CN102143872A - 混合动力车辆的驱动控制装置及方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及混合动力车辆(10)的控制装置(100)，具备：内燃机(200)；发电机(MG1)，可利用所述内燃机的动力进行发电，并且可将通过该发电得到的电力充电于蓄电池；动力分割机构(300)，将内燃机的动力分割给驱动轴及发电机的旋转轴；电动机(MG2)，可将与从发电机及蓄电池中至少一方供给的电力相对应的动力输出至驱动轴；切换单元(400)，可将发电机的动作状态从发电机的旋转轴可旋转的第一状态及发电机的旋转轴在停止的状态下被固定的第二状态中的任意一种状态向任意另一种状态切换；控制单元(100)，在发电机的旋转轴未旋转的规定期间控制切换单元，以将发电机的动作状态从一种状态向另一种状态切换。

Description

混合动力车辆的驱动控制装置及方法
技术领域
本发明涉及混合动力车辆的驱动控制装置及方法的技术领域。
背景技术
作为这种装置已知有，作为动力源不仅具备内燃机而且还具备电动机，并且，具备利用内燃机的动力进行发电的发电机和可蓄积通过该发电机产生的电力的蓄电池。在这种混合动力车辆中，内燃机的动力通过例如由行星齿轮构成的动力分割机构分割给发电机的旋转轴和与车轴连结的驱动轴。
在这种混合动力车辆中已知有如下技术，为了提高能量从内燃机向驱动轴的传递效率，在应向驱动轴输出的目标驱动转矩比内燃机的最大输出转矩小的情况下，将发电机的旋转轴机械地锁定，将内燃机的输出轴和驱动轴机械性地直接连结。根据该技术，可以将内燃机的动力不经由发电机及电动机而直接输出至驱动轴，因此，可以消除发电机及电动机的能量损失的发生，可以提高传递效率。例如专利文献1等中公开有，在发电机的旋转轴的机械性的锁定非意图地开放的情况下，之后将该发电机的机械性的锁定一律禁止。另外，在专利文献3等中公开有，在检测到控制内燃机的阀的油压控制阀(所谓的OCV：Oil Control Valve)中啮入了异物的情况下，使对OCV施加的电流交替变化为最大电流、最小电流，通过油泵带来的工作油使异物流出。
专利文献1：日本特开2004-345527号公报
专利文献2：日本特开2002-51407号公报
专利文献3：日本特开2001-234768号公报
但是，根据上述的专利文献1等，产生以下技术的问题点，即，在混合动力车辆的发电机的机械性锁定机构内混入异物，可能不能适宜地实施发电机的旋转轴的机械性锁定及锁定的开放。
详细而言，发电机的锁定机构在通过锁定机构内的油的循环进行润滑的同时被冷却。混入该循环的油中而可能在发电机的锁定机构内混入铁粉等异物。此外，因发电机的锁定机构内的滑动部、旋转部、支承部或按压部等构成要素的动作，可能产生磨损的铁粉等异物。进而，该异物可能堆积于发电机的锁定机构内的各构成要素的连结部等。
产生下述技术上的问题点，即，这些异物挂在发电机的锁定机构内的滑动部等上，或因使旋转部和支承部之间的摩擦系数发生变化而在发电机的锁定机构实施非意图的锁定，或锁定非意图地开放，从而可能不能适宜地实施发电机的旋转轴的机械性的锁定及锁定的开放。进而产生下述问题点，由于该非意图的锁定及非意图的锁定的开放，在混合动力车辆中可能防碍传递效率及燃耗效率的提高。
发明内容
于是，本发明是鉴于例如上述的问题点而创立的，其课题在于，提供能够适宜地实施发电机的旋转轴的机械性的锁定及锁定的开放的混合动力车辆的驱动控制装置及方法。
为解决所述课题，本发明提供一种混合动力车辆的驱动控制装置，具备：内燃机；发电机，可利用所述内燃机的动力可进行发电，并且可将通过该发电得到的电力充电于蓄电池；动力分割机构，将所述内燃机的动力分割给驱动轴及所述发电机的旋转轴；电动机，可将与从所述发电机及所述蓄电池中至少一方供给的电力对应的动力输出至所述驱动轴；切换单元，可将所述发电机的动作状态从所述发电机的旋转轴可旋转的第一状态及所述发电机的旋转轴在停止的状态下被固定的第二状态中的任意一种状态向任意另一种状态切换；及控制单元，在所述发电机的旋转轴未旋转的规定期间控制所述切换单元，以将所述发电机的动作状态从所述一种状态向所述另一种状态切换。
根据本发明的混合动力车辆的驱动控制装置，作为其控制对象的混合动力车辆除了具备作为动力源的内燃机及电动机外，还具备发电机、动力分割机构及蓄电池。电动机构成为例如包含电动机或电动发电机。发电机的构成例如包括发电机或电动发电机。动力分割机构的构成例如包含行星齿轮，将内燃机的动力分割给发电机的旋转轴和例如与车轴连结的驱动轴。通过发电机发电的电力向电动机供给或充电于蓄电池。
该混合动力车辆具备切换单元，所述切换单元可将发电机的动作状态从发电机的旋转轴可旋转的第一状态(所谓的可旋转状态)及发电机的旋转轴在停止的状态下被固定的第二状态(所谓的固定状态)中的任意一种状态向任意另一种状态切换。
本发明的“发电机的动作状态”是指不仅包括发电机的旋转动作、旋转状态、停止动作及停止状态，而且还包括可物理性或机构性地限制发电机的旋转状态的单元的动作及状态的、可限制发电机及发电机的旋转状态的单元的动作或状态。可限制发电机的旋转状态的单元的动作状态典型的是指扣合单元是否与混合动力车辆的一部分扣合，并且是指扣合单元与所述一部分扣合时的扣合动作或扣合的扣合状态。
通过利用切换单元切换为发电机的旋转轴可旋转的第一状态，由此，内燃机的动力被分割给发电机的旋转轴和驱动轴并输出。另一方面，通过利用切换单元切换为发电机的旋转轴在停止的状态下被固定的第二状态，由此，将内燃机的动力不经由发电机而经由动力分割机构直接输出到驱动轴。切换单元典型的是指通过与搭载内燃机的混合动力车辆的一部分扣合而可对发电机的旋转进行制动的扣合单元。更典型的是，作为切换单元可示例，通过扣合、释放或滑动等动作可相互切换各种动力传递状态的离合器(所谓的对接切换机构)、和控制输入部件的旋转速度和输出部件的旋转速度之比的变速器。作为该变速器可示例，可有级(即不连续地)变更变速比的变速器、和可无级(即连续地)变更变速比的变速器。另外，作为离合器可示例，摩擦式离合器、流体式离合器或电磁式离合器。
特别是，在控制单元的控制下，通过切换单元在发电机的旋转轴不旋转的规定期间将发电机的动作状态从一种状态向另一种状态切换。在此，本发明的规定期间是指发电机的旋转轴实质上不旋转的期间，是指作为发电机的旋转轴实质上不旋转也包含发电机的旋转轴例如缓慢开始旋转的瞬间的期间。
另外，典型的是，可以仅进行一次将发电机的动作状态从一种状态向另一种状态切换，也可以在将发电机的动作状态从一种状态向另一种状态后，将发电机的动作状态从另一种状态向一种状态切换。或者，也可以进行在将发电机的动作状态从一种状态向另一种状态切换后再将发电机的动作状态从另一种状态向一种状态连续地切换的连续性切换。或者，也可以在单位时间内进行规定次数的所述连续切换。
