CN102168749B - 车辆动力传递装置 - Google Patents

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Abstract

一种车辆动力传递装置，包括：第一动力传递部件，其包括经由第一轴承可旋转地支承在非旋转支承壁的内周侧上的圆筒形轴端部；以及第二动力传递部件，其由圆筒形轴端部经由与第一轴承径向重叠的第二轴承在圆筒形轴端部的内侧支承成能够与第一动力传递部件同心地和相对地旋转。该车辆动力传递装置的特征在于：第二动力传递部件包括圆盘形齿轮部，该圆盘形齿轮部以与第二轴承在第二动力传递部件的轴心方向上相距预定距离突出到外周侧；在面对第一轴承的部分处，齿轮部具有环形内周引导突出部，该环形内周引导突出部用于将经过第二轴承以进行润滑、进入第二轴承与齿轮部之间的间隙并且由于离心力而行进到外周侧的润滑油引导到第一轴承。

Description

车辆动力传递装置
引用并入
2010年2月25日提交的日本专利申请No.2010-040535的内容，包括说明书、附图和摘要，全部通过引用而并入本文中。
技术领域
本发明涉及一种用于提高可旋转地支承车辆动力传递装置中所包括的动力传递部件的轴承的耐久性的技术。
背景技术
已知一种车辆动力传递装置，其具有用于将从诸如发动机和电动机之类的驱动源输出的驱动力传递到车轴的变速器、差动齿轮装置等。例如，日本特开专利公报No.2001-39179中记载了这种装置。变速器和差动齿轮装置包括多个动力传递部件，例如齿轮和旋转轴，每个动力传递部件均由例如固定于车体上的非旋转壳体经由轴承等绕轴心可旋转地支承。变速器和差动齿轮装置被构造成顺次经多个动力传递部件传递驱动力。
发明内容
在如上所述的车辆动力传递装置中，为了基于提高车辆安装性能等目的而缩短其整体长度，可以设想将多个动力传递部件之中的一对同心配置的动力传递部件的轴端部设置成彼此径向重叠并且将一对可旋转地支承动力传递部件的轴承设置成彼此径向重叠。换言之，可以设想车辆动力传递装置包括第一动力传递部件和第二动力传递部件，该第一动力传递部件具有经由第一轴承以可旋转的方式支承于非旋转支承壁的内周侧的圆筒形轴端部，该第二动力传递部件由圆筒形轴端部经由与第一轴承径向重叠的第二轴承在内侧被支承成可与第一动力传递部件同心和相对地旋转。
虽然第二轴承通过从内周侧供给润滑油而被供以足量润滑油，但由于经过第二轴承的润滑油被离心力吹落至外周侧，所以难以将足量的来自内周侧的润滑油供给到设置成与第二轴承的外周侧重叠的第一轴承。虽然由于此原因可以设想将润滑油从外周侧供给到第一轴承，但特别是当第一轴承高速旋转时难以供给足量润滑油，这是因为润滑油即使从外周侧供给也被驱斥。因此，第一轴承的耐久性可能变差。
本发明是考虑到上述情形而构思出的，因此本发明的一个目的是提供一种车辆动力传递装置，即使第一轴承设置成与第二轴承径向重叠，该动力传递装置也能抑制第一轴承的耐久性由于润滑不充分而变差。
解决问题的手段
为了实现以上目的，本发明的第一方面提供(a)一种车辆动力传递装置，包括：第一动力传递部件，所述第一动力传递部件包括经由第一轴承可旋转地支承在非旋转支承壁的内周侧上的圆筒形轴端部；以及第二动力传递部件，所述第二动力传递部件由所述圆筒形轴端部经由与所述第一轴承径向重叠的第二轴承在所述圆筒形轴端部的内侧支承成能够与所述第一动力传递部件同心地和相对地旋转，(b)所述第二动力传递部件包括圆盘形齿轮部，所述圆盘形齿轮部以与所述第二轴承在所述第二动力传递部件的轴心方向相距预定距离突出到外周侧，(c)在面对所述第一轴承的部分处，所述齿轮部具有环形内周引导突出部，所述环形内周引导突出部用于将经过所述第二轴承以进行润滑、进入所述第二轴承与所述齿轮部之间的间隙并且由于离心力而行进到所述外周侧的润滑油引导到所述第一轴承。
本发明的第二方面提供在本发明的第一方面中述及的车辆动力传递装置，其中，所述第二动力传递部件的内周引导突出部从所述齿轮部中面对所述第一轴承的部分在与所述支承壁的用于配合并安装所述第一轴承的外圈的内周端部相比的内周侧处朝所述第一轴承突出成比所述内周端部的在齿轮部侧的一个端面更靠近所述第一轴承。
本发明的第三方面提供在本发明的第二方面中述及的车辆动力传递装置，其中，在所述支承壁的内周端部的朝向所述齿轮部的一个端部处，形成有外周引导突出部，所述外周引导突出部突出到所述内周侧，用于将所述润滑油引导到所述第一轴承。
