DE102005053190A1

DE102005053190A1 - Verfahren zur Bestimmung eines eine Extremübersetzung eines stufenlosen Getriebes eines Kraftfahrzeugs kennzeichnenden Kennwerts

Info

Publication number: DE102005053190A1
Application number: DE200510053190
Authority: DE
Inventors: Karlheinz Dipl.-Ing. Braun
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2005-11-08
Filing date: 2005-11-08
Publication date: 2007-05-10

Abstract

Bei stufenlosen Getrieben ist die genaue Kenntnis der einstellbaren Extremübersetzungen notwendig. Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren vorzuschlagen, mittels welchem ein Kennwert ermittelt werden kann, der sehr genau die Extremübersetzung eines stufenlosen Getriebes eines Kraftfahzeugs kennzeichnet.
Erfindungsgemäß wird ein erster Kennwert dadurch bestimmt, dass zuerst eine tatsächlich einstellbare Extremübersetzung des Getriebes (17) ermittelt wird. Ein erster Kennwert wird anschließend mittels eines in einer Steuerungseinrichtung (38) des Getriebes (17) gespeicherten Kennwerts und der ermittelten tatsächlich einstellbaren Extremübersetzung bestimmt. Zur Bestimmung des ersten Kennwerts wird insbesondere der gespeicherte Kennwert in Richtung der ermittelten tatsächlich einstellbaren Extremübersetzung verschoben.
Einsatz in einem Kraftfahrzeug.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung eines eine Extremübersetzung eines stufenlosen Getriebes eines Kraftfahrzeugs kennzeichnenden ersten Kennwerts gemäß Anspruch 1 und ein Verfahren zur Bestimmung eines eine Extremübersetzung eines stufenlosen Getriebes eines Kraftfahrzeugs kennzeichnenden zweiten Kennwerts gemäß Anspruch 5.

Die DE 196 50 218 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betrieb eines stufenlosen Getriebes in Form eines Kegelscheibenumschlingungsgetriebes. Dabei wird geprüft, ob eine Übersetzung des Getriebes innerhalb eines zulässigen Bereichs liegt. Ist dies nicht der Fall, so werden Schutzmaßnahmen für das Getriebe eingeleitet. Um den zulässigen Bereich festlegen zu können, müssen die einstellbaren Extremübersetzungen des Getriebes genau bekannt sein. Diese Extremübersetzungen sind aber nicht für alle Getriebe eines Getriebetyps gleich, sondern variieren auf Grund von Verschleiß, Alterung, Toleranzen und Serienstreuungen.

Die Kenntnis über die einstellbaren Extremübersetzungen eines Getriebes ist auch für die so genannte Fahrstrategie, also die Festlegung der Soll-Übersetzung des Getriebes bzw. der Soll-Drehzahl einer Getriebeeingangswelle notwendig. Insbesondere ist die Kenntnis der Anfahrübersetzung, also der kürzesten Übersetzung notwendig, um ein harmonisches Anfahren des Kraftfahrzeugs zu ermöglichen.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren vorzuschlagen, mittels welchem ein Kennwert ermittelt werden kann, der sehr genau die Extremübersetzung eines stufenlosen Getriebes eines Kraftfahrzeugs kennzeichnet. Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Verfahren nach Anspruch 1 und ein Verfahren nach Anspruch 5 gelöst.

Erfindungsgemäß wird ein erster Kennwert dadurch bestimmt, dass zuerst eine tatsächlich einstellbare Extremübersetzung des Getriebes ermittelt wird. Eine Extremübersetzung wird erreicht, indem eine Verstellvorrichtung des Getriebes, welche beispielsweise hydraulisch oder elektromechanisch ausgeführt sein kann, so angesteuert wird, dass sich die Extremübersetzung an einem stufenlosen Übersetzungsmittel des Getriebes einstellt. Das Übersetzungsmittel kann beispielsweise als ein so genannter Variator ausgeführt sein. Die eingestellte Übersetzung kann beispielsweise bestimmt werden, indem Drehzahlen vor und nach dem Übersetzungsmittel gemessen werden. Die Übersetzung ergibt sich dann aus dem Quotienten der Drehzahlen vor und nach dem Übersetzungsmittel. Die ermittelte Übersetzung kann vor der weiteren Verarbeitung gefiltert, beispielsweise tiefpassgefiltert werden.

