を
発揮する。 【００２７】次に位置調節取付け手段によりトーション
バー３４の両端を介して一対の上部連結杆３２Ａ、３２
Ｂの他端部の取付け位置を変位調節する場合の一例につ
いて図９および図１０を参照して説明する。例えば一方
の上部連結杆３２Ａにおける台車に取付ける一端が、製
作誤差により図９の仮想線で示す正規の位置から仮装線
で示す上側の位置へずれた場合には、一方の上部連結杆
３２Ａが他方の上部連結杆３２Ｂに対して傾斜すること
になり、この結果車体のローリングに対して良好に対処
できなくなる。そこで、このように良好なアンチローリ
ング効果を得ることができないような製作誤差が生じた
場合には、この誤差を補正するように一対の上部連結杆
３２Ａの取付け位置を調節する。 【００２８】図１０の仮想線に示すように一方の上部連
結杆３２Ａにおける車体に取付ける他端を一端の高さま
で引き上げて車体に取付けて他方の上部連結杆３２Ｂと
平行となるように調節する。すなわち、調節座５１を図
６（ａ）に示す向きから図６（ｂ）に示すようにボルト
孔５２が上側の位置に移動するように向きを変更する。
すなわち、ボルト孔５２を調節座５１における上端から
Ａ寸法の位置より短いＣ寸法の位置に移動させ、Ａ寸法
−Ｃ寸法の差分だけ上側へ移動させる。このＡ−Ｃの差
分は一方の上部連結杆３２Ａにおける台車に取付ける一
端が製作誤差により上側へ移動した分である。さらに、
調節座５１をケース３７の下側の端部３７ｂの面に係止
する。そして、ボルト４０を調節座５１のボルト孔５２
に通してケース３７、３８の下側端部３７ｂ、３８ｂの
長孔をなすボルト孔５３、５４に通し、さらに車体側の
台座４１Ａ，４１Ｂに夫々形成されたねじ孔４１ａに螺
挿して締め付ける。なお、ケース３７、３８の下側端部
３７ｂ、３８ｂのボルト孔５３、５４は長孔であるから
ボルト４０の位置変動を吸収して挿通させることができ
る。これにより一方の上部連結杆３２Ａの一端と他端の
高さを揃えて他方の上部連結杆３２Ｂと平行にする。従
って、上部連結杆３２Ａにおける車体側取付け位置を製
作誤差に応じて調節することにより、一対の上部連結杆
３２Ａ、３２Ｂを平行に揃えて車体のローリングを良好
に吸収できる。 【００２９】このようにして一方の上部連結杆３２Ａ、
３２Ｂとトーションバー３４との組み立て物の組み立て
後の取付け位置を位置調節取付け手段により良好なアン
チローリング効果を得るように容易に調節することがで
きる。 【００３０】なお、本発明派よれば前述した実施の形態
に限定されず、種々変形して実施することができる。例
えば位置調節取付け手段は実施の形態に限定されること
がなく、種々変形して実施することができる。 【００３１】 【発明の効果】以上説明したように本発明の案内軌道車
両の走行装置によれば、台車と車体とにわたって設けた
一対の連結杆およびこれら一対の連結杆にわたって設け
たトーションバーを有するアンチローリング用の組み立
て物を組み立て後に、その取付け位置を良好なアンチロ
ーリング効果を得るように位置調節取付け手段により容
易に調節することができ、常時良好なアンチローリング
効果を確保できる。
装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、案内軌道車両の走行装置として特
開昭５９−１１９５５号公報に示されれるものがある。
この案内軌道車両の走行装置について図１１ないし図１
４を参照して説明する。 【０００３】図１１は走行装置を示す平面図、図１２は
同正面面、図１３は走行装置に設けるアンチローリング
装置を示す平面図、図１４（ａ）はアンチローリング装
置に設ける連結杆を示す正面図、図１４（ｂ）は図１４
（ａ）のＷ−Ｗ線に沿う断面図である。 【０００４】図中１は台車で、この台車１にはフレーム
２とこのフレーム２に取付けられた車輪４を有する車軸
本体３とを備えている。これは車体と台車１の荷重を荷
担するためである。フレーム２には回転アーム５を介し
て案内輪７を有する案内輪装置６が連結されており、こ
の案内輪装置６は車輪４の舵取りを行う。台車１のフレ
ーム２の上面には懸架用空気ばね８が設置され、この空
気ばね８は制御弁９から図示しない導管を介して圧縮空
