CN104863698B

CN104863698B - 废气门阀座位置确定

Info

Publication number: CN104863698B
Application number: CN201510083290.5A
Authority: CN
Inventors: 王沿; V·V·柯克托维克; A·Y·卡尼可; E·卢汉森; G·P·麦康威尔
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2014-02-25
Filing date: 2015-02-16
Publication date: 2019-01-22
Anticipated expiration: 2035-02-16
Also published as: RU2015106134A; CN104863698A; US9732669B2; MX357460B; RU2015106134A3; RU2679363C2; US20150240707A1; DE102015203130A1; MX2015002416A

Abstract

本发明涉及废气门阀座位置确定。提供了用于补偿废气门组件中的连杆机构和阀座的几何形状和位置的变化的各种方法。在一个示例中，运转内燃发动机中的废气门的方法包含：在发动机启动时，将废气门阀放置在座处，记录座的位置并将座位置与一个或多个运转参数相关联，以及基于在发动机运转的整个过程期间的座位置修正废气门致动器的位置。

Description

废气门阀座位置确定

技术领域

本公开涉及涡轮增压器中废气门的控制。

背景技术

一些内燃发动机使用诸如涡轮增压器的压缩装置以增加发动机扭矩/功率输出密度。在一个示例中，涡轮增压器可以包括压缩机和由驱动轴连接的涡轮，其中涡轮被耦接至发动机的排气歧管侧，而压缩机被耦接至发动机的进气歧管侧。以此方式，排气驱动的涡轮向压缩机供应能量以增大进气歧管中的压力(例如，升压，或升压压力)且增加进入发动机的空气流。通过调整到达涡轮的气体量，例如使用废气门可以控制升压。基于工况，致动器可以经由连杆机构被可操作地连接至废气门阀且被驱动以将废气门阀定位在完全打开位置和完全关闭位置之间的任何地方(例如，在阀座处)以实现期望的升压。例如，致动器可以是诸如马达的电动致动器。位置传感器可以提供指示致动器相对于参考点的位置的反馈。取决于外界条件，连杆机构可以承受相当大的力、振动和温度。

在一些方法中，废气门阀经由四连杆机构被耦接至废气门致动器，从而将致动器与阀分离一定距离以便使致动器免受接近阀的高温。以此方式，可以阻止致动器退化，否则致动器退化可能由此高温引起。另外，由于来自阀本身的测量的分离，齿轮和/或连杆机构中的间隙能够产生测量误差。然而，其他类型的连杆机构可以将废气门阀耦接至关联的致动器，诸如线性杆。

发明人在此已经认识到这些方法的问题。随着部件温度变化且尤其升高，在涡轮增压器和连杆机构中，可以发生包括膨胀和收缩的热变形。另外，可以发生阀座的热感应运动，由此相对于致动器、连杆机构和废气门阀的测量移动该座。因而，在一些方案中，可以在除连杆机构本身之外的废气门组件中的区域处发生热变形和机械变形，这可以改变阀座位置，当升压的供应不被期望时，废气门在其完全关闭位置处抵靠阀座。连杆机构和阀座的几何形状特性的这种变化减小了废气门阀可以利用其被放置的精度，进而减小了升压供应的精度。另外，当承受包括由致动器施加至连杆机构的那些相对高的力和/或由于周围环境的排气力时，连杆机构可以挠曲(deflection)(例如，弯曲)。

发明内容

因而，提供了用于补偿废气门组件中的连杆机构和阀座的几何形状和位置的变化的方法。

在一个示例中，一种运转内燃发动机中的废气门的方法包含：在发动机启动时，将废气门阀放置在座处，记录座的位置并将座位置与一个或更多个运转参数相关联，并基于在发动机运转的整个过程期间的座位置修正废气门致动器的位置。

在更具体的示例中，该方法还包含：当在发动机运转的整个过程期间废气门阀被放置在座处时，记录多个座位置并将多个座位置中的每一个与一个或更多个运转参数相关联。

在该示例的另一方面，该方法还包含当在发动机运转的整个过程期间废气门阀被放置在座处，通过将电流裕度(margin)/容限添加到目前被供应至废气门致动器的电流来升高(increment)废气门致动器的位置，以及基于来自废气门致动器位置传感器的输出的变化，估计将废气门阀耦接至废气门致动器的连杆机构的挠曲，输出的变化由废气门致动器的位置的升高引起。

在该示例的又一方面，将废气门阀放置在座处包括：从数据结构检索之前记录的座位置，将废气门阀放置在之前记录的座位置处，通过将电流裕度添加到目前被供应至废气门致动器的电流来升高废气门致动器的位置，以及一旦来自废气门致动器位置传感器的输出下降至阈值之下记录当前座位置。

在上述示例中，废气门阀座位置、连杆几何形状(例如挠曲、热膨胀/收缩)和整个废气门组件几何形状的变化被补偿，否则所述变化将导致不精确的废气门阀定位。废气门致动器的位置可以基于确定的阀座位置而被修正。因而，这些措施实现了技术结果。

当单独或结合附图考虑时，本描述的以上优点和其他优点，以及特征从以下具体实施方式中将是显而易见的。

应当理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍一些概念，这些概念在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，所要求保护的主题的范围由紧随具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出了包括废气门的涡轮增压发动机的框图。

图2示出了图1的废气门的示例布置。

图3A和图3B示出了图示说明用于控制与图2的废气门布置相关联的涡轮增压器的方法的流程图。

图4示出了图示说明用于确定图2的废气门布置的废气门阀座的位置的方法的流程图。

图5示出了图示说明在一示例行驶周期中图2的废气门布置的废气门阀座的位置的确定的映射图。

图6图示说明了动态更新其中每个均与运转温度相关联的多个废气门阀座位置的映射图。

具体实施方式

诸如涡轮增压器的压缩装置可以被用于增加内燃发动机的输出。通过将废气门阀定位，废气门可以部分地调节施加至发动机的升压压力，由此控制到达涡轮增压器的涡轮的排气的量。废气门阀可以经由致动器与设置在其间的连杆机构被定位。然而，通过运转因素的变化，可以使精确的废气门阀定位且因而精确的升压控制劣化/变差，所述运转因素包括连杆机构、阀座和整个涡轮增压器组件的热变形(所述热变形由于高的环境温度)，以及可以使包括连杆机构的废气门组件的部分挠曲或者以其它方式变形(例如，弯曲)的机械应力。因而，被设计成缓解这些问题的策略可以尝试补偿两个或更多个组成因素。

