KR20030038699A - 마찰결합 방식으로 토크를 전달하는 어셈블리의 토크 전달능력을 조정하기 위한 시스템 및 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 마찰결합 방식으로 토크를 전달하는 어셈블리의 토크 전달 능력을 조정하기 위한 시스템 및 방법에 관한 것으로, 입력과 출력 사이에서 마찰결합식으로 토크를 전달하는 어셈블리, 특히 자동차 드라이브 트레인의 어셈블리의 토크 전달 능력을 조정하는 방법으로서, - 토크 전달 능력에 영향을 주는 제어 변수가 변조되고, - 상기 어셈블리의 입력 변수가 검출되고, - 상기 어셈블리의 출력 변수가 검출되고, - 상기 입력 변수와 출력 변수는 상관 계산되고, 여기서 상관값이 산출되며, - 산출된 상관값과 미리 정해진 목표 상관값 사이의 차가 측정되고, 상기 차가 미리 정해진 임계값을 초과하는 경우 상기 차를 감소시키는 방향으로 제어 변수가 변동되는 방법에 관한 것이다. 측정된 변수는 어셈블리의 입력 토크와 출력 토크이다.

Description

마찰결합 방식으로 토크를 전달하는 어셈블리의 토크 전달 능력을 조정하기 위한 시스템 및 방법{METHOD AND SYSTEM FOR REGULATING THE TORQUE TRANSMISSION CAPACITY OF A FRICTIONALLY ENGAGED, TORQUE TRANSMITTING ASSEMBLY}

자동차의 드라이브 트레인 내에 포함되는, 마찰결합 방식으로 토크를 전달하는 클러치와 같은 어셈블리, 또한 자동 기어의 토크 컨버터 내 로크업(lockup) 클러치, 트위스트 시프트 수단에 의해 동작하는 무단 변속 기어(CVT-기어, 마찰 휠 기어) 및 브레이크도 점차 자동으로 또는 고유의 작동기에 의해 작동된다. 각각의 어셈블리에 의해 마찰결합 방식으로 전달되는 토크의 제어 또는 조정은 작동기의 하중 경감을 위해 그리고 낮은 에너지 소비와 높은 제어 정확도 내지는 조정 정확도를 위해 가능한 한 적게, 그러나 마찰결합 방식으로 토크를 전달하는 어셈블리의 급격한 마모 또는 파손을 일으키는 지속적인 슬립이 방지될 정도로 이루어져야 한다. 특히 전술한 높은 제어 정확도 내지는 조정 정확도를 위해, 대개 마찰결합 방식으로 토크를 전달하는 어셈블리의 상호 오버 클램핑(over-clamping)이 실시된다.오버 클램핑은 보통 부품의 마모, 변형, 온도의 영향 또는 점도에 기인하는 특성값 변동이 의도하지 않은 슬립을 야기하지 않도록 하기 위해서도 실시된다.

마찰결합 방식으로 토크를 전달하는 2개의 부품의 슬립 상태를 인식하기 위한 방법이 DE 195 44 061 A1에 공지되어 있으며, 본 출원의 청구항 1의 전제부에서 상기 방법의 단계가 시작된다. 여기서는 클램핑(clamping) 제한 내지는 슬립 제한을 인식하기 위해, 마찰결합식으로 맞물리는 두 부품의 클램핑력을 규정하는 압력 수단에 의해 구동되는 작동 부재에 변조 신호와 중첩된 작동 압력이 전달된다. 작동 압력의 특성은 기어 출력축 회전수와 상관된다. 작동 압력은 미리 정해진 상관값에 미달되거나 초과됨에 따라 재조정된다. 이미 공지된 방법은, 변조된 압력을 검출하기 위한 센서가 존재해야 하고 복잡한 상 변환에 의해 상관 계산이 어려워질 수 있다는 특징을 갖는다.

DE 199 59 470 A1에는 마찰결합 방식으로 토크를 전달하는 어셈블리의 제어 방법이 공지되어 있는데, 이 방법에서는 토크 전달 능력의 변조에 의해서는 입력 부품과 출력 부품의 회전수 변동이 야기되지 않고, 상기 회전수 변동이 서로 상관된다. 이 방법은 예컨대 엔진 회전수에 의존적인 넓은 주파수 범위를 포괄하며, 이는 예컨대 푸리에 분석을 이용하는 상관 분석을 어렵게 한다는 특징을 갖는다.

