CN102245463A - 包括对外力具有更高抵抗力的螺栓紧固部的结构体 - Google Patents

Abstract

一种结构体(14)，在该结构体(14)中，两个结构构件(18、20)每个均包括厚部并且具有多个螺栓孔(26、28、30、32)，其中，该两个结构构件在厚部处交迭并且利用在多个螺栓孔处的螺栓(42)紧固在一起。在该结构体中，对在螺栓孔(26、28、30、32)处的螺栓(42)分别设置一定量的间隙，使得在两个结构构件中的至少一个结构构件通过外力变形后，作用在螺栓(42)上的、由施加到结构体(14)的外力导致的剪切力是均匀的。

Description

包括对外力具有更高抵抗力的螺栓紧固部的结构体

技术领域

本发明涉及一种结构体，该结构体具有更高强度的螺栓紧固部，两个结构构件在所述螺栓紧固部处螺接在一起。

背景技术

日本专利No.3936799描述了一种用于汽车车身或其它车身的横梁结构体，其中横梁跨接在车辆的侧部框架之间，并且变速器的输出侧部支撑在车身上。在该结构体中，横梁的每一端分别利用穿过细长螺栓孔的三个螺栓附接至侧部框架，所述细长螺栓孔不对准成一条直线。在车辆碰撞时，该结构体防止变速器和发动机朝向地板突出，然而允许变速器和发动机朝着后部移位。此外，日本专利申请公布No.2005-212503(JP-A-2005-212503)描述了汽车车身下部结构体。在所述的结构体中，地板横梁沿着车辆宽度方向在车身的地板上延伸，并且前侧构件设置在车身的纵向方向上。地板横梁利用介于地板横梁和前侧构件之间的地板螺接到前侧构件。

对汽车车身结构体或车身结构体有强烈的限制，即外露的车身表面必须提供美观的外观。在该结构限制之下，汽车车身或车身必须在外露表面的内侧上设置有用于事故碰撞的加强构件。因此，具有高承载性能的易组装结构被组装至车身。在该结构中，两个结构构件每个均包括厚部，所述厚部彼此交迭且具有多个螺栓孔，并且该两个结构构件通过利用螺栓紧固在交迭的厚部处而连接在一起，所述螺栓分别贯穿所述多个螺栓孔。螺接的结构体被用于汽车的地板横梁或车顶横梁。地板横梁横过左右侧车身框架的底部之间。车顶横梁横过左右侧车身框架的顶部之间。

在正常的车辆运行期间，所述结构体的螺接部的承载性能和强度通过在螺栓被上紧时施加在两个结构构件的交迭的厚部之间的摩擦力提供。在正常情况下，剪切力不作用在螺栓上。然而，在车辆遭遇碰撞的情况下，出乎意外地大的外力施加到结构体上，超过其摩擦保持能力。这使两个结构构件的交迭厚部相对彼此滑动。因此，结构体利用螺栓的剪切应力接收外力。此时，假如两个结构构件利用多个螺栓在交迭厚部处紧固在一起，则或者当多个螺栓一个接一个地连续遭受剪切力或者多个螺栓中的所有螺栓同时遭受剪切力时，抗外力的承载性能具有很大的不同。

发明内容

本发明提供一种对于施加到结构体的大的外力具有更高承载性能的结构体，在该结构体中，两个结构构件每个均包括厚部，所述厚部彼此交迭并且具有多个螺栓孔，其中，该两个结构构件在厚部处交迭并且利用螺栓在交迭部处紧固在一起，所述螺栓分别贯穿多个螺栓孔。

本发明的一个方面涉及一种结构体，在所述结构体中，两个结构构件每个均包括厚部并且具有多个螺栓孔，其中，该两个结构构件在厚部处交迭并且利用螺栓在交迭部处紧固在一起，所述螺栓分别贯穿多个螺栓孔。在该结构体中，对于在螺栓孔处的所述螺栓分别设置一定量的间隙，使得在两个结构构件中的至少一个结构构件通过外力变形后，作用在螺栓上的、由施加到结构体的外力导致的剪切力是均匀的。

