KR970000623B1 - 액슬 현가 장치 - Google Patents

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제이. 킬러 마이클
램시 존
엠. 로스 조셉
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더 볼러 컴퍼니
존 엠. 게이너
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Abstract

내용 없음.

Description

액슬 현가 장치
제1도는 본 발명의 그에 채용될 수 있는 전형적 트레일러의 후면 개략도.
제2도는 제1도의 후면 개략도의 부분도.
제3도는 기지의 전형적 현가장치의 측면, 부분도.
제4도는 기지의 또 다른 전형적 현가장치의 측면, 부분도.
제5도는 미국특허 제5,037,126호에 따른 실시양태의 현가장치의 측면, 부분도.
제6도는 제5도의 현가장치의 휠과 액슬을 가진 완전 현가장치의 사시도.
제7도는 좌측 복차륜이 연석(緣石)을 타고 있는, 제1도의 트레일러의 후면 개략도.
제8도는 브레이크 체임버와, S캠 그리고 액슬에 장착된 슬랙 어저스터를 가진, 제6도의 현가장치의 사시도.
제9도는 본 발명의 일 실시양태의 사시도.
제10도는 제9도의 실시양태의 분해도.
제11도는 본 발명의 또 다른 실시양태의 사시도.
제12도는 제11도의 실시양태의 분해도.
제13도는 제9도와 제10도의 둘 둥 어느 실시양태의 측면도.
제14도는 제11도와 제12도의 실시양태에 나타낸 액슬과 슬리브를 따로 보인 그림, 그리고
제15도는 제11도와 제12도의 실시양태의 측면 부분도이다.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
9 : 프레임 레일 11 : 브래킷
13 : 스프링 현가 15 : 이동 빔 현가
17 : 서스펜션 19 : 브레이크 작동기구
24 : 스프링을 부착하는 수단 26 : 반경 로드
27 : 브레이크 체임버 34 : 안장 꼴 뭉치
35 : 이동 빔 36 : 액슬 브래킷
37 : S 캠 39 : U 볼트
41 : 서스펜션 브래킷 42 : 트레일링 암 빔
43 : 에어 스프링 44 : 강직 부착
45 : 슬랙 어저스터 47 : 브래킷
49 : 용접 51 : 브래킷
53 : 용접 55 : 행어 브래킷
59 : 빔 61 : 퍼벗 어셈블리
63 : 부싱 부재 67 : 오리피스
69 : 에어 백 71 : 빔 후면 벽
77 : 빔 측벽 79 : 브래킷
89 : 슬리브 91 : 상반 슬리브
93 : 창문 모양(windows) 95 : 하반 슬리브
107 : 용접
본 발명은 차륜 자동차의 액슬 현수 장치에 관한 것이다. 더 상세하게는, 본 발명은, 운행중 액슬의 원주 방향 보전성을 유지하는, 빔 형의 액슬 현수장치에 관한 것이다.
주제의 발명은 중하중의 트럭 및 트레일러의 산업에 각별한 유용성을 제공한다. 이러한 산업에 있어, 에어브레이크와 그리고 에어에 얹혀 움깆이는 빔 형의 현가장치는 아주 일반적인 것이 되었다. 그러한 현가장치는 광범위하고 다양한 형태로 되어 있다. 그러나, 보편적으로 말하여, 그것들은 종으로 연장하는 한 쌍의 (가뇨 또는 강직의) 빔을 포함하고 있어 그들 중의 하나가 트럭 또는 트레일러의 보디의 하부에 위치하는 둘의 종방향 사이드 프레임 레일의 각각에 인접하여 위치돼 있다. 이들 빔은, 이때, 차량의 프레임 레일에 부착된 프레임 행어에 일단이 선회지축으로 접속된다. 에어 백(벨로즈)과 액슬은 빔의 여분의 길이를 따라 사이띄어 있다. 빔은 액슬에 관하여 밑으로 매달기(underslung)도 하고 위로 얹기(overslung)도 하며, 에어백은 액슬의 앞이나 뒤, 또는 액슬과 수직선에 위치시키도 한다. 액슬은 빔에 강직하게 접속되기도 하고 또는 탄력있게 접속되기도 한다. 빔은 그의 선회지축으로부터 트레일링(trailing)의 방향이나 또는 리딩(leading)의 방향에 연장되기도 하며, 트레일링이나 리딩의 빔 현가장치를 이런식으로 형성하고 있다. 대형의 고무 볼이나 패드 또는 유압 실린더 따위의, 에어 벨로즈에 상당하는 것들이, 에어 백 대신 채용되기도 한다.
미국특허 제4166,640호의 발명의 출현 전에는, 트럭 및 트레일러의 서스펜션 기술은, 강직 빔을 채용하는 빔에의 액슬의 강직 접속을 성공적으로 성취할 수 없었다. 간단히 말해서, 비록 빔과 프레임 레일간의 선회지축으로의 접속(예를들어, 행어 브래킷)에 탄력 부싱이 채용되었었다 할지라도, 차량운행중 부닥치는 작동관절력(operative articulation forces)을 성공적으로 득하기 위하여, 빔에의 액슬의 접속이, 어떻게든 해서 형성되어야 했거나 빔이 적응성있게 형성되어야 했거나의 어느 하나 또는 그 양자였다. 빔방향으로보다 행어방향으로 보다 큰 편향도을 마련한, 충분한 치수와 탄력있는 선회지축 접속을 채용함으로써, 선회축의 작동력을 득하는 한편, 추적과 롤안정성이 유지되게 한 상기 인용의 640특허(제5,6 및 8도 참조)에 기재된 발명은, 트럭 및 트레일러 서스펜션 분야에 증대하고, 참으로 개척적인, 진전을 이룩하였다. 이 개척의 진전은, 그러한 유일의 선회지축으로서 접속을 사용하고, 다음 강직 빔과 빔에의 액슬의 강직 접속을 이 탄력있는 선회지축 접속과 조합하여 사용될 수 있음에 의했기 때문에 생겨났다. 사실, 이 독특한 발명의 우선의 형태에 있어서, 탄력있는 선회지축의 부싱 장치는, 차량 사용중 실제로 모든 작동 관절력을 성공적으로 득하게한 한편, 전체로서의 서스펜션이 매우 안전한 현가장치를 위한 모든 기준이 되게 고안되었다. 게다가, 정비수요가 대단히 감소되고 평균수명이 빔에의 액슬의 탄력있는 접속을 채용하는 기지의 현가장치를 극적으로 능가한 한편, 동시에, 부수의 탄력있는 빔(예를 들어 판 스프링)의 추가 중량을 피하였다. 어떤 경우에는, 사실, 선회지축의 탄력있는 부싱이 차량의 수명을 보다 오래 지속한다.
