CN102206972A

CN102206972A - 用于车辆的盖锁装置

Info

Publication number: CN102206972A
Application number: CN2011100801383A
Authority: CN
Inventors: 北村敏宏
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2010-03-31
Filing date: 2011-03-25
Publication date: 2011-10-05
Also published as: JP2011214242A; US20110241360A1; JP5393570B2

Abstract

一种用于车辆的盖锁装置(1)，包括：驱动马达；轴部件(6)，轴部件构造成使得该轴部件的第一端部部分从壳体(2)突出以便能够与车体(8)的盖体(82)接合，由此保持盖体无法打开，并且使得轴部件响应于驱动马达(3)的致动而缩回，由此与盖体脱离；以及操作拉索(7)，操作拉锁包括手柄部分(72)、绳索部分(73)和附连到轴部件的第二端部部分的轴接合部分(71)，手柄部分(72)、绳索部分(73)和轴接合部分(71)由合成树脂制成，从而使得手柄部分和轴接合部分经由绳索部分一体地形成，并且操作拉索(7)构造成当操作者拉动手柄部分时轴部件的第一端部部分朝向壳体缩回，由此使轴部件与盖体脱离。

Description

用于车辆的盖锁装置

技术领域

本公开主要涉及一种用于车辆的盖锁装置，该盖锁装置用于将设置在车体处的盖体保持在关闭状态。

背景技术

在JP H4-302680A中公开了已知的将盖体保持在关闭状态的盖锁装置的示例，该盖体构造成用以打开和关闭设置在车体处并在其中容纳加油口的盖箱。根据JP H4-302680A公开的盖锁装置，盖锁装置构造成使得轴部件通常在该轴部件借助于弹簧突出到盖箱中的方向上偏置，从而使得轴部件的端部部分与盖体接合(即，锁定位置)。在通过加油口向车辆供给燃油的情况下，轴部件通过由电动马达致动的蜗轮缩回(即，在与轴部件突出到盖箱中的方向相反的方向上拉动轴部件)，由此使轴部件与盖体脱离(即，解锁位置)。

通常，盖锁装置的轴部件设置有用于缩回(拉动)轴部件的拉动装置，以便在紧急情况下使轴部件与盖体脱离。在JP H4-302680A中公开的盖锁装置的情况下，用于将轴部件缩回(拉动)到解锁位置的线系在轴部件的后端部部分处。

根据JP H4-302680A公开的盖锁装置，由操作者把持的手柄部件连接到轴部件的与后端部部分——线连在该后端部部分处——相反的端部部分。因此，在由于电动马达的故障等而使轴部件和盖体不能相互脱离的情况下，通过操作者拉动容纳在车体的装潢内的手柄部件而允许轴部件缩回(向后拉动)。

根据JP H4-302680A公开的盖锁装置，拉线的端部部分插到形成于轴部件的后端部部分处的通孔中并且然后折回，使得线的端部部分在线的预定部分处由套环部件压紧，由此将线连接到轴部件。另一方面，线的另一端部部分插到由操作者把持的手柄部件中并且折回，使得线的另一端部部分在线的预定部分处由套环部件压紧，由此将线连接到手柄部件。

另外，存在已知的盖锁装置，其构造成使得将由织物材料制成的带用作拉动部件。更具体地，带的两个端部部分分别插到轴部件和手柄部件中并且然后折回，使得带的两个端部部分分别在其预定位置处锁缝，以便使带分别与轴部件和手柄部件连接。因此，在制造过程中，将诸如线等材料的两个端部部分分别插到轴部件和手柄部件中的过程以及压紧或缝合的过程是必需的。因此，由于将线等连接到轴部件和手柄部件并同时调整线的长度，因此已知的盖锁装置是非生产性(nonproductive)的，并且另外，增加了已知盖锁装置的制造成本。