본 발명은 마찰결합 방식으로 토크를 전달하는 어셈블리, 특히 자동차의 드라이브 트레인 내에 설치되는 어셈블리의 토크 전달 능력을 조정하기 위한 시스템 및 방법에 관한 것이다.

도 1은 드라이브 트레인을 구비한 자동차의 개략도이다.

도 2는 입력측 클러치 및 동력 인출장치(power takeoff)를 구비한 CVT-기어의 단면도이다.

도 3은 CVT-기어의 제어를 위한 유압 계통도이다.

도 4는 CVT-기어의 제어를 위한 또 다른 유압 계통도이다.

도 5는 조정 알고리즘의 흐름도이다.

도 6a 내지 도 6e는 각각 시간과 신호의 관계를 나타낸 그래프이다.

본 발명의 목적은 마찰결합 방식으로 토크를 전달하는 어셈블리, 특히 자동차 드라이브 트레인의 어셈블리의 토크 전달 능력을 조정하기 위한 시스템 및 방법을 제공하는 것으로, 상기 방법은 어셈블리의 마찰결합식으로 맞물리는 부품들에불필요하게 높은 작동력이 가해지지 않도록 마찰결합식으로 토크를 전달하는 어셈블리의 작동 상태가 간단하게 제어될 수 있게 한다.

본 발명의 목적은 입력과 출력 사이에서 마찰결합식으로 토크를 전달하는 어셈블리, 특히 자동차 드라이브 트레인의 어셈블리의 토크 전달 능력을 조정하는 방법을 통해 달성되며, 상기 방법에서는

- 토크 전달 능력에 영향을 주는 제어 변수가 변조되고,

- 상기 어셈블리의 출력 변수가 검출되고,

- 상기 출력 변수는 상관 계산되고, 여기서 상관값이 산출되며,

- 산출된 상관값과 미리 정해진 목표 상관값 사이의 차가 측정되고, 상기 차가 미리 정해진 임계값을 초과하는 경우 상기 차를 감소시키는 방향으로 제어 변수가 변동되며,

- 상기 어셈블리의 입력 변수 및 출력 변수가 검출되고,

- 상관 계산에서 상기 입력 변수와 출력 변수 사이의 상관값이 계산된다.

본 발명에 따른 방법은, 검출된 상기 두 변수 사이에서 작용-반작용이 동일하기 때문에 상관 계산시 상 변환이 거의 고려될 필요가 없고, 그 결과 평가가 매우 간단하다는 장점을 갖는다. 또한 제어 신호의 변조를 측정하기 위한 별도의 센서가 제공될 필요가 없다. 기어의 입력 변수와 출력 변수로서 예컨대 입력 토크와 출력 토크, 입력 회전수와 출력 회전수 및 그로부터 유도된, 시간 도함수 등과 같은 변수들이 검출 및 사용된다.

입력과 출력 사이에서 마찰결합식으로 토크를 전달하는 어셈블리, 특히 자동차 드라이브 트레인의 어셈블리의 토크 전달 특성을 조정하기 위한 방법을 위해 토크 전달 용량 및 품질을 모니터링하기 위한 입력 변수에, 예컨대 원추형 풀리 세트에 대한 체인의 클램핑을 위한 압력 신호, 변조 신호가 인가되고, 이 때 변조 신호의 인가와 어셈블리의 출력 사이에서 신호 응답으로서 적어도 2 개의 측정 변수가 검출되어 적어도 2 개의 측정 변수가 서로 상관되는 것이 특히 바람직할 수 있다. 그 결과로 산출된 보정값은 입력 변수의 보정을 위해 사용된다. 측정 변수의 경우, 필터링되듯이 적절하게 처리될 수 있는, 예컨대 압력 센서로부터 전달된 측정값 및/또는 예컨대 CVT-기어의 입력축과 출력축의 디퍼렌셜 속도(differential speed)로부터 생성될 수 있는 슬립 성분이 중요한데, 이 때 경우에 따라 측정 변수의 검출시 발생하는 기어비의 변동이 고려된다. 이러한 방식으로 어셈블리로부터 2 개의 정보원이 평가됨으로써 측정 변수가 제어 회로로부터 도출된 기준 변수로서 사용될 수 있다. 특히 측정 변수와 변조 신호 사이에 시간 지연 신호 응답을 포함하는 상 관계(phase relation)가 존재하는 경우에는, 변조 신호를 공급하는 신호 발생기로부터 직접 유도되는 기준 신호와 달리 상관값의 개선이 달성될 수 있다.

