CN102165166A - 可变流动的废气门 - Google Patents

Abstract

一种用于涡轮增压器的废气门，其中该阀门配备有一个角状体用以提供与用典型的平坦的废气门阀门可能得到的相比的一种更加渐进的、最优地是接近线性的、涡轮增压器增压至阀门开放的曲线。在流动路径上添加的一种三维的角状体与涉及阀门位置的非常有限的精确控制的途径相比是一种远为更加有成本效益的解决方案。

Description

可变流动的废气门

发明领域

本发明是针对一种废气门流动路径的设计，这样使它产生通过由静态和动态阀门部件组成的孔口的一种更加渐进的(一致的，最优地是接近线性的)流动曲线而用于阀门的一种更加渐进的位移。

发明背景

涡轮增压器是一种类型的强制性进气系统。它们将压缩空气传送到发动机进气端从而允许燃烧更多的燃料，因此增加了发动机的马力而没有明显地增加发动机的重量。这就能够使用一台较小的涡轮增压的发动机来替代一台较大物理尺寸的正常吸气的发动机，因此减少了车辆的质量以及空气动力学的前端面积。

涡轮增压器利用了来自发动机排气歧管的排气流动来驱动一个位于涡轮机壳体内的涡轮机叶轮。这个涡轮机叶轮稳固地固定在一个轴的一端上。一个压缩机叶轮被安装在该轴的另一端上并且通过来自压缩机螺母的夹紧负荷而保持在位。涡轮机叶轮的主要功能简单地就是提供旋转动力来驱动压缩机。在EGR类型的发动机系统中，涡轮机级的一个功能是控制排气系统中的背压，以便能使EGR流动从该排气系统被驱动到发动机进气系统中。

由涡轮机级产生的动力是跨过涡轮机级的膨胀比的一个函数。这就是说，从涡轮机进口到涡轮机出口导流器的膨胀比。

压缩机级由一个叶轮及其壳体组成。过滤后的空气通过压缩机叶轮21的转动而被轴向地抽取到压缩机盖件20的进口之中。由涡轮机级传送至轴上的动力驱动了压缩机叶轮从而产生静态压力与一些剩余动能及热量的一种组合。

在一种涡轮增压的发动机系统中，在发动机输出与涡轮增压器输出之间存在一种基本的错配。因为内燃(IC)发动机是一种正移位装置，其流速与发动机速度N_e是大致成比例的。涡轮增压器是一种转子动力学装置，其特征类似于一种简单的节流阀，所以其流速在很大程度上是独立于其速度N_t的。跨过涡轮增压器的膨胀比作为流速的平方来增大。因此，涡轮增压器实际上仅在一个运行点上理想地与发动机匹配。

从匹配观点来看，如果发动机应用例如是公路卡车，那么这种匹配的最佳点将最有可能是在发动机的额定点上。确定了对于该匹配的最佳点是在额定点上将在例如低发动机速度运行点处产生不太有利的匹配。这将意味着发动机会更有可能在发动机低速范围内产生比发动机制造商所希望的(为了满足排放规定)更多的微粒，并且不会感到发动机对驾驶员做出反应。另一方面，如果涡轮增压器匹配至发动机的低速点上，则N_e发动机性能将更好，这种涡轮增压器-发动机的组合将具有改善的瞬时性能并且微粒的排放将减小。然而，在N_e时，涡轮增压器将使发动机过度增压。为了解决这个N_e过度增压的问题，使用了一个废气门来减小到达压缩机的涡轮机动力并且因此减小这个发动机运行点的增压压力。

图2描绘了对于一个压缩机级的典型的映射图。Y轴25是压力比，X轴26是质量流速并且单位是Kg/sec。左边界线是喘振线21。这是一条试验产生的线。在每条速度线上，将喘振点检测出、进行标注、然后对于整个映射图进行内插值。在喘振点处，振荡的流动行为造成了一种流动阻塞。在喘振情况下，流动从叶片的吸入表面脱离，从而造成流动的不稳定，这随着流动附连在叶片上和与其分离而发生振荡。这种喘振情况随安装情况而移动，所以必须针于每组安装参数对它进行测试。在喘振情况下，涡流激烈地做出反应并且必须将其保持在这种操作方式之外。