Der erste Kennwert wird anschließend mittels eines in einer Steuerungseinrichtung des Getriebes gespeicherten Kennwerts und der ermittelten tatsächlich einstellbaren Extremübersetzung bestimmt. Zur Bestimmung des ersten Kennwerts wird insbesondere der gespeicherte Kennwert in Richtung der ermittelten tatsächlich einstellbaren Extremübersetzung verschoben. Es findet also eine Adaption des Kennwerts statt. Der erste Kennwert kann nach der Bestimmung in der Steuerungseinrichtung abgespeichert werden und für einen nächsten Adaptionsschritt als Ausgangspunkt verwendet werden. Es ist ebenfalls möglich, dass nicht der Kennwert selbst, sondern die Abweichung von einem Startwert abgespeichert wird.

Durch den Abgleich des Kennwerts mit der tatsächlich einstellbaren Extremübersetzung kann gewährleistet werden, dass der Kennwert die Extremübersetzung des Getriebes sehr genau kennzeichnet. Die Berücksichtigung des gespeicherten Kennwerts stellt sicher, dass nicht eine einzige fehlerhafte Ermittlung der tatsächlich einstellbaren Extremübersetzung zur Bestimmung eines falschen Kennwerts führt.

Das Verfahren kann sowohl für die kürzeste Übersetzung (Anfahrübersetzung), als auch für die längste Übersetzung (Overdriveübersetzung) des Getriebes angewandt werden. Das Getriebe kann beispielsweise als ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe oder ein Toroidgetriebe ausgeführt sein.

In Ausgestaltung der Erfindung wird die tatsächlich einstellbare Extremübersetzung des Getriebes bei aufgetrennter Antriebsverbindung zwischen einer Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle ermittelt. Die Auftrennung kann beispielsweise mittels einer Kupplung im Getriebe erfolgen. Diese Kupplung wird insbesondere geschlossen, wenn ein Fahrzeugführer einen Wählhebel des Getriebes von einer Neutral- oder Parkstellung in eine Fahrstellung bringt. In dem genannten Zustand ist der Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs aufgetrennt und es können keine Drehmomente abgestützt werden. Damit ist das Getriebe lastlos und die Extremübersetzungen können sicher eingestellt werden.

Die Anfahrübersetzung kann insbesondere in der Neutral- oder Parkstellung bestimmt werden. Für die Bestimmung der Overdriveübersetzung kann in bestimmten Fahrsituationen, beispielsweise bei Rollen ohne Last, der Antriebsstrang aufgetrennt und nach der Bestimmung der tatsächlich einstellbaren Extremübersetzung wieder geschlossen werden.

Damit ist eine besonders genaue Bestimmung der tatsächlich einstellbaren Extremübersetzung möglich.

In Ausgestaltung der Erfindung wird die tatsächlich einstellbare Extremübersetzung des Getriebes nur ermittelt, wenn Betriebsgrößen des Getriebes vorbestimmte Bedingungen erfüllen. Die Ermittlung wird insbesondere nur dann durchgeführt, wenn die Bedingungen für eine festgelegte Zeitspanne ununterbrochen erfüllt waren. Die Bedingungen sind insbesondere dann erfüllt, wenn sich die Betriebsgrößen nicht zu stark ändern und außerdem in Bereichen liegen, die für „normale" Betriebsbedingungen typisch sind.