本发明的第四方面提供在本发明的第一至第三方面中的任一项中述及的车辆动力传递装置，包括(a)减速机和差动齿轮装置，所述减速机减慢配置在所述轴心上的电动机的输出旋转，所述差动齿轮装置将所述减速机的输出旋转分配给一对左右车轴，其中(b)所述第一动力传递部件是所述减速机的多个旋转元件中的任一个，并且其中(c)所述第二动力传递部件是所述减速机的输入轴，所述输入轴以不可相对旋转的方式配置在所述电动机的输出轴上。
本发明的第五方面提供在本发明的第一至第四方面中的任一项中述及的车辆动力传递装置，其中，所述齿轮部是驻车锁止齿轮。
本发明的第六方面提供在本发明的第一至第五方面中的任一项中述及的车辆动力传递装置，其中，所述第二动力传递部件在所述齿轮部的在所述轴心方向上的两侧经由所述第二轴承和第三轴承被可旋转地支承。
本发明的效果
根据在本发明的第一方面中述及的车辆动力传递装置，由于突出到第二动力传递部件的圆盘形齿轮部的面对第一轴承的部分设有用于将经过设置在第一轴承的内周侧的第二轴承以进行润滑、进入第二轴承与齿轮部之间的间隙并且由于离心力而行进到外周侧的润滑油引导到第一轴承的环形内周引导突出部，所以即使第一轴承以高速旋转，用于第二轴承的润滑的润滑油也通过内周引导突出部被充足地引导到第一轴承，并且因此即使第一轴承设置成与第二轴承径向重叠，也能抑制第一轴承的耐久性由于不充足的润滑而变差。
根据在本发明的第二方面中述及的车辆动力传递装置，由于第二动力传递部件的内周引导突出部从齿轮部中面对第一轴承的部分在与支承壁的用于配合并安装第一轴承的外圈内周端部相比的内周侧朝第一轴承突出成比内周端部的在齿轮部侧的一个端面更靠近第一轴承，所以经过第二轴承并且由于离心力而行进到外周侧的润滑油被内周引导突出部朝第一轴承引导而不会从支承壁的内周端部与齿轮部之间的间隙排出到外周侧，并且因此润滑油能以与被供给到第二轴承的量基本上相同的量被供给到第一轴承。
根据在本发明的第三方面中述及的车辆动力传递装置，由于在支承壁的内周端部的朝向齿轮部的一个端部处形成有突出到内周侧的用于将润滑油引导到第一轴承的外周引导突出部，所以通过外周引导突出部防止了经过第二轴承并且由于离心力而行进到外周侧的润滑油朝支承壁的内周端部与齿轮部之间的间隙移动，能抑制润滑油进入支承壁的内周端部与齿轮部之间的间隙而在不被供给到第一轴承的情况下被排出到外周侧。因此，润滑油能以与被供给到第二轴承的量基本上相同的量被供给到第一轴承。
根据在本发明的第四方面中述及的车辆动力传递装置，由于减慢配置在轴心上的电动机的输出旋转的减速机和将减速机的输出旋转分配给一对左右车轴的差动齿轮装置，其中第一动力传递部件是减速机的多个旋转元件中的任何一个并且其中第二动力传递部件是以不可相对旋转的方式配置在电动机的输出轴上的减速机的输入轴，所以润滑油从内周侧被充足地供给到配置在组成连结到以高速相对旋转的电动机的下一级上的第一动力传递装置与非旋转支承壁之间的第一轴承，因此，即使配置在具有相对大的旋转差的两个部件之间的第一轴承被设置成与第二轴承径向重叠，也能抑制第一轴承的耐久性由于不充足的润滑而变差。
根据在本发明的第五方面中述及的车辆动力传递装置，由于齿轮部是驻车锁止齿轮，所以能简单地通过将内周引导突出部配置于为现有部件的驻车锁止齿轮来将润滑油充足地供给到第一轴承而不需要新设用于将润滑油供给到第一轴承的特殊油路，并且因此能够降低成本。
根据在本发明的第六方面中述及的车辆动力传递装置，由于第二动力传递部件在齿轮部的在轴心方向上的两侧经由第二轴承和第三轴承被可旋转地支承，所以能充分确保第二动力传递部件的支承刚度。
附图说明
图1概念性地示出包括根据本发明一个实施例的车辆驱动装置的车辆的传动系的构造。
图2概念性地示出从图1所示车辆的后面看去的传动系的构造。
图3是用于说明图1的车辆驱动装置的构造的示意图。
图4是图1的车辆驱动装置的构造的具体的纵向剖视图。
图5是图4的车辆驱动装置的部分放大截面图。
图6是图5的VI箭头视线部分的放大截面图。
图7示出具有未延伸到卡环的外周侧的第一圆筒形端部的常规差速器壳体102，并且是与本实施例的图6对应的图。
图8是图5的VIII箭头视线部分的放大图。
图9是图5中所示的油泵连同包括油泵的周边部件的放大截面图。
图10示出在固定于有底圆筒形壳体上之前预先被彼此组装的泵体、泵盖、驱动齿轮、从动齿轮以及泵轴，即，从与图9的X箭头视线方向对应的方向看去的油泵子组件。
图11是图10的IX-IX箭头视线部分的截面的截面图。
图12示出如何将图11的油泵子组件组装到有底圆筒形壳体上。
具体实施方式