右边界线是扼流线24。这条线是通过在区域内的每条速度线上选择一个效率的最小值(通常是65％)而产生的，在这个区域内存在着由达到声速的空气流动所造成的效率上的一种陡降。在这种扼流方式中，涡流平稳地运行，但是压力比和效率下降，而温度升高。这些几乎水平的线23是相等的涡轮增压器速度的线。

线27是示例性发动机运行线。这条线显示，对于一组给定条件，其中该映射图符合该发动机运行方式的空气要求。图2代表一个涡轮增压器映射图，其上标注了发动机运行线。这可以是对于一种固定式涡轮增压器的情况。通过固定，这意味着该涡轮增压器具有仅由叶轮及壳体的选择所设定的匹配限制；不存在控制装置。图3示出了同一个基本映射图，但是涡轮增压器装配有一个废气门，该废气门在该实例的情况下将增压限制为3.43的压力比。在这个情况下，图3中的发动机运行线28遵循图2的发动机运行线27直到该废气门打开，然后该发动机运行线在废气门打开的点处弯曲成一条更水平的线，代表受限制的压力比。

涡轮机级的设计是在以下各项之间的一种折衷，即：驱动压缩机所要求的动力、该级的空气动力学设计、旋转组件的惯性(而涡轮是其中的一个大的部分)、涡轮增压器的运行周期(它影响该设计的结构以及材料方面)、以及相对于叶片激励而言该涡轮机叶轮的上游以及下游二者的近场(near field)。

发动机增压要求是压缩机级选择的主导性驱动因素。压缩机的选择与设计是在以下各项之间的一种折衷，即：发动机的增压压力要求、发动机所要求的质量流、由应用要求的效率、由发动机以及应用所要求的映射图宽度、发动机要经受的海拔高度以及占空比、发动机的气缸压力限制、等等。

在涡轮增压器之外有许多特殊情况使得要对该涡轮增压器加以限制。发动机的限制(如气缸压力限制)可能意味着需要在发动机运行方式中的任一点处将增压水平保持在一个最大容许压力之下。海拔高度限制可能产生因为结构原因而控制涡轮增压器速度的需要。市场力量可能导致对可修改的增压水平控制会存在一种需要。

在燃烧情况下，在燃烧室的内部和外部都存在多个发动机限制因素。这些因素中的一些是：空气进气量；空气压缩量；发动机的膨胀和排气冲程；压缩比；燃料的注入；注入羽流的形状、定时和性质；燃料的点火；以及点火的特征(无论是压缩或火花点火)；密封环的位置和设计；活塞头以及气缸盖的设计，盆式、碗式凸起(bowl bump)、平坦的、半球状的、涡旋式引发、非涡旋的、分层的、均一的；空气-燃料比；等等。气缸压力限制通常是受发动机设计中的多个特征控制的，如排气密封方法以及材料、阀门、以及阀门座的材料、活塞设计、活塞环设计、气缸温度、气缸盖冷却和结构限制、热量、传递速率以及火花点火发动机中的爆震。如以上提及的，气缸压力限制是需要废气门的一种主导性驱动因素。

旋转组件的惯性主要是涡轮机叶轮的惯性。惯性力矩是在贯穿该部件的多个不同片段处获取的单独惯性的总和。

惯性的力矩I＝∑M.R²

其中M是所讨论的区段的质量，并且

R是这个区段的半径。

这对于涡轮增压器运转很重要的原因是在于对涡轮机级增加一个废气门允许了用一个更小的涡轮机叶轮和壳体与低速范围相匹配，并且因此增加一个废气门随之带来了对于惯性减小的选项。因为旋转组件的惯性减少典型地导致了颗粒物质(PM)的减少。废气门在公路车辆中已经变得常见了。问题是多数废气门在某种程度上在它们的运行中是二元性的，这与在发动机输出与发动机速度之间的线性关系并不很好地相配合。

