CN100460263C - 车辆用副车架 - Google Patents

Abstract

后副车架(53)的前部横梁(202)具有在其长度方向上连续凹进的凹部(221)。凹部(221)形成于前部横梁(202)的下方并向上方凹进，在该凹部嵌入弹性套筒(240)。弹性套筒(240)具有内筒(241)、包围该内筒的外筒(242)、以及连接内筒(241)和外筒(242)的弹性体(243)，该弹性套筒(240)安装在后副车架(53)的凹部(221)处，由该凹部(221)充当托架。托架(221)具有：托架板部(236a、236b)，其具有与内筒的端面接触的平面；折回部(235、235)，其从该托架板部折回。托架(221)被配置为夹持内筒(241)的两端，并且，通过将螺栓(224)穿过该内筒(241)而安装弹性套筒(240)。

Description

车辆用副车架

技术领域

本发明涉及一种车辆用副车架，其安装在车体上，并用于安装悬挂装置和差动齿轮箱。

另外，本发明还涉及对在车架上安装弹性套筒的套筒安装结构的改良技术。

背景技术

车辆用副车架是这样一种部件。即，例如将筒状构件作纵横连接，形成“井”字形的结构，在这种结构上形成必需的安装部。作为这种车辆用副车架例如在纵和横的构件的两端形成用于向车体安装用的圆柱构件，这种形式的车辆用副车架是众所周知的(例如，参照日本特开2003-146240公报(以下，称之为专利文献1)(参照第4页，图1))。

下面参照附图对专利文献1进行说明。

图22是对现有技术的基本结构进行说明的图，现有的汽车用副车架中，在副车架主体1301的前端部接合有将副车架连接至汽车车架的衬套构件1302，在副车架主体1301的尺寸不够的情况下，如图22(c)所示，在将衬套构件1302的平坦部1303错开的状态下，对平坦部1303和副车架主体1301进行堆焊(焊道1304)。

在专利文献1的机动车用副车架中，将副车架主体1301的两端的衬套构件1302固定于车身，并在副车架主体1301上安装例如差动齿轮箱。但副车架主体1301容易变形，故希望获得不损害副车架主体1301的轻质化即可提高强度的结构。

另外，在由托架通过弹性套筒将各种构件安装于车架等构架的套筒安装结构中，弹性套筒包括内筒、围住内筒的外筒、及将内筒·外筒间连接的弹性体。这样的套筒安装结构已有多种为众所知(例如参照日本实用新型登录第2601866号公报(以下记为专利文献2)(图1～4))。

下面根据图21说明示于专利文献2的套筒安装结构。图21(a)、(b)为已有的套筒安装结构的概要图，图21(a)示出套筒安装结构的侧面结构，图21(b)示出沿图21(a)的b-b线剖切的截面结构。

该已有的套筒安装结构由托架302将左右的横向连杆303、303可摆动地安装在安装于车身的副车架301上。这样的安装部分是通过弹性套筒304、304进行安装的。

如图21(b)所示那样，副车架301为冲压成形件，该冲压成形件是通过将上部的上半构架305、接合于上半构架305下部的前侧的前下构件306、和后侧的后下构件307接合在一起而形成的朝下的U字形截面体。

这样的副车架301是通过在前下构件306的下端部与后下构件307的下端部之间插入作为另外构件的由朝下的U字形截面体构成的托架(间隔构件)302而进行安装的。可由贯通这些托架302和前下构件306的下端部、以及后下构件307的下端部的螺栓308、308将弹性套筒304、304安装在副车架301上。

可是，对于托架302，要求其可充分地承受从弹性套筒304、304的轴向和径向作用的载荷，并可高效率地将该载荷传递到副车架301。为此，希望进一步提高安装弹性套筒304、304的托架302的安装强度和支承刚性。而且，要求托架302的结构简单。

然而，上述已有的套筒安装结构如图21(b)所示，是在前·后下构件306、307间设置U字形截面托架302的结构。对于进一步提高安装弹性套筒304、304的托架302的安装强度和支承刚性，还存在改良的余地。

发明内容

本发明的目的在于提供一种强度得到了提高的车辆用副车架。

另外，本发明的目的在于提供一种由简单的结构可进一步提高安装弹性套筒的托架的安装强度和支承刚性的技术。

关于技术方案1的发明，车辆用副车架具有：左右一对的纵梁，该左右一对的纵梁在车体前后方向上延伸，并具有车体安装部以及用于安装悬架臂的安装部；筒状的横梁，该筒状的横梁在车体左右方向上延伸，分别与上述左右一对的纵梁相连接，其中，在上述横梁上设有在长度方向连续凹进的凹部。

