CN105612073B - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种能够抑制滑行再生运转中的发动机启动时的发动机启动震动并且对于要求驱动力的增加能够感觉到初始信息加速度的混合动力车辆的控制装置。发动机启动控制单元构成为具有将第二离合器(5)完全断开的第二离合器控制部以及发动机启动控制部，该发动机启动控制单元在将第一离合器(3)断开并将第二离合器(5)接合而行驶的EV模式下的利用电动发电机(4)的滑行再生运转中产生了基于要求驱动力的增加的发动机启动请求时，将电动发电机(4)作为发动机启动马达来进行发动机启动控制，该发动机启动控制部将第一离合器(3)接合或滑动接合，通过发动机的动力输出轴转动动作以及喷射空气和燃料而点火来进行发动机启动控制。

Description

混合动力车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种在具有发动机和电动发电机的混合动力车辆中通过电动发电机进行发动机启动的混合动力车辆的控制装置。

背景技术

以往，已知如下一种混合动力车辆的控制装置(例如参照专利文献1)：在电动汽车模式下的行驶中，在剩余马达扭矩对于发动机启动扭矩而言不足时，通过将变速机的变速比向高侧变更来降低马达转速，克服扭矩不足。

专利文献1：日本特开2008-105494号公报

发明内容

发明要解决的问题

另外，考虑到在利用电动发电机的滑行再生运转中，容易感觉到车辆所产生的震动，此时如果进行发动机启动，则由于发动机启动震动而给予驾驶员不舒服的感觉。

然而，在以往的混合动力车辆的控制装置中，通过将变速机的变速比变更至高侧来降低马达转速从而进行发动机启动，因此难以抑制发动机启动震动。另外，还产生了以下问题：由于将变速比变更至高侧，对于加速踏板踩踏所表现的要求驱动力的增加，很难使驾驶员感觉到初始信息加速度。

本发明是着眼于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够抑制滑行再生运转中的发动机启动时的发动机启动震动并且对于要求驱动力的增加能够感觉到初始信息加速度的混合动力车辆的控制装置。

用于解决问题的方案

为了达到上述目的，在本发明的混合动力车辆的控制装置中，该混合动力车辆在驱动系统中具有发动机、电动发电机、插入安装于所述发动机与所述电动发电机之间的第一离合器以及插入安装于所述电动发电机与驱动轮之间的第二离合器，该混合动力车辆的控制装置具备发动机启动控制单元，该发动机启动控制单元在将所述第一离合器断开并将所述第二离合器接合而行驶的电动汽车模式下的利用所述电动发电机的滑行再生运转中，在产生了基于要求驱动力的增加的发动机启动请求时，将所述电动发电机作为发动机启动马达来进行发动机启动。

所述发动机启动控制单元具有第二离合器控制部和发动机启动控制部。

所述第二离合器控制部将所述第二离合器完全断开。

所述发动机启动控制部将所述第一离合器接合或滑动接合，通过发动机的动力输出轴转动动作以及喷射空气和燃料而点火来进行发动机启动控制。

发明的效果

因此，在本发明的混合动力车辆的控制装置中，在发动机启动请求时通过第二离合器控制部将第二离合器完全断开，由此防止伴随发动机启动所产生的扭矩变动被传递至驱动轮，能够抑制发动机启动震动。

另外，通过将第二离合器断开而由电动发电机产生的相当于发动机制动的再生扭矩＝滑行减速度消失。因此，对于要求驱动力的增加能够感觉到初始信息加速度。

附图说明

图1是表示应用了实施例1的控制装置的FF混合动力车辆的整体系统图。

图2是表示由混合控制组件执行的发动机启动控制处理(发动机启动控制单元)的流程的流程图。

图3是表示电动发电机的马达转速与马达扭矩的关系的对应图以及表示马达扭矩的分配的说明图。

图4是表示滑行再生运转时的车速与滑行转速的关系的说明图。

图5是表示在实施例1的控制装置中在滑行再生运转时踩踏加速踏板而产生发动机启动请求时的加速踏板开度、车辆加速度、CL2扭矩指令、CL1液压指令、ENG转速、MG转速、PRI转速的各特性的时间图。