另外，根据已知的盖锁装置，由于需要使用计量器等以便准确地调整线等的长度，因此进一步增加了制造成本。此外，通常，考虑到强度、抗腐蚀性等，拉线由不锈钢材料制成。因此，由于用于已知的盖锁装置的材料，因此增加了已知的盖锁装置的制造成本。

发明内容

因此，存在提供如下的用于车辆的盖锁装置的需要，该盖锁装置容易制造且制造成本较低。

根据本公开的一方面，一种用于车辆的盖锁装置，包括：驱动马达，所述驱动马达容纳在壳体内；轴部件，所述轴部件支承在壳体内使得所述轴部件能够在该轴部件的轴向方向上运动，并且所述轴部件构造成使得该轴部件的第一端部部分从壳体突出以便能够与设置在车体处的盖体接合，以便通过轴部件的第一端部部分与盖体之间的接合来保持盖体无法打开，并且所述轴部件构造成使得该轴部件响应于驱动马达的致动缩回，以便使轴部件与盖体脱离；以及操作拉索，所述操作拉锁包括轴接合部分、手柄部分和绳索部分，轴接合部分由合成树脂材料制成并附连到轴部件的第二端部部分处，手柄部分与轴接合部分作为整体由合成树脂材料形成并能够由操作者把持，通过利用合成树脂材料使绳索部分与轴接合部分和手柄部分一体地形成并且绳索部分连接轴接合部分和手柄部分，并且操作拉索构造成当操作者拉动手柄部分时轴部件的第一端部部分朝向壳体的内部缩回，以便使轴部件与盖体脱离。

由于操作拉索的轴接合部分、手柄部分和绳索部分由合成树脂材料一体地形成，因此不需要调整操作拉索的长度，并且另外，一方面绳索部分以及另一方面轴接合部分和手柄部分不需要通过压紧等相互连接。因此，可减少用于车辆的盖锁装置的部件的数量，并且另外，可提高用于车辆的盖锁装置的生产率，这样导致降低了用于车辆的盖锁装置的制造成本。

根据本公开的另一方面，用于车辆的盖锁装置还包括形成在轴部件和轴接合部分中的任一个上的第一卡扣配合紧固件，其中，第一卡扣配合紧固件以变形的方式插到形成在轴部件和轴接合部分中的另一个上的接合孔中，并且当第一卡扣配合紧固件穿过接合孔时第一卡扣配合紧固件返回初始形状，使得第一卡扣配合紧固件固定在接合孔处。

由于第一卡扣配合紧固件形成在位于轴部件与轴接合部分之间的连接部分处，因此仅需将第一卡扣配合紧固件插到接合孔中，以便将操作拉索与轴部件进行连接。因此，可获得以较少的制造成本容易地制造的盖锁装置。

根据本公开的再一方面，用于车辆的盖锁装置还包括形成在手柄部分上的第二卡扣配合紧固件，其中，第二卡扣配合紧固件构造成以变形的方式插到形成在车体上的附连孔中并在该处固定。

由于第二卡扣配合紧固件形成在手柄部分处，因此，仅需将手柄部分的第二卡扣配合紧固件插到附连孔中，以便将手柄部分固定在车体处。因此，手柄部分容易地固定到车体处，这样导致降低了与将盖锁装置附连到车辆相关的成本。

根据本公开的再一方面，轴部件包括位于第二端部部分处的引导部分，引导部分以绳索部分接触该引导部分的方式限制当由操作者拉动时的绳索部分的拉动方向。

根据已知的盖锁装置，通常，在设置于应急拉索的端部部分处的手柄部分和车体中的每一个上需设置表面紧固件。设置在相应的手柄部分和车体上的表面紧固件相互接合，由此将手柄部分固定到车体处。因此，增加了用于已知的盖锁装置的部件的数量，并且另外，由于需要在不引起移位和分离的情况下将表面紧固件设置在车体的精确位置处，因此，由于用于将手柄部分附连到车体上所需的工时的增加而进一步增加了已知的盖锁装置的制造成本。