由此，可以在发电机的旋转轴不旋转的规定期间预备进行基于切换单元的发电机的动作状态的切换，对成为切换时的故障原因的原因物质作用物理性的作用。典型的是，可以对成为扣合单元与混合动力车辆的一部分扣合时或扣合开放时的故障原因的存在于扣合单元和混合动力车辆的一部分之间的空间的异物作用物理性的力，将该异物从扣合单元除去。
由此，可以有效地降低作为切换时的故障原因的原因物质的影响，可以有效地防止进行发电机的动作状态的切换时发生故障。
由此，可以基本或完全防止切换故障的发生，并且可以在发电机的旋转轴可旋转的第一状态和发电机的旋转轴在停止的状态下被固定的第二状态之间进行切换，可以显著提高混合动力车辆的驱动控制装置的传递效率及燃耗效率。
此外，由于对作为切换时的故障原因的原因物质作用物理性的作用，所以不用追加新的零件，因此，可以以低成本实现混合动力车辆的驱动控制装置。
相反，通过预备进行发电机的动作状态的切换，即使在固定于一种状态或另一种状态的情况下，由于在以成为所希望的状态的方式实际地切换之前进行切换，所以也可以有效地降低对驾驶者造成的不舒适感。
本发明的混合动力车辆的驱动控制装置的一方式中，所述控制单元在作为所述规定期间的所述发电机的动作状态为所述第一状态且所述发电机的旋转轴未旋转的期间控制所述切换单元，以将所述发电机的动作状态从所述第一状态向所述第二状态切换。
根据该方式，由于从发电机的旋转轴可旋转的第一状态向发电机的旋转轴在停止的状态下被固定的第二状态进行切换，因此，可以对作为切换时的故障原因的原因物质作用更大的例如冲击力等物理性的作用。其结果是，可以更有效地降低作为切换的故障原因的原因物质的影响，可以更有效地防止进行发电机的动作状态的切换时发生故障。
本发明的混合动力车辆的驱动控制装置的其它方式中，所述控制单元在所述规定期间控制所述切换单元，以进行将所述发电机的动作状态从所述一种状态向所述另一种状态切换后再将所述发电机的动作状态从所述另一种状态向所述一种状态连续地切换的连续性切换。
根据该方式，由于可以在发电机的旋转轴可旋转的第一状态和发电机的旋转轴在停止的状态下被固定的第二状态之间连续地进行切换，所以可以对进行作为切换时的故障原因的原因物质作用更大的例如冲击力等物理性的作用。其结果是，能够更有效地降低作为切换的故障原因的原因物质的影响，可以更有效地防止进行发电机的动作状态的切换时发生故障。
本发明的混合动力车辆的驱动控制装置的其它方式中，所述控制单元在所述规定期间控制所述切换单元以进行两次以上次数的所述连续性切换。
根据该方式，由于可进行多次发电机的旋转轴可旋转的第一状态和发电机的旋转轴在停止的状态下被固定的第二状态的连续的切换，所以可以对作为切换时的故障原因的原因物质作用更大的例如冲击力等物理性的作用。其结果是，能够更有效地降低作为切换的故障原因的原因物质的影响，可以更有效地防止进行发电机的动作状态的切换时发生故障。
本发明的混合动力车辆的驱动控制装置的其它方式中，所述控制单元在作为所述规定期间的包含所述发电机的旋转轴开始旋转的时刻的期间控制所述切换单元，以将所述发电机的动作状态从所述一种状态向所述另一种状态切换。
根据该方式，作为物理性的作用，可以使发电机的旋转轴开始旋转的时刻产生的发电机的离心力或由发电机产生的振动对作为切换时的故障原因的原因物质进行作用。其结果是，可以将例如作为切换的故障原因的原因物质从扣合单元除去，可以更有效地降低该原因物质的影响，可以更有效地防止进行发电机的动作状态的切换时发生故障。
本发明的混合动力车辆的驱动控制装置的其它方式中，具备可通过与搭载所述内燃机的混合动力车辆的一部分扣合而对所述发电机的旋转进行制动的扣合单元作为所述切换单元，所述控制单元在所述规定期间控制所述扣合单元，以将所述发电机的动作状态从所述第一状态(所谓可旋转状态或开放状态)及所述第二状态(所谓固定状态或扣合状态)中任意一种状态向任意另一种状态切换，所述第一状态中，由于形成所述扣合单元与所述一部分未扣合的非扣合状态，所述发电机的旋转轴可旋转；所述第二状态中，由于形成所述扣合单元与所述一部分扣合的扣合状态，所述发电机的旋转轴停止。
根据该方式，扣合单元典型的是通过电磁力、或液压力等作用力进行施力，由此，可以成为扣合状态及非扣合状态中的任意一种状态，扣合单元通过不由作用力施力，由此可以是扣合状态及非扣合状态中的任意另一种状态。
由此，在控制单元的控制下，在发电机的旋转轴未旋转的规定期间，预备进行基于扣合单元的发电机的动作状态的切换，可以对作为扣合单元与混合动力车辆的一部分扣合时或扣合开放时的故障原因的、存在于扣合单元和混合动力车辆的一部分之间的空间的异物作用物理性的力，可以将该异物从扣合单元除去。
由此，可以有效地降低作为切换时的故障原因的原因物质的影响，可以有效地防止进行发电机的动作状态的切换时发生故障。
由此，可以基本或完全防止切换故障的产生，并且可以在发电机的旋转轴可旋转的第一状态和发电机的旋转轴在停止的状态下被固定的第二状态之间进行切换，可以显著提高混合动力车辆的驱动控制装置的传递效率及燃耗效率。
本发明的混合动力车辆的驱动控制装置的某方式中，所述控制单元在所述规定期间控制所述扣合单元，以在单位时间内进行规定次数的成组动作，所述成组动作是从所述非扣合状态向所述扣合状态进行状态变化的扣合动作和从所述扣合状态向所述非扣合状态进行状态变化的非扣合动作成组而被进行的动作。
根据该方式，由于在单位时间内进行规定次数的成组动作，所以可以对作为切换时的故障原因的原因物质更大地作用例如冲击力等物理性的作用。在此，本发明的单位时间内的规定次数、所谓频率是指使物理性的作用进一步增大的单位时间内的次数。该单位时间内的规定次数典型的是指，(i)扣合单元的重量、(ii)从非扣合状态向扣合状态进行状态变化时或从扣合状态向非扣合状态进行状态变化时的扣合单元的机构或机械性弹性系数、或(iii)基于这些扣合单元的重量以及扣合单元的机构或机械性的弹性系数的共振频率。
其结果是，可以更有效地除去作为切换的故障原因的原因物质，可以更有效地防止进行发电机的动作状态的切换时发生故障。
本发明的混合动力车辆的驱动控制装置中，作为所述发电机具备第一电动发电机，作为所述电动机具备第二电动发电机，所述控制单元在作为所述规定期间的包含开始开动的时刻的期间控制所述切换单元，以将所述发电机的动作状态从所述一种状态向所述另一种状态切换，其中，所述开动是指利用所述第一电动发电机或所述第二电动发电机使所述内燃机起动。
根据该方式，作为物理性的作用，可以使在开始开动的时刻产生的第一或第二电动发电机的离心力或由第一或第二电动发电机产生的振动对成为切换时的故障原因的原因物质作用，所述开动是指利用第一或第二电动发电机使内燃机起动。其结果是，可以将例如作为切换的故障原因的原因物质从扣合单元除去，更有效地降低该原因物质的影响，可以更有效地防止进行发电机的动作状态的切换时发生故障。