1991년, 미국특허 제5,037,126호의부여에 있어, 상기 특허의 중요한 개선이 개시되었다. 빔에의 액슬의 강직 접속, 강직의 빔, 및 구멍낸 탄력있는 선회축 부싱의 '640 특허의 기본 개념을 채용하여 '126특허의 발명은 총 서스펜션의 중량까지도 현저하게 감소시킨 유일의 강직 빔과 액슬을 포함하였다.
위의 독특한 두 현가장치는 트럭 및 트레일러 산업에 높은 수용성을 제공하고 있는 강직 빔의, 트레일링암 서스펜션의 이상적 예들이다. 이 점에서, 미국 특허 제4,166,640호의 개척적 장착의 개념은, 본 발명을 발생시킨 우선의 배경을 구성하고 있다.
강직의 빔을 채용하는 타의, 탄력적으로 부싱박은 빔에의 액슬의 접속 현가장치의 예들은, 이를 테면, 미국특허 제3,332,701 ; 3,140,880 ; 3,482,854 ; 3,547,215 ; 및 3,751,066의 제호에 발견되기도 한다. 탄력있는 또는 빔에의 액슬의 강직 접속을 가진 유연성의 빔 형 현가장치의 예들은, 미국특허 제3,785,673 ; 3,918,738 ; 3,612,572의 제호 뿐만 아니라, 지엠시(GMC)의 아스트로 에어 서스펜션, 데이튼 에어 서스펜션, 웨스턴 유닛 에어 서스펜션즈, 헛첸즈 서스펜션즈, 및 프루하우프 카고 캐어와 프로파 서스펜션즈가 있을 정도이다.
일반적으로 말하여, 트레일링 및 리딩 빔 현가 장치에서는 오히려 독특한 문제점을 나타내고 있다. 그 문제점은, 차량의 운행중, 액슬이 제조될 때 보다 타의 단면형상에 응력이 가해지기고 한다는 것이다(원통형 액슬이 채용되는 경우에는, 예를 들면, 원을 벗어나응력이 가해짐). 이러한 독특한 문제점을 야기하는 조건은 :
1) 차량 코너링 중 현가장치와 액슬에 가해지는 힘과 ; 그리고
2) 수직 일륜의 입력 중 현가장치에 가해지는 힘, 의 상이한 둘이다.
제1도 및 제2도의, 전형적인 트레일러의 후면도를 참조하면, 이 힘들을 적당하게 설명하고 있다. 트레일러(1)는 보디(5), 휠(5), 액슬(7) 및 사이드 프레임 레일(9)(명확을 위하여 현가장치는 생략)로 형성된다.
제1도는 트레일러 코너링 중 초래되는 힘을 보이고 있다. CG는 차량의 중심(重心)이다. 트레일러(1)가 코너를 돌아 이동되고 있기 때문에, 원심력 F가 차량의 그의 중심 CG에 작용한다. 힘 F는 커브, 또는 코너의 반경과, 차량의 속도의 제곱에 비례한다. 이는 지면으로부터의 중심의 높이와 원심력 F의 크기에 비례하는 롤링 모멘트 M을 생성한다. 차량이 정상 상태에 있으므로, 롤링 모멘트는, 힘 W에 의해 차량의 일측의 타이어를 부하경감하고 같은 크기의 힘 W에 의해 반대측 타이어의 부하를 증대시킴에 의해 창출되는 같으나 반대의 모멘트에 의해, 노면에 대한 타이어의 접촉면에서 저항받는다. 롤링 모멘트는 트레일러를 제1도에 묘사된 비와 같이 기울게 하며, 타이어와 현가장치가 기울어지게 한다. 타이어의 기울어짐은 W와 타이어의 반경방향 스프링 율에 비례한다. 현가장치의 기울어짐은 힘 F, 현가장치의 유효 롤링 중심, 및 현가장치의 롤링 율에 비례한다.
이 롤링 모멘트에 의해 야기된 힘은 반드시 차량의 보디로부터, 현가장치를 통해 액슬에 그리고 타이어를 통해 노면에 이동되게 된다. 현가장치로부터 액슬에의 하중의 이동은, 리딩 및 트레일링 암 에어 서스펜션이 어떠한 타의 형식의 현가장치와는 매우 달라서, 리딩 및 트레일링 암 에어 서스펜션 장치의 앞서 언급한 독특한 문제점을 생성한다.
제2도는, 액슬, 타이어 및 현가장치의 부분이 생략된 것 외에는, 제1도에서와 같은 트레일러(1)와 하중형상을 보이고 있다. 도면중의 구성요소(11)은 트래일러 몸체에 현가장치를 부착하는 행어 브래킷이다. 이 경우, 롤링 모멘트 M은 현가장치가 브래킷(11)에 입력하는, 같으나 반대방향의 힘 S에 의해 저항받는다. 힘 S는 실제로 알려진 모든 형식의 현가장치에 대해 같다.
브래킷(11)에 대한 힘 S는, 물론, 브래킷(11)(총칭적으로 예시한 바와 같은)을 채용한 어떠한 현가장치에 대해, 같은 것이다.
이제 제3도를 참조하여 설명한다. 제3도는 앞의 서스펜션 브래킷(21), 뒤의 서스펜션 브래킷(22), 강 스프링(23), 액슬(7)에 스프링(23)을 부착하는 수단(24), 및 반경 로드(26)로 이루어져 있는 대표적 스프링 현가(13)의 일 측면의 그림이다. 힘 S는, 제2도의 도시처럼, 두 서스펜션 브래킷(21 및 22)간의 스프링(23)의 양단에 분배되고, 다음 스프링/액슬 부착(24)를 통해 액슬(7)에 전달된다.
액슬(7)에 전달된 결과의 힘은 단순히 수직의 힘 Sv이다. 이 형식의 현가장치의 타의 측을 도시하였다면, 수직의 힘이 반대방향에 있게 되는 것을 제외하고는 하중은 같았을 것이다.