关于技术方案2的发明，凹部形成于横梁主体的下方，并向上方凹进，在该凹部嵌入缓冲构件。

关于技术方案3的发明，筒状的横梁是由上板、前方侧板、下板、及后方侧板形成的截面大致为封闭的四边形构件，该凹部被形成为，其在横梁的横截面上的截面形状向截面的内侧凹进，该凹部具有：与前方侧板平行的前托架板部、与后方侧板平行的后托架板部、以及从前、后托架板部折回的折回部。

在技术方案1的发明中，由于横梁具有沿其长度方向连续地凹进的凹部，所以，凹部的凹处成为在筒形内附加U字形的构件那样的状态，针对载荷的强度(截面模量)高，具有可提高强度的优点。

在技术方案2的发明中，由于凹部形成于横梁主体的下方，并向上方凹进，在该凹处配合缓冲构件，所以，载荷通过缓冲构件传递到凹部，可由凹部进行支承，由此，具有可提高横梁强度的优点。

在技术方案3的发明中，由于凹部具有平行于前方侧板的前托架板部和平行于后方侧板的后托架板部，所以，由前、后的托架板部可提高针对载荷W的强度(截面模量)，具有可提高强度的优点。

关于技术方案4的发明，弹性套筒具有内筒、包围该内筒的外筒、以及将该内筒和外筒连接起来的弹性体，该弹性套筒通过托架安装在车架上，上述托架夹持上述内筒的两端，通过将螺栓穿过该内筒，而将上述弹性套筒安装在车架上，在这种套筒安装结构中，托架具有：托架板部，其具有与上述内筒的端面接触的平面；折回部，其从该托架板部折回。

关于技术方案5的发明，上述托架板部与上述折回部隔开一定的空间而相互面对。

关于技术方案求6的发明，上述车架以筒状构件构成，使该筒状构件的横截面形状是向截面的内侧凹进的形状，在该凹部的内侧面形成上述托架板部，此外，上述折回部在上述筒状构件上连续地形成。

在技术方案4的发明中，在托架的托架板部设置与弹性套筒的内筒的端面接触的平面，另外，折叠托架板部的边缘，从而设置折回部，虽然结构简单，但可由折回部进一步提高托架板部的刚性。因此，可进一步提高安装弹性套筒的托架的安装强度和支承刚性。因此，可由托架充分地支承从弹性套筒作用于托架板部的载荷，并高效率地将该载荷传递到构架。

在技术方案5的发明中，使托架板部与折回部隔开一定的空间而相互面对，所以，可相应地提高由托架板部和折回部构成的复合体的刚性。这样，可进一步提高托架板部和折回部的刚性。

在技术方案6的发明中，通过使由筒状构件构成的构架朝截面的内侧凹进，从而在该凹部的内侧面形成托架板部，所以，可由简单的结构在由筒状构件构成的构架上一体形成托架。因此，不需要在构架安装由别的构件构成的托架。由于可减少部件数量，所以，可实现由构架和托架构成的复合体的轻质化，并可降低套筒安装结构的成本。另外，由于不需要在构架上连接由别的构件构成的托架，所以，可提高由构架和托架构成的复合体的制作精度。而且，可将从弹性套筒作用于托架板部的载荷高效率地传递到构架。

另一方面，由于在筒状构件上连续地形成从托架板部折回的折回部，所以，可通过折回部由筒状构件整体确实地支承从弹性套筒作用于托架板部的载荷。这样可更高效率地提高支承弹性套筒的托架的支承刚性。

附图说明

图1是本发明的车辆的前部的立体图。

图2是本发明的前侧架的周围的立体图。

图3是本发明的车辆的后部的立体图。

图4是本发明的前副车架的立体图。

图5是构成本发明的前副车架的各构件的材料说明图。

图6是本发明的前副车架的平面图。

图7是本发明的前副车架的分解立体图。

图8(a)～(b)是本发明的左侧纵梁的结构图。

图9(a)～(b)是本发明的左侧纵梁的结构图。

图10是在本发明的前副车架上装有前悬架和转向齿轮箱的立体图。

图11是在本发明的前副车架上装有前悬架的要部平面图。

图12是本发明的前副车架、前悬架、以及转向齿轮箱的分解图。

图13是本发明的后副车架的立体图。

图14是构成本发明的后副车架的各构件的材料说明图。

图15是本发明的后副车架的平面图。

图16(a)～(e)是本发明的前部横梁的结构图。

图17(a)～(b)是本发明的前部横梁的结构图。

图18是在本发明的前部横梁上装有弹性套筒的结构的立体图。

图19(a)～(c)是本发明的前部横梁的变形例图。

图20是在本发明的后副车架上装有后悬架的立体图。

图21(a)～(b)是以往的套筒安装构造的概要图。

图22(a)～(c)是对以往的车辆用副车架基本结构进行说明的图。

具体实施方式

下面根据附图说明本发明的最佳实施方式。“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”为驾驶者观看的方向，Fr表示前侧，Rr表示后侧，L表示左侧，R表示右侧，CL表示车身中心(车宽中心)。