本发明的混合动力车辆的驱动控制装置中，作为所述发电机具备第一电动发电机，作为所述电动机具备第二电动发电机，所述控制单元在作为所述规定期间的、包含利用所述第一电动发电机或所述第二电动发电机将与电力对应的动力开始向所述驱动轴输出的时刻的期间控制所述切换单元，以将所述发电机的动作状态从所述一种状态向所述另一种状态切换。
根据该方式，作为物理性的作用，可以使在利用第一或第二电动发电机将与电力相对应的动力开始向驱动轴输出的时刻产生的第一或第二电动发电机的离心力或由第一或第二电动发电机产生的振动对成为切换时的故障原因的原因物质作用。其结果是，将例如作为切换的故障原因的原因物质从扣合单元除去，更有效地降低该原因物质的影响，可以更有效地防止进行发电机的动作状态的切换时发生故障。
本发明的混合动力车辆的驱动控制装置的其它方式中，还具备控制油的循环的油控制阀，所述油可传导因从所述非扣合状态向所述扣合状态进行状态变化的扣合动作及从所述扣合状态向所述非扣合状态进行状态变化的非扣合动作而产生的热，并且可对所述扣合动作及所述非扣合动作进行润滑，所述控制单元在所述规定期间除了控制所述切换单元以将所述发电机的动作状态从所述一种状态向所述另一种状态进行切换之外，还利用所述油控制阀使所述油循环。
根据该方式，作为物理性的作用，可以使通过油控制阀进行循环的油带来的粘性力对作为切换时的故障原因的原因物质进行作用。其结果是，可以将作为切换的故障原因的原因物质从扣合单元有效地除去，可以更有效地防止进行发电机的动作状态的切换时发生故障。
本发明的混合动力车辆的驱动控制装置中，所述控制单元在所述规定期间利用所述油控制阀使所述油的循环量增大，除此之外或取而代之，根据所述油的温度改变利用所述油控制阀使所述油循环的循环时间。
根据该方式，作为物理性的作用，可以使通过油控制阀进行循环的油带来的粘性力根据增大的油的循环量及循环时间对作为切换时的故障原因的原因物质有效地作用。其结果是，可以将作为切换的故障原因的原因物质从扣合单元更有效地除去，可以更有效地防止进行发电机的动作状态的切换时发生故障。
本发明的混合动力车辆的驱动控制装置的某方式中，所述控制单元在所述规定期间中，在控制所述切换单元以将所述发电机的动作状态从所述一种状态向所述另一种状态切换之前，利用所述油控制阀使所述扣合单元附近的所述油循环。
根据该方式，可以对在扣合单元的附近存在的原因物质作用物理性的力，可以将该原因物质从扣合单元有效地除去。
典型的是，在将混合动力车辆的驱动控制装置停止例如数小时后通过油控制阀开始油的循环的情况下，油循环刚刚开始之后被滤油器捕获的异物在油系统内游离的可能性高。因此，理想的是，在实施基于上述的发电机的动作状态的切换的异物除去之前，使油循环达到扣合单元和混合动力车辆的一部分之间的空间内的油全部更换，通过滤油器捕捉异物。
为解决所述课题，本发明提供一种混合动力车辆的驱动控制方法，是混合动力车辆的驱动控制装置中的混合动力车辆的驱动控制方法，所述混合动力车辆的驱动控制装置具备：内燃机；发电机，可利用所述内燃机的动力进行发电，并且可将通过该发电得到的电力充电于蓄电池；动力分割机构，将所述内燃机的动力分割给驱动轴及所述发电机的旋转轴；电动机，可将与从所述发电机及所述蓄电池中至少一方供给的电力相对应的动力输出至所述驱动轴；切换单元，可将所述发电机的动作状态从所述发电机的旋转轴可旋转的第一状态及所述发电机的旋转轴在停止的状态下被固定的第二状态中的任意一种状态向任意另一种状态切换，其中，具备控制工序，在所述发电机的旋转轴未旋转的规定期间控制所述切换单元，以将所述发电机的动作状态从所述一种状态向所述另一种状态切换。
根据本发明的混合动力车辆的驱动控制方法，可以享有上述的本发明的混合动力车辆的驱动控制装置所具有的各种利益。另外，与上述的本发明的混合动力车辆的驱动控制装置所具有的各种方式相对应，本发明的混合动力车辆的驱动控制方法也可以采用各种方式。
本发明的作用及其它优点从如下说明的用于实施的最佳实施方式可明白。
附图说明
图1是概念性表示第一实施方式的混合动力车辆的驱动控制装置的构成的框图；
图2是示意性表示向本实施方式的锁定机构供给的润滑油的供给系统的基本构成的框图；
图3是示意性表示本实施方式的MG1锁定机构的外观的外观平面图；
图4是示意性表示本实施方式的MG1锁定机构的MG1锁定的开放时的一剖面的剖面图(图4(a))及MG1锁定的实施时的一剖面的剖面图(图4(b))；
图5是表示本实施方式的混合动力车辆的由目标驱动转矩及驱动轴转速规定的运转区域的图；
图6是表示集中控制本实施方式的混合动力车辆的驱动控制装置的ECU的包含异物除去处理的控制处理的流程的流程图；
图7是表示集中控制本实施方式的混合动力车辆的驱动控制装置的ECU的控制处理中的发动机的起动要求标识、MG1锁定的驱动电流、发动机的起动要求标识、及MG1的旋转速度的时间轴上的变化的坐标坐标组(图7(a)、图7(b)、图7(c)及图7(d))；
图8是进行本实施方式的异物除去处理时的混合动力车辆的共线图之一例；
图9是一般例的非意图的MG1锁定的开放(所谓的误开放)发生时的混合动力车辆的共线图(图9(a))及一般例的非意图的MG1锁定(所谓的误扣合)发生时的混合动力车辆的共线图(图9(b))；
图10是表示集中控制第二实施方式的混合动力车辆的驱动控制装置的ECU的包含异物除去处理的控制处理的流程的流程图；
图11是进行第二实施方式的异物除去处理的规定期间的混合动力车辆的共线图之一及其它例(图11(a)及图11(b))。
具体实施方式
下面，参照附图对本发明的最佳的各种实施方式进行说明。
(第一实施方式)
(基本构成)
参照图1对第一实施方式的混合动力车辆的驱动控制装置的构成进行说明。在此，图1是概念性表示第一实施方式的混合动力车辆的驱动控制装置的构成的框图。
图1中，本实施方式的混合动力车辆10具备：发动机200、第一电动发电机MG1(以下适宜简称为“MG1”)、第二电动发电机MG2(以下适宜简称为“MG2”)、驱动轴50、动力分割机构300、锁定机构400、PCU(Power Control Unit：功率控制单元)500、蓄电池600、减速器11、车轴12、车轮13、油门开度传感器14及ECU100。
发动机200为作为本发明的“内燃机”之一例的汽油发动机，构成为作为混合动力车辆10的主要的动力源起作用。作为发动机200的输出轴的曲轴210与后述的动力分割机构300的行星齿轮架304连结。另外，本发明中的“内燃机”是指包含如下构成的内燃机的概念，即，包含例如2冲程或4冲程往复发动机等，具有至少一个气缸，可以将在该气缸内部的燃烧室内使含有例如汽油、轻油或乙醇等各种燃料的混合气燃烧时产生的力适宜经由例如活塞、连杆及曲轴等物理或机械性传递单元作为动力取出。
