CN102165227A - 控制无级变速器的摩擦接触中的法向力的方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种方法，所述方法用于控制无级变速器的摩擦接触中的法向力，包括输入带轮和输出带轮，环形的传动装置布置在所述输入带轮和输出带轮之间，并且保持在每个带轮各自的两个带轮盘之间且在各自的法向力影响下与其摩擦接触，其中，作为控制方法的一部分，所述一个带轮处的法向力是主动摆动的，所述输入带轮的旋转速度和输出带轮的旋转速度中的一个或者二者的比或者二者之间的差所引起的摆动得以确定，并且至少一个法向力依赖于所述主动摆动和所引起的摆动之间的相关性而得以控制。所述方法包括校准步骤，其中，所述主动摆动和所引起的摆动之间的相位差得以确定。

Description

控制无级变速器的摩擦接触中的法向力的方法

技术领域

本发明涉及一种用于控制无级变速器(或CVT)的摩擦接触中的法向力的方法，这种变速器通常应用在机动车的驱动系中，用于以连续可变的速度和力矩传动比传输发动机和驱动轮之间的驱动力矩。每个这种变速器包括至少两个可旋转地布置的摩擦表面，所述摩擦表面能够进行接合，即摩擦接触，从而影响二者之间的法向力。据此，第一或旋转地驱动的摩擦表面可以向第二或旋转地驱动的摩擦表面施加沿切线方向定向的摩擦力或者驱动力。在一个CVT的已知实例中，这两种类型的摩擦表面都表现为，一方面，带轮盘的锥表面和另一方面，变速器的传动带的倾斜侧表面，当所述带夹紧在两个带轮盘之间时则缠绕变速器的两个带轮。更一般地，传动带也被称作纵向柔韧的环形的传动装置。

背景技术

在已知CVT中，所述法向力是通过在与各自带轮的轴向可移动盘关联的活塞-汽缸组件中施加可控液压压力而得以实现的。但是，这个轴向定向的压力，所谓夹紧力，通过两个带轮盘施加在传动带上，其中，所述法向力表示夹紧力的力的分量，由带轮盘的锥角以本领域已知的方式确定。

在本领域中更众所周知的是，如果所述法向力在变速器的运转中是可控的，即相对于变速器的一个或多个操作参数是可调整的，例如，所传递的所述驱动力矩，则变速器的效率和/或持久性可得到改善。在未公布的国际专利申请号EP2008/059092中描述了一种用于控制所施加的法向力的具体方法。相对于通常已知的带-带轮类型的CVT，在该专利申请中描述了控制相对于在变速器带轮处自然发生的或者强迫摆动或者周期变化和输入或者驱动带轮的旋转速度和输出或被驱动带轮的旋转速度中的一个、或比例或者二者之间的差所引起的摆动之间的瞬间关联的法向力。优选地，使用所述比例，即变速器的速度比。

根据EP2008/059092更特别的是，确定了分别表示法向力摆动和速度比摆动的两个(电)信号的相乘的结果，法向力-也就是说：它的有效幅值或(时间)平均幅值-当乘积结果是正值时降低，当乘积结果是负值时增加。至少当所述乘积结果等于零时，但优选位于零附近的公差带中，有效法向力保持不变。

这样，上述控制方法自动收敛向或者锁定在有效法向力数量上，而这通过CVT提供了即使不是最优的，也是相当好的力矩传动效率。该控制方法在原理上是有利的，因为由此真实施加的有效法向力受到相对于驱动力矩直接控制到有利的最小数量。此外，通过对(信号所表示的)乘积结果增加负偏移值，能增加受控的有效法向力以确定地避免所述摩擦表面之间的任何过度的相互切向运动或者滑动。结果，控制方法可响应变速器的瞬间或预定操作参数而容易地进行调整。进一步地，控制方法所需要的算法和测量装置或者传感器是相对不复杂的和/或已经准备好使用的，并且可以以有竞争力的价格的方式进行实施。

在本领域中，几种其他控制方法是可用的，它们同样基于或者至少包括向有效法向力施加摆动的步骤，即通过一个变速器带轮，通常是输出或驱动带轮，施加在传动带上。在每种情形中，所述摆动的幅值或者幅度与有效或(时间)平均幅值相比是小的，例如，大约是有效幅值的仅10％或者更小。