如以上解释的，结合废气门有很多原因：

1.为了限制最大气缸压力，废气门可以是一种简单的装置，它简单地限制增压并且因此限制提供给燃烧室的空气质量流速。

2.为了限制最大气缸温度，该废气门可以用作一种简单的装置来限制空气质量流动的摄入并且因此限制A/F比和燃烧温度。

3.为了允许市场改变发动机的动力设置。通过简单改变致动器弹簧的座压力，在组装涡轮增压器时，通过最少的部件数目变化可以相对容易地改变废气门开始打开的点。

4.为了精细调节发动机的功率设置。当组装发动机时，由于累积的公差而在该发动机的所有部件中存在一个变量范围，这些公差改变了由该发动机所产生的功率。因为柴油发动机是按分级的功率等级出售的，例如112kW、130kW、142kW、149kW，使用通过废气门可以得到的设定点的无限变化是一种强有力的精细调节工具。例如，当发动机首先投入生产时，从原型部件分化出的所有生产部件的公差通常产生了一种具有不同功率及扭矩的发动机。与不得不改变部件来做出目标设置不同，可以非常快速地仅仅改变废气门设置，因此不会延误一种验证的发动机的生产。这种“易于纠正”的问题是，因为这种简单的有平坦面的阀门和阀座的并不随着阀门打开的角度而很好地调整流动，所以废气门的操作可以是粗糙的。

废气门归为两种基本构型；一种提升型阀门以及一种回转阀类型。图4描绘了一种典型的回转阀废气门，其中阀门31被固定在一个阀门臂33上使得该阀门能自由移动，这样使得它密封在一个被机加工到壳体30之中的座32上。这个壳体典型地是一种铸铁或钢的涡轮机壳体或排气歧管，经过它流出了涡轮机叶轮上游的排气35。一个枢轴34被机加工到该壳体中，阀门臂33可以绕着该枢轴转动。当命令该废气门关闭时，阀门臂33由一个机械地连接到阀门臂33上的致动器驱动到关闭位置，使得阀门31密封在它的座32上并且没有排气能够从壳体30中逸出。

当命令废气门打开时，致动器移动而使得阀门臂33旋转到位置33A，从而允许排气35既穿过该阀门孔口在方向35B上从壳体30中流出而其余排气35A又仍然在壳体30中自由行进。因此在废气门阀关闭时经过该壳体的流动35大于废气门阀打开时经过该壳体的流动35A。这减小了可用于驱动涡轮机叶轮的能量。

图5描绘了一种典型的提升阀废气门，其中阀门41在一个壳体48中被一个套筒47引导，使得该阀门能垂直于它的座自由移动，这样使得它密封在一个被机加工到壳体40中的座42上。这个壳体典型地是一种铸铁或钢的涡轮机壳体或排气歧管，经过它流出了涡轮机叶轮上游的排气45。废气门壳体48典型地安装了一个气动隔膜，该隔膜可以依据发动机的选择而通过压力或真空来驱动阀门41。当命令该废气门关闭时，阀门41由该机械地连接到阀门41上的致动器驱动到关闭位置，使得阀门41密封在它的座42上并且没有排气能够从壳体40中逸出。

当命令该废气门打开时，致动器移动而使得阀门41离开它的座42被提升到位置41A，从而允许排气45在方向45B上既经过阀门屏障经过在该壳体中被切出以允许气体46逃逸到大气中的多个孔口47从壳体48中流出，而剩余排气45A仍然在壳体40中自由行进。因此在废气门阀关闭时经过壳体的流动45大于废气门阀打开时经过壳体的流动45A。这减小了可用于驱动涡轮机叶轮的能量。因为逃逸的排气只能流经阀门头与阀门座之间的圆柱形孔口，所以对于给定的阀门位移，流动改变不是非常线性的。

在图11中，一个典型的涡轮机壳体2装配了一种典型的回转阀废气门安排(31，33A)。在这个情况下，废气门被安装在蜗壳的离开涡轮机叶轮1的一侧上。它可以是在涡轮机壳体或排气歧管上的任何位置。最常见的两个位置如图所示，或者是在与所示出的情况垂直的一个位置。通常做的选择是出于简单的封装原因而将该致动器容纳在一个危害性较低环境中。本发明是独立于位置选择、或废气门类型的。在任何情况下，来自发动机的排气流动3进入该管道或涡轮机壳体的蜗壳并流经该管道或涡轮机壳体的蜗壳。当排气门阀门31处于打开位置33A时，这种流动3以某一比率分裂成流动35B和流动35A。蜗壳中的流动35A行进至涡轮机叶轮1，在这里它从涡轮机壳体2经过出口导流器4排至车辆的下行管、并且排至大气中。旁路流动35B行进穿过该阀门孔口并且在流动35A已经穿过涡轮机1之后该旁路流动经过涡轮机35A再次加入该流动中，因此绕过涡轮机1。