気の供給を受け、その静的な高さが適当な一定値になる
ように制御されている。空気ばね８は車体の一部である
台枠１６を懸架しており、台枠１６の下面部にはブラケ
ット１０が突設されている。 【０００５】台車１と車体のブラケット１０との間に
は、車両進行方向に延びる一対の上部連結杆１１が車両
進行方向に対して直交する方向に間隔を存して配置され
ている。図１４（ａ）に示すように一対の上部連結杆１
１の夫々の一方の端部は図１４（ｂ）に示す球ジョイン
ト１３により台車１に連結され、他方の端部は筒形防振
ゴム１４を介してブラケット１０に連結されている。ま
た、台車１と車体のブラケット１０との間には、上部連
結杆１１と同じ長さを持つ一対の下部連結杆１２が一対
の上部連結杆１１の下側で平行に配置されている。一対
の下部連結杆１２の夫々の一方の端部は球ジョイント１
３により台車１に連結され、他方の端部は筒形防振ゴム
１４を介してブラケット１０に連結されている。 【０００６】ところで、走行装置において一般に懸架用
空気ばね８を用いることは、台車の振動を吸収して車上
の乗り心地を良くすることに非常に有効であるが、空気
ばねばのばね常数は一般に低いことから車体のローリン
グ変位が大きくなり、このためローリング対策が必要に
なる。 【０００７】すなわち、図７において車体Ｌが実線で示
す正規位置から外力（風、遠心力など）により２点鎖線
で示すようにローリングする。ローリング対策（アンチ
ローリング）とは、車体Ｌがローリングした状態から正
規位置へ戻すように車体Ｌに対して作用力を作用するこ
とである。 【０００８】従来は、ローリング方向の支持剛性を高め
るために、一対の上部連結杆１１にわたって車両進行方
向に対して直交する方向に沿ってトーションバー１５を
配置し、このトーションバー１５の両端をこれら連結杆
１１に溶接などの手段により一体に取付け固定する構成
を採用している。すなわち、台車１と車体とを取付ける
上部連結杆１１を車体幅方向に沿って配置したトーショ
ンバー１５で連結固定して一体化することによりアンチ
ローリングを効果を持たせる効果をねらっている。 【０００９】一対の上部連結杆１１における台車側取付
け点は球ジョイント１３によって左右、上下に回転可能
であり、ブラケット側取付け点は筒形防振ゴム１４を介
して上下方向へ回転自在である。車体がローリングした
状態では、図１３に示すように左右一対の上部連結杆１
１の台車側取付け点（球ジョイント１３）の地表（軌道
面）からの高さは変わらないが、ブラケット側取付け点
（筒形防振ゴム１４）の地表（軌道面）からの高さは
（上部連結杆の間隔×ローリング角度）の差を生じる。
このため、一対の上部連結杆１１は両方の取付け点の間
で角度を持つことになり、これにより一対の上部連結杆
１１を連結しているトーションバー１５はその角度だけ
ねじり変位を発生する。そして、トーションバー１５に
おけるねじりの反力が車体のローリングを復元させるモ
ーメントとして作用してアンチローリング効果を得られ
ることを期待している。 【００１０】 【発明が解決しようとする課題】しかし、このような従
来の案内軌道車両の走行装置において、アンチローリン
グ効果をもたせるために一対の上部連結杆１１にわたっ
て配置したトーションバー１５をこれら連結杆１１に溶
接などの手段により一体に取付け固定している。 【００１１】ところで、台車１と車体との間において一
対の上部連結杆１１とトーションバー１５の構造物と取
付ける場合に、製作誤差により台車側取付け点の高さ位
置と車体側取付け点の高さ位置が異なっていた場合、一
対の上部連結杆１１とトーションバー１５との組合せに
なる構造が車体のローリングに対して良好なアンチロー
リング効果を得るように動作できない。このため、この
ように良好なアンチローリング効果を得ることができな
いような製作誤差が生じた場合には、この誤差を補正す
るように一対の上部連結杆１１の取付け位置を調節する
必要がある。 【００１２】ところが、従来の走行装置は、先述したよ
うに一対の上部連結杆１１とトーションバー１５との取
付け部が溶接により一体化して動かすことができないた
めに、一対の上部連結杆１１と車体側取付け点の位置を