发明内容

根据本发明，这些控制方法依赖于其中一个带轮处的法向力的强迫摆动，它们可以继续进行改善，尤其是控制精度。更特别地，在上述控制方法中，在强迫法向力摆动和所引起的速度比摆动之间发生延时或者移相，即相位差，即当在变速器中没有发生滑动或者仅发生了可忽略的滑动时，甚至在相对于变速器所传递的力矩而言更高数量的有效法向力。该移相引起所述乘积结果的负的偏移值，如同上面所解释的，这对变速器控制本身不是有害的。然而，虽然如此，这当然地表示-即物理传动系统的人工产物-负的偏移值被认为是不期望的，因为人们发现这是相当大的幅值。这样，作为固有或基本移相的结果，受控的有效法向力在实践中可能根本不提供最优的传动效率。事实上，固有移相可以，至少理论上，变得非常大，以至于所述乘积结果的符号(正或负)因此而改变，这可能导致恰恰相反的结果，并且为了响应它而作出不正确的动作，进而所述控制方法控制变速器彻底失败。

除此之外，所述固有移相是因为变速器的某零件或部件的惯性和弹性，尤其是带轮的惯性和弹性。

现有控制方法可通过至少部分地考虑和补偿所述固有移相而得到改善。根据本发明，这可通过在现有控制方法中包括下述步骤而得到实现：(1)(预先)确定固有移相和(2)通过适配变速器速度比、速度比信号、法向力信号和取决于它们的乘积信号中的一个或其全部来补偿所确定的固有移相。

根据本发明，所述固有移相得以确定，同时保持所述带和带轮盘之间的摩擦接触的有效法向力在一个这样的数量上，即该数量足以保证它们之间没有发生滑动或仅发生了可忽略的滑动量，例如小于它们绝对(旋转)速度的0.5％。在这些情形中，所探测的移相确实通过物理传动系统而得到显著地确定，并且不受与所述滑动可能有关的任何效应的影响。这样，根据本发明，可预先确定所述固有移相，例如通过将不变参数编制程序到所述变速器控制系统中或者仅在初始操作中确定或者甚至作为变速器制造的一部分。

在变速器响应其操作参数的操作过程中可以使用数学模型来适配该预定的固有移相。然而，一般地，如果在变速器操作过程中，所述固有移相得以确定和更新，则甚至更精确的控制方法能够得到实现，例如，通过中断现有控制方法的实施，临时增加有效法向力，以使得可靠地和精确地确定所述固有移相。

进一步根据本发明，这种确定的固有移相可以使用下述三种单独的方法，或者独立地或者它们适当组合地进行补偿。第一，物理变速器速度比可以通过下述方法得以适配，即额外地对强迫相应另一个传动带轮，通常是输入带轮，的法向力以与所述一个传动带轮，通常是输出带轮或者受驱动的带轮，处的力摆动相同的频率摆动。结果，所述速度比摆动的相位和幅值依赖于各自带轮处的所述法向力摆动之间的移相(即相对相位或者相位差)和/或幅值差的参数而受到影响。所述两个参数移相和幅值差可以这样使用，即可以改变，以使所述速度比摆动与所述一个传动带轮处的法向力摆动协调，从而去除所述固有移相。优选地，然而，所述法向力摆动的幅值设定成等于所述受到控制的法向力摆动之间的移相，以便进行补偿，即去除所述固有移相。

附带地，应当注意的是，用于补偿所述固有移相的上述第一选项具有另外的优点，即所述变速器的液压控制系统的类型和/或操作对本控制方法的影响可能不同地发生，并且显著减小。例如，在实践中，所述各自带轮处的法向力可以利用每一个的各自的液压独立地实现，所述各自的液压基于各自的期望值和各自测量的值进行主动控制，后者测量值可以通过反馈的方式输入控制系统。至少在相应另一个带轮处，所述主动法向力/压力控制可能不期望地响应和影响，尤其阻尼，所述速度比摆动。甚至可以想象的是，通过控制所述其他一个带轮处的法向力/压力，由所述一个带轮处的法向力/压力摆动所诱导的所述速度比摆动可以被完全抵消，即彻底去除。通过强迫所述法向力/压力以相同频率摆动，这种阻尼效应被有效降低，甚至完全去除。对于后一目的，所述法向力/压力原则上可以协调摆动，即同相。然而，为附加地实现补偿所述固有移相的前一目的，所述移相将一般地施加于所述法向力/压力。