具体实施方式

以下，根据附图所示的实施例1说明用于实现本发明的混合动力车辆的控制装置的最佳方式。

(实施例1)

首先，将实施例1的混合动力车辆的控制装置的结构分为“FF混合动力车辆的整体系统结构”、“发动机启动控制处理的详细结构”进行说明。

[FF混合动力车辆的整体系统结构]

图1是表示应用了实施例1的控制装置的FF混合动力车辆的整体系统图。以下，根据图1说明应用了实施例1的混合动力车辆的控制装置的FF混合动力车辆的整体系统结构。

作为FF混合动力车辆(混合动力车辆的一例)的驱动系统，如图1所示，具备起动马达1、横置发动机2(简称“ENG”)、第一离合器3(简称“CL1”)、电动发电机4(简称“MG”)、第二离合器5(简称“CL2”)以及皮带式无级变速机6(简称“CVT”)。皮带式无级变速机6的输出轴经由终减速齿轮传动机构7、差动齿轮8以及左右驱动轴9L、9R与作为驱动轮的左右前轮10L、10R驱动连结。此外，左右后轮11L、11R设为从动轮。

所述起动马达1是动力输出轴转动马达，具有与设置在横置发动机2的曲轴的发动机启动用齿轮相啮合的齿轮，在发动机启动时驱动曲轴进行旋转。

所述横置发动机2是将曲轴方向设为车宽方向而配置在前部车厢的发动机，成为FF混合动力车辆的驱动源。该横置发动机2具有电动水泵12以及检测横置发动机2的反转的曲轴旋转传感器13。另外，通过该横置发动机2来驱动室内空调用的压缩机(未图示)。并且，横置发动机2的吸气负压被导入到未图示的负压增压器。

所述第一离合器3是被插入安装于横置发动机2与电动发电机4之间的基于液压动作的常开的干式多板摩擦离合器，利用第一离合器液压来控制完全接合/滑动接合/断开。

所述电动发电机4是经由第一离合器3与横置发动机2连结的三相交流的永磁体型同步马达，成为FF混合动力车辆的驱动源。该电动发电机4在从马达控制器83对逆变器26输出了正的扭矩(驱动扭矩)指令时，使用来自强电电池21的放电电力进行产生驱动扭矩的驱动动作，驱动左右前轮10L、10R(动力运转)。另一方面，在从马达控制器83对逆变器26输出了负的扭矩(发电扭矩)指令时，进行将来自左右前轮10L、10R的旋转能量转换为电能的发电动作，将所发出的电力设为强电电池21的充电电力(再生)。

此外，该电动发电机4与逆变器26经由AC电气配线27连接。

所述第二离合器5是插入安装于电动发电机4与作为驱动轮的左右前轮10L、10R之间的基于液压动作的常闭的湿式多板摩擦离合器，利用第二离合器液压来控制完全接合/滑动接合/断开。实施例1的第二离合器5借用设置于由行星齿轮构成的皮带式无级变速机6的前进后退切换机构的前进离合器5a和后退制动器5b。也就是说，在前进行驶时，将前进离合器5a设为第二离合器5，在后退行驶时，将后退制动器5b设为第二离合器5。

所述皮带式无级变速机6是利用给主油室和副油室的变速液压改变皮带的卷绕直径来获得无级的变速比的变速机。该皮带式无级变速机6具有主油泵14(机械驱动)、副油泵15(马达驱动)以及将通过调整来自主油泵14的泵排出压力而生成的管线液压PL作为源压力来产生第一离合器液压、第二离合器液压以及变速液压的未图示的控制阀部件。此外，通过电动发电机4的马达轴(＝变速机输入轴)驱动主油泵14进行旋转。副油泵15被用作主要产生润滑冷却用油的辅助泵。

在所述FF混合动力车辆中，由第一离合器3、电动发电机4以及第二离合器5构成单马达和双离合器的驱动系统，作为该驱动系统的主要的行驶模式(驱动方式)，具有“EV模式”、“HEV模式”以及“WSC模式”。