根据前述描述，在下述结构体中，对于在螺栓孔处的螺栓分别设置一定量的间隙，使得在两个结构构件中的至少一个结构构件通过外力变形后，作用在螺栓上的、由施加到结构体的外力导致的剪切力是均匀的，在所述结构体中，两个结构构件每个均包括厚部并且具有多个螺栓孔，其中，该两个结构构件利用螺栓在交迭部处紧固在一起，所述螺栓分别贯穿多个螺栓孔。存在的情况是，当施加到结构体的外力足够大使得两个结构构件的交迭厚部不能够承受该外力时，该交迭厚部彼此滑动，因而使剪切力作用在螺栓上，该两个结构构件利用螺栓紧固在一起且彼此形成摩擦接合。在这种情况下，上面的结构体允许剪切力同时作用在所有的多个螺栓上。这减小了每次作用在单独的螺栓上的剪切力的幅度，并因此提高了螺栓紧固部的抵抗螺栓剪切的承载性能。

结构体可以安装在车身上，并且在车辆碰撞时，外力可以施加到结构体。

根据前述构造，结构体安装在车身上，并且在车辆碰撞时，外力施加到结构体。这允许车身对于车辆的侧面冲击具有增强的冲击强度。

结构体可以是地板横梁，该地板横梁连接至汽车车身的左右侧框架的底部部分，并且两个结构构件可以是角撑件和地板横梁的中心部，所述角撑件在地板横梁的一端上连接至中心部的端部。

根据前述构造，结构体是地板横梁，该地板横梁连接至汽车车身的左右侧框架的底部部分，并且两个结构构件是角撑件和地板横梁的中心部，所述角撑件连接至地板横梁的中心部的端部。这增强了地板横梁的如下效果：增强车身对在车身底部部分处的侧面冲击的冲击强度。

结构体可以是车顶横梁，该车顶横梁连接至汽车车身的左右侧框架的顶部部分，并且两个结构构件可以是角撑件和车顶横梁的中心部，所述角撑件连接至车顶横梁的中心部的端部。

根据前述构造，结构体是车顶横梁，该车顶横梁连接至汽车车身的左右侧框架的顶部，并且两个结构构件是角撑件和车顶横梁的中心部，所述角撑件连接至车顶横梁的中心部的端部。这增强了车顶横梁的如下效果；增强车身对在车身的顶部部分处的侧面冲击的冲击强度。

外力可以由于车辆的侧面碰撞而从外部施加至汽车车身，并且对于形成于中心部和角撑件中的至少一个的横向中间部中的螺栓孔处的螺栓的、在外力施加方向上的间隙余量可以大于如下的间隙余量，即：对于形成于中心部和角撑件的侧部上的螺栓孔处的螺栓的、在外力施加方向上的间隙余量。

根据前述构造，外力由于车辆的侧面碰撞而从外部施加至汽车车身，并且对于形成于中心部和角撑件中的至少一个的横向中间部中的螺栓孔处的螺栓的、在外力施加方向上的间隙余量大于如下的间隙余量，即：对于形成于中心部和角撑件的侧部上的螺栓孔处的螺栓的、在外力施加方向上的间隙余量。因此，在车顶横梁和地板横梁的中心部经由角撑件附接在车身的侧部框架的两侧上的结构体中，当车辆接受侧面冲击时，车顶横梁和地板横梁的中心部和角撑件在它们的延伸方向上被压缩。此时，中心部和角撑件的侧部趋向于比横向中间部在它们的延伸方向上被压缩更多。具体地，因为中心部比角撑件长，所以该趋势对于中心部更加明显。由于这样的压缩变形，在横向侧部上，螺栓和螺栓孔之间的相对位移更加减小。相比而言，由于这样的压缩变形，在横向中间部上，螺栓和螺栓孔之间的相对位移更加减小。相应地，与中心部和角撑件的侧部上的螺栓相比，较大的剪切力作用于在横向中间部上的螺栓上。为了解决该较大的剪切力的问题，对于形成于横向中间部中的螺栓孔处的螺栓的、在外力施加方向上的间隙余量大于如下的间隙余量，即：对于形成于中心部和角撑件的侧部上的螺栓孔处的螺栓的、在外力施加方向上的间隙余量。这允许均匀的剪切力作用在所有螺栓上。

在上述构造中，形成于横向中间部中的螺栓孔与设置在形成于横向中间部中的螺栓孔处的螺栓之间的直径差可以大于如下的直径差，即：形成于中心部和角撑件的侧部上的螺栓孔与设置在形成于中心部和角撑件的侧部上的螺栓孔处的螺栓之间的直径差。