现将参照附图详细描述本发明的示例性实施例。在以下实施例中，附图被按需简化或修改，并且各部分的尺寸比和形状等不一定被精确地示出。
[第一实施例]
图1概念性地示出包括根据本发明一个实施例的车辆驱动装置10的车辆12的传动系的构造。图2概念性地示出从车辆12的后面看去的传动系的构造。在图1和图2中，车辆12包括分别配置在前侧和后侧的成对的左、右前轮14和左、右后轮16，以及车辆驱动装置10，该车辆驱动装置在车辆12的前侧如图2中所示经由安装部件20被固定于车体18，以经由一对左、右驱动轴(车轴)22旋转驱动该对前轮14。
车辆驱动装置10包括：驱动部26，其具有起到车辆12的驱动源的作用并被横向地安装在车辆12上的电动机24；以及变速驱动桥部28，其起到使驱动部26的输出旋转减速并分配给一对左右驱动轴22的动力传递装置的作用。例如，电动机24由从配置在车体18上的逆变器30供给的驱动电流来致动。车辆12为FF(前置电机、前驱动)型电动车辆，其使用由配置于前侧的电动机24旋转驱动的前轮14作为驱动轮。
图3是用于说明图1的车辆驱动装置10的构造的示意图。图4是车辆驱动装置10的构造的具体的纵向剖视图。在图3和图4中，车辆驱动装置10包括电动机24、减速机34和差动齿轮装置36，它们被容纳在分为三部分的变速驱动桥壳体32中并且配置在共同轴心C1上。驱动部26主要包括电动机24，变速驱动桥部28主要包括减速机34和差动齿轮装置36。
变速驱动桥壳体32由以下部分组成：圆筒形壳体38，其主要容纳电动机24；有底圆筒形壳体44，其主要容纳减速机34和差动齿轮装置36，并具有与圆筒形壳体38的一个开口表面42结合且例如通过未示出的螺栓彼此紧固的开口表面40；以及圆盘形壳体罩盖48，其与圆筒形壳体38的另一个开口表面46结合且例如通过未示出的螺栓彼此紧固。圆筒形壳体38的在有底圆筒形壳体44这一侧的端部形成有从内周面一体地向内突出的环盘形分隔壁50。油盘52被固定到形成于圆筒形壳体38的下侧表面上的开口部，使得开口被封闭。该油盘52用作当在变速驱动桥壳体32内循环的润滑油再循环到圆筒形壳体38的下部时接收润滑油的油接收装置。环盘形支承壁54例如通过螺栓56固定于有底圆筒形壳体44的开口表面40。圆筒形壳体38、有底圆筒形壳体44、壳体罩盖48以及支承壁54例如由压铸铝合金制成。
电动机24包括：例如通过未示出的螺栓被一体地固定于圆筒形壳体38上的定子58；配置在定子58的内周侧的转子60；以及圆筒形输出轴64，该圆筒形输出轴配置在驱动轴22之一——其配置在图1中所示的车辆12的右侧——的外周侧上用于固定转子60，并且在两个端部通过配合并安装到圆筒形壳体38的分隔壁50上的电机侧轴承62和例如配置在壳体罩盖48上的轴承63被以可旋转的方式支承。输出轴64根据从逆变器30供给到定子58的驱动电流而被旋转驱动。如上所述构成的电动机24被连结到减速机34的输入轴66上并旋转驱动该输入轴，该减速机连结到电动机的下一级。
图5是图4的车辆驱动装置10的部分放大截面图。如图3和图5中所示，减速机34为行星齿轮式减速机，其包括：圆筒形输入轴(第二动力传递部件)66，其被配置在一个驱动轴22的外周侧且例如通过花键配合以不可相对旋转的方式连结到电动机24的输出轴64；太阳齿轮S1，其例如通过花键配合以不可相对旋转的方式在远离电动机24的一侧、即更靠近差动齿轮装置36的一侧上与输入轴66的轴端部68配合；阶梯式小齿轮P1，其具有小直径部70和大直径部72，大直径部72与太阳齿轮S1啮合；行星架(第一动力传递部件)CA1，其经由小齿轮轴74支承阶梯式小齿轮P1以使得小齿轮可围绕太阳齿轮S1旋转和回转；以及齿圈R1，其以不可相对旋转的方式与太阳齿轮S1同心地被固定于有底圆筒形壳体44上并与阶梯式小齿轮P1的小直径部70啮合。行星架CA1对应于组成减速机的多个旋转元件中的任一个。
行星架CA1具有圆筒形轴端部78，其在不旋转的支承壁54的内周侧经由第一轴承76以可围绕轴心C1旋转的方式被支承。行星架CA1连结到配置在减速机34的下一级上的差动齿轮装置36的差速器壳体80，并用作减速机34的输出部件。如上所述构成的减速机34减慢从电动机24输入到输入轴66的旋转以将该旋转输出到差动齿轮装置36。