因而，提供了用于补偿在废气门组件中的连杆机构和阀座的几何形状和位置的变化的各种方法。在一个示例中，运转内燃发动机中的废气门的方法包含：在发动机启动时，将废气门阀放置在座处，记录座的位置并将座位置与一个或更多个运转参数相关联，并基于在发动机运转的整个过程期间的座位置来修正废气门致动器的位置。图1示出了包括废气门的涡轮增压发动机的框图，图2示出了图1的废气门的示例布置，图3A和图3B示出了图示说明用于控制与图2的废气门布置相关联的涡轮增压器的方法的流程图，图4示出了图示说明用于确定图2的废气门布置的废气门阀座的位置的方法的流程图，图5示出了图示说明在一示例行驶周期中图2的废气门布置的废气门阀座位置的确定的映射图，以及图6图示说明了动态更新其中每个均与运转温度相关联的多个废气门阀座位置的映射图。图1的发动机还包括被配置为执行图3和图4中所描述的方法的控制器。

图1是示出了示例发动机10的示意图，发动机10可以被包括在汽车的推进系统中。发动机10被示出带有四个汽缸30。然而，根据本公开也可使用其他数量的汽缸。发动机10可以由包括控制器12的控制系统和经由输入装置130来自车辆操作者132的输入至少部分地被控制。在该示例中，输入装置130包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的每个燃烧室(例如，汽缸)30可以包括活塞(未示出)放置其中的燃烧室壁。活塞可以被耦接至曲轴40以便活塞的往复运动被转化为曲轴的旋转运动。曲轴40可以经由中间变速器系统(未示出)被耦接至车辆的至少一个驱动轮。另外，启动器马达可以经由飞轮被耦接至曲轴40以实现发动机10的启动运转。

燃烧室30可以经由进气通道42接收来自进气歧管44的进气空气且可以经由排气通道48排出燃烧后的气体。进气歧管44和排气歧管46能够经由各自的进气门和排气门(未示出)与燃烧室30选择性地连通。在一些实施例中，燃烧室30可以包括两个或更多个进气门和/或两个或更多个排气门。

燃料喷射器50被示出直接耦接到燃烧室30，用于将与从控制器12接收的信号FPW的脉冲宽度成比例的燃料直接喷射到燃烧室30中。以此方式，燃料喷射器50提供称为进入燃烧室30的燃料的直接喷射。例如，燃料喷射器可以被安装在燃烧室的侧面或燃烧室的顶部。燃料可以通过包括燃料箱、燃料泵和燃料轨道的燃料系统(未示出)被输送至燃料喷射器50。在一些实施例中，燃烧室30可以可替代地或附加地包括以下面配置布置在进气歧管44中的燃料喷射器：即该配置提供将燃料喷射至每个燃烧室30上游的进气道的所谓进气道喷射。

进气通道42可以包括分别具有节流板22和24的节气门21和23。在该具体的示例中，节流板22和24的位置可以由控制器12经由提供至节气门21和23所包括的致动器的信号被改变。在一个示例中，致动器可以是电动致动器(例如，电动马达)、通常被称为电子节气门控制(ETC)的配置。以此方式，节气门21和23可以被操作以改变提供至其他发动机汽缸之间的燃烧室30的进气空气。节流板22和24的位置可以通过节气门位置信号TP被提供至控制器12。进气通道42还可以包括用于向控制器12提供各自的信号MAF(质量空气流量)MAP(歧管空气压力)的质量空气流量传感器120、歧管空气压力传感器122和节气门入口压力传感器123。

排气通道48可以接收来自汽缸30的排气。排气传感器128被示出耦接至涡轮62和排放控制装置78上游的排气通道48。例如，传感器128可以从用于提供指示排气空燃比的各种合适的传感器中选择，诸如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧传感器)、双态氧传感器或EGO、NOx、HC或CO传感器。排放控制装置78可以是三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其他排放控制装置或其组合。

排气侧温度传感器79被示出放置在涡轮62的入口侧的上游和排气歧管46的出口侧的下游。排气侧温度传感器79可以被特别地配置以感测涡轮入口温度并将该感测到的温度作为信号TT发送至控制器12。例如，传感器79可以是热电偶。更具体地，排气温度可以由传感器79和/或位于排气通道48中的未示出的其他传感器来测量。可替代地，可以基于诸如转速、负荷、空燃比(AFR)、火花延迟等的发动机工况推测排气温度。

控制器12在图1中被示为微型计算机，其包括：微处理器单元(CPU)102、输入/输出端口(I/O)104、在该具体的示例中作为只读存储器芯片(ROM)106被示出的用于可执行程序和校准值的电子存储介质、随机存取存储器(RAM)108、保活存储器(KAM)110和数据总线。控制器12可以接收来自耦接至发动机10的传感器的各种信号，除之前讨论的那些信号之外，还包括：来自质量空气流量传感器120的所引入的质量空气流量(MAF)的测量值；来自被图示地示出在发动机10内的一位置中的温度传感器112的发动机冷却液温度(ECT)；来自耦接至曲轴40的霍尔效应传感器118(或其他类型)的表面点火感测信号(PIP)；如所讨论的，来自节气门位置传感器的节气门位置(TP)；以及如所讨论的，来自传感器122的绝对歧管压力信号(MAP)。发动机转速信号(RPM)可以由控制器12从信号PIP产生。来自歧管压力传感器的歧管压力信号(MAP)可以被用于提供进气歧管44中真空或者压力的指示。注意，可以使用上述传感器的各种组合，诸如有MAF传感器而没有MAP传感器，或反之亦然。在化学计量比操作期间，MAP传感器能够给出发动机扭矩的指示。另外，这种传感器连同被检测的发动机速度一起能够提供被引入到汽缸中的充气(包括空气)的估计。在一个示例中，也被用作发动机转速传感器的传感器118在曲轴40的每次旋转均可以产生预定数量的等间距的脉冲。在一些示例中，存储介质只读存储器106可以用表示由处理器102可执行的指令的计算机可读数据程序化，以执行下面描述的方法以及可以期望但是没有具体列出的其他变体。

发动机10还可以包括诸如涡轮增压器和机械增压器的压缩装置，所述压缩装置包括沿着进气歧管44布置的至少一个压缩机60。对于涡轮增压器，压缩机60可以至少部分地经由例如轴或其他耦接布置被涡轮62驱动。涡轮62可以被沿着排气通道48布置并与流经该处的排气连通。可以提供各种布置以驱动压缩机。对于机械增压器，压缩机60可以至少部分地由发动机和/或电机驱动，但可以不包括涡轮。因而，经由涡轮增压器或机械增压器提供至发动机的一个或更多个汽缸的压缩的数量可以由控制器12改变。在某些情况下，涡轮62可以驱动例如发电机64以经由涡轮驱动器68向电池66提供电力。来自电池66的电力然后可以经由马达70被用于驱动压缩机60。另外，传感器123可以被设置在进气歧管44中用于向控制器12提供升压(BOOST)信号。