根据前述构造，形成于横向中间部中的螺栓孔与设置在形成于横向中间部中的螺栓孔处的螺栓之间的直径差大于如下的直径差，即：形成于中心部和角撑件的侧部上的螺栓孔与设置在形成于中心部和角撑件的侧部上的螺栓孔处的螺栓之间的直径差。因此，形成于中心部和角撑件中的至少一个的横向中间部中的螺栓孔的直径和形成于中心部和角撑件的侧部中的螺栓孔的直径被恰当地确定。这允许对于穿过形成于中心部和角撑件中的至少一个的横向中间部上的螺栓孔的螺栓的、在外力施加方向上的间隙余量容易地形成为大于如下的间隙余量，即：对于穿过形成在中心部和角撑件的侧部上的螺栓孔的螺栓的、在外力施加方向上的间隙余量。

在上述构造中，形成于横向中间部上的螺栓孔可以是细长孔。

根据前述构造，通过将在横向中间部上的螺栓孔形成为长孔，对于穿过形成于中心部和角撑件中的至少一个的横向中间部上的螺栓孔的螺栓的、在外力施加方向上的间隙余量形成为大于如下的间隙余量，即：对于穿过形成在中心部和角撑件的横向侧部上的螺栓孔的螺栓的、在外力施加方向上的间隙余量。因此，中心部和角撑件中的至少一个的横向中间部的、沿着螺栓孔的一侧的部分被以弧形形状切除。这允许对于穿过形成于横向中间部上的螺栓孔的螺栓的、在外力施加方向上的间隙余量容易地形成为大于如下的间隙余量，即：对于穿过形成在横向侧部上的螺栓孔的螺栓的、在外力施加方向上的间隙余量。

中心部和角撑件可以以帽形横截面形式在具有侧缘肋的凹入部处部分地交迭；在中心部和角撑件的交迭部上，螺栓孔可以分别形成在凹入的中间部上和具有侧缘肋的凹入部的侧缘肋上；并且对于穿过形成于凹入中间部上的螺栓孔的螺栓的、在外力施加方向上的间隙余量可以形成为大于如下的间隙余量，即：对于穿过形成在侧缘肋上的螺栓孔的螺栓的、在外力施加方向上的间隙余量。

根据前述构造，中心部和角撑件以帽形横截面形式在具有侧缘肋的凹入部处部分地交迭；在中心部和角撑件的交迭部上，螺栓孔分别形成在凹入的中间部上和具有侧缘肋的凹入部的侧缘肋上；并且对于形成于凹入中间部上的螺栓孔处的螺栓的、在外力施加方向上的间隙余量形成为大于如下的间隙余量，即：对于形成在侧缘肋上的螺栓孔处的螺栓的、在外力施加方向上的间隙余量。地板横梁和车顶横梁每个都由具有侧缘肋的凹入构件形成。具有侧缘肋的凹入构件对沿地板横梁和车顶横梁的延伸方向施加到地板横梁和车顶横梁的压缩力具有高抵抗力。因此，地板横梁和车顶横梁在中心部和角撑件之间的螺栓接合部处获得增强的冲击强度。

附图说明

根据下面的参考附图对示例性实施例的描述，本发明的前述的和其它的特征和优点将变得显而易见，其中相同的附图标记用于表示相同的元件，并且其中：

图1A和图1B是汽车车身的地板横梁的示例的局部平面视图，其中图1A示出了根据本发明的地板横梁的螺栓接合部的实施例，而图1B示出了本发明的实施例的局部改进的示例；

图2A和图2B是图1A和图1B的地板横梁的局部平面视图，每一个示出了当由于车辆碰撞而对地板横梁施加高压缩载荷时螺栓接合部的变形；

图3是根据本发明的汽车车身的地板横梁和车顶横梁的示例的透视图，其中地板横梁和车顶横梁附接在车身的侧部框架的一端上；并且

图4A和图4B是汽车车身的地板横梁的示例的局部平面视图，其中图4A示出了根据本发明的地板横梁的螺栓接合部的另一实施例，而图4B示出了本发明的另一实施例的局部改进的示例。