Beispielsweise wird die Bestimmung der tatsächlich einstellbaren Extremübersetzung durchgeführt, wenn

– die Übersetzung des Getriebes in einem Bereich um die theoretische Extremübersetzung liegt,
– die Drehzahl an der Getriebeeingangswelle in einem festgelegten Bereich liegt (für die Bestimmung der Anfahrübersetzung beispielsweise in einem Bereich zwischen 600 und 1200 U/min),
– ein Gradient der Drehzahl an der Getriebeeingangswelle in einem festgelegten Bereich liegt,
– ein Gradient einer Stellung eines Fahrpedals, mittels welchem der Fahrzeugführer einen Sollwert für das abgegebene Drehmoment der Antriebsmaschine einstellt, in einem festgelegten Bereich liegt,
– eine Temperatur eines Getriebeöls innerhalb eines Bereichs, beispielsweise zwischen 20 und 100 °C liegt,
– eine Drehzahl einer Antriebsmaschine des Kraftfahrzeugs größer als ein Schwellwert, beispielsweise 500 U/min ist,
– keine Fehler in der Ermittlung der verschiedenen Drehzahlen erkannt wurden und
– keine Fehler in der Aktuatorik, beispielsweise einer hydraulischen Steuerung des Getriebes erkannt wurden.

Es ist nicht notwendig, dass alle Bedingungen abgefragt werden. Je nach Ausführung des Kraftfahrzeugs und des Getriebes kann auch nur eine Auswahl der genannten Bedingungen geprüft werden. Es ist außerdem möglich, dass weitere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Betriebsgrößen geprüft werden.

Damit wird sichergestellt, dass die Adaption Ergebnisse liefert, die für eine möglichst große Anzahl von Betriebsbedingungen des Getriebes anwendbar sind.

Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein zweiter eine Extremübersetzung eines stufenlosen Getriebes eines Kraftfahrzeugs kennzeichnender Kennwert aus einem statischen Kennwertanteil und einem dynamischen Kennwertanteil gebildet. Der statische Kennwert ist in einer Steuerungseinrichtung des Getriebes gespeichert. Er kann insbesondere auch wie oben beschrieben adaptiert werden. Der dynamische Kennwertanteil wird unter Berücksichtigung von Betriebsgrößen des Getriebes bestimmt. Der Zusammenhang zwischen den Betriebsgrößen und dem dynamischen Kennwertanteil kann mittels theoretischer Überlegungen hergeleitet oder auch auf Grund von Messungen empirisch ermittelt werden. Der Zusammenhang kann nicht allgemeingültig angegeben werden, sondern ist vom speziellen Aufbau des Getriebes abhängig.

Untersuchungen der Anmelderin haben ergeben, dass sich die tatsächlich einstellbaren Extremübersetzungen in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Getriebes ändern. Durch die Berücksichtigung des dynamischen Kennwertanteils können diese Änderungen berücksichtigt werden. Damit kann ein Kennwert ermittelt werden, der auch bei sich ändernden Betriebsbedingungen sehr genau der tatsächlich einstellbaren Extremübersetzung entspricht.

Eine Betriebsgröße ist beispielsweise ein Drehmoment an der Getriebeeingangswelle.

Falls das Getriebe als Kegelscheibenumschlingungsgetriebe ausgeführt ist, können weitere Betriebsgrößen sein:

– eine Anpresskraft am sekundären Doppelkegelrad,
– eine Anpresskraft am primären Doppelkegelrad,
– ein Verhältnis zwischen den Anpresskräften am primären und sekundären Doppelkegelrad,
– ein Sicherheitsfaktor, welcher sich aus den tatsächlichen Anpresskräften und einer für die Übertragung des aktuellen Drehmoments der Antriebsmaschine theoretisch notwendigen Anpresskräften ergibt.

Die theoretisch notwendigen Anpresskräfte können abhängig von der Bauart des Getriebes und der Art des Umschlingungsmittels berechnet werden. Der Sicherheitsfaktor ist notwendig, um ein Durchrutschen des Umschlingungsmittels sicher zu verhindern.