調節することができない。このため、一対の上部連結杆
１１とトーションバー１５とを組み立てる上で良好なア
ンチローリング効果を得ることができないような製作誤
差が生じていた場合、この誤差を補正するように一対の
上部連結杆１１の取付け位置を調節することができず、
良好なアンチローリング効果を得ることができないとい
う問題がある。 【００１３】本発明は前記事情に基づいてなされたもの
で、連結杆とトーションバーとの構造物を取付ける位置
の調節が可能で良好なアンチローリング効果を得ること
ができる案内軌道車両の走行装置を提供することを課題
とする。 【００１４】 【課題を解決するための手段】本発明の案内軌道車両の
走行装置は、フレームおよび車軸本体を有しこのフレー
ム上に車体を懸架した台車と、この台車のフレームと前
記車体とを連結するアンチローリング装置とを具備し、
このアンチローリング装置は、車両進行方向に対して直
交する方向に間隔を存した位置に車両進行方向に対して
平行に配置され一端が前記台車のフレームに取付けられ
た一対の連結杆と、この一対の連結杆の他端にわたって
車両進行方向に対して交差する方向に沿って配置され且
つ両端部が前記一対の連結杆の他端に連結されたトーシ
ョンバーと、このトーションバーにおける前記一対の連
結杆の各連結部近傍を夫々支持する軸受と、これら軸受
を夫々前記車体に位置調節可能に取付ける位置調節取付
け手段とを備えていることを特徴とする。 【００１５】 【発明の実施の形態】本発明の一実施の形態について図
面を参照して説明する。図１は本発明の一実施の形態に
かかわる走行装置を示す平面図、図２はこの走行装置に
設けるアンチローリング装置を示す平面図、図３（ａ）
はアンチローリング装置に設ける連結杆を示す正面図、
図３（ｂ）は図３（ａ）のＺ−Ｚ線に沿う断面図，図４
は軸受および位置調節取付け手段を示す図、図５（ａ）
は図４のＹ矢視方向から見た位置調節取付け手段を示す
図、図５（ｂ）は図４のＸ−Ｘ線に沿う断面図，図６
（ａ）および図６（ｂ）は位置調節取付け手段に設ける
座を示す図、図７は車体のローリングを示す図、図８な
いし図１０は夫々この走行装置に設けるアンチローリン
グ装置の動作を示す図である。 【００１６】まず、走行装置の全体について図１を参照
して説明する。図１において２１は台車で、この台車２
１はフレーム２２とこのフレーム２２に取付けされた車
輪２４を有する車軸本体２３とを備えている。これは車
体と台車２１の荷重を荷担するためである。フレーム２
２には回転アーム２５を介して案内輪２７を有する案内
輪装置２６が連結されており、この案内輪装置２６は車
輪２４の舵取りを行う。台車２１のフレーム２２の上面
には懸架用空気ばね２８が設置され、この空気ばね２８
は制御弁４３から図示しない導管を介して圧縮空気の供
給を受け、その静的な高さが適当な一定値になるように
制御されている。空気ばね２８は車体の一部である台枠
（図示せず）を懸架しており、この台枠の下面部には下
方に突出する一対の台座２９Ａ、２９Ｂが車体幅方向に
間隔を存して配置されて固着台枠の下面部に固定されて
いる。 【００１７】次に、アンチローリング装置３１について
図２ないし図６を参照して説明する。台車２１と車体の
一対の台座２９Ａ、２９Ｂとの間には、車両進行方向に
延びる水平な一対の上部連結杆３２Ａ、３２Ｂが車両進
行方向に方向に対して直交すする方向に間隔を存して配
置されている。図２および図３（ａ）に示すように示す
ように一対の上部連結杆３２Ａ、３２Ｂの夫々の一方の
端部は図３（ｂ）に示す球ジョイント３３により台車１
に連結されている。一対の上部連結杆３２Ａ、３２Ｂの
夫々の他端の間には断面円形のトーションバー３４が車
両進行方向に方向に対して直交すする方向に沿って水平
に配置されており、このトーションバー３４の両方の端
部は夫々一対の上部連結杆３２Ａ、３２Ｂの夫々の他端
に例えばスプライン構造により固定されている。 【００１８】すなわち、トーションバー３４の両端部は
直径を小くして形成されており、この両端部には端面か
ら所定距離中央側へ寄った位置にスプライン部３４ａが
夫々形成されている。また、一対の上部連結杆３２Ａ、
３２Ｂの他端には夫々長さ方向に対して直角な方向に沿