所述“EV模式”是将第一离合器3断开并将第二离合器5接合而仅将电动发电机4作为驱动源的电动汽车模式，将该“EV模式”下的行驶称为“EV行驶”。将在该“EV模式”时由电动发电机4进行再生并且以加速踏板断开(加速踏板离脚状态)来滑行减速的行驶模式称为“滑行再生运转”或“滑行(sailing)模式行驶”。此外，此时不论有无制动操作。

所述“HEV模式”是将第一离合器3、第二离合器5接合来将横置发动机2和电动发电机4作为驱动源的混合动力车模式，将该“HEV模式”下的行驶称为“HEV行驶”。当根据电动发电机4的使用方式将该“HEV模式”进行细分时，成为发动机车辆模式(向电动发电机4提供零扭矩指令)/马达辅助模式(向电动发电机4提供正扭矩指令)/发动机发电模式(向电动发电机4提供负扭矩指令)。

所述“WSC模式”是在使横置发动机2进行动作的状态下将第一离合器3接合并且将第二离合器5以与要求驱动力相应的传递扭矩容量滑动接合并将横置发动机2包含在动力源内行驶的发动机使用滑动模式。

此外，图1的再生协调制动部件16是在制动操作时随着原则上进行再生动作而控制总制动扭矩的设备。该再生协调制动部件16具备制动踏板、利用横置发动机2的吸气负压的负压增压器以及主缸。而且，在制动操作时，进行再生部分/液压部分的协调控制使得通过液压制动力来分担从基于加速踏板操作量的要求制动力减去再生制动力后的部分。

作为FF混合动力车辆的电源系统，如图1所示，具备作为电动发电机电源的强电电池21以及作为12V系负载电源的12V电池22。

所述强电电池21是作为电动发电机4的电源而搭载的二次电池，例如使用将由大量电池单元构成的电池组件设定在电池组盒内的锂离子电池。在该强电电池21中内置有将进行强电的供给/切断/分配的继电器电路集成得到的接线盒，还附设有具有电池冷却功能的冷却风扇部件24以及监视电池充电容量(电池SOC)、电池温度的锂电池控制器86。

所述强电电池21与电动发电机4经由DC电气配线25、逆变器26以及AC电气配线27连接。在逆变器26中附设有进行动力运转/再生控制的马达控制器83。也就是说，逆变器26在通过强电电池21的放电来驱动电动发电机4的动力运转时，将来自DC电气配线25的直流转换为给AC电气配线27的三相交流。另外，在通过电动发电机4的发电来对强电电池21进行充电的再生时，将来自AC电气配线27的三相交流转换为给DC电气配线25的直流。

所述12V电池22是作为辅机类即12V系负载的电源而搭载的二次电池，例如使用发动机车辆等中搭载的铅蓄电池。强电电池21与12V电池22经由DC分支电气配线25a、DC/DC转换器37以及电池电气配线38连接。所述DC/DC转换器37将来自强电电池21的数百伏特电压转换为12V，设为通过混合控制组件81控制该DC/DC转换器37来管理12V电池22的充电量的结构。

作为FF混合动力车辆的控制系统，如图1所示那样具备混合控制组件81(简称：“HCM”)作为承担适当地管理车辆整体的消耗能量的功能的综合控制单元。作为与该混合控制组件81连接的控制单元，具有发动机控制组件82(简称：“ECM”)、马达控制器83(简称：“MC”)、CVT控制部件84(简称：“CVTCU”)以及锂电池控制器86(简称：“LBC”)。包括混合控制组件81在内的这些控制单元通过CAN通信线90(CAN为“Controller Area Network(控制器局域网)”的简称)以能够双向交换信息的方式连接。

所述混合控制组件81根据来自各控制单元、点火开关91、加速踏板开度传感器92、车速传感器93等的输入信息进行各种控制。发动机控制组件82进行横置发动机2的燃料喷射控制、点火控制、燃料切断控制等。马达控制器83通过逆变器26进行电动发电机4的动力运转控制、再生控制等。从MG转速传感器94对该马达控制器83输入电动发电机4的输出转速信息。CVT控制部件84进行第一离合器3的接合液压控制、第二离合器5的接合液压控制、皮带式无级变速机6的变速液压控制等。对该CVT控制部件84输入来自变速机输入转速传感器95的变速机输入转速信息(＝第二离合器输出转速信息)。锂电池控制器86对强电电池21的电池SOC、电池温度等进行管理。