首先，根据图1～图3说明车辆的概要。

图1是本发明的车辆的前部的立体图。车辆10的车架(车身)20为单壳体车身，其前部结构主要包括：位于车身前部的两侧并向车身前后延伸的左、右前侧架21、21；位于这些前侧架21、21的车宽方向外侧和上方并向车身前后延伸的左、右上架22、22；架设在前侧架21、21和上构架22、22之间的左、右前减震器壳23、23；以及与左、右前侧架21、21的前部和左、右上架22、22的前部结合的前隔板24。

前隔板24主要包括：下横梁25，其位于左、右前侧架21、21的前部下方并沿车宽方向延伸；左、右侧撑条26、26，其从下横梁25的两端部向上延伸；上横梁27，其向车宽方向从而与这些侧撑条26、26的上端结合。

上横梁27具有从其左右两端向斜后方延伸的左、右延长部28、28，并通过这些延长部28、28接合在左、右上架22、22的长度方向中途。

这样的车架20在左右前侧架21、21的前部、以及从该前侧架21、21的后端向后延伸的左右底架31、31的前端部，通过前后左右的4个用于防振的弹性套筒41...(...表示多个，以下同)，悬挂于前副车架42上。

图2是本发明的前侧架的周围的立体图。在前副车架42的右半部安装有卧式发动机43，并且在前副车架42的左半部安装有变速箱44。从变速箱44的输出侧向后方延伸出驱动轴45，进行动力传递。

图3是本发明的车辆的后部的立体图。车架20的后部主要包括位于车身后部的两侧并向车身前后延伸的左、右后侧架51、51，后副车架53(车辆用副车架)通过前后左右4个用于防振的弹性套筒52...被悬挂在这些后侧构架51、51上。

在后副车架53上除了以悬挂方式安装有后差动齿轮箱54外，还装有后悬架260(参照图20)。后副车架53具有左右纵梁201、201，设于前方的前部横梁202，以及设于后方的后部横梁203。为避免与后差动齿轮箱54的相互干扰，后副车架53中，位于前侧的前部横梁202呈两端部为水平而中央部朝上方凸起的弯曲的形状，即拱形。稍后再对前部横梁202的进行详细说明。

驱动轴45(参照图2)所传递的动力，可通过后差动齿轮箱54内的后差动齿轮，由左右的驱动轴分配并传递给左右的后轮。从以上的说明和图2、图3可知，车辆10是以搭载于车身前部的发动机43对前后轮进行驱动的四轮驱动车。

下面，根据图4～图7说明前副车架42的整体结构。图4是本发明的前副车架的立体图。图5是构成本发明的前副车架的各构件的材料说明图。图6是与本发明相关的前副车架的平面图。图7是本发明的前副车架的分解立体图。

如图4和图5所示，前副车架42是金属材料制品，例如是铝制品或铝合金制品(以下总称为“铝合金制品”)。图5所示的各构件中，白地的材料表示挤压材料(挤压成形件)或拉拔材料(拉拔成形件)，梨皮状花纹的材料表示压铸件。

如图4、图6和图7所示，前副车架42在俯视状态下大致呈“井”字状(#状)或“口”字状，它由以下结构组成：向车体的前后方向延伸的左右纵梁61；前部横梁62，架设在61的前端之间其向车体左右方向延伸；后部横架63，架设在左右纵梁61的后端之间其向车体左右方向延伸；左右第1联结部件64、64，将左右纵梁61的前端部与前部横梁62的端部联结；左右盖板65，分别将左、右纵梁61、61的后端部的下端面罩住；左右第2联结部件66、66(参照图7)，在左右的纵梁61、61的后端部连接后部横梁63的端部。

左、右纵梁61、61例如是对筒状的挤压材料(挤压成形品)制成的角管进行进一步扩展成形等，使其形成部分凹凸形状的成形品的侧架。前部横梁62例如是筒装的挤压材料(挤压成形品)制成的圆管的横梁。左、右第1联结部件64、64是俯视状态下大致呈L字状的压铸制品，与车体安装部64b一体成形而成，在所述车体安装部64b的拐角处具有上下贯通的贯通孔64a。可将纵梁61、61和前部横梁62插入左、右第1联结部件64、64中，使其接合成一体。

后部横梁63是由俯视状态下大致呈H字形的压铸制品构成的横梁。详细地说，后部横梁63是从侧方观察时大致呈U字形的截面体，弯曲成朝上方凸起的圆弧状，在其左右两端一体形成朝车身的前后方向延伸的左右副纵梁71、71。

如图7所示，左右的副纵梁71、71为朝下的コ字截面体，与后部具有上下贯通的贯通孔72、72的车身安装部73、73一体地形成。另一方面，左右的盖板65、65为朝上的“コ”字截面体。通过将盖板65、65重叠接合在副纵梁71、71的下表面上的至少前半部分，可使副纵梁71、71形成闭合截面。