기지의 형식의 또 다른 현가장치가 제4도에 도시돼 있다. 여기서 전형적인 이동 빔 현가장치(walking beam suspension)(15)의 반은 앞 서스펜션 브래킷(31), 뒤 서스펜션 브래킷(32), 강 스프링(33)과, 그리고 스프링(33)을 이동 빔(35)에 회전지축으로 부착하는 안장 꼴 뭉치(saddle assemble)(34)로 이루어져 있다. 액슬 브래킷(36)이 빔을 액슬들(7A 및 7B)에 선회지축으로 부착하고 있다. 힘 S는, 제2도의 묘사처럼, 두 서스펜션 브래킷(31 및 32)간의 스프링(33)의 양단에 분배되고, 다음 안장꼴 뭉치(34)를 통해 이동 암(35)에 전달된다.다음, 힘은 축들(7A 및 7B)에 균등하게 전달된다. 축들(7A 및 7B)에 전달된 결과의 힘은 단순히 수직 힘 S의 반이다(여기서는 S/2로 설명), 만약 이 형식의 현가장치의 타 측이 도시되었다면, 수직의 힘 S가 반대방향에 있게 되는 것을 제외하고는 하중은 같았을 것이다.
대개의 기지의 현가장치는 제3도와 제4도에 묘사한 것과 같은 방식으로 작용하며, 롤링 모멘트 M을 저항하게 현가장치에 가해는 힘이 액슬에의 힘을 결과한다는 점에서 그것들은 사실상 수직일 뿐이다. 그러나, 이에 대한 예외는 리딩 및 트레일링 암 에어 서스펜션이며, 추가의 힘이 액슬에 작용하는 것이다.
이와 관련하여, 대표적인 트레일링 암 서스펜션(17)이 제5,6, 및 제8도에 나타내있다. 그것은, 브래킷(41)에 의해 일단이 그리고 에어 스프링(43)에 의해 타단이 지지돼 있는 트레일링 암 빔(42)에 (46)에서 선회지축으로 부착돼 있는 서스펜션 브래킷(41)으로 되어 있다. 빔(42)은 액슬(7)에의 강직 부착의 수단(44)을 가지고 있다. 또한 서스펜션(17)은 브레이크 체임버(27), 로드(29)와 S캠(37), S캠 베어링(37A) 및 슬랙 어저스터(45)를 함유하는, 전형적 브레이크 작동기구(19)를 포함하고 있다. 이 고안으로, 에어 스프링(43)은 매우 낮은 스프링 율(즉, 힘/기울어짐) 가지게 고안돼 있으며, 따라서, 롤링 모멘트 M을 저항함에 그다지 기여하지 못한다. 제2도의 묘사처럼, 힘 S는 일차적으로 서스펜션 브래킷(41)에 전달되고 다음 트레일링 암 빔(42)의 일단에, 강직 축 접속(44)을 통해 그리고 액슬(7)에 전달된다. 축(7)에의 합력은 S와 같은 수직의 힘과 그리고, 빔 길이 L에 의해 증대된 수직의 힘 S와 같은, 비틈 힘 T(즉, T=S×L)이다.
게다가, 액슬은 타이어로부터 액슬과 서스펜션을 통해 차량 프레임에 전달되는 수직 하중을 지지하는 빔 요소로서 작용한다. 이들 하중은 액슬에 굽힘 모멘트를 발생시킴으로써, 액슬의 밑이 장력을 그리고 액슬의 위가 압축력을 받는다.
장력의 표면 상의 용접은 액슬 수명감소 용액 집중부에 대한 가능성을 생성한다.
이제, 휠(5)과 액슬(7)이 부착된 완전 트레일링 암 서스펜션(17)을 보이는 제6도[제5도에 보인 브레이크 작동 기구(19)는 생략]를 참조한다.
제6도는 액슬(7)에 부착되어 그들이 합력이 가해지고 있는 트레일링 암 빔(42)을 가진 액슬(7)의 그림이다. 수직하중 S는 모든 서스펜션에 대해 같으나, 이 형식의 리딩 또는 트레일링 암 서스펜션(17)은 추가의 비틂 힘 T를 액슬에 부가한다. 트레일링이나 리딩 암의 서스펜션 의 고안에 극복되어야 하는 독특한 고안 응력문제를 생성하는 것이 이 비틂 힘인 것이다.
미국특허 제4,166,640와 제5,037,126호 기재의 현가장치가 이 독특한 문제를 성공적으로 극복하였지만, 본 발명은 그것을, 유일한 그리고 크게 이로운 방법으로 극복함으로써, 640호 특허의 기본적 개척 발명에 더 개량을 가하고 있다. 이에 관해서, 제7도의 도시 처럼, 제1 내지 제6도에 관하여 위에 기술한 바와 같은, 서스펜션에 그리고, 따라서, 액슬에 가해지는 힘들은, 그들이 트레일러 코너링의 경우에 대한 것처럼, 일륜 입력(예를 들어, 도시와 같이, 연석 C를 타는 일 복륜이나, 길에 팬 구멍에 떨어지는 일 복륜)에 대한 것과 같다는 것을 상기한 일이다.
제5도는 상기 참조의 미국특허 제5,037,126호 기재 청구된 발명의 실시양태의 도시이다. 이 현가장치에 있어서, 그리고 선행 기술에 널리 사용되는 바와 같이, 트레일링 암 서스펜션에 의해 액슬에 야기되는 비틂하중 T의 이동에 있어 U 볼트(39)를 사용하여 분배시키고 있다. 게다가, 126호에서는, 강직의, 용접된 빔에의 액슬의 접속을 또한 이용하고 있다. 비교적 굵은 축들이 채용되어 적당한 공학적 고안을 통해, 액슬은 비듦 하중 T를 안전하게 수용한다.
그럼에도 불구하고, U 볼트나 유사 부품이 필요하며, 액슬을 이들 힘을 수용하기에 충분히 강하게(예를 들어, 무겁게)고안되어야 한다.
리딩 또는 트래일링 빔 서스펜션의 사실상 모든 이전의 산업적으로 수용가능한 고안들은 126이거나 또는 상기의 이용에 의해 예증된 바와 같은 타의 형식이거나 간에, 액슬의 비듦 하중 T가 그에 이동되게 받아들이는 그들의 고안을 통해, 액슬로 하여금 그의 원주(즉, 단면) 형태를 변화(제5 내지 6도의 도시 처럼, 액슬이 원통형이면 원을 벗어나)하게 된다. 이는 액슬의 원주 둘레의 두 점 M 및 N(제5도)만에의 비틂 하중의 입력에 의하여 야기된다. 이전의 우선 고안에 채용된 U볼트들은 다면 형상의 이런 변화를 대단히 최소화하는 기능을 다하고 있다. 압박의 점(예를 들어, 빔에의 액슬의 용접점)에 용납하기 어려운 응력집 중부를 받아야하여, 그렇게 하지 않을 수가 없었던 것이다. 그런 까닭에, 가장 받아들일수 있는 기지의 트레일링 또는 리딩의 빔 형의 고안에 있어서는, U볼트들은 현가장치와 액슬의 수명을 개선하는 우선 수단이 되고 있다.