但是，根据本公开，由于不需要在手柄部分和车体中的每一个上设置表面紧固件，因此，可减少用于车辆的盖锁装置的部件的数量以及用于将手柄部分附连到车体上所需的工时，由此较大地降低了用于车辆的盖锁装置的制造成本。另外，在轴部件的第二端部部分处形成引导部分，该引导部分用于以引导部分接触操作拉索的绳索部分的方式限制由操作者导致的绳索部分的拉动方向，因此，防止在轴接合部分与轴部件脱离的方向上拉动轴接合部分。

附图说明

通过下面的参照附图的详细说明，本公开的上述及其它的特征和特性将变得显而易见，其中：

图1是根据实施方式的用于车辆的盖锁装置的分解立体图；

图2是在将盖取下的状态下观察用于车辆的盖锁装置内部的情况下的位于解锁位置的用于车辆的盖锁装置的主视图；

图3是位于锁定位置的用于车辆的盖锁装置的内部的主视图；

图4是图示出用于车辆的盖锁装置的锁定轴与盖相互接合的状态的局部示图；

图5是图示出整个应急拉索的示图；

图6是当从图5中图示的手柄的后面观察时该手柄的立体图；

图7是图示出应急拉索附连到锁定轴的状态的局部立体图；

图8是当从与图7相反的方向上观察时位于图7中图示的应急拉索与锁定轴之间的连接部分的立体图；

图9是图示出锁定轴与应急拉索相互接合的状态的沿图3中的线IX-IX的横截面示图；

图10是图示出锁定轴与应急拉索相互接合的状态的沿图3中的线X-X的横截面示图；

图11是当从手柄部分的侧面观察时图示出手柄部分附连在车体处的状态的示图；以及

图12是局部图示出应急拉索的绳索部分的变型实施例的示图。

具体实施方式

下面将参照图1至11的附图来说明用于车辆的盖锁装置——下文中将被称作盖锁装置1——的实施方式。此外，图2中的右侧被指为盖锁装置1的前部，而图2中的左侧被指为盖锁装置1的后部，除非另作说明。盖锁装置1构造成使其能够与盖82接合，以便不允许用作盖体的盖82被打开(见图4)，盖82设置在车体8上并且打开和关闭其中容纳加油口的盖箱81。

如图1所图示，盖锁装置1构造成使得本体21和罩22构成致动器壳体2(其用作壳体并在下文中将被称作壳体2)。电动马达3(其用作驱动马达)、蜗杆4、蜗轮5、锁定轴6(其用作轴部件)容纳在壳体2内。

本体21和罩22均由合成树脂材料制成。在上述内部部件容纳在壳体2内之后，将本体21和罩22相互装配，并且然后，将本体21的接合件211(在该实施方式中，在本体21处形成多个接合件211)与罩22的接合突出部分221(在该实施方式中，在罩22处形成多个接合突出部分221)接合以作为整体的单元。另外，在本体21的底面部分212上形成轮止动件213，使轮止动件从底面部分突出。当从图1中的上方观察时，轮止动件213形成大致四角筒形。此外，轮止动件213在本体21上一体地形成。

电动马达3的输出轴31以压配合的方式插到蜗杆4中，使得蜗杆4能够通过电动马达3进行旋转。蜗杆4由金属或合成树脂材料制成。另外，在蜗杆4的外周表面41上形成齿部。在电动马达3的输出轴31以压配合的方式插到蜗杆4中之后，换句话说，在电动马达3和蜗杆4相互连接为整体之后，将电动马达3和蜗杆4布置在本体21的底面部分212上。将通过其来供给电能的一对马达端子32固定在本体21的端子保持部分214处，使得马达端子32电连接到电动马达3。