[发动机启动控制处理的详细结构]

图2是表示由混合控制组件执行的发动机启动控制处理(发动机启动控制单元)的流程的流程图。以下，对于表示发动机启动控制处理的详细结构的图2的各步骤进行说明。此外，该发动机启动控制处理在“EV模式”中被反复执行。

在步骤S1中，判断当前的行驶模式(驱动方式)是否为“滑行再生运转”。在“是”(滑行再生运转)时进入步骤S2。在“否”(滑行再生运转以外)时返回。

在此，滑行再生运转的判断是在“EV模式”时由电动发电机4进行再生并且加速踏板断开时进行的。

在步骤S2中，继步骤S1中判断为“滑行再生运转”之后，判断是否产生了基于来自驾驶员的要求驱动力的增加的发动机启动请求。在“是”(有基于要求驱动力的增加的发动机启动请求)的情况下进入步骤S3。在“否”(无基于要求驱动力的增加的发动机启动请求)的情况下返回。

在此，“基于要求驱动力的增加的发动机启动请求”是指，加速踏板开度超过预先设定的阈值，并且随之输出将行驶模式从“EV模式”向“HEV模式”变更的模式变更指令。

在步骤S3中，继步骤S2中判断为有基于要求驱动力的增加的发动机启动请求之后，输出将第二离合器5断开的CL2断开指令，进入步骤S4。此外，该CL2断开指令被输出到CVT控制部件84。

在步骤S4中，继步骤S3中输出CL2断开指令之后，判断第二离合器5是否完全断开。在“是”(CL2完全断开)的情况下进入步骤S5。在“否”(CL2未完全断开)的情况下重复进行步骤S4。

在此，根据第二离合器5的离合器接合容量(第二离合器扭矩)小于能够判断出成为零的规定值来判断第二离合器5的完全断开。此外，第二离合器扭矩由未图示的第二离合器扭矩传感器检测。

在步骤S5中，继步骤S4中判断为CL2完全断开之后，输出将第一离合器3的液压设为待机液压的CL1液压指令以及降低电动发电机4的输出转速使其小于第二离合器输出转速的MG转速指令，进入步骤S6。

由此，电动发电机4的转速开始降低，但是此时随着时间的经过而使马达转速逐渐降低。

此外，“第二离合器输出转速”是指向皮带式无级变速机6输入的输入转速(PRI转速)，由变速机输入转速传感器95检测。另外，“待机液压”是指消除第一离合器3的液压的间隙的液压，使第一离合器3成为接合动作即将开始之前的状态。

在步骤S6中，继步骤S5中输出CL1液压指令和MG转速指令之后，判断小于第二离合器输出转速的电动发电机4的转速是否低于预先设定的判定阈值。在“是”(MG转速<判定阈值)的情况下进入步骤S7。在“否”(MG转速≥判定阈值)的情况下重复进行步骤S6。

在此，“判定阈值”被设定为来自电动发电机4的输出扭矩达到发动机的动力输出轴转动所需的扭矩的转速。

在步骤S7中，继步骤S6中判断为MG转速<判定阈值之后，输出将第一离合器3的液压设为动力输出轴转动液压的CL1液压指令以及横置发动机2的动力输出轴转动指令，进入步骤S8。

由此，电动发电机4的旋转被传递至横置发动机2，发动机转速开始上升。

在此，“动力输出轴转动液压”是指能够传递发动机的动力输出轴转动所需的扭矩的离合器接合液压。

在步骤S8中，继步骤S7中输出CL1液压指令和动力输出轴转动指令之后，判断横置发动机2的转速是否变为预先设定的发动机可启动转速以上。在“是”(ENG转速≥发动机可启动转速)的情况下进入步骤S9。在“否”(ENG转速<发动机可启动转速)的情况下重复进行步骤S8。