另外，排气通道48可以包括用于将排气转向远离涡轮62的废气门26。在一些实施例中，废气门26可以是多级废气门，诸如两级废气门，其中第一级被配置为控制升压压力以及第二级被配置为增加至排放控制装置78的热通量。例如，废气门26可以使用致动器150被运转，致动器150可以是电动致动器或气动致动器。进气通道42可以包括被配置为使压缩机60周围的进气空气转向的压缩机旁通阀27。例如，当期望较低的升压压力时，控制器12经由致动器(例如，致动器150)可以控制废气门26和/或压缩机旁通阀27被打开。

进气通道42还可以包括增压空气冷却器(CAC)80(例如，中间冷却器)以降低涡轮增压的或机械增压的进气的温度。在一些实施例中，增压空气冷却器80可以是空气到空气热交换器。在另一些实施例中，增压空气冷却器80可以是空气到液体热交换器。

另外，在所公开的实施例中，排气再循环(EGR)系统可以经由EGR通道140将期望部分的排气从排气通道48传送至进气通道42。提供至进气通道42的EGR的量可以由控制器12经由EGR阀142改变。另外，EGR传感器(未示出)可以被布置在EGR通道内并可以提供压力、温度和排气的浓度中的一个或更多个的指示。可替代地，EGR可以通过基于来自MAF传感器(上游)、MAP(进气歧管)、MAT(歧管空气温度)和曲柄转速传感器的信号所计算的值进行控制。另外，EGR可以基于排气O₂传感器和/或进气氧传感器(进气歧管)进行控制。在一些状态下，EGR系统可以被用于调节在燃烧室内的空气和燃料混合物的温度。图1示出了高压EGR系统，其中，EGR从涡轮增压器的涡轮的上游被传送至涡轮增压器的压缩机的下游。在另一些实施例中，发动机可以附加地或可替代地包括低压EGR系统，其中EGR从涡轮增压器的涡轮的下游被传送至涡轮增压器的压缩机的上游。

现在转向图2，其示出了示例废气门布置200。例如，废气门200可以是图1中的废气门26。废气门200通过致动器202运转，致动器202可以是图1中的致动器150。在该示例中，致动器202是包括电动马达的电动致动器，然而其他合适的致动器是可能的(例如，螺线管)。致动器202的输出轴201被耦接至连杆机构204并且具体地被耦接至连杆机构的第一连杆206。如所示出的，在所说明的实施例中连杆机构204是四杆，然而其他连杆机构是可能的，诸如线性杆。连杆机构204关于两个支点移动，所述两个支点包括第一连杆206和第二连杆210绕其旋转的第一支点208以及第三连杆214和第四连杆216绕其旋转的第二支点212。第一、第二、第三和第四连杆206、210、214和216通常彼此相互耦接以作为连续的构件形成连杆机构204。在致动器202的相对端处，连杆机构204在第四杆216处被耦接至废气门阀218，废气门阀218可以在相对于阀座220的完全打开位置、完全关闭位置或者其间的任何位置处被放置。例如，阀座220被示出被设置在可以是图1中发动机10的排气歧管46的排气通道222的一部分中。通过将废气门阀218以该连续可变的方式放置，可以控制到达涡轮增压器的涡轮(例如，图1的涡轮62)的排气的量。以此方式，根据期望的升压和其他工况，可以控制输送至发动机(诸如图1的发动机10)的升压压力。可以经由致动器202的致动和其输出轴201的放置来控制废气门200的废气门阀218的位置，输出轴201的运动可以经由连杆机构204被传递至排气门。

如所示出的，废气门200还包括可以被配置为基于输出轴201的角度的变化测量废气门阀218的位置的位置传感器224。在一些示例中，可以采用被配置为感测致动器202中的旋转部件的旋转的旋转编码器，其中由其产生的脉冲被发送至图1的控制器12。然而，位置传感器224可以适应其中使用线性杆连杆机构代替在图2中所示的四杆配置的实施例。在任意情况下，由位置传感器224的测量可以被用于确定废气门阀218的位置，尤其是从阀座220的顶表面至废气门阀218的底表面的距离。然而，在另一些实施例中，可以基于软模型使用以上参考图1所述并被发送至控制器12的一个或更多个信号(例如，升压)确定废气门阀的位置。

图2还图示说明了连杆机构204和其构成连杆的几何形状(例如，长度)可以发生如何变化。在一些场景中，由于由行进通过排气通道222的热排气部分地产生的高周围温度，连杆机构204的几何形状的变化发生。随着连杆机构204的温度的变化，连杆机构及其构成连杆可以膨胀，以及在另一些场景中，收缩。这可以包括支点208和212之间的距离的变化。这样，废气门阀位置感测的精度可以降低，从而导致向发动机的错误的升压供应。

由于另一些原因，在连杆机构204中可以发生物理变形或挠曲。高负荷(例如，在废气门阀218上的机械负荷)，例如，高排气压力是由于行进通过排气通道222的排气沿基本对齐到方向E的方向作用在废气门阀218的底部表面。为了补偿这种排气力，并响应于期望的升压水平将废气门阀218定位在某一位置，通过来自致动器202的连杆机构204，大约大小相等、方向相反(equal and opposite)的致动器力被传递至废气门阀的顶部、第四连杆216被接合至其处的点处，图中所示出的力与方向A对齐。响应于高排气压力且导致显著的排气力，致动器力可以引起连杆机构204的几何形状的变化(例如，长度上膨胀、收缩，弯曲等)，其在本文可以被称为“挠曲”或“变形”。这种挠曲由以破折线说明的挠曲的连杆机构226表示。虽然挠曲的连杆机构226的位置偏离连杆机构204，但是两个连杆机构都对应于相同的阀位置。因此，可见位置传感器224可以如何检测两个不同的连杆机构位置，并因而检测废气门阀218分别至连杆机构204和挠曲的连杆机构226的位置。当废气门阀218在单个升程(例如，在阀的底表面和阀座220的顶表面之间分开)处被取向时，两个不同的废气门阀位置的检测可以发生，以用于将多个挠曲的连杆机构与其非挠曲相对件进行比较。