위와 같은 관점에서, 이런 형식의 선행 고안의 모든 이점을 성위할 뿐아니라 U볼트를 채용할 필요를 극복하는 한편, 동시에 비틂 및 굽힘 휨 힘으로 인하여, 액슬의 빔에의 접속에 응력집중부가 생기게 하지 않는, 새로운 트레일링 또는 리딩 빔 서스펜션에 대한, 고려할만 하고 오래 절감한, 필요가 존재한다. 기술분야에 이러한 필요를 충족시키는 것이 본 발면의 목적인 것이다.
현가장치 기술분야에 존재하며 이제 본 발명에 의해 극복되는 또 하나의 문제를 검토하지 않을 수 없다. 체험된 문제는, 제5도에 부분적으로 도시하고 제8도에 가장 잘 예시된 바와 같이, 리딩 및 트레일링 빔 형식의 선행기술의 서스펜션에 있어서의 브레이크 작동기구(19)를 액슬에 브래킷류(예를 들어, 47 밍 51)에 의해, 부착되어야 하는 필요였다. 통상적으로 이는, 브레이크 체임버 브래킷(51)과 S캠 베어링 브래킷(47) 양자의 높은 비듦 응력 영역의 액슬에의 여섯의 브래킷 부착의 방도에 의한 용접(예를 들어, 49 미 53)을 필요로 아였다. 이는 때때로 액슬 수명을 감소시키는 결과를 초래할 수가 있다. 이런 원인으로 인해, 고려할만하며 장기 절감의 또 다른 필요가 아직, 액슬보다 현가장치의 부품에 브레이크 작동 기구를 안전 부착하게 하는 새로운 서스펜션에 대하여 기술분야에 존재하는 것이다. 기술분야의 이러한 필요 뿐아니라, 일단 아래의 기재에 접하는 숙련한 이들에게 명료해지게 될 타의 필요를 충족시키는 것 또한 본 발명의 목적인 것이다.
본 발명을 요약하자면, 본 발명은 액슬을, 그의 원주 둘레의 사실상 360o의 빔에의 액슬의 강직 접속에서, 효과적으로 둘러쌈에 의해 그의 목적을 성취하며, 그에 의해 사실상, 액슬을 그의 제조된 단면 형상을 벗어나 응력받지 않게(예를 들어, 액슬이 원통형이면 생기는 원형을 벗어난 어떤실제의 양도 예방)하며, 트레일링이나 리딩 빔 형식의 서스펜션에 있어서의 U볼트의 필요를 배제하고 있다.
게다가, 이런 개념을, 트레일링이나 리딩 빔 형식의 서스펜션에 있어 처음 알려진 상기 참조의 미국특허 제4,166,640호의 개척 발명과 결합함으로써, 브레이크 작동기구를 액슬이 아닌 빔에 부착할 수가 있으며, 그에 의해 브레이크 작동기구 용접의 점의 액슬 응력집중부의 문제를 배재하고 있다.
그래서, 본 발명의 일 형식에서는, 현가장치가 부착된 차량에 가해지는 외력이 액슬에 과해지는 비틂 힘을 초래하는, 차륜차량에 대한 액슬 현가장치가 마련되며, 현가장치는 기다란 빔, 빔 상에 위치된 공기 벨로즈, 빔의 일단에 위치된 행어 브래킷, 액슬을 빔에 강직하게 접속하는 수단, 및 행어 브래킷에 빔을 탄력있게 접속하는 선회지축 접속을 포함하고, 개선이 : 액슬을 빔에 강직하게 접속되는 수단은, 액슬을 사실상 에워싸 그에 강직하게 부착되는 빔에 오리피스를 함유함으로써, 상기 언급된 비틂 힘이 그에 과해지는 경우 액슬이 그의 응력받지 않은 형태와 실제로 다른 단면 형상을 취하는 것을 예방하도록 이루어지고 있다.
본 발명의 또 하나의 형식에서는, 현가장치가 부착되는 차량에 과해지는 외력이 액슬에 과해지는 비틂 힘을 초래하는, 현가장치가 마련되며, 현가장치는 브레이크 체임버, S캠, S캠 베어링, 슬랙 어저스터, 기다란 빔, 빔에 위치된 공기 벨로즈, 빔의 인단에 위치된 행어 브래킷, 액슬을 빔에 강직하게 접속하는 수단, 및 행어 브래킷에 빔을 탄력있게 접속하는 선회지축 접속을 포함하고, 개량이 상기 S캠 베어링을 빔에 직접 부착하는 수단과, 브레이크 빔에 직접 접속하는 수단으로 이루어지고 있다.
본 발명의 특히 우선하는 실시양태에서는, 휨과 비틂의 양자의 힘을 받는 빔 형식의 액슬 현가장치가 마련되고, 액슬을 빔에 강직하게 접속하는 수단은, 빔에 치수가 크나 액슬과 사실상 같은 모양의 오리피스를 함유하여 그를 통해 액슬이, 그에 강직하게 부착된 슬리브와 같이, 밀어 넣어지거나 압입된다. 빔은 이때 슬리브에 강직하게 부착되어 있다. 슬리브는 액슬에의 강직에 접속이 이루어질 수 있는 창문 모양(windows)이 마련되기도 한다. 이들 창문 모양은, 타이어로부터 액슬 현가장치를 통해 차량 프레임에 이동되는 수직하중에 의해 발생되는 굽힘 모멘트로 인하여, 최대 장력에 놓이는 표면인 액슬의 밑 표면을 따라 액슬을 용접할 필요를 배제한다. 이는, 최대 장력의 표면 상의 잠재력 응력집중부를 배제함에 의해, 굽힘의 액슬 수명을 최대화한다.
본 발명의 특정의 우선 실시양태에 있어서는, 상기 두 설명의 액슬의 빔에의 강직 접속의 개념은 어느 것이나, 단일 현가장치의 위의 브레이크 구성요소 위치 개념과 함께 결합되어도 좋다. 특히 우선하는 실시양태에서는, 개다가, 빔 형식의 액슬 서스펜션의 산회축 접속이 미국특허 제4,166,640호(그의 제5,6 및 8도와 상응하는 설명)와 관련하여 고안돼 있다. 이 발명의 전체적인 기재는 여기에 참고로 편입돼 있다.
이제, 본 발명을 첨부의 도면에 예증된 바와 같은 그의 특정한 실시양태에 관하여 설명하기로 한다.