蜗轮5由合成树脂材料制成，并且形成为使得外周表面51形成弧形(即，大致扇形)。轴承孔52延伸成使其在蜗轮5的厚度方向上穿过蜗轮5。另外，蜗轮5包括在图1中的向下方向上突出的接合柱53。如图2所图示，在蜗轮5上形成也在向下方向上延伸的平面形状的第一止动件壁54，使第一止动件壁定位在接合柱53附近。另一方面，在蜗轮5上形成在与第一止动件壁54延伸的相同方向上延伸的第二止动件壁55，使第二止动件壁定位在轴承孔52附近。

形成为从本体21的底面部分212突出的轮轴215装配到蜗轮5的轴承孔52中，使得蜗轮5附连到本体21上，以使涡轮能够绕轮轴215旋转。在蜗轮5的外周表面51上形成齿部，使得蜗轮5的齿部与蜗杆4的齿部接合。

锁定轴6由合成树脂材料制成并且以长形形状一体地形成。构造成能够与盖82接合的锁定部分61形成在锁定轴6的前端部部分(即，第一端部部分)(图2中锁定轴6的右端部部分)处。锁定部分61形成为柱形，并在柱的端部部分处包括渐缩部分61a(参见图4)。锁定轴6的形成于锁定部分61附近的支承部分62形成为柱形，支承部分具有比锁定部分61大的直径。由合成橡胶材料制成的密封环67附连在支承部分62上。锁定轴6的锁定部分61和支承部分62插到本体21的轴保持部分216中，同时允许锁定轴6能够在其轴向方向上运动。

在锁定轴6的大致中间部分处形成回避部分63，使回避部分延伸预定距离。回避部分63以如下形状形成，即：通过切割支承部分62的沿径向的上半部分所获得的形状，以便将蜗轮5放置在回避部分63上。另外，在锁定轴6上形成联锁孔64，使联锁孔定位在回避部分63的后侧并在锁定轴的厚度方向上穿过锁定轴6。形成在蜗轮5上的接合柱53插到联锁孔64中。根据上述构造，锁定轴6容纳在壳体2内，同时与蜗轮5接合，并且同时能够在轴向方向上(即，在图2中的左右方向上)运动。

在锁定轴6上形成平板部分65，使平板部分定位在联锁孔64的后侧(即，使平板部分相对于图2中的联锁孔64定位在左侧)。平板部分65包括连接孔65a，使连接孔在与联锁孔64的轴向方向相同的方向上穿过平板部分65，应急拉索7的端部部分附连到该连接孔并且该连接孔用作接合孔。具有比连接孔65a更大的直径的阶梯孔65b形成为使其从连接孔65a的后部部分(即，图9中连接孔65a的上部部分)延伸。

用于支承应急拉索7的用作引导部分的绳索引导部分66在锁定轴6的后端部部分(第二端部部分)处与平板部分65一体地形成为整体。绳索引导部分66包括在锁定轴6的轴向方向上延伸的支承部分661以及在与支承部分661正交的方向上延伸的保持部分662，使得绳索引导部分66形成为具有大致L形的横截面(参见图7和8)。引导槽662a穿过保持部分662，应急拉索7的绳索部分73通过引导槽662a插入。

在构造盖锁装置1的各个部件容纳在本体21内之后，将罩22装配到本体21，然后，本体21的接合件211与罩22的相应的接合突出部221接合，以便将本体21和罩22连接为整体。因此，电动马达3、蜗杆4、蜗轮5和锁定轴6在不会产生游移(backlash)的情况下通过本体21和罩22保持。由合成橡胶材料制成的防水环23附连到密封槽216a上，密封槽216a形成在本体21的轴保持部分216的前端部部分处。

如图2所图示，盖锁装置1经由保持器83附连到盖箱81的支承壁811上。保持器83并不包括在盖锁定装置1的部件内。另外，保持器83附连到支承壁811上，使保持器穿过支承壁811。密封板84设置在保持器83的扩大直径部分831——其突出到盖箱81中(相对于图2中的支承壁811的右侧)——与支承壁811之间，使得盖箱81以流体密封的方式关闭。盖锁装置1的轴保持部分216插到保持器83中，使盖锁装置固定在支承壁811上，使得形成在轴保持部分216与保持器83之间的间隙通过设置在它们之间的防水环23密封。