连杆机构变形可以导致废气门阀位置追踪中的其他误差。例如，在一些场景中，挠曲的连杆机构可以引起位置传感器224提供检测到的废气门阀218在第一物理升程处的位置。当废气门阀218被物理地放置在与第一物理升程不同的第二物理升程处(尽管在一些示例中相当接近)，位置传感器224可以提供相同的检测到的位置。换句话说，在该示例中，位置传感器224为两个不同的实际、物理升程提供了相同的检测到的升程。

在一些废气门组件中(诸如废气门200组件)，发生的连杆机构挠曲达到影响升压输送到不可接受的程度的地步，可以开始显示高于阈值负荷，在该阈值负荷处，高于力阈值的力(例如，致动器和排气力)被施加在废气门阀218上。应当注意，在本文中负荷指的是由于由致动器202给予的力和由通过排气通道222的排气流给予的力中的一者或者二者引起的在废气门阀218上的物理负荷。这样，例程可以补偿连杆机构挠曲高于废气门负荷阈值。

应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，废气门200和其中的各种部件可以被修正。例如，代替或者除了位置传感器224，电流传感器和/或力传感器可以被包括在致动器202中。经由传感器或探针可以易于电流感测，或者在另一些示例中如果致动器电压和致动器电流的量是已知的或能够被测量的，可以基于欧姆定律(或其他关系)依照致动器电压(例如，终端电压)和致动器电阻的比率来计算电流。另外，如上所述，可以提供其他类型的连杆机构(包括但不限于线性杆)以耦接致动器202与废气门阀218。

上述热变形(例如，膨胀、收缩等)和机械变形可以发生在废气门组件中的某些位置处而不是连杆机构处。例如，热和/或机械变形可以发生在废气门200中的阀座220处，从而改变了阀座相对于名义上认为的阀座位置(例如，在其中热和/或机械变形不显著大于阈值的工况期间)的位置。座位置的变化可以引起相对于期望水平的升压的减小的升压供应，或者，在其他的场景中，当阀座220比预期到达的早时，引起致动器202的过度行使。

图2图示说明了阀座220的位置中的变化的非限制示例，其示出了移位的排气通道和由此导致的变形的阀座228，二者均以虚线表示。作为特定的非限制示例，当周围排气温度在几百度(例如，从300至950℃)的范围内变化时，阀座位置的变化可以近似于一毫米的几十分之一。如以下更详细描述的，可以通过测量在其中废气门阀218被放置在座处的实例期间阀座位置来补偿阀座220的位置的变化——例如，在发动机启动时作为校正例程的一部分，在发动机运转的整个过程期间，阀被命令放置在完全关闭的位置以供应最大升压，或者当期望避免卡嗒声(rattle)时。储存其中每个均与各自的运转参数(例如，一个或更多个运转温度)相关联的多个座位置的合适的数据结构(例如，查询表)可以被形成，以便在发动机运转的整个过程期间座位置可以从数据结构检索以通过将测量的和/或估计的温度(例如，由排气侧温度传感器79测量的涡轮入口温度)输入数据结构来提高阀定位的精度。以此方式，升程命令(例如，由指示阀218被放置的位置的发动机控制器产生的指令)可以被修正。可以基于废气门组件的已知的几何形状特性(例如，标称连杆机构长度和座位置，这些和其他部件的热性能等)和/或试验数据，在被编程到可访问存储介质(例如图1中控制器12的ROM 106)中之前，离线地初始形成数据结构。此外，座位置变化的补偿还可以包括由于机械力而导致的在连杆机构204中的挠曲的补偿。应当理解，示例性移位的排气通道和变形的阀座228作为示例被提供并且不意在以任何形式被限制；阀座和/或排气通道以及在废气门组件中的其他近似的部件可以经历其他类型的变形并且可以各向异性的方式这样做。

图3A和图3B示出了图示说明用于控制与图2的废气门布置相关联的涡轮增压器的方法300的流程图。方法300可以由发动机控制器(例如，图1的控制器12)执行并被用于经由废气门(例如，图2的废气门200)控制涡轮增压器。图2的废气门致动器202尤其可以被用于致动废气门。在一个示例中，经由废气门控制涡轮增压器的方法可以包含确定期望的升压压力和实际的升压压力。可以根据期望的升压压力和实际的升压压力之间的差调整废气门。

在302处，该方法包括根据驾驶员需求和发动机工况确定期望的升压。例如，评估的状况可以使用传感器被直接地测量，所述传感器诸如传感器112、118、120、122、123和134，和/或该状况可以从其他的发动机工况被估计。评估的状况可以包括发动机冷却液温度、发动机机油温度、质量空气流量(MAF)、歧管压力(MAP)、升压(例如，来自传感器123的升压压力)、发动机转速、怠速速度、大气压力、驾驶员需求的扭矩(例如，来自踏板位置传感器134)、空气温度、车辆速度等。

接下来，在304处，确定实际的升压压力。实际的升压可以从传感器(诸如，传感器123)被直接地测量。测量结果可以经由升压压力信号被发送至控制器12并被储存在计算机可读介质(例如，图1中的控制器12的ROM 106、RAM 108和/或KAM 110)中。在可替代实施例中，例如，可以基于其他的运转参数(诸如基于MAP和RPM)来估计实际的升压压力。

接下来，在306处，确定实际大气压力。例如，大气压力可以在发动机启动时从MAP传感器测量和/或基于发动机的工况(包括MAF、MAP、节气门位置等)来估计。测量结果可以被发送至发动机控制器并被储存在计算机可读介质中。在可替代实施例中，可以基于其他运转参数来估计大气压力。

接下来，在308处，确定实际的升压和期望的升压之间的差。例如，发动机控制器可以确定该差。在一些示例中，该差可以通过从实际的升压减去期望的升压来确定。

接下来，在310处，确定废气门阀门升程以便减小在308处确定的实际的升压和期望的升压之间的差。在一些示例中，实际的升压和期望的升压之间的差(除了当前废气门阀门升程)被馈送至被配置为确定废气门阀门升程的合适的控制机构以便减小该差。例如，废气门阀门升程可以被用作向废气门动力学的输入。在一些废气门致动器中，废气门阀门升程可以被映射至废气门占空比，其中该占空比信号通过控制器产生并被发送至废气门致动器。映射至废气门占空比可以包括使用查询表或计算废气门占空比。在一些其他致动器中，废气门控制器基于期望的废气门位置和实际的废气门位置之间的差确定占空比。废气门控制(WGC)信号可以包括经由废气门占空比调整废气门的脉冲宽度调制。例如，废气门阀门升程可以通过前馈、反馈和/或其他控制算法来实现。