第一电动发电机MG1为作为本发明的“发电机”之一例的电动发电机，可如下构成，通过从发动机200接受转矩的供给使其旋转轴旋转，主要进行用于对蓄电池600充电的发电、或者用于向第二电动发电机MG2供给电力的发电。
第二电动发电机MG2是作为本发明的“电动机”之一例的电动发电机，构成为作为辅助发动机200的动力的电动机、或作为用于对蓄电池600进行充电的发电机起作用。更具体而言，第二电动发电机MG2为辅助驱动力或制动力的装置，其构成为，在辅助驱动力的情况下，从第一电动发电机MG1及蓄电池600中至少一方供给电力而作为电动机起作用，在辅助制动力的情况下，通过从混合动力车辆10的车轮13侧传递的转矩进行旋转而作为产生电力的发电机起作用。第二电动发电机MG2以可以对驱动轴50供给动力的方式将其旋转轴与驱动轴50连结。
驱动轴50经由包含差速器等各种减速齿轮装置的溅速机构11与连结于混合动力车辆10的车轮即车轮13的车轴12连结。
动力分割机构300包含行星齿轮(行星齿轮机构)，构成为可将发动机200的动力分割或分配给第一电动发电机MG1的旋转轴及驱动轴50。更具体而言，动力分割机构300具备：作为外齿齿轮的太阳齿轮301、与太阳齿轮301在同心圆上配置的作为内齿齿轮的齿圈302、与太阳齿轮301及齿圈302啮合的小齿轮303、自转且公转自如地保持小齿轮303的行星齿轮架304，构成为太阳齿轮301、齿圈302及行星齿轮架304作为三个旋转要素相互产生差动作用。在行星齿轮架304上连结有作为发动机200的输出轴的曲轴210。在太阳齿轮301上连结有第一电动发电机MG1的旋转轴。在齿圈302上连结有驱动轴50。动力分割机构300将从行星齿轮架304输入的来自发动机200的动力根据齿轮比向太阳齿轮301侧(即第一电动发电机MG1侧)和齿圈302侧(即驱动轴50侧)进行分配。
锁定机构400为本发明的“切换单元”之一例，可构成为使第一电动发电机MG1的旋转轴在停止的状态下机械性地固定(即锁定第一电动发电机MG1)。同时，锁定机构400可构成为使第一电动发电机MG1的旋转轴在可旋转的状态下开放(即开放第一电动发电机MG1的锁定)。
详细而言，在通过锁定机构400锁定第一电动发电机MG1的情况下，来自发动机200的动力不通过动力分割机构300分配给第一电动发电机MG1，而向驱动轴50输出。此时，典型的是使第二电动发电机MG2停止，向驱动轴50仅传递来自发动机200的驱动力(即混合动力车辆10仅通过从发动机200输出的驱动力行驶)。更详细地说，例如在要求驱动力或发动机的负荷较小的情况下，通过锁定机构400阻止第一电动发电机MG1的旋转，也可以设定为动力分配机构300的实质性的变速比。即，将发动机的转速抑制在尽可能低转速。该情况下，在动力分配机构300，不进行基于第一电动发电机MG1的发电，另外第一电动发电机MG1也不作为电动机起作用。因此，由于不需要由第二电动发电机MG2发电并向第一电动发电机MG1供电、或从蓄电池向第一电动发电机MG1供电，因此，不会产生电力消耗。即，在这样设定的锁定状态下不会产生动力循环，能够防止或抑制动力损失或与之相伴的燃耗的恶化。另外，锁定机构如后述，例如可以为凸轮型的机构、缩回机构、梳形状机构、AT等任一方式的机构。
PCU500是如下所述的控制单元，包含可构成为将从蓄电池600取出的直流电力转换成交流电流并向第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2供给，同时，将通过第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2发电的交流电力转换成直流电力并向蓄电池600供给的变换器等，可构成为单独控制蓄电池600和各电动发电机之间的电力的输入输出。PCU500为与ECU100电连接并通过ECU100控制PCU500的动作的构成。
蓄电池600为可构成为作为向第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2供给电力的电力供给源起作用的可充电的蓄电池。
油门开度传感器14为可构成为检测作为混合动力车辆10的油门踏板(未图示)的操作量的油门开度的传感器。油门开度传感器14与ECU100电连接，检测出的油门开度是通过ECU100以一定或不定的周期掌握的构成。
ECU100具备CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read OnlyMemory)及RAM(Random Access Memory)等，为可构成为控制混合动力车辆10的动作整体的电子控制单元，为本发明的“混合动力车辆的驱动控制装置”之一例。ECU100具备CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)及RAM(Random Access Memory)等，为可构成为控制发动机200的动作整体的电子控制单元。
控制部110构成ECU100的一部分，可构成为根据与通过油门开度传感器14检测出的油门开度相对应确定的目标驱动转矩及驱动轴50的转速即驱动轴转速(即驱动轴旋转速度)控制锁定机构400。而且，控制部110可构成为，在该目标驱动转矩及该驱动轴旋转速度的基础上，根据发动机的旋转速度、第一电动发电机MG1的旋转速度及第二电动发电机MG2的旋转速度控制锁定机构400。另外，之后参照图6详细说明由包含控制部110的ECU100进行的锁定机构400的控制。
(向锁定机构供给的润滑油的供给系统的基本构成)
其次，参照图2对本实施方式的向锁定机构供给的润滑油的供给系统的基本构成进行说明。在此，图2是示意性表示本实施方式的向锁定机构供给的润滑油的供给系统的基本构成的框图。
如图2所示，本实施方式的向锁定机构供给的润滑油的供给系统大致构成为具备：使润滑油(以下适宜称作油)进行润滑的润滑系1000、通过内燃机的动力使油的油压可变化的机构式泵系2000、包含锁定机构400的冷却润滑系40、及通过不依赖于内燃机的动力的电动力使油的油压可变化的电动式泵系3000。
润滑系1000的构成为具备：油底盘1010、主油线路1020、气缸盖1030、进气用止推轴颈1040、排气用止推轴颈1050、紧链器1060、喷油嘴1070、链条1080、曲轴轴颈1090、曲轴销1100、连杆喷油嘴1110、及活塞1120。这些构成润滑系1000的构成要素可使用众所周知的要素，因此省略各要素的说明。