在此，“发动机可启动转速”是指通过喷射一定量的空气和燃料来点火由此横置发动机2能够独立运转的转速。在此，被设定为比在步骤S6中设定的判定阈值低的转速。

在步骤S9中，继步骤S8中判断为ENG转速≥发动机可启动转速之后，喷射一定量的空气和燃料进行点火来启动发动机，进入步骤S10。

在步骤S10中，继步骤S9中空气和燃料喷射→点火之后，判断横置发动机2是否成为完全燃烧状态。在“是”(发动机完全燃烧)的情况下进入步骤S11。在“否”(发动机未完全燃烧)的情况下返回步骤S9。

在步骤S11中，继步骤S10中判断为发动机完全燃烧之后，输出将第一离合器3的液压设为接合液压的CL1液压指令，进入步骤S12。

在步骤S12中，继步骤S11中输出CL1液压指令之后，判断第一离合器3是否完全接合。在“是”(CL1接合完成)的情况下进入步骤S13。在“否”(CL1未接合)的情况下重复进行步骤S12。

在此，根据第一离合器的离合器行程来进行第一离合器3的接合判断。

在步骤S13中，继步骤S12中判断为CL1接合完成之后，输出将第二离合器5接合的CL2接合指令以及使电动发电机4的输出转速高于第二离合器输出转速的MG转速指令，进入步骤S14。

由此，第二离合器接合容量开始上升，但是此时以与加速踏板开度所表现的要求驱动力或车速相应的变化速度使第二离合器接合容量随着时间的经过逐渐上升。另外，电动发电机4的转速也开始上升，但是此时，随着时间的经过使马达转速逐渐上升。

在步骤S14中，继步骤S13中输出CL2接合指令和MG转速指令之后，判断从电动发电机4的转速减去第二离合器输出转速(＝变速机输入转速)得到的值、即第二离合器旋转差是否超过了预先设定的规定的旋转差(ΔN)。在“是”(MG转速-CL2输出转速>ΔN)的情况下进入步骤S15。在“否”(MG转速-CL2输出转速≤ΔN)的情况下重复进行步骤S14。

在步骤S15中，继步骤S14中判断为MG转速-CL2输出转速>ΔN之后，设为第二离合器5在离合器输入侧的转速高的状态下滑动接合，维持该第二离合器5的旋转差，并且开始对维持旋转差的时间进行计数(计时器计数)，进入步骤S16。

在步骤S16中，继步骤S15中维持旋转差以及开始计时器计数之后，判断维持旋转差的时间是否经过了规定时间。在“是”(经过规定时间)的情况下进入步骤S17。在“否”(未经过规定时间)的情况下返回步骤S15。

在此，“规定时间”是指在横置发动机2启动后直到发动机输出扭矩稳定为止的时间。

在步骤S17中，继步骤S16中判断为经过规定时间之后，输出使电动发电机4的输出转速降低以接近第二离合器输出转速的MG转速指令，进入步骤S18。

在步骤S18中，继步骤S17中输出MG转速指令之后，判断第二离合器5是否接合。在“是”(第二离合器接合)的情况下返回。在“否”(第二离合器未接合)的情况下返回步骤S17。

在此，根据第二离合器5的旋转差为零并且第二离合器5的离合器接合容量(第二离合器扭矩)达到了能够判断出成为接合扭矩的规定值来判断第二离合器5的接合。

接着，对作用进行说明。

首先，对“在滑行再生运转时进行发动机启动时的课题”进行说明，接着，说明实施例1的FF混合动力车辆的控制装置中的发动机启动控制作用。

[在滑行再生运转时进行发动机启动时的课题]

图3是表示电动发电机的马达转速与马达扭矩的关系的对应图以及表示马达扭矩的分配的说明图。图4是表示滑行再生运转时的车速与滑行转速的关系的说明图。以下，根据图3和图4说明在滑行再生运转时进行发动机启动时的课题。

在实施例1的FF混合动力车辆中，需要利用电动发电机4的输出扭矩来进行行驶以及发动机启动。因此，电动发电机4的可输出扭矩如图3所示那样被分配为EV行驶部分(需要再生部分)、发动机的动力输出轴转动部分、油泵驱动部分、用于控制偏差的余裕部分。