본 발명의 또 다른 사상에 따라, 어셈블리의 입력 회전수와 출력 회전수의 검출을 통해 별도의 센서가 필요하지 않다는 장점이 추가로 달성되며, 사실 적절한 회전수 센서도 거의 없다.

또한 본 발명의 목적은 마찰결합식으로 토크를 전달하는 어셈블리, 특히 자동차 드라이브 트레인 내에 설치되는 어셈블리의 토크 전달 능력을 조정하기 위한 시스템으로, 상기 어셈블리의 토크 전달 능력을 규정하는 제어 변수를 조정하기 위한 조정 장치, 상기 제어 변수의 변조를 위한 변조 장치, 상기 어셈블리의 입력 변수를 검출하기 위한 센서, 상기 어셈블리의 출력 변수를 검출하기 위한 센서 및 본 발명에 따른 방법을 구현하도록 설계된 메모리 장치와 프로세서를 구비한 전자 제어 장치를 포함하는 시스템을 통해 달성된다.

토크를 전달하는 어셈블리는, 전술한 바와 같이, 그 종류가 매우 다양할 수 있다. 본 발명은 원추형 풀리 벨트 구동 기어에 유리하게 사용될 수 있다.

본 발명은 하기에서 개략적인 도면들을 참고로 예시를 통해 더 상세하게 설명된다.

도 1에 따르면 자동차는 클러치(4) 및 기어(6)에 의해 추진축(8)에 연결되는 엔진(2)을 구비하고 있다. 상기 추진축은 차동기어(10)를 통해 리어 휠(14)에 회전 불가능하게 연결된 구동 샤프트(12)를 움직인다. 도시된 실시예에서 프론트 휠(16)은 구동되지 않는다.

본래 공지된 방식으로 부속 메모리 장치를 갖춘 마이크로 프로세서를 포함하는 전자 제어 장치(18)가 센서들에 연결되는 입력부(20)를 갖는다. 센서로는 예컨대 기어 입력축의 회전수를 검출하기 위한 센서(22), 스로틀 밸브 센서(24), 엔진 회전수 센서(26), 추진축 회전수 센서(28) 및 경우에 따라 추가 센서들이 제공된다.

제어 장치(18)의 출력부는 클러치 작동 장치(32) 및 기어 작동 장치(34)에 연결되며, 경우에 따라 스로틀 밸브 조정기와 같은 드라이브 트레인의 추가 작동기에 연결된다.

도시된 실시예에서 기어(6)는 CVT-기어이며, 이 CVT-기어의 작동 장치(34)는 유압식으로 제어된다.

도 2는 도 1의 클러치와 기어의 중요 부품들을 개략적으로 도시하고 있다. 엔진의 크랭크샤프트와 회전 불가능하게 연결된 구동 샤프트가 클러치(4) 및 후진 기어 세트(reverse gear set, 38)를 통해 CVT-기어(6)의 제 1 원추형 풀리 쌍(40)을 움직인다. 상기 제 1 원추형 풀리 쌍(40)은 체인(44)에 의해 제 2 원추형 풀리 쌍(cone pulley, 42)과 연결된다. 상기 체인(44)은 각각의 원추형 풀리 쌍(40 및 42)과 마찰결합식으로 맞물린다. 출력축(46)을 통해 제 2 원추형 풀리 쌍(42)이 도 2의 예에서 트랜스미션에 직접 설치된 차동 기어를 구동하고, 상기 차동 기어는 도시된 예에서 프론트 휠을 구동한다.

클러치 및 기어의 제어를 위해, 펌프(50)에 의해 압력을 공급받는 유압 시스템(48)이 사용된다.