いスプライン孔部３２ａが形成されている。トーション
バー３４の両端部のスプライン部３４ａが一対の上部連
結杆３２Ａ、３２Ｂの他端のスプライン孔部３２ａに夫
々挿入噛合されている。これにより車体のローリングに
より一対の上部連結杆３２Ａ、３２Ｂが平行状態を崩す
ように変位した際に、それによりトーションバー３４が
トルクを受けてねじり変位できるように、一対の上部連
結杆３２Ａ、３２Ｂとトーションバー３４とが連結され
る。 【００１９】トーションバー３４の両端部における夫々
一対の上部連結杆３２Ａ、３２Ｂとの連結部の両側の部
分が、台座２９Ａ、２９Ｂに取付けられた軸受３５Ａ，
３５Ｂによって回転自在支持されている。すなわち、図
４に示すように軸受３５Ａ、３５Ｂは、トーションバー
３４の嵌合されたゴムブッシュ３６と、このゴムブッシ
ュ３６を押える一対のケース３７、３８と、このケース
３７、３８の両端部を取付けるボルト３９、４０とで構
成されている。一対のケース３７、３８はゴムブッシュ
３６を押える半円形をなす部分３７ａ、３８ａと、この
半円形部３７ａ、３８ａの両端から直径方向に延びる両
端部３７ｂ、３８ｂとを有するもので、半円形部３７
ａ、３８ａでゴムブッシュ３６、すなわちトーションバ
ー３４の小径端部を車両進行方向両側（直径方向両側）
から押えて両端部３７ｂ、３８ｂをゴムブッシュ３６の
上側と下側で当接する。一対のケース３７、３８の両端
部３７ｂ、３８ｂには夫々ボルト３９、４０を挿通する
ためのボルト孔が形成されている。 【００２０】また、台座２９Ａ、２９Ｂには各軸受３５
Ａ、３５Ｂ毎に一対のケース３７、３８の両端部３７
ｂ、３８ｂに対向する位置に一対の支持体４１Ａ、４１
Ｂが配置され、この一対の支持体４１Ａ、４１Ｂは例え
ば溶接により台座２９Ａ，２９Ｂに固定されている。一
対の支持体４１Ａ、４１Ｂにはねじ孔４１ａが夫々形成
されている。 【００２１】そして、図２に示すように一方の軸受３５
Ａは一方の一対の支持体４１Ａ、４１Ｂに対向して配置
され、ケース３７、３８の両端部３７ｂ、３８ｂが一対
の支持体４１Ａ、４１Ｂに先端面に当接される。ボルト
３９、４０がケース３７、３８の両端部３７ｂ、３８ｂ
に形成された透孔５３、５４を通して一対の支持体４１
Ａ、４１Ｂのねじ孔４１ａに螺挿される。また、他方の
軸受３５Ａは他方の一対の支持体４１Ａ、４１Ｂに対向
して配置され、ケース３７、３８の両端部３７ｂ、３８
ｂが一対の支持体４１Ａ、４１Ｂに先端面に当接され
る。ボルト３９、４０がケース３７、３８の両端部３７
ｂ、３８ｂに形成された透孔５３、５４を通して一対の
支持体４１Ａ、４１Ｂのねじ孔４１ａに螺挿される。こ
れにより一対の軸受３５Ａ，３５Ｂは、夫々ケース３
７、３８がゴムブッシュ３６およびトーションバー３４
を押えて保持した状態で一体に組合されて台座２９Ａ、
２９Ｂに固定される。このようにしてトーションバー３
４の両方の端部は夫々一対の軸受３５Ａ，３５Ｂによっ
て回動可能に支持され、全体で合計４個の軸受により回
動可能に支持されている。 【００２２】また、トーションバー３４を支持する２組
の一対の軸受３５Ａ，３５Ｂには夫々位置調節取付け手
段が設けられている。この位置調節取付け手段は、トー
ションバー３４の両端を介して一対の上部連結杆３２
Ａ、３２Ｂの他端部の取付け位置を変位調節するための
もので、図４に示すように例えば２組の一対の軸受３５
Ａ，３５Ｂにおけるケース３７、３８の下側の端部３７
ｂ、３７ｂに夫々組み込まれている。ケース３７、３８
の下側端部３７ｂ、３８ｂを固定する箇所においてボル
ト４０の頭部とケース３７の端部３７ｂとの間に調節座
５１が介在して設けられている。この調節座５１は図６
に示すように例えば四角形をなすもので、この調節座５
１にはその形状中心に対して偏心した位置にボルト孔５
２が形成されている。すなわち、このボルト孔５２はボ
ルト４０を挿通するものであり、調節座５１にはその形
状中心Ｏに対してＸ方向およびＹ方向へ夫々所定距離づ
つ変位している。このため、調節座５１の配置の向きを
変えてケース３７の下側の端部３７ｂの面に係止するこ
とにより、調節座５１のボルト孔５２を変位させてトー
ションバー３４に対するボルト４０の取付け位置をＡ，