输入轴66由轴端部78在内侧经由与第一轴承76径向重叠的第二轴承82支承，并以可相对旋转的方式与行星架CA1同心地配置。输入轴66包括在轴心C1方向上以与第二轴承82相距预定距离向外突出的圆盘形驻车锁止齿轮(齿轮部)84。输入轴66在驻车锁止齿轮84的更靠近电动机24的一侧由分隔壁50经由第三轴承86被可旋转地支承，并且在驻车锁止齿轮84的在轴心C1方向上的两侧经由第二轴承82和第三轴承86被可旋转地支承。
图6是图5的VI箭头视线部分的放大截面图。如图6中所示，通过被配合并安装到在太阳齿轮S1的更靠近差动齿轮装置36一侧形成于输入轴66的轴端部68的外周面中的环形卡环槽88中的环形卡环90来防止太阳齿轮S1朝差动齿轮装置36相对移动。虽然本实施例的太阳齿轮S1由螺旋齿轮组成并且例如当电动机24输出反向驱动车辆12的驱动力时或当电动机24被进行再生控制等时受到导致朝差动齿轮装置36相对移动的推力的影响，但即使在这种情形中也通过卡环90防止了朝差动齿轮装置36的相对移动。
如图5中所示，差动齿轮装置36包括分为两部分的差速器壳体80、在差速器壳体80中在轴心C1上彼此相对的一对侧齿轮92、以及在侧齿轮92之间在周向上以规则的间隔配置成与一对侧齿轮92中的各者啮合的三个小齿轮94，并且配置成在轴心C1方向上与输入轴66的远离电动机24的一侧相邻。
差速器壳体80由在轴心C1方向上配置在靠近电动机24的一侧上的第一圆筒形差速器壳体96和配置在第一差速器壳体96的远离电动机24的一侧上并与第一差速器壳体96结合以例如通过未示出的螺栓被彼此紧固的第二圆筒形差速器壳体98组成，并且绕轴心C1可旋转地配置。
如图6中所示，第一差速器壳体96包括第一圆筒形端部(圆筒形端部)100，其朝输入轴66的轴端部68延伸且延伸到配合并安装到轴端部68上的卡环90的外周侧。第一圆筒形端部100被形成为使得第一圆筒形端部100与卡环90之间所形成的环形间隙的径向距离t1被设定成小于预定值，即卡环槽88的槽深t2。卡环90当输入轴66旋转时受外周侧上的离心力影响，并且当太阳齿轮S1例如在反向驱动力从电动机24输出时或在电动机24的再生控制时被推力朝差动齿轮装置36偏压时受朝向差动齿轮装置36的推力影响。因此，虽然卡环90可能会变形到外周侧或朝差动齿轮装置36变形，但由于卡环90在从卡环槽88完全滑出之前贴靠在第一圆筒形端部100的内周面上，所以防止了卡环滑出。
图7示出具有未延伸到卡环90的外周侧的第一圆筒形端部101的常规差速器壳体102。如图7中所示，差速器壳体102将第一圆筒形端部101与卡环90之间所形成的环形间隙的径向距离t3设定成大于卡环槽88的槽深t2。因此，如果卡环90变形到外周侧并朝差动齿轮装置36变形，则卡环90可能会从卡环槽88滑出。
再参照图6，在输入轴66在C1轴线方向上的轴端部68的外周面与第一圆筒形端部100的内周面之间所形成的环形间隙中，配置有以油密方式密封该间隙的油密封件103。本实施例的油密封件103由于间隙的较窄(较小)径向距离而构造成具有相对简单的结构，并且包括被配合并安装到第一圆筒形端部100的内周面上的例如由金属制成的环形芯杆104以及被固定于芯杆104的内周侧上的例如由合成树脂制成的密封部件(唇缘)106。径向距离t1被设定成使得即使输入轴66和第一差速器壳体96在径向上相对移动，卡环90也贴靠在第一圆筒形端部100上而不会超过油密封件103在径向上的预定容许变形范围。该容许变形范围是即使油密封件103根据输入轴66和第一差速器壳体96的径向相对移动而变形也不会导致润滑油从油密封件103泄漏的油密封件103的径向变形范围，并且预先根据经验获得。因此，如果输入轴66和第一差速器壳体96在径向上相对移动，则当油密封件103的变形在容许变形范围内时，卡环90贴靠在第一圆筒形端部100上。
虽然上述轴端部68的外周面与第一圆筒形端部100的内周面之间所形成的环形间隙与组成后文所述要被供给以润滑油的输油通路126的差速器壳体内部空间A1连通，但第一圆筒形端部100设有间隙缩小部108，该间隙缩小部减小环形间隙的容积以减小保持在该间隙内的润滑油的量。因此，当第一差速器壳体96在该环形间隙保持润滑油的状态下旋转时，从被保持的润滑油朝与间隙相反的一侧施加于油密封件103的偏压力与不存在间隙缩小部108的情形相比较小。
参照图3和图5，第一差速器壳体96与行星架CA1一体地配置并经由行星架CA1和第一轴承76绕轴心C1可旋转地被支承。减速机34的输出旋转经行星架CA1输入到第一差速器壳体96。第一差速器壳体96还用作差动齿轮装置36的输入部件。第一差速器壳体96具有外周齿110，该外周齿在周向上连续地形成，用于旋转驱动后文所述的油泵120的小齿轮156。