원추형 풀리가 체인에 클램핑되는 것은 유압 방식에 의해 실시된다. 그러나 다른 방식, 예컨대 전동기, 스프링, 원심력 등을 이용하여 실시될 수도 있다. 중요한 것은 클램핑력의 적어도 일부가 조정 부재에 의해 자유롭게 제어될 수 있다는 점이다. 유압식 클램핑 제어의 2개의 변형예가 도 3과 도 4에 도시되어 있다.

도 3에 따르면, 밸브 (A)가 제 2 원추형 풀리 쌍(42)에 인가되는 압력을 제어한다. 밸브 (B)는 제 1 원추형 풀리 쌍(40)에 인가되는 압력을 제어한다. 따라서 밸브 (A)에 의해 클램핑력이 제어될 수 있는 한편, 밸브 (B)에 의해서는 변속비(transmission ratio)가 조정된다. 밸브 (A)는 자유롭게, 예컨대 적절한 논리 회로에 의해 제어되는 전자기 제어 장치에 의해 제어될 수 있다.

도 4에 따른 실시예에서는 밸브 (C)와 유압 기계식(hydro-mechanical) 토크 센서(52)의 결합에 의해 클램핑이 제어된다. 밸브 (C)는 자유롭게 제어될 수 있다. 토크 센서(52)가 인가되는 토크에 따라 압력을 제어한다. 따라서 클램핑력의 일부가 자유롭게 제어될 수 있고, 다른 일부는 토크에 따라 제어된다. 원추형 풀리 쌍의 조정은 밸브 (D)에 의해 풀리 쌍들(40 및 42) 사이의 압력차가 발생함으로써 이루어진다.

기어 제어를 위한 측정 변수들은 예컨대 스로틀 밸브 센서(24)의 출력 신호이거나, 또는 엔진에 의해 송출된 토크를 추론할 수 있게 하는 다른 측정 변수 또는 제어 변수이다.

지금까지 기술한 부품 및 장치는 본래 공지되어 있기 때문에 그 구조 및 기능에 대해서는 더 자세히 설명하지 않기로 한다.

원추형 풀리 쌍이 체인(44)에 접촉되도록 하는, 도 3의 밸브 (A) 또는 도 4의 밸브 (C)에 의해 제어되는 클램핑 압력은 상기 체인(44)과 원추형 풀리 쌍 사이의 슬립이 방지될 정도로 낮아야 하며, 불필요하게 높아서는 안 된다. 상기 클램핑 압력은 정상적으로는 제어 장치(18)에 저장된 특성도에 상응하게 사전 제어된다. 또한 상기 클램핑 압력은 또 다른 작동 파라미터들에 상응하게 추가로 정밀 제어 내지는 정밀 조정될 수 있다.

도 5는 제어 장치(18)에 저장된 밸브 위치의 잘못된 사전 제어값이 수정될 수 있도록 하기 위해 도 3의 밸브 (A) 또는 도 4의 밸브 (C)가 적절한 방식으로 추가로 제어될 수 있도록 하는 방법의 흐름도이다.

제어 장치가 예컨대 전체 드라이브 트레인의 정해진 작동 변수에 따라 적절한 타임 슬롯(50)을 측정하면, 예컨대 전동기에 의해 정해진 밸브 (A) 또는 밸브 (C)의 제어 변수가 변조기(52)에 의해 변조되고, 이 때 변조 진폭은 밸브 또는 각각의 제어 변수의 조정력에 비해 더 작다.

단계 (54)에서는 센서(52)에 의해 기어 입력 회전수가 검출되고, 그와 동시에 단계 (56)에서는 센서(28)에 의해 추진축 회전수가 검출되며, 상기 추진축 회전수는 알려진 기어 변속비를 이용하여 기어 출력 회전수로 직접 변환될 수 있다. 상기 센서(28)가 추진축에 배치되지 않고, 상기 센서(22)가 직접 기어 입력축의회전수를 검출하는 것과 유사하게, 기어 출력축의 회전수를 직접 검출하는 것이 바람직하다. 그러면 기어 출력축과 추진축 사이의 유연성(獨: Weichheiten) 및 질량변동에 의해 측정 결과가 왜곡되는 일이 없다.