另外，(1)使左右的副纵梁71、71的前端部与左右的纵梁61、61的后端部接合，并且(2)通过在左右的纵梁61、61的后端部的下表面和盖板65、65的前端部的下表面上重叠第2连接构件66、66并加以接合，(3)可将纵梁61、61一体地接合在后部横梁63的两端。

由以上说明可知，副纵梁71、71和盖板65、65起到将纵梁61、61一体地接合到后部横梁63的两端的连接构件的作用，还兼有纵梁61、61的作用。

在这样的后部横架63上，一体地形成有前部的边沿以及后部的边沿处由左右两端向上方突出的多个(例如前后左右4个)第1凸起部74...，以及前部的边沿以及后部的边沿处由中央部向上方突出的多个第2凸起部75...。

在左右副纵梁71、71上一体地形成有向上方突起的各3个臂安装部76...、以及后部上部处向上方膨胀的稳定器用托架安装部77、77。

另外，左右的纵梁61、61具有朝车身宽度方向的外侧开放的托架(凹部)81、81(参照图8)。左侧的纵梁61具有堵塞朝上部开口的变速器支承用开口部82的压铸制盖83。

在前部横梁62的上部中央安装有动力装置支承部84，并且在前部横梁62的下部中央安装有顶托部85。

下面，根据图4、图8和图9说明设于左侧的纵梁61上的托架81。由于设在右侧纵梁61上的托架81与左侧为同样的结构，故省略对其说明。

图8(a)、(b)是本发明的左侧纵梁的结构图，图8(a)示出左侧纵梁61的要部结构，图8(b)示出沿图8(a)的b-b线剖切的纵梁61的要部结构。

图9(a)、(b)是本发明的左侧纵梁的结构图，图9(a)示出沿图8(a)的b-b线剖切后的截面结构，图9(b)示出在图9(a)的截面部分安装弹性套筒100的套筒安装结构。

如图8和图9(a)所示，左侧的纵梁61是由筒状构件构成的框架，该筒状构件是由上板91、外方侧板92、下板93、以及内方侧板94形成的大致为四方形的闭合截面的构件。外方侧板92相当于图4所示的前副车架42的左侧面。

这样的左侧的纵梁61在长度方向途中如图9(a)所示，其横截面形状朝截面的内侧凹进地，从而可将该凹部81作为托架，并且在凹部81的底97上开设贯通孔97a。

凹部81的具体结构是下述的截面形状，即，从上板91的边缘和下板93的边缘将外方侧板92朝闭合截面内折回，经由该上下的折回部95向内方沿上板·下板91、93延展而形成上下的托架板部96、96，将其伸出的前端间作为底97，在该底97上开设贯通孔97a。

上托架板部96是与上板91的内表面接触的平板，下托架板部96是与下板93的内表面接触的平板。这样，可在凹部81的内侧面形成上、下托架板部96、96。

如图9所示，底97处于与内方侧板94有一定间隙的位置，是与内方侧板94大致平行的平板。贯通孔97a是开至底97的上下边缘附近的大孔。由于底97受外力的影响较小，通过开设贯通孔97a可实现纵梁61的轻质化。

如图9(a)所示，折回部95，95是从上板·下板91、93的边沿至托架板部96、96呈向上下少许膨胀且为环状的截面形状的部分。因此，折回部95、95内部有一定的空间部S1、S1。因此可以说，折回部95、95是与筒状部件的纵梁61连续而形成的部分。折回部95、95与托架板部96通过一定的空间部S1、S1相向。

由以上说明可知，凹部81即托架81具有托架板部96、96和从托架板部96、96折回的折回部95、95。这样，托架81的特征在于，一体地设在由筒状框架形成的纵梁61的长度方向途中(参照图8(a))。另外，托架81具有上下贯通的螺栓用贯通孔98。此螺栓用贯通孔98贯通上板91、下板93以及上下托架板部96、96。

图9(b)表示在纵梁61上通过托架81安装有弹性轴瓦100的安装结构。弹性轴瓦100是将内筒101与包围该内筒101的外筒102以橡胶等弹性体103连接而构成的防震部件，外筒102上一体地形成有臂部件，例如前悬架的下臂112。

将托架81配置成以托架板部96、96夹住内筒101的两端的同时，其特征在于，通过内筒101以及穿过螺栓用贯通孔98的螺栓104安装。上下托架板部96、96具有与内筒101的各端面相接触的平面。