如图1所图示，操作柄217从盖锁装置1的轴保持部分216在向后的方向上延伸。接合部分217a从操作柄217的预定部分突出。当轴保持部分216向着图2的右侧插到保持器83中时，接合部分217a接触保持器83的内周表面，由此在图2中的向上方向上偏转操作柄217。当轴保持部分216进一步插到保持器83中时，操作柄217返回初始位置，使得操作柄217的接合部分217a与保持器83的凹入部分832接合(参见图2)，由此保持轴保持部分216使其不会与保持器83脱离。

因此，当轴保持部分216附连到保持器83上时，由于接合部分217a与凹入部分832之间的接合，因此，即使锁定轴6相对于壳体2在轴向方向上移位，也可防止盖锁装置1与车体8脱离。另外，即使通过应急拉索7将锁定轴6朝向该锁定轴6与盖82脱离的位置拉动，也可完全防止盖锁装置1与车体8脱离。另一方面，在将盖锁装置1从车体8分离的情况下，操作者在图2中的向上方向上对操作柄217施加偏置力。因此，接合部分217a与凹入部分832脱离，使得通过向图2中的左侧拉动轴保持部分216而容易地使轴保持部分216从保持器83分离。

如图2所图示，当盖锁装置1位于解锁位置时根据预定操作条件致动电动马达3，其中解锁位置是锁定轴6与盖82处于脱离状态的位置。因此，蜗轮5通过蜗杆4绕轮轴215在图2中的逆时针方向上旋转。因此，在联锁孔64处与蜗轮5的接合柱53接合的锁定轴6相对于壳体2在轴向方向上(向着图2中的右侧)移位，使得锁定部分61突出到壳体2的外部(参见图3：锁定位置)。当盖锁装置1位于锁定位置时，锁定部分61突出到盖箱81中，使得锁定部分61与盖82接合，由此将盖82保持在该盖82不能被打开的状态下(参见图4)。此外，图4中图示出当从图3中的上方观察时盖锁装置1的前端部部分的示图。

当第一止动件壁54接触轮止动件213时，通过蜗杆4进行旋转的蜗轮5的旋转停止。连接到电动马达3的控制器检测当蜗轮5的旋转停止时产生的电动马达3的负载电流。然后，控制器停止向电动马达3供给电能。

另外，如图3所图示，当盖锁装置1处于锁定轴6定位在锁定位置处的状态时根据预定操作条件致动电动马达3，使得蜗轮5在与如下情况下的涡轮5的旋转相反的方向上(即，在图3中的顺时针方向)旋转，即：在当盖锁装置位于解锁位置时致动电动马达3的情况。因此，锁定轴6相对于壳体2在轴向方向上(即，向着图3中的左侧)移位，使得锁定部分61容纳在壳体2内(参见图2，解锁位置)。缩回的锁定部分61与盖82脱离，由此允许将盖82打开。

当第二止动件壁55接触轮止动件213时，通过蜗杆4逆向旋转的蜗轮5的旋转停止。控制器检测当蜗轮5的旋转停止时产生的电动马达3的负载电流。然后，控制器停止向电动马达3供给电能。

下面将详细说明应急拉索7(其用作操作拉索)。如图5所图示，应急拉索7包括位于第一端部部分处的轴接合部分71、位于第二端部部分处的手柄部分72、以及绳索部分73。轴接合部分71附连到锁定轴6的连接孔65a处。在紧急情况下，由操作者把持和操作手柄部分72。绳索部分73连接轴接合部分71和手柄部分72。应急拉索7由诸如尼龙等合成树脂材料(但是，用于应急拉索7的材料不限于尼龙)一体地形成。换句话说，轴接合部分71、手柄部分72和绳索部分73由合成树脂材料一体地形成为整体。