通过结合对阀门位置的灵活控制以及反馈，可以将这种粗放运动定制为一种更精细的调整。但是这显著增加了发动机的成本，因为这些电子装置必须在大约860℃到1050℃的排气的有害环境以及振动中生存，而这两者对于电子装置都是有害的环境。因此，对于一种简单的、精细调整的排气控制存在一种需要。

发明概述

本发明产生了与用典型的废气门阀门有可能得到的情况相比更加渐进的(一致的，最优地是接近线性的)涡轮增压器增压至阀门开放的曲线。在从管道经阀门的流动路径上添加一种三维形状是比对阀门位置进行非常有限的精确的电控制远远更加有成本效益的方式来获得线性流动一种解决方案。

附图简要说明

在附图中通过举例而非限制的方式展示了本发明，在附图中类似的参考号表示相似的部件，并且在附图中：

图1描绘了一种典型的涡轮增压器的一个截面；

图2是一个典型的压缩机映射图，其上叠加了一条典型的发动机运行线；

图3是一个典型的压缩机映射图，其上叠加了一条通过安装废气门而修改了的典型的发动机运行线；

图4是在一个其上安装了回转阀类型废气门的涡轮机壳体或歧管中的流动路径的一个截面。在顶部的图中，阀门是关闭的，在下部的图中阀门是打开的；

图5是在一个在其上安装了提升阀类型废气门的涡轮机壳体或歧管中的流动路径的一个截面。在顶部的图中，阀门是关闭的，在下部的图中阀门是打开的；

图6是将该典型的回转阀周围的细节放大了的一个截面；

图7是将附接到典型的回转阀构型的一个角状体发明的细节放大了的一个截面；

图8描绘了本发明的一对实施方案。图8A描绘了一种附加的内部流动路径，图8B描绘了一种附加的外部流动路径；

图9描绘了本发明的一对实施方案。在这些视图中，图9A描绘了一种不对称的、弯曲的抛物线形的角状体。图9B描绘了一种对称的抛物线形的角状体；

图10描绘了本发明的另外三个实施方案。图10A是一种凸形的抛物线形状；图10B是一种带有圆锥形末端的圆柱体，并且图10C仅仅是一种圆锥形角状体；

图11描绘了一种典型的废气门安装在一个典型的涡轮机壳体上的位置。

发明的详细说明

本发明讨论了对回转阀类型以及提升型废气门两者的一种新颖的改变。因为回转阀是更常见的废气门变种，在大量生产时是更有成本效益的，所以在本申请中将对待的是这一变种。本领域普通技术人员将很容易地将关于回转阀的原理应用到提升型废气门或任何其他类型的废气门上。

通过在阀门的面上结合一种三维的角状体，可以使得该阀门处于低和高的打开程度下的开口都以一种更精确的方式来调整排气流动。

图6描绘了一种典型的回转阀废气门的构型。阀门头31典型地向密封面32呈现一个具有有效直径36A的平坦的面36，因为这是最有成本效益的制造方案。当该阀门打开时(参见图5，33A)，排气在方向35上朝向阀门面36经过端口37从管道中流出。这种废气门阀门及其枢轴的基本几何形状是指阀门头31在阀门臂33绕其枢轴34运动而将该阀门面提升离开座之前在面32上少量滑动。平坦阀座的主要原因在于在一个涡轮机壳体中浇注废气门的多个特征时必须要有对柱芯偏移的容差。废气门在至少两个不同的柱芯上使用了多个特征，所以这些特征可能在正常的浇注实践中具有1/16”至1/8”的相对移动。为了避免这种移动，一种具有足够重叠的带平坦面的阀门是一种有成本效益的方案。

图7描绘了本发明的最简单的形式。将阀门固定至阀门臂33上的阀门顶部31是如上文中一样。阀门90的下部被修改为采取一种角状体的形状。阀门以与先前(图6)相同的方式打开，但是现在来自管道的空流动在方向35上绕着角状体90流动，这样使得逃逸的空气在角状体90外表面与端口37内表面之间的环形孔口中流动。