机构式泵系2000的构成具备：机油滤清器201、机构式油泵202、压力调节阀202A、辅助油孔203、滤油器204、及压力调节阀204A。
机构式油泵202在润滑系1000的润滑油的循环的基础上，还将对锁定机构400进行润滑及冷却的润滑油向油控制阀41供给。由此，可以对锁定机构400进行润滑及冷却。特别是，压力调节阀202a调节机构式泵202的流出侧及流入侧的压力。另外，压力调节阀204a调节滤油器204的流出侧及流入侧的压力。
冷却润滑系40的构成具备：锁定机构400、油控制阀41、控制阀42、及控制阀43。
油控制阀41为了改变阀特性而改变所供给的润滑油的贮存空间。典型的是，油控制阀41为用于对锁定机构400进行润滑及冷却的油压阀。
控制阀42在开阀的情况下，通过机构式泵系2000经由主油线路102及气缸盖103将润滑油向油控制阀41供给。另一方面，在闭阀的情况下，不将润滑油向油控制阀41供给。
控制阀43在开阀的情况下，通过后述的电动式泵系3000将润滑油向油控制阀41供给。另一方面，在闭阀的情况下，不将润滑油向油控制阀41供给。
电动式泵系3000的构成具备电动式油泵301、及机油滤清器302。电动式油泵401例如在内燃机起动时将对锁定机构400进行润滑及冷却的润滑油向油控制阀41供给。
该电动式油泵301与机构式油泵202相比，对内燃机的燃机转速没有影响，因此，可以将用于对锁定机构400进行润滑及冷却的润滑油更高精度且稳定地向油控制阀41供给。
控制部110利用油控制阀41改变用于对锁定机构400进行润滑及冷却的润滑油的供给量(或循环量)或供给时间(或循环时间)，除去在锁定机构400内的例如对接离合器等扣合单元的附近存在的异物。
(锁定机构的动作)
在此，参照图3及图4，对包含MG1锁定发生误开放的情况的MG1的锁定机构的动作进行说明。另外，在本实施方式中，对例如电磁凸轮方式的锁定机构进行说明，但本发明也可以适用于例如梳形状的啮合对接装置。或者，本发明也可以适用于例如利用了摩擦力的摩擦式离合器装置。或者，本发明也可以适用于例如利用湿式多板的离合器装置等其它方式的离合器装置。
在此，图3是示意性表示本实施方式的MG1锁定机构的外观的外观平面图。图4是示意性表示本实施方式的MG1锁定机构的MG1锁定开放时的一剖面的剖面图(图4(a))及示意性表示MG1锁定实施时的一剖面的剖面图(图4(b))。另外，图4(a)及图4(b)的剖面图为以图3中的线段A-A’为剖面并从箭头X看到的剖面图。
(锁定机构的基本构成)
如图3、图4(a)及图4(b)所示，MG1的锁定机构400的构成具备：部件401、部件402、球420、及壳体450。特别是，图4(a)或图4(b)中的、例如在间隙SP等存在的涂黑星型及涂黑五角形分别概念性表示锁定机构400内的润滑油中包含的异物。
部件401经由平面401a与MG1固定，可与MG1一同旋转。
部件402承受例如通过电磁力等从MG1侧朝向以静止状态固定于混合动力车辆的壳体450的摩擦面450a侧的作用力(参照图4(a)及图4(b)中的从右侧朝向左侧的方向)。由此，部件402通过从MG1侧向壳体450的摩擦面450a移动且与摩擦面450a接触，从而被吸附于摩擦面450a。由此，使锁定机构400内的凸轮机构旋转，相对于MG1的旋转轴产生固定转矩。由此，可以在使MG1的旋转轴停止的状态下进行固定。
球420为球状的钢体，被配置于部件401和部件402之间，可给予部件401及部件402作用力。
(锁定机构的开放状态)
如图4(a)所示，在开放了MG1锁定的情况下，在锁定机构400中，在部件402和以静止状态固定于混合动力车辆的壳体450之间具有间隙SP，球420及部件402与部件401同样，与MG1一同旋转。另外，图4(a)中的箭头表示部件401、部件402及MG1的旋转方向。
即，在锁定机构400中，由于为部件402不与壳体450扣合且与之相伴部件401及球420也不扣合的非扣合状态，从而MG1的旋转轴形成可旋转的可旋转状态或开放状态(即本发明的“第一状态”之一例)。
(锁定机构的扣合状态)
如图4(b)所示，在实施MG1锁定的情况下，部件402向从MG1侧朝向壳体450的方向承受第一作用力F1，通过与壳体450的摩擦面450a接触时产生的摩擦力成为吸附状态进行固定。另外，第一作用力F1典型地也可以是通过用于锁定MG1的驱动电流在壳体450侧流动而对具有磁性性质的部件402产生的电磁力。
部件402在该第一作用力F1的基础上，还承受通过从部件401经由球420将部件402向壳体450侧按压而产生的机构性的力即第二作用力F2，且通过与壳体450的摩擦面450a相接触时产生的摩擦力成为吸附状态而进行固定。由此，球420及部件402通过使部件401的旋转停止的同时使MG1的旋转停止，从而正常实施MG1锁定。
即，在锁定机构400中，部件402与壳体450的摩擦面450a接触而由于摩擦力停止，与之相伴，经由球420使部件401的动作停止，由此，部件401、部件402及球420成为与壳体450扣合的扣合状态。即，在锁定机构400中，通过部件401、部件402及球420与壳体450扣合的扣合状态，形成MG1的旋转轴停止的固定状态或扣合状态(即、本发明的“第二状态”之一例)。这样，通过部件401、部件402及球420构成本发明的“扣合单元”之一例。通过壳体450构成本发明的“混合动力车辆的一部分”之一例。
特别是，锁定机构400具备这样的部件401、部件402及球420，在电磁力即第一作用力F1的基础上，通过采用产生上述的机构性的力即第二作用力F2的构成，能够使用于将MG1经由部件401、部件402及球420按压于壳体450的摩擦面450a的作用力高效且简便地增大。由此，与仅通过第一作用力F1锁定MG1的情况相比，可以使用于将MG1的旋转轴在停止的状态下进行固定的固定转矩高效且简便地增大。
即，在ECU100的控制下，通过进行开放上述的MG1锁定的状态和实施上述的MG1锁定的状态之间的切换即异物除去处理，可以除去部件401、部件402、球420、及壳体450的内壁之间存在的异物。关于进行异物除去处理的定时等异物除去处理的详细之后叙述。
(运转区域)
其次，参照图5对本实施方式的混合动力车辆的运转区域进行说明。在此，图5是表示本实施方式的混合动力车辆的由目标驱动转矩及驱动轴转速规定的运转区域的图。图5中，横轴表示驱动轴转速(即驱动轴旋转速度)，纵轴表示目标驱动转矩(即驱动轴的目标驱动转矩)。另外，将进行EV(ElectricVehicle：电动汽车)行驶的运转区域作为“EV行驶”表示，将进行电气CVT(Continuously VariableTransmission：无级变速)行驶的运转区域作为“电气CVT行驶”表示，将锁定第一电动发电机MG1的运转区域作为“MG1锁定行驶”表示。另外，图5所示的图基于预先推定的在发动机200处于稳定燃烧状态的情况下输出的输出转矩预先制成。