如图5所图示，轴接合部分71包括形成为圆形的圆板部分711以及插入部分712，插入部分712形成为大致筒形并从圆板部分711的上表面突出。在插入部分721处形成桥接部713，使桥接部连接内周表面相互面对的部分。另外，在插入部分712的周边上的相互面对的两个部分处形成矩形通孔714(图5中仅图示出两个通孔714中的其中之一)。钩部715从每个通孔714的端部部分在径向向外的方向上突出并且离开圆板部分711定位(参见图9)。更具体地，每个钩部715形成为悬臂状并且能够在插入部分712的径向向内的方向上变形。因此，包括钩部715的插入部分712用作卡扣配合紧固件(第一卡扣配合紧固件)。插入部分712的外直径形成为稍微小于锁定轴6的连接孔65a的内直径。另外，相应的钩部715的径向外边缘部分之间的距离形成为大于连接孔65a的内直径。

下面将详细说明手柄部分72。在手柄部分72的说明中，图6中的上侧被指为手柄部分72的上侧。手柄部分72包括操作板721和附连部分722，操作板721形成为弯折的平板，附连部分722形成为大致筒状并从操作板721的表面上的上部部分延伸(参见图5)。在附连部分722的周边上的相互面对的两个部分处形成缝隙723，由此允许附连部分722能够在径向向内的方向上(即，在手柄部分72的上下方向上)变形。因此，附连部分722用作卡扣配合紧固件(第二卡扣配合紧固件)。

在附连部分722的上端部部分处形成接合突出部724，使接合突出部向上突出。另外，如图6所图示，在操作板721的面对接合突出部724的部分处形成切除孔725，以便当形成手柄部分72时形成接合突出部724。附连部分722形成为使其外直径稍微小于形成在车体8的附连壁85上的接合孔851的内直径。从附连部分722的中心到接合突出部724的径向外边缘部分的距离形成为大于接合孔851的半径(参见图11)。

连接轴接合部分71和手柄部分72的绳索部分73形成为绳索状，绳索部分的横截面形成圆形。绳索部分73布置为在车体8的内板与外板之间延伸。此外，由于绳索部分73布置(布线)成使其避免与车体8内的其它部件接触，因此绳索部分73形成为具有预定柔性和预定强度以承受由操作者对其施加的拉伸载荷。

在具有上述构造的轴接合部分71附连到锁定轴6上的情况下，首先，将绳索部分73插到绳索引导部分66的引导槽662a中，并且然后，将轴接合部分71的插入部分712插到锁定轴6的连接孔65a中。因此，插入部分712运动到连接孔65a中，同时成对的钩部715在径向向内的方向上变形。然后，在钩部715穿过连接孔65a之后，钩部715返回到初始位置，使得轴接合部分71固定到连接孔65a处(参见图7和8)。因此，通过钩部715来防止轴接合部分71与连接孔65a脱离。

当轴接合部分71附连到锁定轴6上时，圆板部分711定位在阶梯孔65b内。在插入部分712的轴向方向上，在钩部715与圆板部分711之间形成间隙，使该间隙具有与形成连接孔65a处的平板部分65相同的厚度。因此，平板部分65保持在钩部715与圆板部分711之间(参见图9)。在轴接合部分71附连到锁定轴6上之后，绳索部分73的靠近轴接合部分71的部分插到绳索引导部分66的引导槽662a中。因此，绳索部分73由支承部分661和保持部分662保持，从而维持绳索部分73的姿势(参见图7)。

另一方面，手柄部分72附连到车体8的附连壁85上(参见图11)。附连壁85例如由构造车辆的行李箱等的内板形成(但是，附连壁85不限于行李箱的内板)。相对于图11中的附连壁85的右侧对应于行李箱的内部。因此，如图11所图示，手柄部分72附连在面对车辆外部的附连壁85上。如图11所图示，在附连壁85处形成接合孔851(其用作附连孔)，使接合孔穿过附连壁85。在手柄部分72附连到附连壁85上的情况下，附连部分724插到接合孔851中，同时，当接合突出部724接触接合孔851时，附连部分722在径向向内的方向上变形。