这个角状体包括一个基底，该基底具有与该孔口相同的尺寸。该孔口可以是正方形的、卵形的、椭圆的或圆形的或任何形状。该角状体基底的直径测量为穿过几何中心的最小截面，因此在一种矩形基底情况下是宽度w、或者在一种圆形基底情况下是直径d。该角状体的高度e在阀门于关闭方向上移动的这个方向上测量。这个高度并不是特别地限定的，但它优选是宽度的至少二分之一，最优选等于或大于宽度。

图8至图10中展示的角状体形状说明角状体没有必要采取一种简单的，例如金字塔形或圆锥形的形状。可以使用替代的表面和构型来对一种简单致动的废气门产生一种更易管理的增压曲线。

在图8A的实施方案中，在角状体90中制造了多个排气端口92，这些端口与一个或多个进气端孔口91相互连接，以便增大经过该阀门系统的质量流动。这些排气端口可以在一个或多个平面上，这样当该阀门角状体从该端口中提升出时，大部分排气端口是未被覆盖的。

在图8B的实施方案中，这些内部端口由在角状体90外壁之中焊接的多个缺口95代替。出于减小成本的原因，可以将这些缺口浇注进该角状体之中。这些缺口可以是整体长度的或部分的长度。

这些缺口可以在计数、形状和深度方面变化。

在图9的实施方案中，使用了一个内部的抛物线形状来形成该角状体。在一种形式101中，该抛物线形状沿着该角状体的中心线，在这个实施方案的另一种形式中，该抛物线形状沿着一条垂直于前面的阀门面36的中心线。

在图10所述的实施方案中，该角状体可以采用以下形状：一种外部抛物线形描述111、或一个圆柱体的圆锥形的或尖头的末端112、或是一种圆锥体113。

该角状体可以是实心或空心的。该致动器可以是任何常规采用的电动或气动或机械的致动器。其运行方法是本领域技术人员所掌握的。本发明不同于现有技术之处在于增加了该角状体，该角状体比一种常规的平坦阀门更加渐进式地对孔口解除限制(减小流经截面)。

尽管在此已经就一种适合于汽车或卡车行业的实施方案非常详细地说明了一种废气门，但是很清楚的是该废气门以及用于生产它的方法是适合用在多种其他的应用中的，如蒸汽发动机和燃料电池提供动力的车辆。尽管已经就一种废气门阀门通过某种特异性以优选形式对本发明进行了说明，但应该理解该优选形式的当前披露仅是以举例形式做出的，并且在不背离本发明的精神及范围的情况下可以寻求结构的细节以及组合的构成方面的众多改变。

现在已经说明了本发明，提出权利要求如下。

Claims (16)

1.一种用于涡轮增压的内燃发动机系统的废气门，该废气门包括：

一个废气门壳体，该废气门壳体具有一个通道，该通道限定了从该通道的一个进口端到该通道的一个出口端的一个用于排流动动的路径，以及

一个安装在该通道上的阀门(31)，该阀门用于在一种关闭位置与一种打开位置之间移动，在该关闭位置中所述阀门坐入一个孔口(32)之中并且阻塞了经过该通道的排流动动，而该打开位置允许经过该通道的排流动动，以及

一个控制该阀门移动的致动器，

其中该阀门(31)包括在阀门关闭的方向上延伸的一个角状体(90)，其中所述角状体具有一个基底直径以及从所述基底测量的一个高度，其中在阀门关闭方向上测得的该角状体(90)的高度是等于或大于该基底直径的二分之一，并且其中所述角状体从所述关闭位置向所述打开位置的移动对所述孔口渐进地解除限制。

2.如权利要求1所述的废气门，其中所述角状体(90)从所述基底向外逐渐变小。

3.如权利要求1所述的废气门，其中，在阀门关闭方向上测得的该角状体(90)的高度是等于或大于该基底的直径。

4.如权利要求1所述的废气门，其中所述角状体(90)包括至少一个穿通孔。

5.如权利要求1所述的废气门，其中，所述角状体(90)在该角状体的表面的至少一部分上包括面向在该角状体移动的方向的多个槽或脊。

6.如权利要求1所述的废气门，其中，在所述孔口处测得的流动的截面积随着所述阀门渐进地从所述关闭位置朝所述打开位置移动而渐进地增大。

7.如权利要求1所述的废气门，其中，随着所述阀门从所述关闭位置朝所述打开位置移动，所述角状体对所述孔口渐进地解除限制。

8.如权利要求1所述的废气门，其中，所述废气门壳体进口端是与一个涡轮增压器上游的排流动动处于连通的，并且所述壳体的所述出口端是与所述涡轮增压器下游的排流动动处于连通的。