第二差速器壳体98在有底圆筒形壳体44的环盘形底壁112的内周侧经由差速器侧轴承114绕轴心C1可旋转地被支承。第二差速器壳体98包括第二圆筒形端部116，其突出到与第一差速器壳体96相反的一侧并且设有组成后文所述的润滑油供给装置118的一部分的环形槽136和第二输油通路138。
一对侧齿轮92中靠近电动机24的侧齿轮92例如通过花键配合以不可相对旋转的方式在内周侧被连结到一个驱动轴22的轴端部上。一对侧齿轮92中远离电动机24的侧齿轮92例如通过花键配合以不可相对旋转的方式在内周侧被连结到另一驱动轴22的轴端部上。一个驱动轴22例如通过输入轴66的内周面绕轴心C1可旋转地被支承，另一驱动轴22通过第二差速器壳体98的第二圆筒形端部116的内周面绕轴心C1可旋转地被支承。
如上所述构成的差动齿轮装置36由减速机34旋转驱动，以在允许配置在轴心C1上的一对驱动轴22之间的旋转差的状态下将驱动力传递到驱动轴22。
如图3中所示，车辆驱动装置10包括润滑油供给装置118，用于将润滑油供给到例如诸如齿轮啮合部位以及如上构成的电动机24、减速机34和差动齿轮装置36的两个相对旋转部件之间的部位的润滑部位。润滑油供给装置118包括被固定于有底圆筒形壳体44的底壁112的内侧底面上的内齿轮式油泵120、用于经过滤器122将蓄积在油盘52中的润滑油引导到油泵120的吸油通路124、以及在用于将经吸油通路124抽吸且被油泵120加压的润滑油引导到润滑部位的路线上分支到多个部分中的输油通路126。
如图5中所示，吸油通路124由第一吸油通路128和第二吸油通路134组成，第一吸油通路128经过滤器122与由圆筒形壳体38的下侧表面中的开口部以及油盘52形成的润滑油蓄积空间A2连通，并在圆筒形壳体38的一个开口表面42中开口，第二吸油通路134在有底圆筒形壳体44的与第一吸油通路128相对的开口表面40中开口而与第一吸油通路128连通，并且在有底圆筒形壳体44的底壁112内侧所形成的配合凹部130的底面中开口而与油泵120的泵室132连通。如图5的虚线箭头B所示，吸油通路124经由过滤器122、第一吸油通路128和第二吸油通路134将润滑油从润滑油蓄积空间A2供给到油泵120。
输油通路126包括：未示出的第一输油通路，其在配合凹部130的底面中开口而与油泵120的泵室132连通，并与第二差速器壳体98的第二圆筒形端部116的外周面中所形成的环形槽136连通；环形槽136；第二圆筒形端部116中所形成的第二输油通路138，其用于允许环形槽136与差速器壳体内部空间A1之间的连通；差速器壳体内部空间A1；以及在输入轴66与一个驱动轴22之间形成为与差速器壳体内部空间A1连通的圆筒形空间A3。
图8是图5的VIII箭头视线部分的放大图。如图8中所示，输油通路126还包括：多个油孔140(图8中仅示出一个)，其例如以径向穿透方式以周向有规则的间隔在输入轴66中配置成与圆筒形空间A3连通，并与形成于太阳齿轮S1的内周面与输入轴66的外周面之间的第一环形空间A4连通；第一环形空间A4；多个油槽142(图8中仅示出一个)，其与第一环形空间A4连通且例如以径向穿透的方式以周向有规则的间隔形成于太阳齿轮S1的贴靠在第二轴承82的内圈上的端面中；以及第二环形空间A5，其在轴心C1方向上形成于第一轴承76、轴端部78和第二轴承82与驻车锁止齿轮84之间且形成为能够排出来自第二轴承82的润滑油并将润滑油供给到第一轴承76。
如图5的虚线箭头D所示，输油通路126将润滑油从油泵120的泵室132经由第一输油通路、环形槽136、第二输油通路138以及差速器壳体内部空间A1供给到圆筒形空间A3。如图5的虚线箭头D和图8的虚线箭头D1所示，润滑油从圆筒形空间A3经由油孔140、第一环形空间A4以及油槽142被供给到第二轴承82。如图5的虚线箭头D和图8的虚线箭头D2至D3所示，润滑油从第二轴承82经由第二环形空间A5被供给到第一轴承76。被供给到第一轴承76的润滑油如图5的虚线箭头D和图8的虚线箭头D4所示被排出到外周侧。
如图8所示，驻车锁止齿轮84的朝向第一轴承76的一个表面中的相对部分设有环形内周引导突出部146，其从驻车锁止齿轮84的朝向第一轴承76的一个表面中的相对部分在与支承壁54的用于配合并安装第一轴承76的外圈的内周端部144相比的内周侧处突出成比内周端部144的朝向驻车齿轮84的端面更靠近第一轴承76。内周引导突出部146包括第一锥形内周面148，其具有朝第一轴承76连续增大的内径。内周引导突出部146被设计成如图8的虚线箭头D2所示沿着第一锥形内周面148朝第一轴承76引导经过第二轴承82以进行润滑、进入第二环形空间A5并且由于离心力而行进到外周侧的润滑油。