具体实施方式

图3是根据本发明的汽车车身的地板横梁和车顶横梁的示例的透视图，其中地板横梁和车顶横梁在一端处附接到车身的侧部框架。如图3所示，汽车车身包括侧部框架10、一对中柱12、地板横梁14和车顶横梁16。中柱12单独地设置在车辆的左右侧上。地板横梁14的每一端分别附接至左右中柱12的下端(图3仅示出了中柱中的一个)。同样，车顶横梁16的每一端分别附接至左右中柱12的上端。

地板横梁14包括：中心部18，该中心部18形成地板横梁14的中心部分；和角撑件20，该角撑件20附接至地板横梁14的每一端。图3仅示出了附接在地板横梁14的端部上的角撑件20中的一个。如在地板横梁14的情况下，车顶横梁16包括：中心部22，该中心部22形成车顶横梁16的中心部分；和角撑件24，该角撑件24附接至车顶横梁16的每一端。图3仅示出了附接在车顶横梁16的端部上的角撑件24中的一个。地板横梁14和车顶横梁16两者都形成为具有帽形横截面形式的、具有侧缘肋的凹入的结构体。因此，地板横梁14的中心部18和角撑件20以及车顶横梁16的中心部22和角撑件24都是具有帽形横截面形式的、带有侧缘肋的凹入构件。中心部和角撑件或者具有侧缘肋的凹入构件在一端上分别具有厚部。中心部和角撑件的厚部彼此交迭。螺栓孔26或28形成在凹入的中间部上并且螺栓孔30或32形成在交迭厚部的侧缘肋上。中心部和角撑件利用螺栓在交迭厚部处紧固在一起，该螺栓贯穿螺栓孔26、30或28、32，因此形成地板横梁14或车顶横梁16。然而，出于便利的原因，在图3中没有示出这些螺栓。螺栓可以是在一端具有头部的普通螺栓。中心部和角撑件利用螺栓和普通螺母在交迭厚部处紧固在一起。穿过螺栓孔26、28、30、32的螺栓利用拧到螺栓的另一端上的每个普通螺母拧紧。

在图3中，地板横梁14的角撑件20和车顶横梁16的角撑件24中的每一个角撑件的一端接触侧部框架的中柱12。角撑件20、24的各接触端设置有凸缘34、36。凸缘34与中柱12的下端交迭，而凸缘36与中柱12的上端交迭。螺栓孔38、40形成在这些交迭部上。角撑件20、24的接触端在凸缘34、36处利用贯穿螺栓孔38、40的螺栓附接至中柱12。此外，出于便利的原因，图3中没有示出这些螺栓。

图1A和图1B是图3中的地板横梁14的中心部18和角撑件20的交迭厚部的示例的局部平面视图，示出了形成在地板横梁14上的螺栓孔26、30的结构的变化。在图1A和图1B中，每个螺栓42的柄部以横截面示出。另外，在图1A和图1B中，穿过螺栓孔26、30的螺栓42都具有同样的直径。

如图1A和图1B所示，螺栓孔30形成在边缘肋上并且具有与贯穿螺栓孔30的螺栓42相同的直径。另外，根据图1A中的实施例，螺栓孔26形成在角撑件20的凹入的中间部中并且具有比螺栓42的直径大的直径，而形成在中心部18上的螺栓孔26的直径等于螺栓42的直径。此外，螺栓孔26的直径大于螺栓孔30的直径。如图1A所示，待上紧的螺栓42偏心地定位于形成在角撑件20上的螺栓孔26中。螺栓孔26的直径比螺栓42的直径大多少稍后将参考图2A和图2B进行讨论。可替代地，中心部18上的螺栓孔26可以具有比螺栓42的直径大的直径，而角撑件20上的螺栓孔26的直径可以与螺栓42的直径相同。在这种情况下，中心部18上的螺栓孔如由图1A中的虚线示出的那样定位。进一步可替代地，角撑件20上的螺栓孔26和中心部18上的螺栓孔两者的直径可以大于螺栓42的直径。

接着，根据图1B中的实施例，螺栓孔26在角撑件20的凹入的中间部上形成为沿纵向方向延伸的长孔，如图1B所示，而形成在中心部18上的螺栓孔的宽度与螺栓42的直径相同。长孔的宽度可以对应螺栓直径。如图1B所示，待上紧在角撑件20的螺栓孔26中的螺栓42也偏心地定位。螺栓孔26在纵向方向上形成为比螺栓42的直径长多少稍后将参考图2A和图2B进行讨论。可替代地，中心部18上的螺栓孔可以替代地为细长的，而角撑件20上的螺栓孔26可以与螺栓42相同直径。在这种情况下，中心部18上的细长的螺栓孔26如由图1B中的虚线示出的那样定位。进一步可替代地，角撑件20和中心部18两者中的螺栓孔相对于螺栓的直径可以是细长的。