由于在将上板91与上托架板部96叠合的同时，将下板93与下托架板部96叠合，因此提高了刚性，由上下各2枚的板即可系结并支持弹性轴瓦100。

由以上的说明可知，按照如图8和图9所示的套筒安装构造，只需通过在托架板部96、96上设置与弹性套筒100的内筒101的端面接触的平面，并进一步将托架板部96、96的边缘折回而设置折回部95、95，便能够以这种简单的结构，由折回部95、95进一步提高托架板部96、96的刚性。因此，可进一步提高用于安装弹性套筒100的托架81的安装强度和支承刚性。因此，可由托架81充分地支承从弹性套筒100作用于托架板部96、96的载荷，并且将该载荷以良好的效率传递到纵梁61。

另外，由于使托架板部96、96与折回部95、95隔开一定的空间S1、S1而相互面对，所以，可相应地提高由托架板部96、96和折回部95、95构成的复合体的刚性。这样，可进一步提高托架板部96、96和折回部95、95的刚性。

另外，由于通过使筒状构件制成的纵梁(构架)61的截面朝内侧凹进，从而在其凹部81的内侧面形成托架板部96、96，所以，可由简单的结构在由筒状构件构成的纵梁61一体形成托架81。为此，不需要在纵梁61安装由别的构件构成的托架。由于可减少部件数量，所以，可实现纵梁61和托架81构成的复合体的轻质化，同时，可降低套筒安装结构的成本。另外，由于不需要在纵梁61接合由别的构件构成的托架，所以，可提高由纵梁61和托架81构成的复合体的制造精度。而且，可从弹性套筒100将作用于托架板部96、96的载荷高效率地传递到纵梁61。

另外，由于在由筒状构件构成的纵梁61连续地形成从托架板部96、96折叠的折回部95、95，所以，可通过折回部95、95用纵梁61的整体确实地支承从弹性套筒100作用于托架板部96、96的载荷。可更高效率地提高对弹性套筒100进行支承的托架81的支承刚性。

下面，根据图10～图12说明前副车架42和前悬架110周围的结构。左右的前悬架110、110为相同的结构，所以，仅说明左侧，省略右侧的说明。

图10是在本发明的前副车架上装有前悬架和转向齿轮箱的立体图。

图11是在本发明的前副车架上装有前悬架的要部平面图。

图12是本发明的前副车架、前悬架、以及转向齿轮箱的分解图。

如图10所示，左侧的前悬架110是在车架20上悬挂前轮的前轮悬挂装置，主要包括可上下摆动地安装于前侧构架21的上臂111；可摆动地安装于左侧的纵梁61和副纵梁71的下臂112；安装于下臂112与前减震壳23(参照图1)之间的前缓冲器113；连接于上臂111和下臂112的关节114。

如图10～图12所示，下臂112是从连接关节114的关节连接部121伸出前侧的前部臂122和后侧的后部臂123、且在平面视图中大致呈“Y”字状的构件。前部臂122的前端部通过弹性套筒100由螺栓104可上下摆动地安装于纵梁61的托架81(参照图9(b))。另一方面，后部臂123的前端部通过弹性套筒(图中未示出)由螺栓125可上下摆动地安装于后部托架124。后部托架124由螺栓126...安装于副纵梁71的臂安装部76...。

副纵梁71上，稳定器用托架131通过螺栓132、132被安装在稳定器用托架安装部77上。稳定器用托架131是支承连接左右的下臂112(仅示出左侧)之间的杆状稳定器133的构件。

后部横梁63兼作将朝车身左右方向延伸的转向齿轮箱141固定的构件。转向齿轮箱141为收容齿轮机构(例如动力转向式齿轮机构)的构件，该齿轮机构用于将图中未示出的方向盘的转向力变换成车身的左右方向的转向力，并从转向横拉杆42取出。转向横拉杆142与关节114的臂114a连接。

在后部横梁63上依次从上开始重叠转向齿轮箱141和铝压铸制造的盖143，用螺栓144...将这些构件一起固定于第1凸台部74...，另外，用螺栓145...将盖143固定于第2凸台部75，从而可将转向齿轮箱141安装在前副车架42上。

防振用弹性套筒41将前副车架42的四角安装于车架20(参照图1)的下部，该防振用弹性套筒41包括上下分成两半的弹性套筒构件151、152和安装螺栓153。

左侧的纵梁61的变速箱支承用开口部82用螺栓162...将防振用弹性套筒安装于盖83。该弹性套筒161为将变速箱44(参照图2)安装于前副车架42的安装构件。

下面，根据图13～图15说明后副车架53的整体结构。图13是本发明的后副车架的立体图。图14是构成本发明的后副车架的各构件的材料说明图。图15是本发明的后副车架的平面图。

如图13和图14所示，后副车架53为金属材料制品，例如铝制品或铝合金制品(以下总称“铝合金制品”)。图14所示各构件中的白色的材料表示挤压材料(挤压成形件)或拉拔材料(拉拔成形件)，梨皮状花纹的材料表示压铸件。