필터링 단계(58 및 60)에서는 제어 장치(18)의 적절한 메모리 내에 저장되어 있는, 활성화 타임 슬롯 동안 측정된 입력 회전수와 출력 회전수의 시간에 따른 파형이 필터링되는데, 예컨대 저역통과 필터링, 대역통과 필터링 및/또는 고역통과 필터링을 거치게 됨으로써, 단계 (62)에서 필터링된 신호 파형들 사이의 상관이 측정되는 상관 계산에 제공된다. 계산된 상관값은 단계 (64)에서 추가로 필터링된 후 단계 (66)에서 조절기에 공급되고, 상기 조절기에서는 계산된 상관값이 제어 장치(18)에 저장된 목표 상관값(67)과 비교된다. 단계 (66)에서 조절기에 의해 상기 목표 상관값(67)과 계산된 상관값 사이의 편차에 상응하는 상관값이 생성되어 단계 (68)에서 원추형 풀리들간의 클램핑 압력을 제어하는 밸브의 위치 변동을 일으킨다.

도 5에 도시된 바와 같이, 본 발명에 따른 방법이 연속적으로 진행될 수 있기 때문에 제어 밸브용 작동기의 일정한 조정 후에 새로운 주기가 순환된다.

변조기(52)는 연속으로 작동될 수 있고, 밸브의 위치를 결정하는, 서서히 변동하는 제어 변수에 변조 진동이 중첩될 수 있다. 대안으로, 상기 변조 및 그에 상응하는 본 발명에 따른 방법이 미리 정해진 타임 슬롯 내에서만 진행될 수 있는데, 이 경우 원추형 풀리의 클램핑 압력 및 밸브가 매우 정확하게 제어되어야 한다.

상관값의 평가 하에 실시되는 밸브의 조정은 증분식으로, 즉 실제 상관값과 목표 상관값의 편차의 크기에 상관없이 단계적으로 실시되며, 상기 단계는 상기 편차가 임계값 이하로 감소될 때까지 실행된다. 이러한 조정은 비례식으로 또는 다른 방법에 따라 이루어질 수도 있다.

본 발명에 따른 방법은 다양한 방식으로 변형될 수 있다. 예컨대 입력 회전수와 출력 회전수 대신 기어의 입력 토크와 출력 토크가 측정될 수 있고, 이들은 도 5에 따라 설명한 것과 유사하게 상관 계산을 위해 사용될 수 있다. 회전수의 검출은 거의 존재하지 않는 센서들에 의해 실행될 수 있다는 장점을 갖는다. 회전수 또는 토크가 검출되는 대신, 상기 회전수 또는 토크의 시간에 따른 변동이 검출되거나 계산되어 상관 계산의 기초가 될 수 있다.

상관 계산을 위해 모든 적절한 알고리즘이 사용될 수 있고, 이 알고리즘에 의해 2 개의 측정 변수 사이의 시간적 관계가 양자화될 수 있다.

제어 장치(180)에 저장되어 있는 목표 상관값은 유동적일 수 있다. 즉, 상기 목표 상관값은 전체 드라이브 트레인의 작동 파라미터에 따라, 예컨대 미끄러운 지면 위에서 주행되는지의 여부에 따라 달라질 수 있다. 미끄러운 지면에서는 경우에 따라 갑자기 미끄러지는 휠에 의해 야기되는 토크 변동에 대해 드라이브 트레인이 보호되어야 한다. 즉, 기어의 슬립이 방지됨으로써 클램핑 압력이 감소될 수 있다. 본 발명에 따른 방법은 적절한 센서를 구비함으로써 클러치 또는 그밖에 마찰결합에 의해 토크를 전달하는 장치들, 예컨대 브레이크의 제어를 위해서도 사용될 수 있다.

본 발명에 따라 예컨대 다음과 같은 여기(excitation) 메커니즘이 사용될 수 있다.

- 엔진 여기: 엔진은 그의 불균일한 운동으로 인해 여기원(excitation source)이 된다.

- 전달 능력의 변조: 예컨대 기어의 원추형 풀리 세트 또는 클러치와 같은 동력 전달 부품은 전달 능력에 영향을 줄 수 있는 제어 변수(예: 클램핑력)를 갖는다. 제어 변수 신호에 주기 함수가 중첩되면, 전달 능력이 변조될 수 있다.

- 불균일하게 변환되는 입력 단계: 불균일하게 변환되는 입력 단계로 인해 마찬가지로 토크/회전수 변조가 일어날 수 있다. 여기 주파수는 회전수에 따라 좌우된다.