在内周端部144的朝向驻车锁止齿轮84的端部，配置有环形外周引导突出部150，其在朝向第一轴承76一体地突出成比内周引导突出部146的端面更靠近驻车锁止齿轮84的状态下一体地突出到内周侧。外周引导突出部150和内周引导突出部146在外周侧和内周侧设置成在由于离心力而来到外周侧的润滑油的行进方向、即径向上彼此重叠。外周引导突出部150包括第二锥形内周面152，其具有朝第一轴承76连续增大的内径。外周引导突出部150被设计成如图8的虚线箭头D3所示沿着第二锥形内周面152朝第一轴承76引导在被内周引导突出部146朝第一轴承76引导之后由于离心力而行进到外周侧的润滑油。外周引导突出部150还具有防止在被内周引导突出部146朝第一轴承76引导之后由于离心力而行进到外周侧的润滑油在驻车锁止齿轮84与内周端部144之间流动的功能。
润滑油通过内周引导突出部146和外周引导突出部150从内周侧被充分引导到第一轴承，该第一轴承可旋转地支承组成连结到与例如发动机相比以更高速度旋转的电动机24的下一级的减速机34的行星架CA1。
再参照图5，除上述那些外，输油通路126还设有例如用于将润滑油供给到电动机24的油路和用于将润滑油供给到减速机34的旋转元件的齿轮啮合部位的油路。
图9是图5中所示的油泵120连同包括油泵120的周边部件的放大截面图。如图9中所示，油泵120包括：短圆筒形泵体154，其具有泵室132，该泵室与有底圆筒形壳体44的配合凹部130的底面相对地凹入而与在底面中开口的第二吸油通路(吸油通路)134以及第一输油通路连接；泵轴158，其设置成在由泵体154可旋转地支承的状态下穿透泵体154并具有以不可相对旋转的方式与小齿轮156配合的一个端部，该小齿轮与配置在第一差速器壳体96中的外周齿110啮合；外齿轮式驱动齿轮(转子)160，其设置成在以不可相对旋转的方式与泵轴158的另一端部配合的状态下与泵轴158同心，且当泵轴158被第一差速器壳体96经由外周齿110和小齿轮156旋转驱动时随同泵轴158被围绕与轴心C1平行的轴心C2旋转驱动；内齿轮式从动齿轮(转子)162，其与驱动齿轮160啮合并且在泵室132内被配合成可围绕偏心于轴心C2的轴心C3旋转；以及泵盖164，其在配合凹部130中被配置在泵体154与有底圆筒形壳体44的底壁112之间，并且被固定于泵体154以使驱动齿轮160和从动齿轮162不能从泵室132被拉出。泵体154和泵盖164例如由压铸铝合金制成，并且驱动齿轮160和从动齿轮162例如通过烧结(冶金粉末)模制而成。虽然泵盖164具有允许泵体154的泵室132与在配合凹部130的底面中开口的第一输油通路和第二吸油通路134各者之间连通的连通孔165，但泵盖164由于如上所述通过压铸制成而精确地连接泵室132与第二吸油通路134和第一输油通路。
图10示出在固定于有底圆筒形壳体44之前预先被彼此组装的泵体154、泵盖164、驱动齿轮160、从动齿轮162和泵轴158，即，从与图9的X箭头视线方向对应的方向看去的油泵子组件166。图5中所示的油泵120被作为图10的V-V箭头视线部分截面示出，图9中所示的油泵120被作为图10的IX-IX箭头视线方向截面示出。图11是图10的XI-XI箭头视线部分的截面的截面图。如图10或图11中所示，泵体154和泵盖164由一对定位销176在正交于轴心C2的方向上在一定程度上相对定位，定位销176的一个端部压入被配置在泵盖164的用于泵体154的第一组合表面168中的一对销压配合孔170内，而另一端部在留出间隙的配合状态下松配合在泵体154的用于泵盖164的第二组合表面172中与一对销压配合孔170相对地配置的一对定位销孔174内。定位销176将泵体154和泵盖164定位在允许通过定位销176与定位销孔174之间的间隙进行相对移动的状态下。在泵盖164中，锪孔178与配合凹部130的底面相对地形成，并且泵体154和泵盖164通过六方形孔头螺栓(头螺栓)182被彼此紧固，该螺栓具有被插入锪孔178的头并被拧入形成于泵体154中的内螺纹180中，该头在轴心方向上的长度比锪孔178的锪孔的深度短，使得头被隐藏在锪孔178内。即使松弛，六方形孔头螺栓182也不会脱落，这是因为螺栓咬合在有底圆筒形壳体44的底壁112上。