如图13和图15所示，后副车架53在俯视图中大致呈“井”字状(#状)或“口”字状，包括朝车身的前后方向延伸的左右的纵梁201、201；架设在这些纵梁201、201的前端部333、333间而朝车身的左右方向延伸的前部横梁202；架设在左右的纵梁201、201的后端部334、334之间而朝车身的左右方向延伸的后部横梁203。符号205为通过堆焊形成的焊接部(包括焊道)。

左右的纵梁201、201为压铸件，是横截面呈“匚”字形的侧构件，通过分别一体形成从前端部333朝车宽方向外侧延伸的前部车身安装部211、和从后端部334朝车宽方向侧延伸的后部车身安装部212，从而成为整体形状在俯视图中大致呈朝向车宽方向外侧的“匚”字状的构件。前部车身安装部211和后部车身安装部212在前端具有上下贯通的贯通孔213。

这样的右侧的纵梁201一体具有形成于前端部333和后端部334的上部、用于安装作为吊杆的上臂261(参照图20)的前上部和后上部的上侧托架214、214；形成于前端部333的下部的吊架215；形成于后端部334的下部、用于安装吊杆的后部下臂(图中未示出)的后上部的下后托架216；以及稳定器用托架安装部217。另外，右侧的纵梁201具有另成一体的托架292、形成于前端部333的前连接部344、形成于后端部334的后连接部345、及形成于前连接部344内的分隔侧边346，该另成一体的托架292为另成一体的安装部，具有前上部的下侧托架262(参照图20)，该前上部的下侧托架262安装于吊架安装部215，用于安装下臂263。

左侧的纵梁201与右侧的纵梁201相同，故省略说明。

前部·后部横梁202、203为横梁，该横梁为例如通过膨胀成形等，使方管进一步部分地形成为凹凸形状(与凹部221、221相当)而获得的成形件，该方管由筒状的挤压材料(挤压成形件)或拉拔材料(拉拔成形件)构成。前部横梁202如图16所示，为了避免其与后差动齿轮箱54(参照图3)之间的干扰，而形成在中央朝上方凸起地弯曲的弯曲部248。另外，前部横梁202从中央朝左右相连地形成作为托架的凹部221、221，与凹部221、221相连、按比前连接部344、344的内面尺寸稍小的尺寸与其配合地形成前端部249、249。后部横梁203具有左右一对的安装用贯通孔222、222。

可在左右的纵梁201、201插入前部·后部横梁202、203的两端，将它们一体地接合。

下面，根据图16～图18说明设于前部横梁202的托架(凹部)221。

图16(a)～(e)为本发明的前部横梁的结构图，图16(a)示出从正面观看时的前部横梁202的结构，图16(b)示出从前下方观看时的前部横梁202的结构，图16(c)示出沿图16(a)的c-c线剖切的前部横梁202的结构，图16(d)示出沿图16(a)的d-d线剖切的前部横梁202的结构，图16(e)示出沿图16(a)的e-e线剖切的前部横梁202的结构。

图17(a)、(b)为本发明的前部横梁的结构图，图17(a)示出沿图16(a)的d-d线剖切的前部横梁202的截面结构，图17(b)示出在图17(a)的截面部分安装弹性套筒240的套筒安装结构。

图18是在本发明的前部横梁上装有弹性套筒的结构的立体图。

如图16和图17(a)所示，前部横梁202为由筒状构件构成的构架，该筒状构件为由上板231、前方侧板232、下板233、后方侧板234形成为大致四方形状的闭合截面的构件。前方侧板232与图13所示后副车架53的前面相当，下板平行于上板231，后方侧板234平行于前方侧板232。

这样的前部横梁202在其纵向途中构成为，其横截面如图17(b)所示朝截面的内侧(箭头a1、a1的方向)凹进，从而将其凹部221、221作为托架。凹部221、221为大体沿前部横梁202的拱形相仿的细长凹坑。

凹部221的具体的结构为，即，从前方侧板232的边缘和后方侧板234的边缘朝闭合截面内折叠下板233，通过其前后的折回部235、235朝内方沿前方·后方侧板232、234延伸，形成为前后的托架板部236a、236b，将该伸出的前端间作为底237，呈矩形截面。

如图17(a)所示，前侧的托架板部236a处于距前方侧板232一定尺寸的位置，后侧的托架板部236b处于距后方侧板234一定尺寸的位置。前方·后方侧部232、234和前后的托架板部236a、236b为相互平行的平板。为此，在折回部235、235中具有一定的空间部S2、S2。因此，折回部235、235可以说是与作为筒状构件的前部横梁202相连地形成的部分。折回部235、235与托架板部236a、236b隔开一定的空间部S2、S2相互面对。底237处于与上板231隔开一定间隙的位置。