第二，所述速度比信号和/或法向力信号可以通过下述方法进行适配，即关于时间相对于所述法向力信号提前所述速度比信号，提前量为对应于所(预先)确定的固有移相的量，优选地，通过延迟所述法向力信号。需要施加于所述法向力信号的时间延迟可以通过下述方法进行确定，即用法向力摆动的频率来分割所述固有移相，至少当所述固有移相表示为所述法向力摆动的重复周期的一部分时，即一个完整周期。

第三，乘积信号可以通过对其增加正的偏移值来进行适配，所述偏移值对应于所述固有移相所提供的负的偏移值。附加地，如果期望施加负的偏移值以使用上述方法来调整现有的控制方法，施加于乘积信号的合成总偏移值由根据本发明的负的偏移值和正的偏移值的和进行确定。

附图说明

下面将根据优选实施例和附图的例示更进一步地阐明本发明。在附图中：

图1提供了已知类型的无级变速器的基本布局，所述无级变速器具有两个带轮和一条传动带，

图2提供了传动带沿纵向方向的截面图，

图3示出了利用框图表示的当前考虑的控制方法，

图4示出了利用曲线表示的当前考虑的控制方法的运行，

图5示出了利用曲线表示的当前考虑的控制方法的特征，

图6示出了根据本发明的改进控制方法。

具体实施方式

图1提供了已知无级变速器或CVT的基本零件的透视图，其中，所述无级变速器包括两个带轮1，2和一条围绕带轮1，2缠绕并且与其摩擦接触的传动带3。带轮1，2在各自的带轮轴6或7上各设有两个锥形盘4，5，在盘4，5之间限定一个宽度可变的锥形槽，用来容纳沿其纵向方向弯曲的传动带3的一部分，并且接触的有效半径R1，R2存在于其间。每个带轮1和2的至少一个盘4是朝向各自的另一个盘5轴向可移动的，例如利用与各自的带轮相联合的活塞/汽缸-组件(未图示)来向带3施加各自的轴向定向的夹紧力F1，F2。由于锥形的带轮盘4，5，通过拉紧带3，这些夹紧力F1，F2分解成垂直于带3和带轮1，2之间的摩擦接触或者与其成直角的第一力分量和径向定向的第二力分量。各自法向力分量Fn1，Fn2的数量确定能在带3和各自带轮1或2之间传递的驱动力或者利用摩擦传递的驱动力，然而，比Fn1/Fn2确定并且用来控制带3和各自带轮1和2之间的有效接触半径R1和R2。在图1中描绘了CVT的最大可能速度比ω₁/ω₂，即限定了变速器输入速度ω₁(即输入轴6和联合件，即输入带轮1，的旋转速度)和变速器输出速度ω₂(即输出轴7和联合件，即输出带轮2，的旋转速度)的商。夹紧力F1，F2及其法向力分量Fn1，Fn2可通过在与各自带轮1，2的轴向可移动盘4关联的活塞/汽缸-组件中施加各自的液体汽缸压力P1，P2而得以实现。这种类型的变速器和其操作与控制是本领域所公知的。

图2是传动带3的一个实例，显示了其纵向横截面。图2的传动带3是已知的，所谓推进带(pushbelt)或者Van Doorne类型。推进带3包括两端相连的拉伸体32，所述拉伸体32由许多相互嵌套，即径向堆叠的平展金属环33和许多金属切片31，即带3的所谓横向元件31，组成。成组的环33中的每一个都装配在横向元件31的各自的凹口或者切口34中，允许元件31沿拉伸体32的圆周滑动。每个这种切口34设置在元件上并且朝向横向元件31的横向侧，位于事实上不规则四边形的下部零件35和大约箭头形的上部零件36之间。这些上部和下部零件35和36经由横向元件31的中心柱37相互连接。带3的横向元件31在CVT操作过程中通过横向接触或摩擦表面38而与带轮1和2接触，横向接触或摩擦表面38正常设有脊和槽(未图示)交替的轮廓。

除此之外，已知将上述夹紧力F1，F2的数量控制成分别需要由CVT传递的待传递力矩的力的数量。未公布的国际专利申请号EP2008/053548提供了一种有利的控制方法，其显示于图3，并且在下述优选实施例中进行阐明。