9.一种用于涡轮增压的内燃发动机系统的废气门，该废气门包括：

一个废气门壳体，该废气门壳体具有一个通道，该通道限定了从该通道的一个进口端到该通道的一个出口端的一个用于排流动动的路径，以及

一个枢转地安装在该通道上的摆动门，该摆动门用于在一种关闭位置与一种打开位置之间移动，该关闭位置阻塞了经过该通道的排流动动，而该打开位置允许经过该通道的排流动动，以及

一个致动器，该致动器被连接到该废气门壳体上用于控制该摆动门的移动，

其中该摆动门包括总体上在阀门关闭的方向上从所述摆动门延伸的一个角状体，其中所述角状体具有一个基底直径以及从所述基底测量的一个高度，其中该角状体垂直于该基底的高度是等于或大于该基底直径的二分之一，并且其中所述角状体从所述关闭位置朝所述打开位置的移动对所述孔口渐进地解除限制。

10.一种用于内燃发动机的废气门排气控制系统，所述内燃发动机包括一个进气歧管以及一个排气歧管并且进一步包括：

一个排气管道，该排气管道被连接到所述排气歧管上并且在一个分枝点处被二分为第一和第二分枝；

所述管道的所述第一分枝连接到一个涡轮增压器上；

所述管道的所述第二分枝连接至大气，任选地是通过一个排气净化器；

一个废气门，该废气门在所述分枝点处被置于所述排气管道中；以及

用于控制所述废气门的装置，用于在所述管道的所述第一与第二分枝之间引导所述排气的可变比例，

其中所述废气门包括在一种打开位置与一种关闭位置之间可移动的一个阀门(31)、以及由一个阀座(32)限定的一个孔口，该阀座被适配为当处于该关闭位置中时接收所述阀门，其中所述阀门包括一个角状体(90)，该角状体在所述阀门处于关闭位置时延伸进入所述孔口之中。

11.如权利要求10所述的系统，其中所述角状体具有一个基底直径以及从所述基底测量的一个高度，并且其中所述角状体从所述基底向外逐渐变小。

12.如权利要求10所述的系统，其中所述角状体具有一个基底直径以及从所述基底测量的一个高度，并且其中该角状体垂直于该孔口的高度是等于或大于该基底的直径。

13.如权利要求10所述的系统，其中所述角状体具有一个基底直径以及从所述基底测量的一个高度，并且其中该角状体垂直于该基底的高度是等于或大于该基底直径的二分之一。

14.如权利要求10所述的系统，其中，在所述孔口处测量的流动的截面积随着所述阀门渐进地从所述关闭位置向所述打开位置移动而渐进地增大。

15.如权利要求10所述的系统，其中，随着所述阀门从所述关闭位置朝所述打开位置移动，所述角状体对所述孔口渐进地解除限制。

16.一种用于控制涡轮增压器的涡轮增压压力的装备，该涡轮增压器被连接到一个内燃发动机上并且具有连接到该发动机的进气歧管上的一个空气出口、一个排气进口以及一个排气出口，该装备包括：

一个排气旁通管道，该排气旁通管道将该排气进口连接到该排气出口上；

一个流动控制构件，该流动控制构件被置于所述排气旁通管道内，所述流动控制构件是可致动的从而由此控制经过所述排气旁通管道的排流动动；

一个空气压力控制装置，该空气压力控制装置具有与该进气歧管处于流动连通的一个空气进入端口以及一个空气排出端口，所述空气压力控制装置在所述空气进入端口与所述空气排出端口之间限定了多个空流动动路径，其中所述多个空流动动路径中的至少一个提供了从中经过到达所述空气排出端口的连续的空流动动，并且所述多个空流动动路径中的至少另一个在其中包括用于控制从中经过到达所述空气排出端口的空流动动的装置；以及

一个流动控制致动器，该流动控制致动器具有连接到所述空气压力控制装置的所述空气排出端口上的一个空气进入端口、以及用于根据由所述空气压力控制装置提供给所述流动控制致动器进入端口的空气压力而致动所述空流动动控制构件的装置。

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