Die Berechnung kann davon abhängig sein, ob sich das Kraftfahrzeug im Zug- oder Schubbetrieb befindet. Also ob an der Getriebeeingangswelle ein positives oder negatives Drehmoment anliegt.

Je nach Art und Aufbau des Getriebes können sich andere Abhängigkeiten von Betriebsgrößen des Getriebes ergeben.

In Ausgestaltung der Erfindung wird der erste und/oder zweite Kennwert nach oben und/oder unten begrenzt. Die Grenzwerte sind in der Steuerungseinrichtung des Getriebes gespeichert. Damit wird verhindert, dass unplausible Kennwerte bestimmt werden.

Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus der Beschreibung und der Zeichnung hervor. Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

1 einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Getriebe in Form eines stufenlosen Umschlingungsgetriebes und

2 ein Ablaufschema zur Bestimmung eines eine Extremübersetzung eines stufenlosen Getriebes eines Kraftfahrzeugs kennzeichnenden Kennwerts.

Ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs verfügt über eine Antriebsmaschine 11 in Form eines Verbrennungsmotors. Die Antriebsmaschine 11 ist über eine Motorausgangswelle 12 mit einem Pumpenrad 13 eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers 14 verbunden. Ein Turbinenrad 15 des Drehmomentwandlers 14 ist mit einer Getriebeeingangswelle 16 eines Getriebes 17 in Form eines stufenlosen Umschlingungsgetriebes verbunden. Die Getriebeeingangswelle 16 ist mit einem Fest-Kegelrad 19 eines primären Doppelkegelrads 20 verbunden. Das primäre Doppelkegelrad 20 weist ein Los-Kegelrad 21 auf, welches gegenüber dem Fest-Kegelrad 19 axial zur Getriebeeingangswelle 16 verschieblich angeordnet ist.
Das primäre Doppelkegelrad 20 und ein sekundäres Doppelkegelrad 22 werden von einem Umschlingungsmittel 23 in Form eines Schubgliederbands umspannt. Das sekundäre Doppelkegelrad 22 weist ebenfalls ein Fest-Kegelrad 24 und ein dazu verschieblich angeordnetes Los-Kegelrad 25 auf. Durch eine entsprechende Verschiebung der Los-Kegelräder 21 und 25 kann die Position des Umschlingungsmittels 23 innerhalb der Doppelkegelräder 20 und 22 verändert und damit die Übersetzung zwischen dem primären Doppelkegelrad 20 und dem sekundären Doppelkegelrad 22 verändert werden. Die Doppelkegelräder 20 und 22 bilden damit zusammen mit dem Umschlingungsmittel ein stufenloses Übersetzungsmittel des Getriebes 17.
Das Fest-Kegelrad 24 verfügt über einen Grundkörper 26, der als eine Hohlwelle ausgeführt ist. Über diesen Grundkörper 26 ist das Fest-Kegelrad 24 mit einem Wendesatz 27 in Form eines Planetengetriebes verbunden. Der Grundkörper 26 ist mit einem Sonnenrad 28 des Wendesatzes 27 drehfest verbunden. Der Wendesatz 27 verfügt außerdem über einen Planetenradträger 29, Planetenräder 30 und ein Hohlrad 31. Das Hohlrad 31 ist mittels eines Verbindungselements 33 mit einer Getriebeausgangswelle 32 verbunden. Mittels einer Kupplung 34 kann das Sonnenrad 28 mit dem Verbindungselement 33 und damit der Grundkörper 26 des Fest-Kegelrads 24 mit der Getriebeausgangswelle 32 verbunden werden und damit das Getriebe 14 von einer Neutralstellung in eine Fahrstellung überführt werden. Bei geschlossener Kupplung 34 und entsprechender Ausgangsleistung der Antriebsmaschine 11 fährt das Kraftfahrzeug vorwärts.