Ｂ、ＣおよびＤの４通りの寸法に調節でき、トーション
バー３４に対するボルト４０の取付け位置の変化を吸収
する。調節座５１はケース３７の端部３７ｂの表面に当
接係止してボルト４０の頭部を受ける座である。 【００２３】また、図４および図５（ａ）、（ｂ）に示
すようにケース３７、３８の下側端部３７ｂ、３８ｂに
おいてボルト４０を挿通するためのボルト孔５３、５４
は夫々長孔として形成されている。この長孔をなすボル
ト孔５３、５４はボルト４０の取付け位置の変化を吸収
するためのものである。 【００２４】すなわち、位置調節取付け手段は、ボルト
４０、長孔をなすボルト孔５３、５４を有するケース３
７、３８の下側端部３７ｂ、３８ｂと、調節座５１を有
している。トーションバー３４の両端（一対の上部連結
杆３２Ａ、３２Ｂの他端部）の取付け位置が支持体に対
して変動した場合に取付け位置を調節して取付けるもの
である。 【００２５】なお、台車１１と車体のブラケット２９
Ａ，２９Ｂとの間には、図示しないが一対の上部連結杆
３２Ａ，３２Ｂと同じ長さを持つ一対の下部連結杆が一
対の上部連結杆３２Ａ，３２Ｂの下側で平行に配置さ
れ、この一対の下部連結杆は夫々の一方の端部は一対の
上部連結杆３２Ａ，３２Ｂと同様の球ジョイント１３に
より台車１に連結され、他方の端部は例えば一対の上部
連結杆３２Ａ，３２Ｂと同様に位置調節取付け手段によ
り構成によって台座２９Ａ，２９Ｂに連結されている。 【００２６】このように構成されたアンチローリング装
置３１の動作について説明する。まず、アンチローリン
グ装置３１によるアンチローリング作用について説明す
る。図７において車体Ｌが実線で示す正規位置から外力
（風、遠心力など）により２点鎖線で示すようにローリ
ングする。アンチローリング装置３１は、車体Ｌがロー
リングした状態から正規位置へ戻すように車体Ｌに対し
て力を作用する。すなわち、一対の上部連結杆３２Ａ，
３２Ｂの一端は台車に連結点を中心として回動変位可能
に台車に連結され、他端は車体に回転可能に設けたトー
ションバー３４に連結している。そこで、車体Ｌが台車
に対してローリングすると、図８に示すようにそのロー
リングの度合いに応じて一対の上部連結杆３２Ａ，３２
Ｂが実線で示す正規位置から２点鎖線で示すように不均
衡に変位する。これにより一対の上部連結杆３２Ａ，３
２Ｂからトーションバー３４にねじり方向に力が加わ
り、トーションバー３４はねじり変位する。トーション
バー３４はその角度だけねじり変位を発生し、トーショ
ンバー３４におけるねじりの反力が車体に対してローリ
ングを復元させるモーメントとして作用する。これによ
り車体のローリングに対処してアンチローリング効果を
発揮する。 【００２７】次に位置調節取付け手段によりトーション
バー３４の両端を介して一対の上部連結杆３２Ａ、３２
Ｂの他端部の取付け位置を変位調節する場合の一例につ
いて図９および図１０を参照して説明する。例えば一方
の上部連結杆３２Ａにおける台車に取付ける一端が、製
作誤差により図９の仮想線で示す正規の位置から仮装線
で示す上側の位置へずれた場合には、一方の上部連結杆
３２Ａが他方の上部連結杆３２Ｂに対して傾斜すること
になり、この結果車体のローリングに対して良好に対処
できなくなる。そこで、このように良好なアンチローリ
ング効果を得ることができないような製作誤差が生じた
場合には、この誤差を補正するように一対の上部連結杆
３２Ａの取付け位置を調節する。 【００２８】図１０の仮想線に示すように一方の上部連
結杆３２Ａにおける車体に取付ける他端を一端の高さま
で引き上げて車体に取付けて他方の上部連結杆３２Ｂと
平行となるように調節する。すなわち、調節座５１を図
６（ａ）に示す向きから図６（ｂ）に示すようにボルト
孔５２が上側の位置に移動するように向きを変更する。
すなわち、ボルト孔５２を調節座５１における上端から
Ａ寸法の位置より短いＣ寸法の位置に移動させ、Ａ寸法
−Ｃ寸法の差分だけ上側へ移動させる。このＡ−Ｃの差
分は一方の上部連結杆３２Ａにおける台車に取付ける一
端が製作誤差により上側へ移動した分である。さらに、
調節座５１をケース３７の下側の端部３７ｂの面に係止