当前考虑的控制方法涉及参数速度比ω₁/ω₂和输出带轮2的法向力Fn2，后者由施加输出带轮2的活塞/汽缸-组件中的液体汽缸压力P2表示(即直接成比例)，下文称为输出带轮压力P2。对此，如图3所示通常需要3个传感器11，12和13。第一传感器11探测变速器输入速度ω₁，并且产生与其成比例的相应第一速度参数信号SS1(例如电流、电压、频率和/或幅值)。第二传感器12探测变速器输出速度ω₂，并且产生与其成比例的相应第二速度参数信号SS2。第三传感器13探测输送带轮压力P2，并且产生与其成比例的相应输出压力参数信号PS2。但是，第三传感器13可以潜在地省略，因为输出带轮压力P2通常可通过计算相当精确地进行近似，例如基于压力阀动作信号和变速器输出速度ω₂，然而，为了实现优化控制精度和操作可靠性，优选使用第三传感器13。

接着，在控制示意图的框I中，生成了变速器速度比RS，其与第一速度信号SS1和第二速度信号SS2之间的比SS1/SS2成比例。

接着，在框II中，基于变速器速度比信号RS和输出压力信号PS2生成期望频率的信号分量或者频率范围。更具体地，所述信号RS和PS2单独通过所谓带通滤波器滤出(即允许通行到下个框III)该信号分量，在这个特别实例中为5HZ频率分量。这些滤出的信号下文分别称为滤出的速度比信号FRS和滤出的输出压力信号FPS2。

接着，在框III中，生成了乘积信号MS，其与滤出的速度比信号FRS和滤出的输出压力信号FPS2的乘积FRS*FPS2成比例。这个乘积信号MS或者它的至少一个特性随后用来控制CVT，尤其用来控制输出带轮压力P2，在这种情况下，输入带轮压力P1是作为维持期望变速器速度比dRS的结果获得的。为此，合适的控制动作ΔP2在框IV中生成，该动作ΔP2包括增加↑，维持

或者减少↓输出带轮压力P2的当前数量。所述特性可以简单地是乘积信号MS的符号(即正、负或零)，但优选地生成与乘积信号MS的幅值相关的控制动作ΔP2(幅值)，这可让乘积信号MS通过低通滤波器获得，所述低通滤波器的上限阈值小于施加于变速器速度比信号RS和输出压力信号PS2的带通滤波器的所述目标频率-在本实例中-5Hz，例如仅仅3Hz。

图4示出了当前考虑的控制方法所依赖的CVT的物理行为。图4的曲线图中的曲线S表示下文的滑动曲线S，规定了变速器参数速度比ω₁/ω₂和法向力之间的相关性，其中，法向力由输出带轮压力P2表示，代表恒定驱动力矩和施加于各自带轮-带接触的有效法向力的恒定商。该行为和滑动曲线S是两个相互抵制的物理效应的组合的结果。

一方面，当输出带轮压力P2增加时，速度比ω₁/ω₂显示继续增加的趋势，相反地，这一行为在图4中用虚线表示，是因变速器零件的弹性变形而引起的，例如带轮盘4，5，带轮轴6，7，传动带3和变速器的液压系统，并且生成和控制所述带轮压力P1，P2(未图示)。因此，所述活塞/汽缸-组件的弹性变形也是需要考虑的方面。

另一方面，当输出带轮压力P2减小时，速度比ω₁/ω₂显示了仍增加的趋势，相反地，后一行为在图4中用点线表示，可能是因带轮和传动带之间的摩擦接触的相互运动或滑动而引起的，在输出带轮压力P2小于某一数量时，滑动迅速地趋向无穷，而大于这一数量时则以更渐缓的速率趋于零。在组合时，后者的两个物理效应生成输出带轮压力P2和速度比ω₁/ω₂之间的相关性，其在图4中用滑动曲线S表示，显示了输出带轮压力P2为特定数量时速度比ω₁/ω₂的最小值，这个特定数量非常低，如果不是极微小，摩擦损失产生。