Die Getriebeausgangswelle 32 ist durch den Grundkörper 26 durchgeführt, also koaxial innerhalb des Grundkörpers 26 angeordnet. Über eine Zahnradstufe 35 ist die Getriebeausgangswelle 32 mit einem Differenzialgetriebe 36 verbunden, welches auf bekannte Weise über Seitenwellen 37 das Drehmoment und die Drehzahl der Antriebsmaschine 11 auf nicht dargestellte angetriebene Fahrzeugräder überträgt.
Die Antriebsmaschine 11 und das Automatikgetriebe 20 werden von einer Einrichtung 38 angesteuert. Zur Ansteuerung der Antriebsmaschine 11 steht die Einrichtung 38 in Signalverbindung mit nicht dargestellten Stellgliedern und Sensoren der Antriebsmaschine 11. Damit kann die Einrichtung 38 beispielsweise mittels einer Einstellung einer Drosselklappe ein abgegebenes Drehmoment der Antriebsmaschine 11 einstellen.
Die Steuerungseinrichtung 38 steht in Signalverbindung mit einem Wählhebel 39, mittels welchem der Fahrzeugführer Fahrstufen des Getriebes 17 auswählen kann. Mit dem Wählhebel 39 sind zumindest die Fahrstufe "D" für Vorwärtsfahrt, "R" für Rückwärtsfahrt und "N" für Neutral einstellbar. In der Fahrstufe "D" ist die Kupplung 34 geschlossen und in der Fahrstufe "N" ist die Verbindung zwischen dem Grundkörper 26 und der Getriebeausgangswelle 32 und damit die Antriebsverbindung zwischen Getriebeeingangswelle 16 und Getriebeausgangswelle 32 unterbrochen. Die Fahrstufen "D" und "R" stellen damit Fahrstellungen des Getriebes 17 dar.
Die Steuerungseinrichtung 38 steht zusätzlich mit einem nicht dargestellten Temperatursensor in Signalverbindung, mittels welchem die Temperatur des Getriebeöls gemessen werden kann.
Die Steuerungseinrichtung 38 steht außerdem mit einem Fahrpedal 40 in Signalverbindung, mittels welchem der Fahrzeugführer ein Fahrerwunschmoment der Antriebsmaschine 11 und damit eine Beschleunigungsanforderung einstellen kann. Über Drehzahlsensoren 42, 43, 44, 45 und 46 kann die Steuerungseinrichtung 38 Drehzahlen der Motorausgangswelle 12, des Fest-Kegelrads 19, des Fest-Kegelrads 24, der Getriebeausgangswelle 32 und der Seitenwelle 37 erfassen. Aus den Drehzahlen können weitere Größen berechnet werden. Beispielsweise kann aus den Drehzahlen der Fest-Kegelräder 19 und 24 die Übersetzung des Getriebes 17 oder aus der Drehzahl der Seitenwelle 37 die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs berechnet werden.