补偿项可以导致废气门致动器的延迟。此外，补偿项还可以包括基于能够影响升压压力的双独立的凸轮的运动的调整。例如，当进气凸轮以相对于大气压力增大升压压力的方式运动时，补偿项的大小可以被减小。同样，当进气凸轮以相对于大气压力减小升压压力的方式运动时，补偿项的大小可以被增大。

接下来，在312处，确定期望的致动器位置以实现在310处确定的废气门阀门升程。所期望的致动器位置可以被馈送为到包括上述那些的各种合适的控制机构的输入。在一些实施例中，可以替代地确定期望的致动器取向，诸如致动器中旋转部件的旋转取向。

现在转向图3B，方法300继续到314，在314处确定针对涡轮增压器的废气门阀座位置的纠正是否可用。可以试图寻找位置纠正以补偿由于废气门组件及其构成部件中的物理变化而导致的废气门阀定位的误差——例如，热变形引起的在连杆机构(四杆、线性杆、或将废气门阀耦接至废气门致动器的其他机构)、壳体和/或阀座中的膨胀和/或收缩。由于高致动器力和/或排气力导致的在这些部件中的机械变形和挠曲也可以被补偿。确定阀座位置纠正是否有效可以通过使用一个或更多个运转参数作为数据结构的索引访问储存多个阀座位置的合适的数据结构(例如，查询表、映射图等)来执行，其中多个阀座位置中的每一个与一个或更多个运转参数相关联。在一些实施例中，可以使用具有在供应的运转参数的阈值范围内的相关联的运转参数的座位置。作为非限制性的示例，供应至图1的控制器12的涡轮入口温度TT信号可以是被用于访问数据结构的运转参数，涡轮入口温度是瞬时运转温度的指示并被用于与其中每个均与在数据结构中的多个座位置相关联的温度进行比较以确定座位置有效性。瞬时运转温度可以是瞬间的，或者在一些实施例中是筛选的温度。例如，当废气门中的金属温度和座位置之间的对应关系(例如，因果关系)可以强于涡轮入口温度和座位置之间的对应关系时，可以筛选涡轮入口温度以获得废气门中的金属温度的估计值。可以替代地或附加地使用其他测量的温度，诸如经由图1的传感器112测量的ECT信号。可以进一步使用基于一个或更多个运转参数(例如，转速、负荷、空燃比(AFR)、火花延迟、升压等)估计的运转温度。

以此方式，一个或更多个运转参数的测量值和/或估计值可以提供到数据结构的访问，从而产生座位置，其中使用座位置废气门阀定位和升程命令产生可以被修正。自适应座定位可以因而被提供用于不同的场景——例如，针对冷启动相对于热重启，阀座位置可以不同。在诸如发动机的初始点火和废气门的运转被访问的一些实例中，数据结构可以由座位置(和(一个或多个)关联的参数)组成，所述阀位置(和(一个或多个)关联的参数)基于废气门组件的已知性能已经离线地产生，废气门组件的已知性能包括但不限于连杆机构的标称长度、标称阀座位置、这些和其他部件的热膨胀/收缩性能等。如以下更详细描述的，方法300可以包括未示出的额外的步骤，该步骤可以被执行以确定针对连杆机构的挠曲的挠曲纠正是否有效，并且，如果是，检索挠曲纠正并基于检索的挠曲纠正修正致动器位置。

如果确定阀座位置纠正是有效的(是)，该方法进入到316。如果确定阀座位置纠正是无效的(否)，该方法进入到320。

在该方法的316处，用一个或更多个运转参数检索阀座位置。这里，在当前工况下如果阀抵靠座被放置处在完全关闭位置，检索的座位置可以对应于将被测量的座位置。如上所述，一个或更多个运转参数可以包括瞬时运转温度，诸如经由图1的传感器79测量的TT信号和/或筛选的温度(例如，金属温度)。

接下来，在该方法的318处，基于在316处检索的座位置修正废气门致动器的位置。这里，如上所述，在当前工况下如果阀抵靠座被放置，当前致动器位置可以基于将被测量的座位置而被修正。修正因而可以包括在已知状况下参考座位置。然后可以基于修正和期望的致动器位置(例如，在312处确定的期望的致动器位置)控制致动器位置，以便当经由检索的座位置补偿热和机械影响时可以实现期望的致动器位置。致动器位置的修正可以以各种合适的方式被执行并且可以适合于所使用的致动器类型——例如，在一些实施例中，修正可以包括调整致动器的输出轴的位置。作为非限制性示例，基于检索的座位置的致动器位置的修正可以包括增加用于场景的致动器位置，在该场景中，检索的座位置对应于比标称期望的(或之前检索的)座位置更远的位置(例如，如果发生导致热膨胀的高排气温度)，或相反地，减小用于场景的致动器位置，在该场景中，检索的座位置对应于比标称期望的(或之前检索的)座位置更近的位置。更一般地，在一些实施例中，由规定阀门升程的发动机控制器产生的升程命令可以基于检索的座位置而被修正。

接下来，在该方法的320处，将电流施加至致动器以实现期望的致动器位置，如果在316处阀座位置被成功地检索，则该致动器位置可以是纠正的致动器位置，或如果座位置无效，该致动器位置可以是非纠正的致动器位置。合适的电压-电流转化机构可以将由发动机控制器产生的电压转化以产生电流。因而基于上述期望的致动器位置和修正来控制致动器位置。

接下来，在该方法的322处，确定致动器位置是否处于期望的致动器位置。这里，感测的致动器位置可以与期望的致动器位置进行比较。在一些实施例中，纠正的致动器位置和期望的致动器位置之间的差低于阈值时，该差可以被忽略。如果致动器位置未处于期望的致动器位置(否)，该方法返回到320。如果致动器位置处于期望的致动器位置(是)，该方法进入到324。

在方法300的324处，调整施加至致动器的电流以维持期望的阀门升程并控制致动器位置。期望的阀门升程可以经由反馈和/或前馈控制算法而被维持。例如，可以经由内控制环控制阀门升程。因而，当纠正的致动器位置达到对应于期望的废气门阀位置的位置时，调整施加的电流。

现在转向图4，其示出了用于确定图2的废气门布置的废气门阀座220的位置的方法400的流程图。具体地，该方法可以被用于积累上述数据结构——例如，包含其中每个均与一个或更多个运转参数(例如，涡轮入口温度)相关联的多个废气门阀座位置的数据结构。