제9도와 제10도는 본 발명의 제1의 실시양태의 그림이다. 이 실시양태에서는, 완전 현가장치를 조제하기 위하여 차량의 각 측에 대하여 한 쌍의 각각의 구성요[액슬(7)가 제외] 공여돼 있다. 현가장치의 일측은 종래의 모양으로 차량의 종방향 프레임 레일 [예를 들어, 제1도와, 트레일러(1)의 프레임 레일(9)]의 쌍의 각각의 하나에 부착시킨다.
본 발명은 여러 가지 차량에 광범위한 적용이 가능하다. 이와 관련하여, 상기 업급의 문제점을 경험하는 어떠한 현가장치 환경과, 본 발명이 이들 문제를 해결하는데 사용되어도 좋은 것은, 본 발명의 범위 이내로 고려되는 것을 물론이다.
이미 기술한 바와 같이, 그러한 문제점은 리딩 및 트레일링 빔(강직의 또는 유연성 있는) 형식의 현가장치에 특히 분명하며, 따라서, 본 발명은 그러한 환경에 독특하고 유익한 적응성을 가진다. 이와 관련하여 특히 유익한 이용은 중량의 트럭 및 트레일러 산업, 예를 들어, 18륜차로 알려진 장비에 있다.
제9도 및 10도를 참조하면, 예증의 현가장치는 행어 브래킷(55)을 포함하고 있고, 그에 일단을 장착한 쇼크업소버(57)를 가지고 있다. 쇼크 업소버(57)의 타단은 강직 빔(59)의 측면에 장착돼 있다. 강직 빔(59)은, 차례로, 피벗 어셈블리(61)에 의해 일단이 행어(55)에, 선회지축으로 탄력있게 접속돼 있으며, 볼트 수단(62)과 탄력있는 부싱 부재(63)을 포함하고 있다. 탄력있는 부싱(63)은 그의 단부에, 미국특허 제4,166,640호에 도시 설명된 것처럼, 오리피스들(65)을 가지고 있다. 사실, 전체의 피벗 어셈블리(61)는, 탄력있는 부싱(63)을 포함하여, 상기 언급된 미국특허 제4,166,640호에 설명된 것과 같이, 바람직한 것이다.
빔(59)의 측벽의 단부 중간에 액슬 제한 오리피스(67)가 위치돼 있다. 도면에서 알 수 있는 바와 같이, 오리피스들(67)은 그를 통해 미끌어지거나 밀어붙여지도록 단면이 액슬(7)보다 약간만 크다. 이 점에서, 오리피스(67)의 단면 형상은 액슬(7)의 단면 형상과 걸맞게 돼 있다. 따라서, 도시와 같이, 액슬(7)이 원통형이기 때문에 오리피스(67)는 원형이 되는 것이다. 액슬(7)이 만약 장방향이었으면, 그때 오리피스(67)는 장방형의 형상에 어울리는 것이었어야 하는, 동등인 것이다.
도시와 같이, 오피리스(67)를 통해 액슬(7)을 위치시킴으로써, 액슬(7)은 빔(59)에 의해 제한된다. 제13도를 참조하면, 액슬(7)은 그때 오리피스/액슬계면 둘레로 둘을 함께 360o용접(105)함에 의해 빔(59)에 강직하게 부착될 수가 있다. 액슬(7)은 적절한 공학적 고안을 거쳐서 비교적 굵으며, 따라서, 비틂 하중을 안전하게 받아들이게 된다. 게다가, 굵은 액슬은, 타이어로부터 액슬 현가장치를 통해 차량 프레임에 이동하는 수직하중에 의해 발생되는 굽힘 모멘트로 인한 장력에 놓여 있는 특히 밑 표면, 제13도에 보인 Z구역을 따라서 한 용접으로 인한 응력집중부의 효력을 최소화한다. 이렇게 구성되는 경우, 비틂 힘은 액슬(7)에 실제로 원형을 벗어나게 응력을 가할 수 없으며, 달리 생길 수 있는 액슬에의 응력집중부가 배재된다. 게다가, 비싸고, 무거우며, 빔에 액슬을 접속하는 정비를 필요로 하는 U볼트의 필요도 없다. 기술분야에 증대하고, 장시간 절감한 필요가 그로 인해 충족되는 것이다.
빔의 상부에는 종래의 고안된 에어 백(69)이 볼트잠겨 있다. 그들은 기지의 모양으로, 에어 라이드 서스펜션(air ride suspension)을 마련함에 더하여, 차량(역시 기지의 모양)의 프레임 레일에의 빔의 타의 접속에 이바지한다. 에어 백(69)은 종래의 고안의 어떤 것이며, 라이드 높이 등 기지의 표준에 따라, 액슬 중심선의 위나 아래의 여러 장소에 위치시킬 수가 있다.
제9,10 및 제13도는 본 발명의 또 하나의 유일의 특징, 즉, 브레이크 작동기구를 빔에 부착함으로써 빔에의 액슬의 강직 접속을 제외한, 빔 사이의 액슬에의 어떠한 용접이나 타의 형식의 부착을 전적으로 배제할 능력을 또한 예증하고 있다.
빔에의 액슬의 접속은, 위에 설명한 것처럼, 강직하다. 이것은 중요하다.
안전하려면, 브레이크 체임버와 S 캠 어셈블리는 액슬에 대하여 같은 위치에 유지하여야 하고, 또는 브레이크는 적당하게 작동하여서는 아니된다. 미국 특허 제4,166,640호의 독특의 탄력있는 부싱 배열의 사용에도 불구하고, 그것은(강직의빔 뿐 아니라) 강직의, 빔에의 액슬 구성을 받아들이고, 빔은 이제 높은 비틂 응력의 구역의 액슬에의 용접 부착 브래킷으로 인한, 응력집중부가 배제되기 때문에, 선행기술의 액슬 처럼, 브레이크 체임버와 S캠 어셈블리를 부착하는 양호한 위치가 된다. 그래서, 특히 제13도를 참조하면, 에어 브레이크 체임버(27)가 체임버(27)의 볼트(99)와 넛(73)에 의해 빔(59)의 후면 벽(71)되어도 좋음을 알 수 있다.
게다가, S 캠 베어링 브래킷(79)은 볼트(85)와 넛(87)(제10도)에 의해 빔(59)의 측벽(77)에 접속될 수가 있다. 이렇게 하여, 브레이크 체임버와 S 캠 베어링은 빔에 강직하게 부착되고, 그러므로, 액슬에 직접 용접되지 않으며, 따라서 액슬에의 이들 브레이크 구성요소의 용접으로 인하여 액슬에 미리 생길 수도 있는 응력 집중부에 대한 가능성을 배제하고, 또한 빔에의 액슬의 강직 접속 때문에 그들은 일정한 관계에 유지된다.