Das Getriebe 17 wird hydraulisch angesteuert. Dazu wird eine Pumpe 47 von der Motorausgangswelle 12 angetrieben. Die Pumpe 47 versorgt eine hydraulische Steuerung 48 mit Hydraulikfluid in Form von Getriebeöl. Die hydraulische Steuerung 48 ist mit dem Wendesatz über eine Hydraulikleitung 50 verbunden. Durch Zuführung und Abführung von Hydraulikfluid kann die Kupplung 34 geschlossen und geöffnet werden. Die Doppelkegelräder 20 und 22 verfügen über Druckkammern 51 und 53, welche über Hydraulikleitungen 52 und 54 mit der hydraulischen Steuerung 48 verbunden sind. Die Hydraulikleitung 54 zur Druckkammer 53 des sekundären Doppelkegelrads 22 wird innerhalb der Ausgangswelle 32 durch einen Kanal 55 gebildet, welcher eine Öffnung 56 in Richtung des Grundkörpers 26 aufweist. Durch Zu- und Abführung von Hydraulikfluid in die Druckkammern 51 und 53 können die Los-Kegelräder 21 und 25 verschoben und damit die Übersetzung des Getriebes 17 verändert werden.
Die Anfahrübersetzung, also die Extremübersetzung in Richtung kurze Übersetzung wird eingestellt, indem das Los-Kegelrad 21 des primären Doppelkegelrads 20 maximal in Richtung des Fest-Kegelrads 19 verschoben wird und damit das Los-Kegelrad 25 des sekundären Doppelkegelrads 22 einen maximalen Abstand zum Fest-Kegelrad 24 aufweist.
Die Overdriveübersetzung, also die Extremübersetzung in Richtung lange Übersetzung wird eingestellt, indem das Los-Kegelrad 21 des primären Doppelkegelrads 20 maximal vom Fest-Kegelrad 19 weg verschoben wird und damit das Los-Kegelrad 25 des sekundären Doppelkegelrads 22 einen minimalen Abstand zum Fest-Kegelrad 24 aufweist.
Durch Zu- und Abführung von Hydraulikfluid in die Druckkammern 51 und 53 kann in den Druckkammern ein Druck aufgebaut werden, mittels welchem über die Doppelkegelräder 20 und 22 eine Anpresskraft auf das Umschlingungsmittel 23 aufgebracht wird. Die Höhe der erforderlichen Anpresskraft und damit die einzustellenden Drücke werden von der Steuerungseinrichtung 38 auf Grund von Betriebsgrößen des Getriebes 17, wie beispielsweise dem Drehmoment an der Getriebeeingangswelle 16 oder der Übersetzung des Getriebes festgelegt. Dazu wird die theoretisch notwendige Anpresskraft berechnet und diese anschließend mit einem Sicherheitsfaktor beaufschlagt.
Die Zu- und Abführung von Hydraulikfluid über die Hydraulikleitungen 50, 52 und 54 wird von nicht dargestellten Elektromagnetventilen in der hydraulischen Steuerung 48 gesteuert. Die Elektromagnetventile stehen dazu mit der Steuerungseinrichtung 38 in Signalverbindung. Damit kann die Steuerungseinrichtung 38 den Kraftfluss über die Kupplung 34 kontrollieren.
Ein eine Extremübersetzung eines stufenlosen Getriebes eines Kraftfahrzeugs kennzeichnender Kennwert wird gemäß einem in 2 dargestellten Ablauf bestimmt. Dieser Ablauf zeigt die Bestimmung eines Kennwerts, welche die Anfahrübersetzung des Getriebes kennzeichnet. Das Verfahren geht aus von der tatsächlich eingestellten Übersetzung des Getriebes, welches am Eingang 61 anliegt. Im Freigabeblock 62 wird geprüft, ob die Bedingungen zur Bestimmung eines ersten Kennwerts erfüllt sind. Dazu wird geprüft, ob Betriebsgrößen des Getriebes, welche an den Eingängen 61, 63a, 63b...63x anliegen vorgegebene Bedingungen erfüllen.
Es wird geprüft, ob