然后，在接合突出部724经过接合孔851之后，附连部分722返回到在径向向内的方向上变形之前的初始形状，使得附连部分722固定到接合孔851上。在附连部分722的轴向方向上，在接合突出部724与操作板721之间形成间隙，该间隙具有与附连壁85大致相同的厚度。因此，附连壁85保持在接合突出部724与操作板721之间，由此在不会引起游移的情况下将手柄部分72固定到附连壁85上。当在上述状态中将手柄部分72附连到附连壁85上时，由于接合突出部724，因此可防止附连部分722与接合孔851脱离。

另外，如图11所图示，当手柄部分72附连到附连壁85上时，在操作板721的下部部分与附连壁85之间形成预定的间隙，以便允许操作者将手插到该间隙中。当在盖锁装置1处发生故障等以及锁定轴6无法通过电动马达3返回解锁位置的情况下，建议操作者拉动应急拉索7以便拉动锁定轴6。

这种情况下，操作者可取下车辆的行李箱等的装潢，然后，将手插到形成在内板处的操作孔中，以便把持附连在内板上的操作板721的下部部分。当操作者绕附连部分722在图11中的顺时针方向上(在由图11中的箭头指示的方向上)旋转手柄部分72时，释放了接合突出部724与接合孔851之间的接合，使得手柄部分72能够容易地从附连壁85分离。

然后，当操作者拉动手柄部分72时，锁定轴6被移位到解锁位置，同时使蜗轮5、蜗杆4以及电动马达3旋转，由此使锁定轴6与盖82脱离。盖82在关闭盖箱81的方向上通过弹簧偏置。因此，在供给燃油之后，锁定轴6不需要运动回到锁定位置。另外，当拉动应急拉索7时，锁定轴6的绳索引导部分66接触绳索部分73，使得绳索部分73的拉动方向被限制在相对于连接孔65a的轴线的大致正交的方向上。因此，防止轴接合部分71扭曲并防止其与连接孔65a脱离。

根据该实施方式，由于应急拉索7的轴接合部分71、手柄部分72和绳索部分73由合成树脂材料一体地形成，因此不需要调整应急拉索7的长度，另外，一方面绳索部分73以及另一方面轴接合部分71和手柄部分72不需要通过压紧等相互连接。因此，可减少用于盖锁装置1的部件的数量，并且另外，可提高盖锁装置1的生产率，这样使得盖锁装置1的制造成本降低。

另外，由于轴接合部分71包括卡扣配合紧固件712、715，仅需将插入部分712插到连接孔65a中，以便将应急拉索7与锁定轴6进行连接。因此，可实现以更少的制造成本容易地制造的盖锁装置1。更进一步地，由于在手柄部分72处形成卡扣配合紧固件722，因此仅需将附连部分722插到接合孔851中，以便将手柄部分72固定在车体8上。因此，手柄部分72容易地固定到车体8上，这样导致降低了与盖锁装置1附连到车辆上相关的成本。

根据该实施方式，由于不需要在手柄部分和车体中的每一个上设置表面紧固件，因此，可减少用于盖锁装置1的部件的数量以及用于将手柄部分附连到车体上所需的工时，由此较大地降低了盖锁装置1的制造成本。另外，在锁定轴6的后端部部分处形成绳索引导部分66，该绳索引导部分66用于以绳索引导部分66接触应急拉索7的绳索部分73的方式限制由操作者导致的绳索部分73的拉动方向，因此，防止在轴接合部分71与锁定轴6脱离的方向上拉动轴接合部分71。