본 발명의 특히 우선하는 실시양태는 제11,12,14 및 15도에 나타내 있다.
여기서 채용된 구성요소들은, 제9 내지 10도에 보인 것들과 같으며, 동일하게 번호매겨져 있다. 이 실시양태에서는, 완전 현가장치로 만들기 위해, 차량의 각측에 대해 각각의 쌍의 구성요소[액슬(7) 제외)가 공여돼있다. 일측의 현가장치는, 종래의 모양으로, 차량의 종방향 프레임 레일[예를 들어, 제1도의 트레일러(1)의 프레임 레일(9)]의 쌍의 하나에 부착하고 있다.
따라서 제11 및 12도를 참조하면, 도시의 현가장치는, 일단이 그에 장착된 쇼크 업소버(57)를 가진 행어 브래킷(55)을 포함하고 있다. 쇼크 업소버(57)의 타단은 강직 빔(59)의 측면에 장착돼 있다. 강직 빔(59)은, 차례로 볼트 수단(62)와 탄력있는 부싱 부재(63)를 포함하는 피벗 어셈블리(61)에 의해 일단이 행어(55)에 선회지축으로, 또 탄력적으로 접속돼 있다. 탄력 부싱(63)은 그의 단부에, 미국특허 제4,166,640호에 도시 설명된 것처럼, 오리피스들(65)을 가지고 있다.
사실, 전체의 피벗 어셈블리(61)는, 탄력있는 부싱(63)을 포함하여, 상기 언급의 미국특허 제4,166,640호에 설명된 것처럼, 바람직한 것이다.
빔(59)의 측벽의 단부 중간에 액슬 제한 오리피스(67)가 위치돼 있다. 알수 있듯이, 그리고 제9 내지 10도에 도시한 앞서의 실시양태와는 달리, 오리피스들(67)은 슬리브(89)를 받아들이기 위해 단면이 액슬(7)보다 크며, 슬리브는 제조의 용이를 위해 상반(91)과 하반(95)으로 만들어져 그를 통해 고정되도록 하고 있다. 슬리브(89)는 액슬(7)을 보강하며 사용중 현가장치에 의해 중하중이 담지되거나 떠받쳐지게 될 것으로 예기되는 때는 언제나 사용된다.
제14도에 잘 나타내 있는 바와 같이, 슬리브(89)는 용접, 경 납땜, 연 납땜 또는 점착 접착에 의해 액슬(7)에 부착된다. 우선의 방법의 용접이 사용되는 경우, 액슬의 높은 굽힘 응력 영역, 즉 슬리브의 면(97)에 인접하는 액슬의 표면에 따라 스리브를 액슬에 부착하지 않도록 주의를 기울여야 한다. 따라서, 우선의 실시양태에는, 상부 슬리브 부분(91)과 하부 슬리브 부분(95)에 차량의 종방향축에 평행한, 슬리브를 통하는 선을 따라서 액슬(7)의 전과 후로 액슬(7)에 용접하기 위해, 창문 모양들(93)이 마련돼 있다(제12도참조). 제15도를 참조하면, 이는, 굽힘 힘으로 인한 최대 장력에 놓이는 영역인, 아래 표면의, 액슬의 Y영역을 따른 용접을 배재하고 있다. 제14도는, 창분 모양들(93)의 가장자리에 따른 용접(101)에 의해 그에 강직하게 부착된 슬리브(89)를 가진 액슬(7)의 부분도를 보이고 있다. 용접은 바람직하게 연속적이어서, 용접의 방해에 의해 야기되는 어떠한 응력집중부도 배제하고 있다. 슬리브(89)가 상반(91)과 하반(95)사이의 계면에는 선택용접이 행해져도 좋다. 제14도와 특히 제15도에 관하여, 슬리브(89)의 그의 전체 내측 표면을 통해, 그의 전체 길이를 따라서, 액슬(7)과 외측 표면과 친밀한 접촉 상태에 있다는 것에 또한 유의할 일이다.
그러한 접촉이 액슬 수명을 최대화함을 인지한 것이다. 설명한 바와 같이, 슬리브(89)를 두 개의 반동강으로 함으로써, 액슬(7)과 완전 친밀한 접촉의슬리브(89)의 탄탄한 부속품을, 둘의 반동강을 함께 프레스끼워맞춤하는 따위의 기법을 통해 용이하게 성취할 수가 있다. 만약 필요하다면, 만일의 원형 슬리브를 사용하여 수축끼워맞춤을 채용하여도 좋다.
위의 설명 처럼, 액슬(7)에 슬리브를 강직하게 부착하여, 액슬과 슬리브를 빔(59)의 오리피스(67)를 통해 꽂거나 압입한다. 제15도에 보면, 슬리브(89)는 그다음, 오리피스/슬리브 계면 둘레의 360o용접(107)으로 슬리브를 빔에 용접함으로써, 빔(59)에 강직하게 부착되는 것이다. 그렇게 구성되는 경우, 달리 일어날 수도 있는 액슬의 응력집중부에 대한 가능성이 사실상 배제되고, 타이어로부터 액슬과 현가장치를 통하여 차량의 프레임에 이동되는 수직하중에 의해 야기되는 굽힘 모멘트로 인해 최대 장력에 놓이는, 액슬의 아래 표면인, 제15도의 Y영역을 용접하지 않음으로써, 액슬 수명이 최대화하고, 비틂 힘은 사실상 액슬(7)에 원형을 벗어나게 응력을 가할 수가 없다.
게다가, 제9도와 제10도의 실시양태에서 처럼, 종래의 에어 백(69)이 빔(59)의 상부에 볼트잠겨짐으로써, 에어 라이드 서스펜션을 제공하며, 차량의 프레임레일(모든 기지의 모양)에의 타의 접속의 빔으로서 이바지하고 있다. 에어 백(69)은 종래의 고안은 어떠한 것이어도 좋으며, 라이드 높이 등등에 대한 기지의 표준에 따라 액슬 중심선의 위나 아래의 수 많은 곳에 위치시켜질 수가 있다.
제11도와 제12도에 또한 도시되고 제9도와 제10도의 실시양태에서 처럼, 에어 체임버(27)과 S 캠 베어링(79)를 포함하는, 브레이크 어셈블리를 빔에 접속할 수 있으며, 그로써, 액슬을 슬리브에 강직 접속하는 것을 제외하고는, 액슬의 어떠한 용접이나 타의 형식의 부착을 하는 것을 전적으로 기피하는 것이다.