这样，可在凹部221的内侧面形成前后的托架板部236a、236b。

如以上说明的那样，作为托架的凹部221其具有托架板部236a、236b和从该托架板部236a、236b折叠的折回部235、235。这样，托架221的特征在于，一体设置在由筒状的构架构成的前部横梁202的纵向途中。

另外，如图16所示，托架221具有水平贯通的左右一对螺栓贯通孔238、238。这些螺栓贯通孔238、238贯通前方·后方侧板232、234和前后的托架板部236a、236b，在前部横梁202上，处在关于车宽中心线CL左右对称的位置。

如图17(a)所示，在螺栓贯通孔238中，处于前方·后方侧板232、234的孔部的孔径比处于托架板部236a、236b的孔部的孔径大。

托架221在螺栓贯通孔238的位置从后方侧板234的孔部插入筒状的衬套239，将其插入前端接触于后侧的托架板部236b的板面，从后方侧板234的孔部通过焊接等接合衬套239。另一方面，由于前方侧板232侧的孔部较大，所以，可使螺栓的头部进出，也可插进工具。

图17(b)和图18示出在前部横梁202用托架221安装左右一对弹性套筒(缓冲构件)240的套筒安装构造。弹性套筒240为用橡胶等弹性体243连接内筒241与围住内筒241的外筒242的结构的防振构件，在外筒242一体地设置臂构件，例如悬挂后差动齿轮箱54(参照图3)的悬挂臂247。

托架221的特征在于，用托架板部236a、236b以夹住内筒421的两端的方式进行配置，同时，用穿过内筒241和螺栓贯通孔238的螺栓244进行安装。前后的托架板部236a、236b具有接触于内筒241的各端面的平面。

托架221在平行于前方侧板232的、前侧的托架板部236a与平行于后方侧板234的、后侧的托架板部236b之间配合内筒241，当对弹性套筒240施加载荷W时通过螺栓244将载荷W直接传递到前后的托架板部236a、236b的部位。因此，载荷通过弹性套筒240传递到凹部221，可用凹部221支承，由此，可提高横梁(前部横梁)202的强度。载荷W还直接传递到后方侧板234。另一方面，虽然为将载荷W通过下板55传递到前方侧板232的结构，但也可形成与后方侧板234相同的结构。

图17(b)对弹性套筒240的安装顺序进行了说明。首先，从下方将弹性套筒240插入到凹部221即托架221，然后，从前方侧板232侧将螺栓244插入到螺栓贯通孔238，穿过内筒241和衬套239，拧入到螺母245。

这样，通过托架板部236a、236b和衬套239用螺栓244和螺母245夹住内筒241的两端，从而将弹性套筒240安装于前部横梁202。由于从前方侧板232到前侧的托架板部236a离开一定尺寸，所以，螺栓244的头部244a不会从前方侧板232突出到外方。

另外，将接合于后方侧板234的衬套239接触于后侧的托架板部236b的板面，与内筒241的两端一起用螺栓244拧紧，所以，可提高前部横梁202的支承刚性。

从以上说明可知，按照图16～图18所示车辆用副车架(后副车架)，后副车架53的前部横梁202具有沿防振用弹性套筒52的纵向连续地凹下的凹部221，所以，可由凹部221的凹处提高横梁(前部横梁)202的强度。

凹部221具有平行于前方侧板232的前侧的托架板部236a和平行于后方侧板234的托架板部236b，因此，由前后的托架板部236a、236b提高相对载荷W的强度(截面模量)，提高强度。

凹部221形成于防振用弹性套筒52的下方，同时，朝上方(图16(b)的箭头a1的方向)凹进，在该凹处配合弹性套筒240(参照图18)，所以，载荷通过弹性套筒240(参照图17(b))传递到凹部221，可由凹部221进行支承，由此，可提高前部横梁202的强度。

另外，通过采用图16～图18所示的套筒安装结构，在托架板部236a、236b安装与弹性套筒240的内筒241的端面接触的平面，另外，通过进一步折叠托架板部236a、236b的边缘，从而即使是设置折回部235、235这种简单的结构，也可由折回部235、235进一步提高托架板部236a、236b的刚性。为此，可进一步提高安装弹性套筒240的托架221的安装强度和支承刚性。因此，可由托架221充分支承从弹性套筒240作用于托架板部236a、236b的载荷，并可将该载荷按良好的效率传递到作为构架的前部横梁202。

另外，由于托架板部236a、236b与折回部235、235隔开一定的空间S2、S2相互面对，所以，可相应地提高由托架板部236a、236b和折回部235、235构成的复合体的刚性。这样，可进一步提高托架板部236a、236b和折回部235、235的刚性。