图12中图示出根据第一实施方式的盖锁装置1的变型实施例。更具体地，应急拉索7的绳索部分73是改进的。如图12所图示，应急拉索7包括绳索部分74，绳索部分74由合成树脂材料以波状形状形成。因此，绳索部分74构造成能够在其长度方向上拉伸，从而绳索部分74对于轴接合部分71的附连位置与手柄部分72的附连位置之间的距离改变是灵活的。因此，盖锁装置1可适于各种车辆类型以及车辆的各种规格。另外，盖锁装置1对于在相同类型的车辆上发生的附连尺寸的变动是灵活的。

[其它实施方式]

各种改变和变型可适于根据该实施方式和变型实施方式的盖锁装置1。例如，盖锁装置1可变型为使得具有钩部715的插入部分712形成在锁定轴6上，而插入部分712接合的连接孔65a可形成在轴接合部分71上。另外，盖锁装置1可适于如下盖锁装置，即：该盖锁装置构造成使得通常通过弹簧等将锁定轴6朝向锁定位置偏置，如JPH4-302680A中所公开，并且构造成使得锁定轴6移位到解锁位置以使锁定轴响应于电动马达3的致动而抵制由弹簧产生的偏置力。更进一步地，手柄部分72可通过表面紧固件附连到车体8上。

Claims

1.一种用于车辆的盖锁装置(1)，包括：

驱动马达(3)，所述驱动马达(3)容纳在壳体(2)内；

轴部件(6)，所述轴部件(6)支承在所述壳体(2)内使得所述轴部件(6)能够在该轴部件(6)的轴向方向上运动，并且所述轴部件(6)构造成使得该轴部件(6)的第一端部部分从所述壳体(2)突出以便能够与设置在车体(8)处的盖体(82)接合，以便通过所述轴部件(6)的第一端部部分与所述盖体(82)之间的接合来保持所述盖体(82)无法打开，并且所述轴部件(6)构造成使得该轴部件(6)响应于所述驱动马达(3)的致动而缩回，以便使所述轴部件(6)与所述盖体(82)脱离；以及

操作拉索(7)，所述操作拉索(7)包括轴接合部分(71)、手柄部分(72)和绳索部分(73)，所述轴接合部分(71)由合成树脂材料制成并附连到所述轴部件(6)的第二端部部分处，所述手柄部分(72)与所述轴接合部分(71)作为整体由合成树脂材料形成并能够由操作者把持，通过利用合成树脂材料使所述绳索部分(73)与所述轴接合部分(71)和所述手柄部分(72)一体地形成并且所述绳索部分(73)连接所述轴接合部分(71)和所述手柄部分(72)，并且所述操作拉索(7)构造成当所述操作者拉动所述手柄部分(72)时所述轴部件(6)的第一端部部分朝向所述壳体(2)的内部缩回，以便使所述轴部件(6)与所述盖体(82)脱离。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的盖锁装置(1)，还包括形成在所述轴部件(6)和所述轴接合部分(71)中的任一个上的第一卡扣配合紧固件(712、715)，其中，所述第一卡扣配合紧固件(712、715)以变形的方式插到形成在所述轴部件(6)和所述轴接合部分(71)中的另一个上的接合孔(65a)中，并且当所述第一卡扣配合紧固件(712、715)穿过所述接合孔(65a)时所述第一卡扣配合紧固件(712、715)返回初始形状，使得所述第一卡扣配合紧固件(712、715)固定在所述接合孔(65a)处。

3.根据权利要求1或2所述的用于车辆的盖锁装置(1)，还包括形成在所述手柄部分(72)上的第二卡扣配合紧固件(722)，其中，所述第二卡扣配合紧固件(722)构造成以变形的方式插到形成在所述车体(8)上的附连孔(851)中并在该处固定。

4.根据要求1到3中任一项所述的用于车辆的盖锁装置(1)，其中，所述轴部件(6)包括位于所述第二端部部分处的引导部分(66)，并且所述引导部分(66)以所述绳索部分(73)接触该引导部分(66)的方式限制当由操作者拉动时的所述绳索部分(73)的拉动方向。