在图4中还显示了-例如-正弦曲线变化的结果，即输出带轮压力P2对速度比ω₁/ω₂的压力干扰δP2。确实，在当前考虑的已知控制方法的优选实施例中，这个输出带轮压力干扰δP2是在对应于框II的带通滤波器的滤波频率的频率处主动诱导的，其幅值优选小于输出带轮压力P2的有效数量，例如，大约是仅10％的数量或更小。根据图4可以明显地得知，对于相对低数量的输出带轮压力P2(即在滑动曲线S的左侧)，正弦曲线摆动的输出带轮压力干扰δP2引起相反符号的速度比响应摆动δ[ω1/ω2]-1，这样，这些参数δP2，δ[ω1/ω2]的乘积，即框III的相关参数信号FPS2和FRS的乘积，生成负的乘积参数值(即负的乘积信号MS)。相反，对于相对较高数量的输出带轮压力P2(即更趋向滑动曲线S的右侧)，相关压力干扰δP2引起相同符号的速度比响应δ[ω1/ω2]-h，这样，所述乘积生成正值。类似地，在滑动曲线S的最小值M处，几乎没有响应所述相关压力干扰δP2的任何速度比摆动δ[ω1/ω2]发生，这样，所述乘积生成零值，或者非常接近零。因此，在这些情形中，所述合适的控制动作ΔP2将会增加当前输出带轮压力P2，如果所述乘积生成负值；降低当前输出带轮压力P2，如果所述乘积生成正值；以及保持输出带轮压力P2不变，如果所述乘积生成零或者至少是可以忽略的值。

根据上述内容应当理解的是，当前考虑的控制方法依赖于在本实例中输出带轮摆动δP2和速度比摆动δ[ω1/ω2]之间的不定相关性。虽然这种相关性确定存在，所述控制方法在控制输出带轮压力P2和必然地，所述夹紧力F1，F2方面非常成功，在实践中发现受控的输出带轮压力P2可以相对于所述驱动力矩稍微大些，至少当将变速器的(最优)效率视作定义标准时是如此。这个发现与延时或者移相，即相位差，有关系，所述移相发生在所述参数摆动δP2，δ[ω1/ω2]之间，即使(虚拟地)在传动带3和带轮1，2之间没有滑动发生。该移相看起来是由变速器的特定零件或部件的固有惯性和/或弹性引起的，例如带轮1，2，尤其是带轮盘4，5，传动带3和液压控制系统(未图示)。

图5显示了固有移相是如何影响当前考虑的控制方法的功能的。图5的曲线A中，所述滤出的输出压力信号FPS2表示强迫输出带轮压力摆动δP2，描绘为(过去的)时间t的函数。图5的曲线B中，所述滤出的速度压力信号FRS表示因响应输出带轮压力摆动δP2而发生的测量的速度比摆动δ[ω1/ω2]，然而，因所述固有移相Δφ₁而引起时间延迟。在图5的曲线C中，所述乘积信号MS的幅值是曲线A和B的信号FRS2和FRS的乘积通过低通滤波的结果，在实践范围内描绘为固有移相Δφ₁的函数。曲线C因此显示了固有移相Δφ₁对所述乘积信号MS的幅值的大致影响。

因此在当前考虑的控制方法中或者在依赖带轮压力P1或者P2法向力的强迫摆动的任何其他方法中，补偿固有移相Δφ₁对控制精度可以认为是有利的。根据本发明，以非常实用且通用的方式通过强迫法向力Fn1和Fn2进行摆动，优选以相同的频率，可以实现本发明。也就是说，在当前考虑的控制方法的上下文中，不仅输出带轮压力P2是摆动(δP2)，而且施加于输入带轮1的活塞/汽缸-组件的液压汽缸压力P1，即输入带轮压力P1，也是主动摆动的(δP1)。

在上述方式中，固有移相Δφ₁可以部分或甚至完全得到补偿。对于给定输出带轮压力摆动δP2而言，输入带轮压力摆动δP1则是经验性地确定的，以便尽可能好地实现这种补偿。更特别地，输入带轮压力摆动δP1的摆动幅值或者摆动相位(相对于输出带轮压力摆动δP2的相位)中的一个或两个可以为此而进行改变。