另外，通过使由筒状构件构成的前部横梁(构架)202的截面朝内侧凹进地构成，从而在其凹部221的内侧面形成托架板部236a、236b，所以，可由简单的结构在由筒状构件构成的前部横梁202一体形成托架221。为此，不需要在前部横梁202安装由别的构件构成的托架。由于可减少部件数量，所以，可实现前部横梁202和托架221构成的复合体的轻质化，并可降低套筒安装结构的成本。另外，由于不需要在前部横梁202接合由别的构件构成的托架，所以，可提高由前部横梁202和托架221构成的复合体的制造精度。而且，可将从弹性套筒240作用于托架板部236a、236b的载荷按良好的效率传递到前部横梁202。

另外，由于在由筒状构件构成的前部横梁202连续地形成从托架板部236a、236b折叠的折回部235、235，所以，可通过折回部235、235而以前部横梁202的整体确实地支承从弹性套筒240作用于托架板部236a、236b的载荷。可高效率地提高对弹性套筒240进行支承的托架221的支承刚性。

图19(a)～(c)是本发明的前部横梁的变形例图，对应于上述的图17(a)进行表示，示出形成于托架221的螺栓贯通孔238部分的变形例。

图19(a)所示变形例在开设于前方侧板232的螺栓贯通孔238的边缘具有朝外方突出的环状的凸缘部251。图19(b)所示变形例在开设于前方侧板232的螺栓贯通孔238的边缘具有朝内方突出的环状的凸缘部252。图19(c)所示变形例在开设于前方侧板232的螺栓贯通孔238的边缘具有比板厚更厚的环状边缘部253。

在这样开设于前后的前方侧板232、托架板部236a、236b的螺栓贯通孔238的边缘，通过内缘翻边加工等设置凸缘部251、252和环状边缘部253，从而可提高孔周的强度，缓和应力的集中。

下面，根据图20说明后副车架53和后悬架260周围的结构。左右的后悬架260、260为相同的结构，所以，仅说明左侧而省略对右侧的说明。

图20是在本发明的后副车架上装有后悬架的立体图。左侧的后悬架260为在后副车架53悬挂后轮的后轮悬挂装置，主要包括在上侧托架214可上下摆动地安装的上臂261、在吊架安装部215...用下前托架262可上下摆动地安装的前部下臂263、在下后托架216(参照图13)可上下摆动地安装的后部下臂(图中未示出)、连接于上臂261和前部·后部下臂263的关节264、安装于关节264与图中未示出的的后减震壳之间的后缓冲器265、将关节264的前部连接于下前托架262的从动臂267、以及连接左右的后部下臂间的杆状的稳定器269。

稳定器269由稳定器用托架271安装于后副车架53的稳定器用托架安装部217上。

图中，符号272为后轮用驱动轴。符号275、275为安装后差动齿轮箱54(参照图3)的防振用弹性套筒。

在本发明的实施形式中，用于安装弹性套筒100、240的构架不限于前副车架42或后副车架53，可适用于各种构架，例如也可为车架20。

另外，构成构架的筒状构件不限于大致四方形等方形截面的筒，也可为例如圆形截面的筒。

另外，构架和托架的材质、形状、尺寸可任意设定。

另外，用托架通过弹性套筒100、240安装于构架的构件不限于悬架的构成部件或后差动齿轮箱54，可为任意。

另外，本发明的车辆用副车架在实施形式中适用于四轮车，但也可适用于三轮车，可适用于一般的车辆。

虽然参照特定的实施形式详细地说明了本发明，但本领域技术人员清楚地了解，可不脱离本发明的精神和范围而进行多种变更和修正。

本申请以2004年3月31日提出申请的日本专利申请(专利申请2004-102969)、2004年3月31日提出申请的日本专利申请(专利申请2004-102133)为基础，其内容在这里作为参考。

本发明的车辆用副车架适合用于四轮车。

另外，本发明的套筒安装结构适合于将悬架的构成部件或动力传递装置的构成部件安装于构架的机动车等车辆。

Claims (2)

1.一种车辆用副车架，具有：左右一对的纵梁，该左右一对的纵梁在车体前后方向上延伸，并具有车体安装部以及用于安装悬架臂的安装部；筒状的横梁，该筒状的横梁在车体左右方向上延伸，分别与上述左右一对的纵梁相连接，其特征在于，在上述横梁上设有在长度方向连续的凹部，上述凹部的在横梁的横截面上的截面形状被构成为向截面的内侧凹进，

上述筒状的横梁是由上板、前方侧板、下板、及后方侧板形成的、截面大致为封闭的四边形构件，上述凹部具有：与上述前方侧板平行的前托架板部、与上述后方侧板平行的后托架板部、以及从前、后托架板部折回的折回部，

上述凹部具有水平贯通的左右一对螺栓贯通孔，上述左右一对螺栓贯通孔贯通上述前方侧板和上述后方侧板、以及上述前、后托架板部。

2.如权利要求1所述的车辆用副车架，其特征在于，上述凹部形成于横梁主体的下方，并向上方凹进，在该凹部嵌入缓冲构件。

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