다시 말해서, 중요한 액슬의 빔에의 강직 접속이 유지되며, (강직의 빔 뿐아니라)액슬의 빔에의 사용을 통해 빔은, 선행 기술의 액슬이 그런 것처럼, 액슬과 브레이크 구성요소들간의 상대거리가 일정하기 때문에, 브레이크 체임버와 S 캠 어셈블리를 장착하는 좋은 위치인 것이다.
위의 설명으로, 숙련의 기술인들에게는, 그 밖의 많은 특징과 변경 및 개량이 분명해질 것이다. 따라서, 여사한 특징과 변경 및 개량은 본 발명의 일부이고, 그 범위는 아래의 청구의 범위에 의해 결정되게 되는 것이다.

Claims (29)

  1. 차륜차량의 액슬 현가장치에 있어서 상기 현가장치가 부착된 차량에 과해지는 외력이, 상기 액슬에 과해지는 비틂 힘을 초래하고, 상기 현가장치가 브레이크 체임버, S캠, S캠 베어링, 슬랙 어저스터, 기다란 빔, 상기 빔상에 위치된 공기 벨로즈, 상기 빔의 일단에 위치된 행어 브래킷, 상기 빔에 상기 액슬을 강직하게 접속하는 수단, 및 상기 빔을 상기 행어 브래킷에 탄력있게 접속하는 선회지축 접속으로 이루어진 브레이크 작동기구를 포함하며, 개량이 ; 상기 S캠 베어링을 상기 빔에 직접 부착하는 상기 베어링 상에 위치된 수단과, 상기 브레이크 체임버를 상기 빔에 직접접속하는 수단으로 이루어진, 액슬 현가장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 액슬을 상기 빔에 강직하게 부착하는 상기 수단은 상기 빔의 오리피스로 이루어지고 상기 액슬을 사실상 에워싸 그에 강직하게 접속돼 있음으로써, 상기 액슬을 그의 응력받지 않은 모양과 사실상 다른 단면 모양을 취하지 않게 하는, 액슬 현가장치.
  3. 제1항에 있어서, 상기 빔을 상기 행어 브래킷에 탄력있게 접속하는 상기 선회지축 접속이, 행어방향으로와는 다른 빔 방향으로의 편향도를 가진 탄성수단을 함유하고, 상기 탄성 수단은 빔과 행어 브래킷 간의 관절 힘의 길목의 상기 액슬 접속수단으로부터 떨어진 거리에 위치되고 있어 상기 관절 힘에 응답한 작동 편향도를 받아들이기에 충분히 탄력있고, 동시에 행어 브래킷과 액슬 접속수단 간의 거리를 사실상 일정하게 유지함에 충분하게 종방향 이동을 제한하는, 액슬 현가장치.
  4. 제3항에 있어서, 탄성수단은 행어 브래킷에 접촉하는, 액슬 현가장치.
  5. 제4항에 있어서, 탄성수단의 수평의 율과의 다른 수직의 스프링 율을 가지고 있는 액슬 현가장치.
  6. 제5항에 있어서, 탄성수단의 행어방향의 편향도가 빔방향의 편향도보다 크며 수직의 스프링 율이 수평의 율보다 작은, 액슬 현가장치.
  7. 제6항에 있어서, 행어 브래킷과 빔을 탄력있게 접속하는 선회지축 접속은 기다란 빔의 방향에 가로질러 상기 행어 브래킷에 접속된 보지 핀과, 상기 핀이 회전하지 않게 안에 존재하는 관모양의 금속 실린더를 포함하고 있고 상기 탄성수단은 탄성의 관 형의 요소를 함유하고, 그의 내측 표면이 상기 금속 실린더에 단단히 보지되어 상기 핀 둘레의 사실상 전체 선회지축의 운동이 탄성요소의 범위내에 있는, 액슬 현가장치.
  8. 제4항에 있어서, 행어와 빔을 탄력있게 접속하는 선회지축 접속을 행어에 부착된 선회지축 접속을 포함하고 있고 상기 탄성수단은 빔방향이 행어방향과는 다른 편향도를 가진 요소를 함유하고 있는, 액슬 현가장치.
  9. 제8항에 있어서, 행어 브래킷은 둘의 가로질러 사이띄인 판을 함유하고 있고 빔과 행어 브래킷을 탄력있게 접속하는 상기 선회전축 접속은 판들 간에 연장하여 접속된 보지 핀을 함유하며, 상기 탄성체 요소는 상기 핀 둘레에 연장하여 판 모양의 형태를 하고 있고, 상기 요소가 상기 핀에 대해 단단하게 보지되고 있어서 상기 핀 둘레의 사실상 모든 선회지축의 운동이 탄성체 요소의 범위 이내에 있는, 액슬 현가장치.
  10. 제9항에 있어서, 상기 관 모양이 탄성체 요소는 두꺼운 벽으로 에워싸고 있으며, 상기 요소의 어느 단이나의 각 벽은 상기 요소에 행어방향보다 빔방향의 편향도를 작게 할 수 있는 적어도 하나의 공동이 마련돼 있는, 액슬 현가장치.
  11. 제10항에 있어서, 상기 탄성체 요소의 각 면에는 상기 보지 핀으로부터 수직 거리에 띄어 있는 둘의 공동이 있음으로써 빔 방향보다 큰 행어방향의 편향도와 수직방향에 보다 큰 수평방향의 스프링 율을 제공하는, 액슬 현가장치.
  12. 제2항에 있어서, 상기 액슬에 강직하게 부착되어 상기 액슬을 사실상 에워싸고 있는 슬리브 수단을 또한 함유하며, 상기 빔의 상기 오리피스가 상기 슬리브를 에워싸 그에 강직하게 부착돼 있는 액슬 현가장치.
  13. 제12항에 있어서, 상기 슬리브 수단은 창문 모양 수단을 또한 함유하고, 상기 창문 모양 수단은 상기 액슬에 상기 슬리브를 용접하는 가장자리를 가지고 있어, 상기 액슬이 상기 가장자리만을 따른 용접에 의해 상기 슬리브에 접속되는 경우, 상기 액슬이 작동 휨 힘에 의해 최대 장력상태에 놓여지는 위치에 용접이 실재하지 않는, 액슬 현가장치.
  14. 제12항에 있어서, 상기 빔의 상기 슬리브에의 상기 강직한 부착은 슬리이브 360o둘레의 연속 용접에 의하는 액슬 현가장치.