– sich der Wählhebel in der Stellung „N" oder „P" befindet, also die Antriebsverbindung zwischen der Getriebeeingangswelle und der Getriebeausgangswelle aufgetrennt ist; in diesen Wählhebelstellungen wird die Anfahrübersetzung eingestellt,
– die Übersetzung am Eingang 61 in einem Bereich um die theoretische Anfahrübersetzung liegt,
– die Drehzahl an der Getriebeeingangswelle in einem Bereich zwischen 600 und 1200 U/min liegt,
– ein Gradient der Drehzahl an der Getriebeeingangswelle in einem festgelegten Bereich liegt,
– ein Gradient der Stellung eines Fahrpedals in einem festgelegten Bereich liegt,
– eine Temperatur eines Getriebeöls innerhalb eines Bereichs zwischen 20 und 100 °C liegt,
– die Drehzahl der Antriebsmaschine des Kraftfahrzeugs größer als 500 U/min ist,
– keine Fehler in der Ermittlung der verschiedenen Drehzahlen erkannt wurden und
– keine Fehler in der Aktuatorik, beispielsweise der hydraulischen Steuerung des Getriebes erkannt wurden.

Sind diese Bedingungen für eine festgelegte Zeitspanne ununterbrochen alle erfüllt, so liefert der Freigabeblock 62 an seinem Ausgang 64 ein Freigabesignal, welches die Ermittlung der Extremübersetzung und damit die Adaption des ersten Kennwerts freigibt.
Dieses Freigabesignal und die Übersetzung sind Eingangsgrößen eines Filterblocks 65. Sobald das Freigabesignal vorliegt, wird die Übersetzung einer Tiefpassfilterung unterzogen. Vom gefilterten Übersetzungssignal wird ein Startwert für den ersten Kennwert, welcher am Eingang 66 anliegt, abgezogen. Der Startwert ist in der Steuerungseinrichtung des Getriebes gespeichert und entspricht der theoretischen Anfahrübersetzung des Getriebes.
Das Freigabesignal, die bei der Subtraktion sich ergebende Differenzübersetzung und der Startwert sind Eingangsgrößen eines Adaptionsblocks 67. Eine Zeitspanne nach Vorliegen des Freigabesignals wird mit der dann aktuellen Differenzübersetzung die Adaption des ersten Kennwerts durchgeführt. Dazu wird ein bei der vorhergehenden Adaption ermittelter Adaptionswert, welcher in der Steuerungseinrichtung abgespeichert ist, in Richtung der aktuellen Differenzübersetzung verschoben. Der neue Adaptionswert ergibt sich nach folgender Formel: i_adap_neu = i_adap_sp·(1-C) + i_diff·C mit:

i_adap_neu: = neuer Adaptionswert,
i_adap_sp: = gespeicherter Adaptionswert,
i_diff: = Differenzübersetzung,
C: = ein Adaptionsparameter zwischen 0 und 1.

Je größer der Adaptionsparameter C ist, desto mehr wird der Adaptionswert in Richtung der aktuellen Differenzübersetzung verschoben.
Bei Auslieferung des Getriebes hat der gespeicherte Adaptionswert den Wert 0.
Am Ausgang 68 des Adaptionsblocks 67 wird die Summe aus dem Startwert und dem neuen Adaptionswert i_adap_neu ausgegeben. Dieser erste Kennwert kennzeichnet die maximale einstellbare Anfahrübersetzung bei aufgetrenntem Antriebsstrang. Die bei geschlossenem Antriebsstrang einstellbare Anfahrübersetzung ist von weiteren Betriebsgrößen abhängig, so dass der erste Kennwert einen statischen Kennwertanteil bei der Bestimmung eines zweiten Kennwerts darstellt.
Dazu wird in einem Lastkompensationsblock 69 ein dynamischer Kennwertanteil berechnet. An den Eingängen 70a, 70b, 70c...70_x liegen die dafür notwendigen Betriebsgrößen an.
Im Lastkompensationsblock 69 wird unterschieden, ob das Drehmoment an der Getriebeeingangswelle positiv oder negativ ist.
Bei einem positiven Drehmoment berechnet sich der dynamische Kennwertanteil nach folgender Formel: kw_dyn = 0,5·F_sec·f_sa·f_sa/100000 + 0,5·M_ein/10000 und bei negativen Drehmoment: kw_dyn = -10000/F_sec·f_sa·f_sa·f_Kp_Ksmit:

kw_dyn: = dynamischer Kennwertanteil,
F_sec: = Anpresskraft am sekundären Doppelkegelrad,
f_sa: = Kehrwert des Sicherheitsfaktors,
M_ein: = Drehmoment an der Getriebeeingangswelle,
f_Kp_Ks: = Verhältnis zwischen den Anpresskräften am primären und sekundären Doppelkegelrad.