在该方法的402处，诸如图2的阀218的废气门阀例如通过运转废气门致动器202被放置在废气门阀座处。座位置可以从包含多个座位置的数据结构检索，所述多个座位置在被编程到计算机可读存储介质(例如，图1的ROM 106)中之前被离线地初始形成。在402处，将废气门阀放置在阀座处可以是整个诊断和/或校正例程的一部分，该例程在发动机启动时(例如，在每次启动时)可以被执行。

接下来，在该方法的404处，记录废气门阀座的位置并将其与一个或更多个运转参数关联。阀座的位置可以以各种合适的方式来测量，例如通过检测来自废气门致动器位置传感器(例如，图2的传感器224)的输出的变化已经降至阈值之下，从而指示废气门阀的位置对应于座位置并不再经历超过阈值的运动。阀座位置可以连同诸如瞬时(例如，当前)涡轮入口温度的一个或更多个运转参数一起被记录在数据结构中。以此方式，在404处在行驶周期的开始处的阀座位置的初始记录可以通过将测量的座位置与真实的完全关闭位置相关联来通知产生随后的升程命令和废气门阀定位。在一些实施例中，座位置的初始确定可以包括升高废气门致动器的位置(例如，通过将电流裕度添加到当前被供应至致动器的电流)以确保已经达到阀座。当在应用电流裕度期间来自废气门致动器位置传感器的输出的变化降至阈值之下时，与阀座的接触可以被认为是成功的，如以下更详细描述的。

接下来，在该方法的406处，确定是否已命令完全关闭位置——换句话说，是否已经接收到规定废气门阀被放置在其阀座位置的升程命令。例如，在其中请求最大升压的实例期间，除了上述诊断和/或校正时期，这种升程命令可以通过发动机控制器产生。如果确定已经命令完全关闭位置(是)，该方法进入到408。如果确定未命令完全关闭位置(否)，该方法返回到406。

在该方法的408处，之前记录在数据结构中的并且与一个或更多个瞬时运转参数相关联的阀座位置被检索。例如，瞬时(和/或筛选的)涡轮入口温度可以被用于检索记录的并与之前的涡轮入口温度关联的座位置。瞬时(和/或筛选的)涡轮入口温度和之前的涡轮入口温度之间的差可以小于预定的阈值(例如，50°)以助于充分的座位置补偿。

接下来，在该方法的410处，废气门阀被放置在在408处检索的座位置处。在一些示例中，通过升高废气门致动器位置将废气门阀不断地移动靠近阀座，直到来自废气门致动器位置传感器的输出降至阈值之下，这样可以指示已经达到真实的座位置，以及在不增加当前被供应至致动器的电流高于电流裕度的情况下，废气门致动器位置不能显著地增加。这种方法可以被使用，如在一些场景中，真实的座位置相对于在408处检索的之前记录的座位置可能已经改变。通过升高致动器位置，使得阀更靠近真实的座位置或者增加与真实的座位置的接触。以此方式，可以确定是否已经达到真实的座位置且阀是否与其接触，或者阀是否确实与真实的座位置分开一距离且阀是否与其不接触。因此，该方法包括：在411处，增加由废气门致动器施加至废气门阀的力以核实与废气门阀座的接触。

接下来，在该方法的412处，确定废气门阀是否已经被放置在阀座处至少阈值持续时间。如果阀已经被放置在座处至少阈值持续时间(是)，该方法进入到414。如果阀未被放置在座处至少阈值持续时间(否)，该方法返回到412。以此方式，稳健的废气门阀座位置确定可以通过保持阀在座处至少最小时间来提供。

接下来，在该方法的414处，一旦来自致动器位置传感器的输出的变化降至阈值之下，则记录当前座位置。如以上所述，废气门致动器位置传感器输出降至阈值之下可以被解释为已经达到与真实的座位置接触的指示，促进了其记录。

接下来，在该方法的416处，通过将电流裕度添加到当前被供应至致动器的电流，任选地可以进一步升高废气门致动器位置。该电流裕度可以大于在410处和414处供应至致动器的最大电流，甚至在最大排气力出现时。尽管废气门阀和阀座之间的真实接触可能已经实现，但是通过增加致动器力影响增加的二者之间的接触并因而使用该力阀紧靠座。因此，来自废气门位置传感器的输出可以改变，从而给出上述废气门致动器-阀连杆机构的挠曲的指示。换句话说，来自废气门致动器位置传感器的输出的变化可以由升高废气门致动器的位置产生。因此，方法400包括在418处基于废气门致动器位置传感器输出的变化任选地估计连杆机构挠曲。

以此方式，储存其中每个均与一个或更多个运转参数(例如，涡轮入口温度)相关联的多个座位置的数据结构可以用多个挠曲纠正值扩大，该多个挠曲纠正值进而可以与一个或更多个相同的或不同的运转温度关联。因而，在一些示例中，数据结构可以包含其中每个均与各自的运转温度和各自的挠曲纠正值相关联的多个废气门阀座位置。然而，多个挠曲纠正值可以被储存且经由单个的数据结构或其他合适的方法被检索。因此，图3的方法300可以被修正以确定挠曲纠正值是否可用，并且如果是这样，基于检索的挠曲纠正值修正废气门致动器位置。对于其中传感器被配置为测量由废气门致动器施加(例如，至连杆机构)的力是可用的实施例，连杆机构挠曲可以基于以下示例关系式被估计和补偿：D＝(m*F)+b，其中D是连杆机构挠曲，F是施加至连杆机构的力，以及m和b是常数。对于其中致动器是电动马达的实施例，致动器力F(例如，马达力)可以基于已知的关于马达电流与马达力/扭矩的关系式而被转化为电流值。

接下来，在该方法的420处，任选地确定在416处升高致动器位置后确定的当前座位置和在408处检索的之前记录的座位置之间的差的绝对值是否超过阈值。如果该差的绝对值超过阈值(是)，该方法进入到422。如果该差的绝对值未超过阈值(否)，该方法返回到406。应当理解，对于所接收的每个完全关闭位置命令，步骤406至步骤414(并且，任选地，步骤420和步骤422除外)可以在行驶周期的整个期间被反复地执行，以便每次废气门阀被放置在阀座处时当前座位置可以被记录。以此方式，可以形成包含其中每个均与一个或更多个运转参数相关联的多个废气门阀座位置的全面的数据结构，从而便于在行驶周期的整个期间和行驶周期内增加气门定位精确性。数据结构还可以补偿由非短暂原因引起的影响废气门定位的废气门组件的更长期的变化——例如，长期机械磨损，以及上述连杆机构挠曲。