图2A和图2B示出了当由于车辆的侧面碰撞等而使冲击力沿地板横梁14的纵向方向施加到图1A和图1B的地板横梁14时中心部18和角撑件20的接合部的变形。当压缩力沿地板横梁14的纵向方向施加到地板横梁14时，中心部18和角撑件20相应地都沿纵向方向压缩。中心部18和角撑件20的边缘趋向于比中间部压缩更多。具体地，因为中心部18和角撑件20形成为具有在边缘上带有肋部的凹入中间部的帽形横截面，所以中心部18和角撑件20的中间部的压缩刚度比中心部18和角撑件20的边缘的压缩刚度大。这使在中间部和边缘之间的压缩程度产生显著的不同。在图示的示例中，中心部18比角撑件20长。相应地，在角撑件20和中心部18之间的接合部处，中心部18的边缘和中间部之间的压缩程度的不同大于角撑件20的边缘和中间部之间的压缩程度的不同。图2A和图2B以夸张的形式示出了由于中间部和边缘之间的不同压缩刚度引起的中心部18在一端处的变形。

如上所述，在中心部18和角撑件20的接合端处，边缘和中间部之间存在压缩程度的不同。这引起中间部上的螺栓孔26和边缘上的螺栓孔30之间在地板横梁14的纵向方向上的相对移位。在这种情况下，如果螺栓孔26、30的直径与螺栓42的直径相同，则将角撑件20的中间部紧固到中心部18的中间部的螺栓42受到的剪切力显著高于在将角撑件20的边缘和中心部18的边缘紧固到彼此的另外的螺栓42上的剪切力。因此，应当提高中间螺栓42抗剪切力的强度。

相反，如果角撑件20和中心部18的中间部的螺栓孔26中的至少一个螺栓孔具有比螺栓42的直径大的直径或者比螺栓42的直径长，则中间螺栓42和侧缘螺栓42在被施加给定的冲击压缩载荷时都同时受到剪切力，如图2A和图2B所示。这最大化了地板横梁14和车顶横梁16抵抗冲击压缩载荷的承载性能。

在上面的实施例中，形成在角撑件20或中心部18的中间部中的至少一个中间部中的螺栓孔26可以具有相对于螺栓42的直径大的直径或者相对于螺栓42的直径是细长的。本发明不限于此。如图4A所示，角撑件20和中心部18的中间部中的螺栓孔26可以具有与螺栓42相同的直径，而角撑件20或中心部18的边缘上的螺栓孔30可以具有比螺栓42的直径适当大的直径。可替代地，如图4B所示，角撑件20或中心部18的边缘上的螺栓孔30相对于螺栓42的直径可以是细长的。如上所述，在角撑件20的一个纵向端处，边缘设置有或者大于或者长于螺栓42的直径的螺栓孔30。在中心部18的边缘焊接到地板50的情况下，降低了中心部18的边缘的、焊接到地板50的部分上的应力集中。

尽管本发明的一个实施例和该实施例的部分改进的示例在上面进行了详细描述，但是对于本领域技术人员显而易见的是，可以在本发明的范围内对实施例做出多种改变和改进。

Claims (13)

1.一种结构体，在所述结构体中，两个结构构件每个均包括厚部并且具有多个螺栓孔，其中，所述两个结构构件在所述厚部处交迭并且利用螺栓在交迭部处紧固在一起，所述螺栓分别贯穿所述多个螺栓孔，所述结构体的特征在于：

对于在所述螺栓孔处的所述螺栓分别设置一定量的间隙，使得在所述两个结构构件中的至少一个结构构件通过外力变形后，作用在所述螺栓上的、由施加到所述结构体的外力导致的剪切力是均匀的。