본 발명에 따라 신호로서 예컨대 다음과 같은 변수들이 사용될 수 있다.

- 입력 회전수( 또는 상기 입력 회전수로부터 도출된 변수, 예: 회전 가속도)

- 출력 회전수( 또는 상기 출력 회전수로부터 도출된 변수, 예: 회전 가속도)

- 구동 토크

- 출력 토크

- 전달 능력의 변조를 위한 제어 변수

- 입력 회전수와 출력 회전수의 차

- 입력 회전수와 출력 회전수의 비

신호들은 추가로 처리되기 전에 예컨대 필터 루틴(예: 고역 통과, 대역 통과, 저역통과) 또는 그 외의 처리 과정도 거칠 수 있다.

본 발명에 따라 평가 프로세스로서 다음과 같은 방법들이 사용될 수 있다.

- 각각 2 개의 상이한 신호들간의 교차상관. 상기 교차상관이 정규화 방식 내지는 비정규화 방식으로 실행될 수 있다. 마찬가지로 상이한 이동 시간에 대해 최대로 또는 최소로 발생하는 상관계수가 선택될 수도 있다.

- 전술한 신호들 각각의 푸리에 변환.

- 전술한 신호들 중 하나의 필터링.

- 잠금(lock-in) 프로세스(상이한 2 개의 신호간; 이 프로세스는 하기에 간단하게 설명됨)

본 발명에 따라 슬립 결정을 위해 여기 메커니즘, 신호 및 평가 프로세스의 조합도 바람직하다. 예컨대 변조로서 전달 능력을 변동시키는 방법이 사용될 수 있다. 평가 신호로서 예컨대 디퍼렌셜 속도 및 제어 변수가 변조에 사용될 수 있다. 상기 lock-in 원리에 따른 방법에 의해 슬립이 측정될 수 있다.

lock-in 원리에 대해서는 도 6a 내지 도 6e를 참고한다. lock-in 프로세스는 잡음 또는 장애 신호보다 더 약한 신호를 검출하기 위한 한 방법이다.

lock-in의 기능은 하기의 도 6a 내지 도 6e에서 자세히 설명한다. 도 6a에는 시간의 함수로서 신호 "A"가 도시되어 있다. 신호 “A"는 예컨대 기어의 측정된 클램핑력 신호이다. 도 6b에는 시간의 함수로서 신호 "B"가 도시되어 있다. 신호 ”B"는 제 1 풀리 세트 와 제 2 풀리 세트의 회전수가 측정되고, 이어서 상기 회전수들의 차가 생성됨으로써 나타난다.

도 6c에는 시간의 함수로서 신호 “C"가 도시되어 있다. 신호 "C"는 기준신호 ”A"로부터 유도된다. 상기 신호는 -1과 1 사이의 값만을 취하고, 클램핑력의 기준 신호의 올바른 “클록(clock)"을 내포한다. 신호 "C"가 신호 ”B"와 체배되면, 기준 신호의 “클록” 내에 서 디퍼렌셜 속도의 진폭이 위쪽으로 “맥동한다“(신호 ”D"를 가진 도 6d 참조). 이어서 신호 “D" 위에 저역통과 필터를 놓으면 신호 ”E"에서 볼 수 있는 것처럼 평균 진폭이 나타난다(도 6 참조). 신호 “E"의 진폭은 변속 기어 또는 클러치 시스템 또는 트랜스미션의 슬립에 비례한다

본 출원서와 함께 제출된 특허 청구항은 포괄적인 특허권 보호의 획득을 위한 선례가 없는 작성 제안이다. 출원인 측은 지금까지 명세서 및/또는 도면에만 공개된 추가의 특징 조합을 청구하는 것을 보류하고 있다.

종속항에서 사용된 재인용은 독립 청구항의 대상을 각각의 종속항의 특징들을 통해 추가로 설명함을 가리키는 것이며, 재인용된 종속항의 특징 조합의 독립적이고 구체적인 특허권의 획득을 포기하는 것을 의미하지는 않는다.