图6的曲线A示出了根据本发明的输入带轮压力δP1和输出带轮压力δP2的同步摆动，图6的曲线B描绘了相应滤出的速度比信号FRS。在图6的实例中，滤出的速度比信号FRS所代表的速度比ω₁/ω₂跟随输出带轮压力δP2的摆动而没有所期望的任何时间延迟，即所述固有移相Δφ₁已经有利地降低到零。在图6的实例中，输入带轮压力摆动δP1的幅值选择成输出带轮压力摆动δP2的大约75％，然而，输入带轮压力摆动δP1的相位先于输出带轮压力摆动δP2的相位30度，即大约是固有移相Δφ₁的两倍。然而，应当注意的是，图6仅用作本发明的实例。在实践中可以想象发生这种情形，其中，所述固有移相Δφ₁通过输入带轮压力摆动δP1而得以补偿，输入带轮压力摆动δP1完全等于输出带轮压力摆动δP2，即不仅其频率，还有所述幅值以及(相对)相位。

Claims (11)

1.一种用于控制无级变速器摩擦接触的法向力的方法，包括：输入带轮和输出带轮，在所述输入带轮和输出带轮之间布置环形的传动装置，所述传动装置保持在每个带轮各自的两个带轮盘之间并且在各自法向力的作用下与其摩擦接触，其中，作为控制方法的一部分，所述一个带轮处的法向力是主动摆动的，其中确定所述输入带轮的旋转速度和输出带轮的旋转速度中的一个或者两者之间的比或者两者之间的差所引起的摆动，其中至少一个法向力依赖于所述主动摆动和所述所引起的摆动之间的相关性而受到控制，其特征在于，所述方法包括校准步骤，其中，所述主动摆动和所引起的摆动之间的相位差得以确定。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述校准步骤在所述摩擦接触中基本无滑动地进行实施，即当所述一个带轮处的摩擦接触中的法向力相对于其中的摩擦力很大时，例如，当变速器不传递力矩时。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，下述中的一个或者所有依赖于所确定的相位差得以适配：

-所述输入带轮的旋转速度和输出带轮的旋转速度中的一个或者二者之间的比或者二者之间的差，

-表示所述输入带轮的旋转速度和输出带轮的旋转速度中的一个或者二者之间的比或者二者之间的差的电信号，

-表示所述一个带轮处的法向力摆动的电信号，以及

-所述主动摆动和所引起的摆动之间的所述相关性。

4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，表示所述输入带轮的旋转速度和输出带轮的旋转速度中的一个或者二者的比或者二者之间的差的电信号和/或表示一个带轮处的所述法向力的电信号通过在时间上相对于后者，即法向力，使前者的电信号提前，提前量对应于所确定的相位差的量。

5.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，作为所述控制方法的一部分，表示所述输入带轮的旋转速度和所述输出带轮的旋转速度中的一个或者二者的比或者二者之间的差的电信号和/或表示所述一个带轮处的法向力的电信号进行相乘以生成电乘积信号，其中，所述乘积信号通过相对于所确定的相位差增加偏移值而得到适配，优选地，所述乘积信号偏移对应于所确定的相位差的量。

6.一种用于控制无级变速器的摩擦接触中的法向力的方法，包括输入带轮和输出带轮，环形的传动装置布置在所述输入带轮和输出带轮之间，所述环形的传动装置保持在每个带轮各自的两个带轮盘之间并且在各自的法向力的影响下与其滑动摩擦，尤其如权利要求1或2所述，其中，作为控制方法的一部分，所述一个带轮处的法向力是主动摆动的，其特征在于，所述相应另一个带轮处的法向力是主动摆动的。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述各自的法向力以相互对应的频率摆动。

8.根据权利要求6或7所述的方法，其特征在于，提供了所述各自的法向力摆动的各自相位之间的相位差。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述输入带轮的旋转速度和所述输出带轮的旋转速度之间的比的摆动被确定，其中所述一个带轮处的法向力依赖于所述速度比摆动的摆动和所述一个带轮处的所述法向力的摆动之间的相关性而得以控制，所述法向力摆动的摆动和所述速度比的摆动之间的相位差被，其中，所述各自的法向力摆动的各自的相位之间的相位差设定成对应于所确定相位差的值的两倍。

10.根据权利要求6，7，8或9所述的方法，其特征在于，所述各自的法向力是摆动的，并且具有相互对应的幅值。

11.根据前述权利要求中的任意一项所述的方法，其特征在于，所述一个带轮连接于机动车的驱动轮，其中，应用所述变速器，并且所述相应另一个带轮连接于机动车的发动机。

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