在此，需要事先确保发动机的动力输出轴转动部分的马达扭矩使得在将横置发动机2停止的“EV模式”时根据加速踏板开度所表现的要求驱动力的增加等而产生了发动机启动请求时能够快速地进行发动机启动。

但是，低额定输出马达中，如果始终确保发动机的动力输出轴转动部分，则导致几乎不存在EV行驶部分(需要再生部分)的马达扭矩。因此，如果是低额定输出马达，则很难将横置发动机2停止来变为“EV模式”，难以实现燃油消耗率的提高。

另外，如果使用高额定输出马达和强电压电池，则马达可输出扭矩变大，即使确保发动机的动力输出轴转动部分的扭矩，行驶部分(需要再生部分)的扭矩也变大。因此，能够长时间维持“EV模式”。但是，产生成本、马达等的设置空间耗费等问题。

并且，如图3所示，电动发电机4具有当马达转速变高时马达扭矩变低这样的特性。也就是说，不论电动发电机的额定输出如何，如果为规定的马达转速X以上则导致动力输出轴转动扭矩不足，无法继续“EV模式”。

另一方面，在加速踏板断开即加速踏板离脚状态下进行滑行再生运转(＝滑行模式行驶)，在该滑行再生运转中，在将横置发动机2停止的“EV模式”时由电动发电机4进行再生并且进行滑行减速。

此时，如图4所示，滑行转速(＝电动发电机4的输出转速)与车速的增加成比例地上升直到车速达到第一车速α。而且，在从第一车速α至第二车速β之间，不论车速如何，该滑行转速都被维持为由再生效率、皮带式无级变速机6中的油量收支等决定的固定值，当车速高于第二车速β时，该滑行转速再次与车速的增加成比例地上升。

即，为了在滑行再生运转时确保再生效率，需要将滑行转速维持为规定的固定值。然而，如上所述，在电动发电机4中，如果马达转速高，则导致马达扭矩变低。因此，难以在保证发动机的动力输出轴转动部分的马达扭矩的同时以再生效率高的状态继续滑行再生运转。

并且，考虑到在该滑行再生运转时，由于是加速踏板离脚状态，因此容易感觉到车辆所产生的震动，从而发动机启动震动让人感觉不舒服。另外，在滑行再生运转中踩踏加速踏板而产生了发动机启动请求的情况下，能够考虑到加速踏板踩踏动作所表现的要求驱动力的增加，因此需要使驾驶员感觉到初始信息加速度。

[发动机启动控制作用]

图5是表示在实施例1的控制装置中在滑行再生运转时踩踏加速踏板而产生了发动机启动请求时的加速踏板开度、车辆加速度、CL2扭矩指令、CL1液压指令、ENG转速、MG转速、PRI转速的各特性的时间图。以下，根据图5说明实施例1的发动机启动控制作用。

在实施例1的FF混合动力车辆中，在“EV模式”中由电动发电机4进行再生并且在加速踏板离脚状态下进行滑行减速的滑行再生运转中，在图5所示的时刻t₁时间点，当踩踏加速踏板时，加速踏板开度上升而产生发动机启动请求。

由此，在图2所示的流程图中，进行步骤S1→步骤S2→步骤S3，输出使第二离合器5断开的CL2断开指令。也就是说，第二离合器扭矩指令(针对第二离合器5的离合器接合容量的指令)为零。

而且，由于第二离合器5断开，电动发电机4与作为驱动轮的左右前轮10L、10R之间的扭矩传递路径被切断，以电动发电机4的马达扭矩产生的相当于发动机制动的再生扭矩＝作用于车辆的滑行减速度(减速方向的加速度)消失。因此，负的车辆加速度向零变化，但是此时产生与在加速方向上产生了车辆加速度时同样的现象。其结果，能够使驾驶员对于要求驱动力的增加感觉到初始信息加速度。