再参照图9，泵体154被配合在具有形成于有底圆筒形壳体44的底面中的圆筒形内周面184的配合凹部130中，从而相对于有底圆筒形壳体44在正交于轴心C2的方向上被定位。结果，被泵体154可旋转地支承的泵轴158和被有底圆筒形壳体44经由差速器侧轴承114可旋转地支承的差速器壳体80彼此在正交于轴心C1的方向上被定位。
泵盖164的外周面186被设定成，不论泵盖164相对于泵体154的泵盖164的移动量根据定位销176与定位销孔174之间的间隙如何，外周面186都位于与泵体154的圆筒形外周面188相比的内周侧。结果，在泵盖164的外周面186与配合凹部130的圆筒形内周面184之间形成预定的环形间隙。因此，泵体154被配合在配合凹部130内，使得圆筒形外周面188能够在任何周向位置与配合凹部130的圆筒形内周面184接合。
图12示出如何将油泵子组件166组装到有底圆筒形壳体44上。如图12中所示，油泵子组件166被配合在考虑到组装特性而使开口朝上配置的有底圆筒形壳体44的配合凹部130内，如图12的箭头E所示。由于泵盖164通过螺栓182而被紧固在泵体154上，所以通过泵盖164防止了从动齿轮162和驱动齿轮160从泵室132脱落。通过将六方形孔头螺栓190插入周向排列并在厚度方向上穿透泵体154和泵盖164的多个贯通孔192内，并通过将螺栓拧入分别与贯通孔192相对地形成于配合凹部130的底面中的多个内螺纹194，油泵子组件166被固定于有底圆筒形壳体44上。油泵120作为通过预先将泵体154、驱动齿轮160、从动齿轮162、泵轴158以及泵盖164彼此组装而形成的油泵子组件166安装到有底圆筒形壳体44上。
小齿轮156被配合在泵轴158内，并且差动齿轮装置36和减速机34以预定次序被组装到有底圆筒形壳体44上。如图5中所示，在包括油泵120和齿圈R1的部件被组装好之后的状态下，通过在轴心C2方向上相邻配置的齿圈R1防止了小齿轮156从泵轴158滑出。齿圈R1是组成配置在变速驱动桥壳体内的减速机的部件。
如上所述，根据本实施例的用作动力传递装置的变速驱动桥部28，由于驻车锁止齿轮(齿轮部)84与第一轴承76相对的部分设有用于将经过第二轴承82以进行润滑、进入第二轴承82与驻车锁止齿轮84之间的间隙并且由于离心力而行进到外周侧的润滑油引导到第一轴承76的环形内周引导突出部146，所以即使第一轴承76高速旋转，用于第二轴承82的润滑的润滑油也通过内周引导突出部146而被充足地引导到第一轴承76，并且因此即使第一轴承76被设置成与第二轴承82径向重叠，也能抑制第一轴承的耐久性由于不充足的润滑而变差。
根据本发明的变速驱动桥部28，由于内周引导突出部146从驻车锁止齿轮84的一个表面中的相对部分与支承壁54的用于装配并安装第一轴承76的外圈的内周端部144相比的内周侧朝第一轴承76一体地突出成比内周端部144的朝向驻车锁止齿轮84的端面更靠近第一轴承76，所以经过第二轴承82并且由于离心力而行进到外周侧的润滑油被内周引导突出部146朝第一轴承76引导而不会从支承壁54的内周端部144与驻车锁止齿轮84之间的间隙排出到外周侧，并且因此润滑油能以与被供给到第二轴承82的量基本上相同的量被供给到第一轴承76。
根据本发明的变速驱动桥部28，由于在支承壁54的内周端部144的朝向驻车锁止齿轮84的一个端部处形成有一体地突出到内周侧同时一体地突出而比内周引导突出部146的朝向第一轴承76的端面更靠近驻车锁止齿轮84的环形外周引导突出部150，所以通过外周引导突出部150防止了经过第二轴承82并且由于离心力而行进到外周侧的润滑油朝支承壁54的内周端部144与驻车锁止齿轮84之间的间隙移动，所以能抑制润滑油进入支承壁54的内周端部144与驻车锁止齿轮84之间的间隙从而排出到外周侧而不被供给到第一轴承76。因此，润滑油能以与被供给到第二轴承82的量基本上相同的量被供给到第一轴承76。
根据本发明的变速驱动桥部28，由于第一轴承76配置在行星架CA1——其为用于减慢电动机24的输出旋转的减速机34的旋转元件之一——与非旋转支承壁54之间，所以润滑油从内周侧被充足地供给到配置在具有比较大的相对旋转差的行星架CA1和支承壁54之间的第一轴承76，并且因此即使第一轴承76被设置成与第二轴承82径向重叠，也能抑制第一轴承76的耐久性由于不充足的润滑而变差。