ECU100在图5所示的图中，根据利用目标驱动转矩及驱动轴转速决定的点(以下称作“运转动作点”)进入哪一位置，由此决定运转模式是“EV行驶模式”、“电气CVT行驶模式”及“MG1锁定行驶”的哪一模式。另外，在本实施方式中，在由目标驱动转矩及驱动轴转速决定的运转动作点的基础上或代替之，也可以基于由发动机的输出转矩及驱动轴转速决定的动作点的坐标上的位置，决定运转模式为“EV行驶模式”、“电气CVT行驶模式”及“MG1锁定行驶”的哪一模式。
具体而言，ECU100在判定为运转动作点在图5所示的图上处于“EV行驶”的情况下，将运转模式设定为“EV行驶模式”，在判定为处于“电气CVT行驶”的情况下，将运转模式设定为“电气CVT模式”，在判定为处于“MG1锁定行驶”的情况下，将运转模式设定为“MG1锁定模式”。
ECU100在将运转模式设定为“EV行驶模式”的情况下，控制发动机200、锁定机构400及PCU500以使混合动力车辆10进行仅通过来自第二电动发电机MG2的驱动力进行行驶的EV行驶。
ECU100在将运转模式设定为“电气CVT行驶模式”的情况下，控制发动机200、锁定机构400及PCU500以使混合动力车辆10进行利用从发动机200经由动力分割机构300向驱动轴50输出的驱动力和从第二电动发电机MG2向驱动轴50输出的驱动力进行行驶的电气CVT行驶。具体而言，ECU100在将运转模式设定为“电气CVT行驶模式”的情况下，控制发动机200、锁定机构400及PCU500以将来自发动机200的动力分配给第一电动发电机MG1及驱动轴50，在由第一电动发电机MG1进行发电的同时将来自第二电动发电机MG2的驱动力输出至驱动轴50。
ECU100在将运转模式设定为“MG1锁定模式”的情况下，控制发动机200、锁定机构400及PCU500以使混合动力车辆10仅通过来自发动机200的驱动力进行行驶。具体而言，ECU100在将运转模式设定为“MG1锁定模式”的情况下，控制锁定机构400以锁定第一电动发电机MG1。在运转模式为“MG1锁定模式”的情况下，如后述，可使传递效率及燃耗效率提高。
另外，ECU100在将运转模式设为“EV行驶模式”或“电气CVT行驶模式”的情况下，控制锁定机构400以不锁定第一电动发电机MG1。
(动作原理)
其次，参照图6至图8对本发明的本实施方式的混合动力车辆的驱动控制装置的动作原理进行说明。在此，图6是表示集中控制本实施方式的混合动力车辆的驱动控制装置的ECU的、包含异物除去处理的控制处理的流程的流程图。另外，图6所示的控制处理通过ECU100以规定周期重复执行。图7是表示集中控制本实施方式的混合动力车辆的驱动控制装置的ECU的控制处理的发动机的起动要求标识、MG1锁定的驱动电流、发动机的起动要求标识、及MG1的旋转速度的时间轴上的变化的标识组(图7(a)、图7(b)、图7(c)及图7(d))。图8是本实施方式的进行异物除去处理时的混合动力车辆的共线图之一例。另外，图8中的纵轴表示各旋转轴的转速，横轴以距离的关系表示各齿轮的齿轮比。
如图6所示，判定在ECU100的控制下是否要求发动机起动(步骤S101)。具体而言，在要求了发动机起动的情况下，如图7(a)所示，在时刻T1通过例如驱动器要求发动机起动，在ECU100的控制下，使发动机起动要求标识从“关”向“开”变化。
在判定为该步骤S101的判定结果是要求了发动机起动的情况下(步骤S101.是)，在ECU100的控制下进行作为开放上述的MG1锁定的状态和实施上述的MG1锁定的状态之间的切换的异物除去处理(步骤S102)。具体而言，如图7(b)所示，在ECU的控制下，在时刻T1之后的规定期间，通过重复多次用于锁定MG1的驱动电流的“开”和“关”，进行异物除去处理。在此，本实施方式的规定期间是指MG1锁定为开放状态且MG1为停止旋转的停止状态的期间。具体而言，如图8的共线图所示，是指在混合动力车辆中MG1的转速为零且发动机的转速为零且驱动轴的转速为零的状态的期间。
更具体而言，如图7(b)所示，在时刻T1之后的规定期间，使用于锁定MG1的驱动电流的施加状态从“关”向“开”变化，并且使驱动电流的施加状态从“开”向“关”变化，由此，进行锁定机构400的开放状态、扣合状态、开放状态之间的切换CH1。大致相同，在最初的切换CH1之后，使驱动电流的施加状态从“关”向“开”变化，并且使驱动电流的施加状态从“开”向“关”变化，由此进行锁定机构400的开放状态、扣合状态、开放状态之间的切换CH2。大致相同，在第二次的切换CH2之后，使驱动电流的施加状态从“关”向“开”变化，并且使驱动电流的施加状态从“开”向“关”变化，由此进行锁定机构400的开放状态、扣合状态、开放状态之间的切换CH3。另外，在该规定期间，锁定机构400的开放状态、扣合状态、开放状态之间的切换可以在单位时间内仅进行规定次数。该单位时间内的规定次数典型的可以是(i)锁定机构的部件401、部件402及球420(参照上述的图4(a)及图4(b)等)的重量、(ii)锁定机构的从开放状态向扣合状态进行状态变化时或锁定机构从扣合状态向开放状态进行状态变化时的锁定机构的机构性或机械性的弹性系数、或基于(iii)这些锁定机构的部件401、部件402及球420的重量以及锁定机构的机构性或机械性的弹性系数的共振频率。
其结果是，能够更有效地除去成为切换的故障原因的异物，能够更有效地防止MG1锁定的切换时发生故障。
接着，在ECU100的控制下，允许发动机起动(步骤S103)。具体而言，如图7(c)所示，在ECU的控制下，在异物除去处理结束后，在时刻T2使发动机起动允许标识从“关”向“开”变化。
接着，在ECU100的控制下，进行MG1的旋转速度的控制(步骤S104)。具体而言，如图7(d)所示，在ECU的控制下，在时刻T1之后例如根据“EV行驶模式”或“电气CVT行驶模式”等运转模式控制MG1的旋转速度。
特别是，在包含发电机的旋转轴开始旋转的时刻P1的期间，可以进行锁定机构400的开放状态、扣合状态、开放状态之间的切换。由此，作为物理性的作用，可以使在MG1的旋转轴开始旋转的时刻产生的MG1的离心力或由MG1产生的振动对异物进行作用。其结果是，将异物从锁定机构的可动部除去，更有效地降低该异物的影响，能够更有效地防止锁定机构400切换时发生故障。
另一方面，在上述的步骤S101的判定结果未判定为要求发动机起动的情况下(步骤S101：否)，在ECU100的控制下，暂时结束本实施方式的包含异物除去处理的控制处理。