する。そして、ボルト４０を調節座５１のボルト孔５２
に通してケース３７、３８の下側端部３７ｂ、３８ｂの
長孔をなすボルト孔５３、５４に通し、さらに車体側の
台座４１Ａ，４１Ｂに夫々形成されたねじ孔４１ａに螺
挿して締め付ける。なお、ケース３７、３８の下側端部
３７ｂ、３８ｂのボルト孔５３、５４は長孔であるから
ボルト４０の位置変動を吸収して挿通させることができ
る。これにより一方の上部連結杆３２Ａの一端と他端の
高さを揃えて他方の上部連結杆３２Ｂと平行にする。従
って、上部連結杆３２Ａにおける車体側取付け位置を製
作誤差に応じて調節することにより、一対の上部連結杆
３２Ａ、３２Ｂを平行に揃えて車体のローリングを良好
に吸収できる。 【００２９】このようにして一方の上部連結杆３２Ａ、
３２Ｂとトーションバー３４との組み立て物の組み立て
後の取付け位置を位置調節取付け手段により良好なアン
チローリング効果を得るように容易に調節することがで
きる。 【００３０】なお、本発明派よれば前述した実施の形態
に限定されず、種々変形して実施することができる。例
えば位置調節取付け手段は実施の形態に限定されること
がなく、種々変形して実施することができる。 【００３１】 【発明の効果】以上説明したように本発明の案内軌道車
両の走行装置によれば、台車と車体とにわたって設けた
一対の連結杆およびこれら一対の連結杆にわたって設け
たトーションバーを有するアンチローリング用の組み立
て物を組み立て後に、その取付け位置を良好なアンチロ
ーリング効果を得るように位置調節取付け手段により容
易に調節することができ、常時良好なアンチローリング
効果を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態における走行装置を示す
平面図。 【図２】同実施の形態における走行装置に設けるアンチ
ローリング装置を示す平面図。 【図３】同実施の形態における走行装置に設けるアンチ
ローリング装置の連結杆を示す図。 【図４】同実施の形態における走行装置に設けるアンチ
ローリング装置の軸受および位置調節取付け手段を示す
図。 【図５】同実施の形態における走行装置に設ける位置調
節取付け手段を示す図。 【図６】同実施の形態における位置調節取付け手段に設
ける座を示す図。 【図７】同実施の形態における車体のローリングを示す
図。 【図８】同実施の形態における走行装置に設けるアンチ
ローリング装置の動作を示す図。 【図９】同実施の形態における走行装置に設けるアンチ
ローリング装置の動作を示す図。 【図１０】同実施の形態における走行装置に設けるアン
チローリング装置の動作を示す図。 【図１１】従来の形態における走行装置を示す平面図。 【図１２】同従来の形態における走行装置を示す正面
図。 【図１３】同従来の形態における走行装置に設けるアン
チローリング装置を示す平面図。 【図１４】同従来の形態におけるアンチローリング装置
に設ける連結杆を示す図。 【符号の説明】 ２１…台車、 ２２…フレーム、 ２３…車軸本体、 ２６…案内輪装置、 ３１…アンチローリング装置、 ３２Ａ…上部連結杆、 ３２Ｂ…上部連結杆、 ３３…球ジョイント、 ３４…トーションバー、 ３５Ａ…軸受、 ３５Ｂ…軸受、 ３６…ブッシュ、 ３７…ケース、 ３８…ケース、 ３９…ボルト、 ４０…ボルト、 ５１…調節座、 ５２…孔、 ５３…ボルト孔、 ５４…ボルト孔。
平面図。 【図２】同実施の形態における走行装置に設けるアンチ
ローリング装置を示す平面図。 【図３】同実施の形態における走行装置に設けるアンチ
ローリング装置の連結杆を示す図。 【図４】同実施の形態における走行装置に設けるアンチ
ローリング装置の軸受および位置調節取付け手段を示す
図。 【図５】同実施の形態における走行装置に設ける位置調
節取付け手段を示す図。 【図６】同実施の形態における位置調節取付け手段に設
ける座を示す図。 【図７】同実施の形態における車体のローリングを示す
図。 【図８】同実施の形態における走行装置に設けるアンチ
ローリング装置の動作を示す図。 【図９】同実施の形態における走行装置に設けるアンチ
ローリング装置の動作を示す図。 【図１０】同実施の形態における走行装置に設けるアン