在时刻t₂时间点，第二离合器5的离合器接合容量(第二离合器扭矩)成为零，判断为第二离合器5被完全断开。

由此，进行步骤S4→步骤S5，输出将第一离合器3的液压设为待机液压的CL1液压指令以及降低电动发电机4的输出转速使其小于第二离合器输出转速的MG转速指令。

因此，第一离合器3的接合液压上升而成为待机液压。另外，电动发电机4的转速随着时间的经过逐渐降低。此外，在使马达转速降低时，第二离合器5已经断开，作用于电动发电机4的负荷被减轻。因此，能够快速地进行马达转速的降低。另外，通过实现马达转速的降低，能够实现马达扭矩的增大。

在时刻t₃时间点，当电动发电机4的转速达到预先设定的判定阈值时，进行步骤S6→步骤S7，输出将第一离合器3的接合液压设为动力输出轴转动液压的CL1液压指令以及横置发动机2的动力输出轴转动指令。由此，第一离合器3的液压上升而成为动力输出轴转动液压。此外，由于该动力输出轴转动液压低于接合液压，因此第一离合器3成为滑动接合状态。

另外，此时，马达转速达到了判定阈值，该判定阈值是来自电动发电机4的输出扭矩达到发动机的动力输出轴转动所需的扭矩的转速。也就是说，电动发电机4成为能够输出动力输出轴转动所需的马达扭矩的状态。因此，能够通过电动发电机4使横置发动机2的动力输出轴转动。

然后，在时刻t₄时间点，横置发动机2的转速开始上升，在时刻t₅时间点，马达转速与发动机转速一致。此时，马达转速被维持为判定阈值，该判定阈值为比发动机可启动转速高的转速。也就是说，在该时刻t₅时间点，发动机转速超过了发动机可启动转速，进行步骤S8→步骤S9，对横置发动机2进行一定量的空气和燃料的喷射以及点火动作。

此时，第二离合器5完全断开，因此能够防止伴随发动机启动产生的扭矩变动被传递至作为驱动轮的左右前轮10L、10R。由此，即使横置发动机2完全燃烧，也能够抑制发动机启动震动的传递，能够防止给予驾驶员不舒服的感觉。

当在时刻t₆时间点横置发动机2完全燃烧时，进行步骤S10→步骤S11，输出将第一离合器3的液压设为接合液压的CL1液压指令。然后，第一离合器液压上升，在时刻t₇时间点，第一离合器3完全接合。由此，进行步骤S12→步骤S13，在时刻t₇时间点输出将第二离合器5接合的CL2接合指令以及使电动发电机4的输出转速高于第二离合器输出转速的MG转速指令。

此外，在该时刻t₇之前，电动发电机4的转速被维持为判定阈值。

由于输出了将第二离合器5接合的CL2接合指令，从时刻t₇时间点起第二离合器扭矩指令开始上升。在此，该第二离合器扭矩指令随着时间的经过以与加速踏板开度所表现的要求驱动力或车速相应的变化速度逐渐上升。

另一方面，由于输出了使电动发电机4的输出转速高于第二离合器输出转速的MG转速指令，马达转速从时刻t₇时间点起开始上升。在此，由于第一离合器3接合，因此发动机转速也与马达转速同样地上升。

在时刻t₈时间点，当从电动发电机4的转速减去第二离合器输出转速(＝变速机输入转速)得到的值、即第二离合器旋转差达到预先设定的规定的旋转差(ΔN)时，进行步骤S14→步骤S15，维持第二离合器5的旋转差，并且开始计时器计数。

然后，在时刻t₉时间点如果经过规定时间，则进行步骤S16→步骤S17→步骤S18，电动发电机4和横置发动机2的转速开始降低，在时刻t₁₀时间点第二离合器的旋转差成为零，并且第二离合器5的离合器接合容量(第二离合器扭矩)成为接合扭矩，设为第二离合器5的接合完成，从而发动机启动控制结束。

这样，在实施例1的混合动力车辆的控制装置中，在滑行再生运转中一旦产生了加速踏板踩踏所伴有的发动机启动请求，则将第二离合器5完全断开，并且使电动发电机4的转速低于第二离合器输出转速。然后，将第一离合器3滑动接合来进行发动机启动控制。