这样，在本实施方式中，在包含控制部110的ECU100的控制下，在MG1的旋转轴未旋转的规定期间进行锁定机构400的开放状态和锁定机构400的扣合状态之间的切换，对锁定机构400内所存在的异物作用物理性的力，将该异物从部件401、部件402、球420及壳体450的摩擦面450a(参照上述的图4(a)及图4(b))除去。由此，可以有效地降低成为锁定机构400的开放状态和扣合状态之间切换时的故障原因的锁定机构400内的异物的影响，可以有效的防止在进行MG1锁定的实施和MG1锁定的开放的切换时发生故障。
由此，可基本或完全防止MG1锁定的实施和MG1锁定的开放之间的切换发生故障，并且可以在开放MG1的旋转轴可旋转的MG1锁定的状态和实施MG1的旋转轴在停止的状态下固定的MG1锁定的状态之间进行切换，可以使混合动力车辆的驱动控制装置的传递效率及燃耗效率显著提高。
(基于油控制阀的油的循环)
特别是，在本实施方式中，在ECU100的控制下，可以在规定期间，通过油控制阀41使油的循环量增大。在此基础上或代替之，在ECU100的控制下，在规定期间，通过油控制阀41(参照图2)且根据油的温度，使通过油控制阀使油循环的循环时间发生变化。由此，作为物理性的作用，可以使通过油控制阀41进行循环的油的粘性力根据增大的油的循环量及循环时间对锁定机构400内的异物有效地作用。其结果是，在锁定机构400内，可以更有效地除去异物，并且可以更有效地防止在进行MG1锁定的实施和MG1锁定的开放之间的切换时发生故障的情况。
此外，在本实施方式中，在ECU100的控制下，在规定期间，进行锁定机构400的开放状态、扣合状态、开放状态之间的切换之前，可以通过油控制阀41使锁定机构内的油全部循环。由此，对锁定机构内存在的异物作用物理性的力，可以将该异物从扣合单元有效地除去。典型的是，在使混合动力车辆的驱动控制装置停止例如数小时后通过油控制阀41开始油的循环时，在油循环刚刚开始之后，被滤油器204(参照图2)捕获的异物在油系统内游离的可能性较高。因此，优选的是，在实施通过在上述的MG1锁定的实施和MG1锁定的开放之间的切换进行的异物除去之前，使油循环达到锁定机构内的油全部更换的程度，通过滤油器204捕获异物。
(本实施方式的作用和效果的探讨)
接着，参照图9对本实施方式的作用和效果进行探讨。在此，图9是一般例的非意图的MG1锁定的开放(所谓误开放)发生时的混合动力车辆的共线图(图9(a))及一般例的无意识的MG1锁定(所谓误扣合)发生时的混合动力车辆的共线图(图9(b))。
如图9(a)所示，在混合动力车辆的行驶中，在MG1锁定的实施的期间，在无意识的MG1锁定的开放(所谓MG1锁定的误开放)发生时，驱动轴的驱动力以掉落的方式降低，同时MG1的转速急上升。在检测到该MG1锁定的误开放的时刻，在ECU的控制下，进行MG1的旋转速度控制。此时，发动机的转速瞬间上升，因此，对驾驶者带来不舒适感。为了防止这种对驾驶者带来不舒适感，一律禁止MG1锁定的误开放发生之后的MG1锁定。因此，在混合动力车辆中，产生可能会防碍MG1锁定带来的传递效率及燃耗效率的提高这种技术上的问题点。
关于MG1锁定的误开放，详细而言，在锁定机构400中，因机构性原因或物理性原因而在部件402和壳体450之间产生间隙，发生MG1锁定的误开放。作为该机构性的原因认为由于例如来自路面的反作用力经由驱动轴传递给MG1的旋转轴的、预想之外的外部输入转矩，从而在部件402和壳体450之间产生间隙，发生MG1锁定的误开放。或者，作为该物理性的原因认为是由于使部件402以朝向壳体450按压的方式移动时钩挂于异物或凹凸部等障碍物上，从而在部件402和壳体450之间产生间隙，发生MG1锁定的误开放。
或者，如图9(b)所示，混合动力车辆例如在“电气CVT模式”下行驶中，在非意图的MG1锁定的实施(所谓MG1锁定的误扣合)发生的情况下，尽管MG1的转速急降低的同时发动机的转速瞬间降低，也能够维持驱动轴的驱动力。因此，产生在驱动轴的半径方向产生的剪力，产生驱动轴折曲或剪断的可能性，且产生混合动力车辆物理上破损的可能性。
与之相对，根据本实施方式，在ECU100的控制下，在MG1的旋转轴未旋转的规定期间，进行锁定机构400的开放状态和锁定机构400的扣合状态之间的切换，对锁定机构400内存在的异物作用物理性的力，将该异物从锁定机构400除去。由此，能够有效地降低作为进行锁定机构400的开放状态和扣合状态的切换时的故障原因的锁定机构400内的异物的影响，能够有效地防止进行MG1锁定的实施和MG1锁定的开放的切换时发生故障。
其结果是，能够基本或完全防止MG1锁定的实施和MG1锁定的开放之间的切换故障的发生，并且能够在开放MG1的旋转轴可旋转的MG1锁定的状态和实施MG1的旋转轴在停止的状态下固定的MG1锁定的状态之间进行切换，能够显著地提高混合动力车辆的驱动控制装置的传递效率及燃耗效率。
(第二实施方式)
接着，参照图10及图11对本发明第二实施方式的混合动力车辆的驱动控制装置的动作原理进行说明。在此，图10是表示集中控制第二实施方式的混合动力车辆的驱动控制装置的ECU的、包含异物除去处理的控制处理的流程的流程图。另外，图10所示的控制处理通过ECU100以规定周期重复执行。另外，图11是进行第二实施方式的异物除去处理的规定期间的混合动力车辆的共线图之一及其它例(图11(a)及图11(b))。另外，图11(a)及图11(b)中的纵轴表示各旋转轴的转速，横轴以距离的关系表示各齿轮的齿轮比。
如图10所示，判定在ECU100的控制下，是否为在规定期间(步骤S201)，所述规定期间为在进行作为与实施上述的MG1锁定的状态之间的切换的异物除去处理的期间。具体而言，如图11(a)中共线图所示，判定混合动力车辆是否在停车中且包含使起动发动机时的MG1的开动开始的时刻的规定期间。在这样的规定期间内，通过进行异物除去处理，作为物理性的作用，能够使在开始开动的时刻发生的MG1的离心力或在MG1发生的振动对异物造成影响，所述开动是指利用MG1使内燃机起动。其结果是，能够将异物从锁定机构内的扣合部分除去，更有效地降低该异物的影响，能够更有效地防止进行MG1锁定的实施和MG1锁定的开放的切换时发生故障。
或者，具体而言，如图11(b)的共线图所示，判定混合动力车辆是否为包含从停车中的状态利用MG2开始EV行驶的时刻的规定期间。在这样的规定期间进行异物除去处理，由此，作为物理性的作用，可以使在通过MG2使MG1开始逆旋转的时刻产生的MG1的离心力或在MG1产生的振动对异物进行作用。其结果是，可以将异物从锁定机构内的扣合部分除去，可以有效地降低该异物的影响，且更有效地防止进行MG1锁定的实施和MG1锁定的开放的切换时发生故障。
本发明不限于上述的实施方式，在不脱离从权利要求及说明书全文可获取的发明的宗旨或思想的范围内可进行适宜变更，伴随这种变更的混合动力车辆的驱动控制装置及方法也包含于本发明的技术范围内。