Die Formeln wurden für einen bestimmten Getriebetyp empirisch ermittelt. Bei anderen Getriebetypen können sich andere Zusammenhänge ergeben.
Die Berechnung des dynamischen Kennwertanteils wird abgeschaltet, wenn die Adaption des ersten Kennwerts aktiv ist. Sie wird ebenfalls abgeschaltet, wenn sich die Doppelkegelräder in die falsche Richtung drehen.
Am Ausgang 71 des Lastkompensationsblocks 69 steht der dynamische Kennwertanteil zur Verfügung. Im Additionsblock 72 wird der statische Kennwertanteil aus dem Adaptionsblock 67 und der dynamische Kennwertanteil addiert, wodurch sich ein zweiter Kennwert, der die maximale Anfahrübersetzung kennzeichnet, ergibt. Im folgenden Begrenzungsblock 73 wird der zweite Kennwert nach oben und unten begrenzt. Die Grenzen sind in der Steuerungseinrichtung abgelegt. Sie grenzen einen sinnvollen Bereich für den Kennwert ein, der nicht verlassen werden darf.
Es ist auch möglich die Bestimmung eines Kennwerts ohne den dynamischen Kennwertanteil durchzuführen.

Claims

Verfahren zur Bestimmung eines eine Extremübersetzung eines stufenlosen Getriebes eines Kraftfahrzeugs kennzeichnenden ersten Kennwerts, wobei – eine tatsächlich einstellbare Extremübersetzung des Übersetzungsmittels (20, 22, 23) ermittelt und – der erste Kennwert mittels eines gespeicherten Kennwerts und der ermittelten tatsächlich einstellbaren Extremübersetzung bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die tatsächlich einstellbare Extremübersetzung des Getriebes (17) bei aufgetrennter Antriebsverbindung zwischen einer Getriebeeingangswelle (16) und einer Getriebeausgangswelle (32) ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die tatsächlich einstellbare Extremübersetzung des Getriebes (17) nur ermittelt wird, wenn Betriebsgrößen des Getriebes (17) vorbestimmte Bedingungen erfüllen.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die tatsächlich einstellbare Extremübersetzung des Getriebes (17) nur ermittelt wird, wenn die genannten Betriebsgrößen die Bedingungen für eine festgelegte Zeitspanne ununterbrochen erfüllt haben.
Verfahren zur Bestimmung eines eine Extremübersetzung eines stufenlosen Getriebes eines Kraftfahrzeugs kennzeichnenden zweiten Kennwerts, wobei – der zweite Kennwert aus einem statischen Kennwertanteil und einem dynamischen Kennwertanteil gebildet wird und – der dynamische Kennwertanteil unter Berücksichtigung von Betriebsgrößen des Getriebes (17) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der statische Kennwertanteil einem gemäß den Ansprüchen 1 bis 4 ermitteltem ersten Kennwert entspricht.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (17) als ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit einem primären Doppelkegelrad (20), einem sekundären Doppelkegelrad (22) und einem Umschlingungsmittel (23) ausgeführt ist und der dynamische Kennwertanteil unter Berücksichtigung von – einem Drehmoment an der Getriebeeingangswelle (16) und/oder – einer Anpresskraft auf das Umschlingungsmittel (23) am sekundären Doppelkegelrad (22) des Übersetzungsmittels (20, 22, 23) und/oder – einem Sicherheitsfaktor der Anpresskraft auf das Umschlingungsmittel (23) und/oder – einem Verhältnis der Anpresskräfte auf das Umschlingungsmittel (23) am primären Doppelkegelrad (20) und am sekundären Doppelkegelrad (22) bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und/oder zweite Kennwert nach oben und/oder unten begrenzt wird.