  15. 차륜차량의 리딩 또는 트래일링 빙 형 액슬 베어링 현가장치에 있어서, 상기 현가장치가 부착된 차량에 가해진 외력이, 상기 액슬레 가해지는 비틂 힘을 초래하여서 상기 액슬의 일부분이 압축상태에 놓이고 상기 액슬의 일부분이 장력상태에 놓임으로써 상기 액슬이 횡단면 형태를 변경하는 경향에 있고, 상기 현가장치가 한 쌍의 기다란 빔을 함유하여, 상기 빔 중의 하나가 상기 차량의 각 측 인접에 위치되며, 각 상기 빔이 차량에 관해 사실상 수직의 방향으로 연장하는 한 쌍의 측벽을 함유하고, 상기 액슬이 중공의 횡단면형태로 되어 차량의 사실상 전체 폭을 가로질러 연장하며, 그의 각 단부에 위치된 적어도 하나의 바퀴와, 상기 각 빔 상에 위치된 공기 벨로즈와, 상기 차량의 프레임 멤버에 상기 빔을 접속하는 상기 각 빔 중의 일단에 위치된 행어 브래킷과, 각 상기 빔에 상기 액슬을 강직하게 접속하는 수단, 그리고 상기 행어 브래킷에 상기 빔을 탄력있게 접속하는 선호지축 접속을 가지고 있고, 개량이 ; 상기 액슬을 상기 빔에 강직하게 접속하는 상기 수단은, 상기 액슬이 통해 연장하여 상기 액슬을 사실상 에워싸는, 오리피스를 각 상기 빔의 축벽에 함유하여 그에 강직하게 부착돼 있고, 상기 액슬은 오리피스의 각각을 완전히 통해 지나서 연장함으로써, 상기 장력이 그에 가해지는 경우 상기 액슬 횡단면 형태가 그의 응력받지 않은 형태와 사실상 다른 횡단면 형태를 취하지 않게 이루어지고 있는 액슬 현가장치.
  16. 제15항에 있어서, 상기 빔을 상기 행어 브래킷에 탄력있게 접속하는 상기 선호지축 접속이, 행어방향으로와는 다른 빔방향으로의 편향도를 가진 탄성수단을 함유하고, 상기 탄성수단은 빔과 행어 브래킷간의 작동관절력의 길목의 상기 액슬 접속수단으로부터 떨어진 거리에 위치하고 있어 상기 작동관절력에 응답하여 작용 편향도를 받아들이기에 충분히 탄력있으며, 동시에 행어 브래킷과 액슬 접속수단 간의 거리를 사실상 일정하게 유지함에 충분하게 종방향 이동을 제한하는, 액슬 현가장치.
  17. 제16항에 있어서, 탄성수단은 행어 브래킷에 접촉하는 액슬 현가장치.
  18. 제17항에 있어서, 탄성수단은 수직이 수평과는 다른 스프링 율을 가지고 있는, 액슬 현가장치.
  19. 제18항에 있어서, 탄성수단이 행어방향의 편향도가 빔방향의 편향도보다 크며 수직의 스프링 율이 수평의 율보다 작은, 액슬 현가장치.
  20. 제19항에 있어서, 행어 브래킷과 빔을 탄력있게 접속하는 선회지축 접속을 기다란 빔의 방향에 가로질러 상기 행어 브래킷에 접속된 보지핀과, 상기 핀이 회전하지 않게 안에 존재하는 판 모양의 금속 실린더를 포함하고 있고 상기 탄성수단은 탄성의 관 형의 요소를 함유하고, 그의 내측 표면이 상기 금속 실린더에 단단히 보지되어 상기 핀 둘레의 사실상 전체 선호지축의 운동이 탄성요소의 범위 내 있는 액슬 현가장치.
  21. 제17항에 있어서, 행어와 빔을 탄력있게 접속하는 선회지축 접속은 행어에 부착된 선회지축 접속을 포함하고 있고 상기 탄성수단은 빔방향이 행어방향과는 다른 편향도를 가진 요소를 함유하고 있는 액슬 현가장치.
  22. 제21항에 있어서, 행어 브래킷은 둘의 가로질러 사이띄인 판을 함유하고 있고 빔과 행어 브래킷을 탄력있게 접속하는 상기 선회지축 접속은 판들 간에 연정하여 접속된 보지 핀을 함유하며, 상기 탄성체 요소는 상기 핀 둘레에 연장하여 관 모양의 형태를 하고 있고, 상기 요소가 상기 핀에 대해 단단하게 보지되고 있어 상기 핀둘레의 사실상 모든 선회지축의 운동이 탄성체 요소의 범위 이내에 있는, 액슬 현가장치.
  23. 제22항에 있어서, 상기 관 모양의 탄성체요소는 두꺼운 벽으로 에　싸여 있으며, 상기 요소의 어느 단의 이나의 각 벽의 면은 상기 요소에 행어방향보다 빔방향의 편향도를 작게할 수 있는 적어도 하나의 공동(cavity)이 마련돼 있는 액슬 현가장치.
  24. 제23항에 있어서, 상기 탄성체 요소의 각 면에는 상기 보지핀으로부터 수직의 거리에 띄어 있는 둘의 공동이 있음으로써 빔방향보다 큰 행어방향의 편향도와 수직방향에 보다 수평방향에 큰 스크링 율을 제공하는 액슬 현가장치.
  25. 제15항에 있어서, 상기 빔의 상기 오리피스는 사실상 상기 액슬과 같은 치수와 형태이고, 상기 빔에의 상기 액슬의 상기 강직한 부악은 용접에 의하는, 액슬 현가장치.
  26. 제15항에 있어서, 상기 액슬에 강직하게 부착되어 상기 액슬을 사실상 에워싸고 있는 슬리브 수단을 또한 함유하며, 상기 빔의 상기 오리피스가 상기 슬리브를 에워싸 그에 강직하게 부착돼 있는 액슬 현가장치.
  27. 제26항에 있어서, 상기 슬리브 수단은 창문 모양 수단을 또한 함유하고, 상기 창문 모양 수단은 상기 액슬에 상기 슬리브를 용접하는 가장자리를 가지고 있어서, 상기 액슬이 상기 가장자리만을 따른 용접에 의해 상기 슬리브에 접속되는 경우, 상기 액슬이 작동 굽힘 힘에 의해 최대 장력상태에 놓여지는 위치에 용접이 실제하지 않는, 액슬 현가장치.
  28. 제15항에 있어서, 상기 액슬의 상기 빔에의 강직한 부착은 상기 액슬의360o원주 둘레의 연속 용접에 의하는, 액슬 현가장치.
  29. 제27항에 있어서, 상기 창문 모양 용접은 이어져 있는, 액슬 현가장치.
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