最后，在该方法的422处，在408处检索的之前记录的座位置被当前确定的座位置覆盖。以此方式，数据结构被精确地更新以反映废气门阀座以及其他部件的位置的变化。

如所示出的和所描述的，在图3和图4中分别描述的方法300和400可以被实施以增加废气门阀定位的精确性并因而增加在涡轮增压内燃发动机中的升压控制。具体地，废气门阀座的位置的变化、废气门阀致动器连杆机构的膨胀和/或收缩、废气门组件的物理变化、长期磨损以及其他热和机械驱动的影响可以经由这些方法的实施被补偿。此外，这些方法通过利用其中废气门阀被放置在阀座处的存在的、自然出现的机会来补偿这些变化——例如作为在发动机启动时以及其中期望最大升压的状况下的诊断和/或校正例程的一部分。应当理解，可以在不脱离本公开的范围的情况下对方法300和方法400做出各种合适的修正。例如，座位置以及连杆机构挠曲纠正值可以与其关联的一个或更多个运转参数可以从本文描述的实际上任何可测量的或可估计的参数中选择，这些参数包括但不限于由图1的控制器12接收的信号所代表的那些。

现在转向图5，其示出了图示说明了在示例性行驶周期中图2的废气门布置的废气门阀座的位置的确定的映射图500。具体地，映射图500示出了至少部分地由车辆操作者请求的升压产生的用于示例性行驶周期的期望的升压，该升压在该整个过程期间显著地变化，从其中没有期望升压的区域开始并两次大约邻近的持续时间达到最大可实现升压。映射图500还示出了当响应于期望的升压废气门阀218(例如，通过致动器202)被控制时废气门阀218的升程。应当理解，整个映射图500中期望的升压和废气门阀门升程在形状上的对应作为示例被提供并不意在以任何形式限制。此外，废气门阀门升程被示出为滞后于期望的升压；为了清晰起见，该滞后的量可以被放大。

如在图5所见，废气门阀初始被放置在完全打开位置(例如，尽可能远离废气门阀座放置)，但是在持续时间502快速地朝向完全关闭位置移动以实现与座的接触，以作为上述诊断和/或校正例程的一部分。然而，废气门阀可以初始被放置在不是完全打开位置的某一位置处。这里，完全或大致与阀座接触可以在持续时间502实现，这取决于检索的座位置和在该时间期间的工况(例如，取决于行驶周期的开始是否为冷启动或热重启，或者其间的某处)。因此，废气门致动器202的位置可以被升高以确保与阀座真实接触。随着座接触被实现，座位置被记录(例如，以致动器电压或相对或绝对阀位置的形式)，其在图中以阴影表现。然而应当注意，持续时间502的长度可以被放大，并且在该持续时间之前和之后废气门阀门升程的变化——尤其是它的大致二次型性质——仅仅是示例性的并且可以采用其他的形式。

在其他持续时间504和506，通过利用在其中废气门阀被放置在阀座处的行驶周期的过程中自然出现的机会执行座位置获悉。例如，这些机会可能由于期望的升压达到最大可实现升压而出现。如上所述，在这些时间期间获悉的座位置可以与一个或更多个运转参数(例如，涡轮入口温度)相关联并被潜在地用于覆盖(overwrite)现存的座位置，其中该现存的座位置关联的(一个或多个)运转参数在与新记录的座位置关联的运转参数的范围内。以此方式，包含多个座位置的数据结构可以被动态地更新以提供自适应废气门控制。

图6图示说明了动态更新其中每个均与运转温度(例如，涡轮入口温度)相关联的多个废气门阀座位置的映射图600。例如，多个阀座位置可以对应于由图2的阀座220假定的位置，并且可以根据图4的方法400和在图5的映射图500所图示说明的机会期间被获悉。

具体地，映射图600包括第一函数602，该第一函数602包含其中每个均与运转温度相关联的多个废气门阀座位置，基于已知的废气门组件的性能在发动机和/或废气门运转之前，座位置可以被离线地获悉并被编程入映射图600。在发动机运转的整个过程期间，通过供应运转温度，座位置可以从第一函数602被检索并被用于以上述方式修正废气门致动器位置和/或废气门升程命令。映射图600还示出了在发动机运转期间且经由上述方法在线获悉的两个数据点——第一数据点604和第二数据点606。数据点604和606是具体的阀座位置，并且如所示出的，从第一函数602偏离，因为它们在其中废气门组件被假设不同的热和/或机械性能——例如，高排气温度引起的废气门组件中的热膨胀——的条件下被收集。因此，在一些实施例中，新的、第二函数608可以基于数据点604和606(和随后收集的其他数据点)被形成以反映废气门组件中的变化并提供自适应废气门定位。例如，可以使用各种合适的曲线拟合技术以得出第二函数608。因此，图6图示说明了用于相当大范围的工况的便于阀座位置纠正的映射图或其他数据结构如何可以通过收集阀座位置的离散样本和使用插值法被形成以提供用于与该样本被收集的工况不同的工况的纠正。以此方式，自适应阀定位可以被提供用于未给予很多用于座位置获悉的机会的情况。

应当理解，映射图600以及第一和第二函数602和608作为示例被提供并不意在以任何形式限制。具体地，第一和第二函数被示出为大致线性，但取决于废气门组件和运转性能可以假设其他形式。另外，映射图600是各种合适的数据结构的一种示例，该数据结构可以经由本文所述的方法形成。同时，映射图600(或另一种数据结构)可以被修正以储存多个阀座位置纠正值，而不是座位置本身。此外，映射图600可以由用于其中未利用插值法的实施例的多个离散数据点组成。

注意，本文所包括的示例控制和估计例程的示例能够与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和例程可以作为可执行指令存储在非临时性存储器中。本文描述的具体例程可代表任何数量的处理策略中的一个或多个，如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。这样，所示的各种动作、操作和/或功能可以按说明的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样，实现本文描述的示例实施例的特点和优点时，处理的顺序不是必须要求的，而是为了便于说明和描述。根据所用的具体策略，一个或多个说明性的动作、操作和/或功能可以重复执行。另外，所述动作、操作和/或功能可以以图形编码的方式编程到发动机控制系统的计算机可读存储介质的非临时性存储器中。

应当理解，本文公开的配置和例程本质上是示例性的，且这些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为大量的变体是可能的。例如，上述方法可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸及其他发动机类型。本公开的主题包括在此公开的各种系统和配置，及其他特征、功能、和/或属性的所有新颖和非显而易见的组合及子组合。