根据本发明的变速驱动桥部28，由于内周引导突出部146被一体地配置在驻车锁止齿轮84的朝向第一轴承76的一个表面中的相对部分中，所以能简单地通过改变现有部件(驻车锁止齿轮84)的形状增强第一轴承76的润滑程度，而不需要新设用于将润滑油供给到第一轴承76的特殊油路，并且因此能降低成本。
根据本发明的变速驱动桥部28，由于输入轴66在驻车锁止齿轮84在轴心C1方向上的两侧经由第二轴承82和第三轴承86被可旋转地支承，所以能充分确保输入轴66的支承刚度。
虽然已参照附图详细描述了本发明的实施例，但本发明并不局限于上述实施例，并且可采用其他形式来实施。
例如，虽然在上述实施例中第一轴承76配置在支承壁54与减速机34的行星架CA1的轴端部78之间以用于其可旋转的支承，并且第二轴承82配置在行星架CA1的轴端部78与输入轴66之间以用于其可旋转的支承，但这一点并非限制，并且轴承可被配置在其他两个部件之间以用于其支承。只要第一轴承76和第二轴承82被配置成在径向上重叠，本发明基本上可以适用。
虽然在上述实施例中内周引导部146一体地配置在驻车锁止齿轮84上，但内周引导突出部146可被分开形成并固定地配置在驻车锁止齿轮84上，或者例如可被配置在位于与第一轴承76相距预定距离处的部件上而不是驻车锁止齿轮84上。
虽然在上述实施例中内周引导突出部146的内周面形成为锥形，但内周面可以形成为例如圆筒形或弯曲形状。
不一定要配置上述实施例中的配置在支承壁54的内周端部144上的外周引导突出部150。
虽然在上述实施例中车辆驱动装置10包括电动机24、减速机34和差动齿轮装置36，但不一定要包括电动机24和减速机34。例如，代替电动机24，发动机的输出可被输入到减速机34。电动机24的输出可被直接输出到差动齿轮装置36而不包括减速机34。差动齿轮装置36可被包括在内。
虽然上述实施例的车辆12为FF型车辆，但车辆可为例如FR(前置电机、后驱动)型车辆，或采用其他驱动类型的车辆。
不一定要包括上述实施例中的油泵120的泵盖164。
上述实施例中的第一差速器壳体96的第一圆筒形端部100不一定要延伸到卡环90的外周侧。
应当理解，以上只是示例性实施例，并且在不脱离本发明的精神的前提下，可基于本领域的技术人员的知识采用各种修改或变更的形式来实施本发明，尽管并未逐一进行示例性说明。

Claims (5)

1.一种车辆动力传递装置，包括：第一动力传递部件，所述第一动力传递部件包括经由第一轴承可旋转地支承在非旋转支承壁的内周侧上的圆筒形轴端部；以及第二动力传递部件，所述第二动力传递部件由所述圆筒形轴端部经由与所述第一轴承径向重叠的第二轴承在所述圆筒形轴端部的内侧支承成能够与所述第一动力传递部件同心地和相对地旋转，所述车辆动力传递装置的特征在于：
所述第二动力传递部件包括圆盘形齿轮部，所述圆盘形齿轮部以与所述第二轴承在所述第二动力传递部件的轴心方向相距预定距离突出到外周侧，
在面对所述第一轴承的部分处，所述齿轮部具有环形内周引导突出部，所述环形内周引导突出部用于将经过所述第二轴承以进行润滑、进入所述第二轴承与所述齿轮部之间的间隙并且由于离心力而行进到所述外周侧的润滑油引导到所述第一轴承，
在所述支承壁的内周端部的朝向所述齿轮部的一个端部处，形成有外周引导突出部，所述外周引导突出部突出成与所述第一轴承的外圈的内周面相比更靠近所述第二动力传递部件的轴心，用于将所述润滑油引导到所述第一轴承，并且
所述第二动力传递部件的内周引导突出部从所述齿轮部中面对所述第一轴承的部分在与所述外周引导突出部相比的内周侧处朝所述第一轴承突出成比所述外周引导突出部的在齿轮部侧的一个端面更靠近所述第一轴承。
2.根据权利要求1所述的车辆动力传递装置，包括减速机和差动齿轮装置，所述减速机减慢配置在所述轴心上的电动机的输出旋转，所述差动齿轮装置将所述减速机的输出旋转分配给一对左右车轴，其中，
所述第一动力传递部件是所述减速机的多个旋转元件中的任一个，并且其中
所述第二动力传递部件是所述减速机的输入轴，所述输入轴以不可相对旋转的方式配置在所述电动机的输出轴上。
3.根据权利要求1所述的车辆动力传递装置，其中，所述齿轮部是驻车锁止齿轮。
4.根据权利要求2所述的车辆动力传递装置，其中，所述齿轮部是驻车锁止齿轮。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆动力传递装置，其中，所述第二动力传递部件在所述齿轮部的在所述轴心方向上的两侧经由所述第二轴承和第三轴承被可旋转地支承。
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