2.根据权利要求1所述的结构体，其中：

所述结构体安装在车身上；并且

当车辆碰撞时，所述外力施加到所述结构体。

3.根据权利要求2所述的结构体，其中：

所述结构体是地板横梁，所述地板横梁连接到汽车车身的左右侧框架的底部部分；并且

所述两个结构构件是角撑件和所述地板横梁的中心部，所述角撑件连接到所述地板横梁的中心部的端部。

4.根据权利要求2所述的结构体，其中：

所述结构体是车顶横梁，所述车顶横梁连接到汽车车身的左右侧框架的顶部部分；并且

所述两个结构构件是角撑件和所述车顶横梁的中心部，所述角撑件连接到所述车顶横梁的中心部的端部。

5.根据权利要求3或4所述的结构体，其中：

所述外力由于所述车辆的侧面碰撞而从外部施加至所述汽车车身；并且

对于形成于所述中心部和所述角撑件中的至少一个的横向中间部中的所述螺栓孔处的所述螺栓的、在外力施加方向上的间隙余量大于如下的间隙余量，即：对于形成于所述中心部和所述角撑件的侧部上的所述螺栓孔处的所述螺栓的、在外力施加方向上的间隙余量。

6.根据权利要求5所述的结构体，其中形成于所述横向中间部中的所述螺栓孔与设置在形成于所述横向中间部中的所述螺栓孔处的所述螺栓的直径之间的直径差大于如下的直径差，即：形成于所述中心部和所述角撑件的侧部上的所述螺栓孔与设置在形成于所述中心部和所述角撑件的所述侧部上的所述螺栓孔处的所述螺栓之间的直径差。

7.根据权利要求5所述的结构体，其中形成于所述横向中间部上的所述螺栓孔是细长孔。

8.根据权利要求5至7中的任一项所述的结构体，其中：

所述中心部和所述角撑件形成有帽形横截面，在所述帽形横截面中，凹入部形成于所述横向中间部处并且侧肋沿着所述中心部和所述角撑件的侧部形成，并且所述中心部和所述角撑件在所述帽形横截面的所述凹入部和所述侧肋处部分地交迭；

所述螺栓孔分别形成于所述中心部和所述角撑件交迭处的所述凹入部的中间部和所述侧肋中；并且

对于形成于所述凹入部的中间部上的所述螺栓孔处的所述螺栓的、在所述外力施加方向上的间隙余量大于如下的间隙余量，即：对于形成于所述侧肋上的所述螺栓孔处的所述螺栓的、在所述外力施加方向上的间隙余量。

9.根据权利要求3或4所述的结构体，其中：

所述外力由于所述车辆的侧面碰撞而从外部施加至所述汽车车身；并且

对于形成于所述中心部和所述角撑件中的至少一个的侧部上的所述螺栓孔处的所述螺栓的、在外力施加方向上的间隙余量大于如下的间隙余量，即：对于形成在所述中心部和所述角撑件中的所述螺栓孔处的所述螺栓的、在外力施加方向上的间隙余量。

10.根据权利要求9所述的结构体，其中形成于所述中心部和所述角撑件的侧部上的所述螺栓孔与设置在形成于所述中心部和所述角撑件的所述侧部上的所述螺栓孔处的所述螺栓之间的直径差大于如下的直径差，即：形成于所述横向中间部中的所述螺栓孔与设置在形成于所述横向中间部中的所述螺栓孔处的所述螺栓的直径之间的直径差。

11.根据权利要求9所述的结构体，其中形成于所述中心部和所述角撑件中的至少一个的所述侧部上的所述螺栓孔是细长孔。

12.根据权利要求9至11中的任一项所述的结构体，其中：

所述中心部和所述角撑件形成有帽形横截面，在所述帽形横截面中，凹入部形成于所述横向中间部处并且侧肋沿着所述中心部和所述角撑件的侧部形成，并且所述中心部和所述角撑件在所述帽形横截面的所述凹入部和所述侧肋处部分地交迭；

所述螺栓孔分别形成于所述中心部和所述角撑件交迭处的所述凹入部的中间部和所述侧肋中；并且

对于形成于所述侧缘肋上的所述螺栓孔处的所述螺栓的、在所述外力施加方向上的间隙余量大于如下的间隙余量，即：对于形成于所述凹入部的所述中间部上的所述螺栓孔处的所述螺栓的、在所述外力施加方向上的间隙余量。

13.一种结构体，结构构件利用螺栓螺接在一起，所述结构体的特征在于：在对于每个螺栓的螺栓孔中设置不同量的间隙。

Images