下面的权利要求特别指出视为新颖和非显而易见的特定组合及子组合。这些权利要求可能引用“一个”元素或“第一”元素或其等价。这样的权利要求应被理解为包括对一个或一个以上这样的元素的接合，而不是要求或排除两个或两个以上这样的元素。所公开的特征、功能、元素和/或属性的其他组合及子组合可以通过本发明权利要求的修正或通过在本申请或相关申请中提供新的权利要求来请求保护。这样的权利要求，无论是在范围上比原始权利要求更宽、更窄、等价或不同，都应被视为包括在本发明的主题之内。

Claims

1.一种运转内燃发动机中的废气门的方法，所述方法包含：

在发动机启动时，将废气门阀放置在座处；

记录所述座的位置并将所述座的位置与运转温度相关联；以及

基于在发动机运转的整个过程期间的所述座的位置修正废气门致动器的位置，包括：每次所述废气门阀被放置在所述座处时，增加通过所述废气门致动器施加到所述废气门阀的力以核实与所述座的接触，确定所述座的当前位置和当前运转温度，以及利用在所述当前运转温度下的所述座的所述当前位置更新所述座的之前记录的位置，以形成多个座位置，所述多个座位置中的每个均与各自的运转温度相关联。

2.根据权利要求1所述的方法，还包含：如果所述座的所述之前记录的位置与所述座的所述当前位置之间的差的绝对值超过阈值，利用所述座的所述当前位置覆盖所述座的之前记录的位置。

3.根据权利要求1所述的方法，还包含：当在发动机运转的整个过程期间所述废气门阀被放置在所述座处时，通过将电流裕度添加到目前被供应至所述废气门致动器的电流来升高所述废气门致动器的所述位置，以及基于来自废气门致动器位置传感器的输出的变化，估计将所述废气门阀耦接至所述废气门致动器的连杆机构的挠曲，输出的所述变化由升高所述废气门致动器的所述位置产生。

4.根据权利要求1所述的方法，其中所述多个座位置被储存在计算机可读存储介质中的数据结构中。

5.根据权利要求4所述的方法，其中将所述废气门阀放置在所述座处包括：

从所述数据结构检索所述座的之前记录的位置；

将所述废气门阀放置在所述座的所述之前记录的位置；

通过将电流裕度添加到目前被供应至所述废气门致动器的电流来升高所述废气门致动器的所述位置；以及

一旦来自废气门致动器位置传感器的输出下降至阈值之下，记录所述座的当前位置。

6.根据权利要求4所述的方法，其中修正所述废气门致动器的所述位置包括通过使用所述当前运转温度访问所述数据结构来检索与所述当前运转温度相关联的所述座的之前记录的位置。

7.根据权利要求4所述的方法，其中所述数据结构是查询表。

8.根据权利要求4所述的方法，其中所述数据结构包含所述座的多个位置，所述座的多个位置在被编程到所述数据结构中之前离线地产生。

9.根据权利要求4所述的方法，其中所述数据结构包含多个挠曲纠正值，所述多个挠曲纠正值中的每个均与所述运转温度相关联，所述多个挠曲纠正值用于补偿将所述废气门阀耦接至所述废气门致动器的连杆机构的挠曲。

10.根据权利要求1所述的方法，其中当请求最大升压时，所述废气门阀被放置在所述座处。

11.根据权利要求1所述的方法，其中所述运转温度包括涡轮入口温度。

12.一种用于控制废气门阀的方法，所述废气门阀通过连杆机构被耦接至致动器，用于使来自涡轮增压器的气体转向，所述方法包含：

确定废气门阀门升程以减小期望的升压和实际的升压之间的差；

确定期望的废气门致动器位置以实现所述废气门阀门升程；

从数据结构检索废气门阀座的位置，所述数据结构容纳所述废气门阀座的多个位置，所述废气门阀座的每个位置均与各自的运转温度相关联；

基于所述废气门阀座的检索的位置修正所述期望的废气门致动器的位置；

一旦接收到完全关闭命令，将所述废气门阀放置在完全关闭位置处；

增加通过所述废气门致动器施加到所述废气门阀的力以核实与所述废气门阀座的接触；

确定所述废气门阀座的当前位置；以及

利用在当前运转温度下的所述废气门阀座的所述当前位置更新所述废气门阀座的之前记录的位置。

13.根据权利要求12所述的方法，还包含：在发动机启动时，将所述废气门阀放置在所述完全关闭位置处，并将对应于所述废气门阀的所述完全关闭位置的所述废气门阀座的当前位置添加到所述数据结构，所述废气门阀座的所述当前位置与所述当前运转温度相关联。

14.根据权利要求13所述的方法，其中将所述废气门阀放置在所述完全关闭位置处包括：

从所述数据结构检索所述废气门阀座的之前记录的位置；

将所述废气门阀放置在所述废气门阀座的所述之前记录的位置处；

通过将电流裕度添加到目前被供应至所述废气门致动器的电流来升高当前废气门致动器位置；以及

一旦来自废气门致动器位置传感器的输出下降至阈值之下，将所述废气门阀座的所述当前位置添加到所述数据结构。

15.根据权利要求12所述的方法，其中所述运转温度包含涡轮入口温度。

16.根据权利要求12所述的方法，其中增加通过所述废气门致动器施加到所述废气门阀的力包括通过将电流裕度添加到目前被供应至所述废气门致动器的电流来升高当前废气门致动器位置，所述方法还包含：

基于来自废气门致动器位置传感器的输出的变化，确定所述连杆机构的挠曲，输出的所述变化由升高所述当前废气门致动器位置产生。

17.根据权利要求16所述的方法，还包含基于所述确定的挠曲将挠曲纠正值添加到所述数据结构，所述挠曲纠正值用于补偿所述连杆机构的挠曲且与所述运转温度相关联。

18.一种经由废气门致动器运转废气门阀的方法，所述方法包含：

响应于期望的升压，将所述废气门阀放置在完全打开位置和完全关闭位置之间；

响应于最大升压的请求，将所述废气门阀放置在所述完全关闭位置；

增加由所述废气门致动器施加到所述废气门阀的力以核实与废气门阀座的接触；

确定所述废气门阀座的当前位置；以及

利用在运转温度下的所述废气门阀座的所述当前位置更新所述废气门阀座的之前记录的位置。

19.根据权利要求18所述的方法，其中所述废气门阀座的所述当前位置是储存在数据结构中的多个废气门阀座位置中的一个，所述多个废气门阀座位置中的每一个均与各自的运转温度和各自的挠曲纠正值相关联。