チローリング装置の動作を示す図。 【図１１】従来の形態における走行装置を示す平面図。 【図１２】同従来の形態における走行装置を示す正面
図。 【図１３】同従来の形態における走行装置に設けるアン
チローリング装置を示す平面図。 【図１４】同従来の形態におけるアンチローリング装置
に設ける連結杆を示す図。 【符号の説明】 ２１…台車、 ２２…フレーム、 ２３…車軸本体、 ２６…案内輪装置、 ３１…アンチローリング装置、 ３２Ａ…上部連結杆、 ３２Ｂ…上部連結杆、 ３３…球ジョイント、 ３４…トーションバー、 ３５Ａ…軸受、 ３５Ｂ…軸受、 ３６…ブッシュ、 ３７…ケース、 ３８…ケース、 ３９…ボルト、 ４０…ボルト、 ５１…調節座、 ５２…孔、 ５３…ボルト孔、 ５４…ボルト孔。
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 フレームおよび車軸本体を有しこのフレ
ーム上に車体を懸架した台車と、この台車のフレームと
前記車体とを連結するアンチローリング装置とを具備
し、 このアンチローリング装置は、車両進行方向に対して直
交する方向に間隔を存した位置に車両進行方向に対して
平行に配置され一端が前記台車のフレームに取付けられ
た一対の連結杆と、この一対の連結杆の他端にわたって
車両進行方向に対して交差する方向に沿って配置され且
つ両端部が前記一対の連結杆の他端に連結されたトーシ
ョンバーと、このトーションバーにおける前記一対の連
結杆の各連結部近傍を夫々支持する軸受と、これら軸受
を夫々前記車体に位置調節可能に取付ける位置調節取付
け手段とを備えていることを特徴とする案内軌道車両の
走行装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31046997A JP3510462B2 (ja) | 1997-11-12 | 1997-11-12 | 案内軌道車両の走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31046997A JP3510462B2 (ja) | 1997-11-12 | 1997-11-12 | 案内軌道車両の走行装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11139304A JPH11139304A (ja) | 1999-05-25 |
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Family
ID=18005627
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31046997A Expired - Fee Related JP3510462B2 (ja) | 1997-11-12 | 1997-11-12 | 案内軌道車両の走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
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Families Citing this family (3)
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|---|---|---|---|---|
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| JP5297443B2 (ja) | 2010-12-17 | 2013-09-25 | 三菱重工業株式会社 | 車両、及びその走行装置 |
| CN110884519A (zh) * | 2019-12-05 | 2020-03-17 | 太原科技大学 | 一种用于轨道车辆的横向稳定装置 |
-
1997
- 1997-11-12 JP JP31046997A patent/JP3510462B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
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