工业实用性
本发明可利用于混合动力车辆的驱动控制装置及方法。
标号说明
10…混合动力车辆、50…驱动轴、100…ECU、110…控制部、200…发动机、300…动力分割机构、400…锁定机构、600…蓄电池、1000…润滑系、40…冷却润滑系、2000…机构式泵系、3000…电动式泵系、MG1…第一电动发电机、MG2…第二电动发电机。

Claims (13)

1.一种混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，具备：
内燃机；
发电机，可利用所述内燃机的动力进行发电，并且可将通过该发电得到的电力充电于蓄电池；
动力分割机构，将所述内燃机的动力分割给驱动轴及所述发电机的旋转轴；
电动机，可将与从所述发电机及所述蓄电池中至少一方供给的电力对应的动力输出至所述驱动轴；
切换单元，可将所述发电机的动作状态从所述发电机的旋转轴可旋转的第一状态及所述发电机的旋转轴在停止的状态下被固定的第二状态中的任意一种状态向任意另一种状态切换；及
控制单元，在所述发电机的旋转轴未旋转的规定期间控制所述切换单元，以将所述发电机的动作状态从所述一种状态向所述另一种状态切换。
2.如权利要求1所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，所述控制单元在作为所述规定期间的所述发电机的动作状态为所述第一状态且所述发电机的旋转轴未旋转的期间控制所述切换单元，以将所述发电机的动作状态从所述第一状态向所述第二状态切换。
3.如权利要求1所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，所述控制单元在所述规定期间控制所述切换单元，以进行将所述发电机的动作状态从所述一种状态向所述另一种状态切换后再将所述发电机的动作状态从所述另一种状态向所述一种状态连续地切换的连续性切换。
4.如权利要求3所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，所述控制单元在所述规定期间控制所述切换单元以进行两次以上次数的所述连续性切换。
5.如权利要求1所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，所述控制单元在作为所述规定期间的包含所述发电机的旋转轴开始旋转的时刻的期间控制所述切换单元，以将所述发电机的动作状态从所述一种状态向所述另一种状态切换。
6.如权利要求1所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，具备可通过与搭载所述内燃机的混合动力车辆的一部分扣合而对所述发电机的旋转进行制动的扣合单元作为所述切换单元，
所述控制单元在所述规定期间控制所述扣合单元，以将所述发电机的动作状态从所述第一状态及所述第二状态中任意一种状态向任意另一种状态切换，所述第一状态中，由于形成所述扣合单元与所述一部分未扣合的非扣合状态，所述发电机的旋转轴可旋转；所述第二状态中，由于形成所述扣合单元与所述一部分扣合的扣合状态，所述发电机的旋转轴停止。
7.如权利要求6所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，所述控制单元在所述规定期间控制所述扣合单元，以在单位时间内进行规定次数的成组动作，所述成组动作是从所述非扣合状态向所述扣合状态进行状态变化的扣合动作和从所述扣合状态向所述非扣合状态进行状态变化的非扣合动作成组而被进行的动作。
8.如权利要求1所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，
作为所述发电机具备第一电动发电机，
作为所述电动机具备第二电动发电机，
所述控制单元在作为所述规定期间的包含开始开动的时刻的期间控制所述切换单元，以将所述发电机的动作状态从所述一种状态向所述另一种状态切换，其中，所述开动是指利用所述第一电动发电机或所述第二电动发电机使所述内燃机起动。
9.如权利要求1所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，
作为所述发电机具备第一电动发电机，
作为所述电动机具备第二电动发电机，
所述控制单元在作为所述规定期间的、包含利用所述第一电动发电机或所述第二电动发电机将与电力对应的动力开始向所述驱动轴输出的时刻的期间控制所述切换单元，以将所述发电机的动作状态从所述一种状态向所述另一种状态切换。
10.如权利要求6所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，还具备控制油的循环的油控制阀，所述油可传导因从所述非扣合状态向所述扣合状态进行状态变化的扣合动作及从所述扣合状态向所述非扣合状态进行状态变化的非扣合动作而产生的热，并且可对所述扣合动作及所述非扣合动作进行润滑，
所述控制单元在所述规定期间除了控制所述切换单元以将所述发电机的动作状态从所述一种状态向所述另一种状态进行切换之外，还利用所述油控制阀使所述油循环。
11.如权利要求10所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，所述控制单元在所述规定期间利用所述油控制阀使所述油的循环量增大，除此之外或取而代之，根据所述油的温度改变利用所述油控制阀使所述油循环的循环时间。
12.如权利要求10所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，所述控制单元在所述规定期间中，在控制所述切换单元以将所述发电机的动作状态从所述一种状态向所述另一种状态切换之前，利用所述油控制阀使所述扣合单元附近的所述油循环。
13.一种混合动力车辆的驱动控制方法，是混合动力车辆的驱动控制装置中的混合动力车辆的驱动控制方法，所述混合动力车辆的驱动控制装置具备：内燃机；发电机，可利用所述内燃机的动力进行发电，并且可将通过该发电得到的电力充电于蓄电池；动力分割机构，将所述内燃机的动力分割给驱动轴及所述发电机的旋转轴；电动机，可将与从所述发电机及所述蓄电池中至少一方供给的电力相对应的动力输出至所述驱动轴；切换单元，可将所述发电机的动作状态从所述发电机的旋转轴可旋转的第一状态及所述发电机的旋转轴在停止的状态下被固定的第二状态中的任意一种状态向任意另一种状态切换，其特征在于，
具备控制工序，在所述发电机的旋转轴未旋转的规定期间控制所述切换单元，以将所述发电机的动作状态从所述一种状态向所述另一种状态切换。
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