종속항의 대상은 종래 기술의 관점에서 우선권일에 독자적이고 독립적인 발명을 형성할 수 있기 때문에, 출원인은 독립 청구항의 대상을 위한 발명 및 분할 선언을 보류하고 있다. 또한 상기 종속항의 대상은 선행 종속항의 대상에 종속되지 않는 형태를 가진 독립적인 발명을 형성할 수 있다.

본 발명은 명세서의 실시예에 제한되는 것은 아니다. 오히려 본 명세서의 범주 내에서 다수의 변경 및 수정이 가능하며, 특히 상기와 같은 변형물, 구성 요소 및 조합물 및/또는 재료들은 예컨대 일반적인 명세서와 실시예 및 청구항에 기술되고 도면에 제시되는 특징들이나 요소들 또는 공정 단계들과 연관된 개별적인재료의 조합 또는 변형을 통해 매우 독창적이고, 조합 가능한 특징들을 통해 새로운 대상 또는 새로운 공정단계 내지는 공정 단계 시퀀스를 도출시키며, 또한 이들은 대체로 제조 방법, 검사 방법 및 작업 방법에 연관된다.

Claims (8)

1. 입력과 출력 사이에서 마찰결합식으로 토크를 전달하는 어셈블리, 특히 자동차 드라이브 트레인의 어셈블리의 토크 전달 능력을 조정하는 방법으로서,

   - 토크 전달 능력에 영향을 주는 제어 변수가 변조되고,

   - 상기 어셈블리의 출력 변수가 검출되고,

   - 상기 출력 변수는 상관 계산되고, 여기서 상관값이 산출되며,

   - 산출된 상관값과 미리 정해진 목표 상관값 사이의 차가 측정되고, 상기 차가 미리 정해진 임계값을 초과하는 경우 상기 차를 감소시키는 방향으로 제어 변수가 변동되는 방법에 있어서,

   - 상기 어셈블리의 입력 변수 및 출력 변수가 검출되고,

   - 상관 계산에서 상기 입력 변수와 출력 변수 사이의 상관값이 계산되는 것을 특징으로 하는 방법.
2. 제 1항에 있어서, 상기 입력 변수와 출력 변수가 각각 상기 제어 변수가 변조되는 공통 시간 간격동안 검출되고, 그러한 방식으로 검출된 값들은 상관 계산에 관여되는 것을 특징으로 하는 방법.
3. 제 1항 또는 제 2항에 있어서, 검출된 상기 변수들은 상관 계산 이전에 필터링되는 것을 특징으로 하는 방법.
4. 제 1항 내지 제 3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 목표 상관값 및/또는 임계값이 상기 어셈블리를 포함하는 드라이브 트레인의 작동 변수들에 따라 좌우되는 것을 특징으로 하는 방법.
5. 제 1항 내지 제 4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 어셈블리의 입력 회전수 및 출력 회전수가 검출되는 것을 특징으로 하는 방법.
6. 마찰결합식으로 토크를 전달하는 어셈블리, 특히 자동차 드라이브 트레인의 어셈블리의 토크 전달 능력을 조정하기 위한 시스템으로서, 상기 어셈블리의 토크 전달 능력을 결정하는 제어 변수를 조정하기 위한 조정 장치, 상기 제어 변수의 변조를 위한 변조 장치, 상기 어셈블리의 입력 변수를 검출하기 위한 센서, 상기 어셈블리의 출력 변수를 검출하기 위한 센서 및 제 1항에 따른 방법을 구현하도록 설계된, 프로세서와 메모리 장치를 구비한 전자 제어 장치를 포함하는 시스템.
7. 제 5항에 있어서, 상기 토크 전달 어셈블리는 무단 변속 원추형 풀리 벨트 구동 기어인 시스템.
8. 입력과 출력 사이에서 마찰결합식으로 토크를 전달하는 어셈블리, 특히 자동차 드라이브 트레인의 어셈블리의 토크 전달 능력을 조정하는 방법으로서,

   - 상기 토크 전달 능력에 영향을 주는 제어 변수에 변조 신호가 인가되고,

   - 상기 변조 신호의 인가와 출력 사이에서 검출된, 어셈블리의 적어도 2 개의 측정 변수 신호가 처리되며,

   - 적어도 2 개의 상기 측정 변수가 상관 계산되어, 거기서 상관값이 산출되고,

   - 상기 상관값은 상기 제어 변수의 수정을 위해 사용되는 방법.