因此，能够抑制在发动机启动控制时产生的震动的传递，防止给予驾驶员不舒服的感觉。另外，在将第二离合器5断开时由电动发电机4产生的相当于发动机制动的再生扭矩＝滑行减速度消失，对于要求驱动力的增加能够感觉到初始信息加速度。

并且，由于使马达转速降低，因此能够实现马达扭矩的增大，能够确保发动机的动力输出轴转动所需的扭矩来可靠地进行发动机启动。也就是说，在搭载有低额定输出马达的车辆中，即使在高车速行驶的情况下，也能够确保发动机启动所需的扭矩。

并且，通过使电动发电机4的转速降低，能够使发动机启动时的第一离合器旋转差、即发动机转速与马达转速的差减小。由此，能够降低发动机启动时的第一离合器3的发热量并提高第一离合器3的耐久性。

而且，在该实施例1中，在使电动发电机4的转速降低时，使电动发电机4的转速随着时间的经过逐渐变低。也就是说，不使马达转速急剧地变化。由此，即使在第二离合器5完全断开之前使电动发电机4的转速降低的情况下，也能够减轻马达转速的变动、扭矩的变动所伴有的震动。

另外，当在将第一离合器3完全接合之前使第二离合器5的第二离合器接合容量上升时，电动发电机4的负荷增大，有时马达转速下降。因此，有可能妨碍快速的发动机启动。

对于此，在该实施例1中，第二离合器5将第二离合器接合容量维持为零的状态而持续断开直到第一离合器3完全接合为止。然后，从第一离合器3完全接合起开始该第二离合器5的接合。

因此，能够防止发动机启动中的马达转速的下降，能够进行快速的发动机启动。另外，在第一离合器3接合之后，除了马达扭矩以外还能够利用发动机扭矩。因此，通过将第二离合器5接合，由此即使电动发电机4的负荷增大也不容易产生转速下降。

并且，在该实施例1中，将第一离合器3接合之后将第二离合器5接合，但是此时，将电动发电机4的转速在一定时间内维持为比第二离合器输出转速(＝变速机输入转速)高的转速之后将第二离合器5接合。

在此，紧接着发动机启动之后，存在发动机扭矩不稳定的情况，如果在这样的状态下将第二离合器5接合，则有可能马达转速下降。因此，通过在一定时间内使马达转速升高来使第二离合器5成为滑动接合状态，由此能够防止发动机扭矩的变动被传递，防止伴随转速下降产生震动。

另外，将第二离合器5接合时的第二离合器接合容量随着时间的经过以与加速踏板开度所表现的要求驱动力或车速相应的变化速度逐渐上升。因此，能够将通过第二离合器5不断接合所产生的车辆加速度表现为与要求驱动力、车速相应的加速度。

此外，当使第二离合器5断开时的第二离合器接合容量也以与加速踏板开度所表现的要求驱动力或车速相应的变化速度变化时，能够将由于通过第二离合器5断开所产生的滑行减速度的消失而感觉到的初始信息加速度表现为与要求驱动力、车速相应的加速度。

接着，对效果进行说明。

在实施例1的混合动力车辆的控制装置中，能够获得下述列举的效果。

(1)一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆在驱动系统中具有发动机(横置发动机)2、电动发电机4、插入安装于所述发动机2与所述电动发电机4之间的第一离合器3以及插入安装于所述电动发电机4与驱动轮(左右前轮)10L、10R之间的第二离合器5，该混合动力车辆的控制装置具备发动机启动控制单元(图2)，该发动机启动控制单元(图2)在有发动机启动请求时，进行将所述电动发电机4作为发动机启动马达来进行发动机启动控制，该混合动力车辆的控制装置构成为，

所述发动机启动控制单元(图2)具有第二离合器控制部以及发动机启动控制部，

在将所述第一离合器3断开并将所述第二离合器5接合而行驶的电动汽车模式(EV模式)下的利用所述电动发电机4的滑行再生运转中，在产生了基于要求驱动力的增加的发动机启动请求时，该第二离合器控制部将所述第二离合器5完全断开(步骤S3)，该发动机启动控制部将所述第一离合器3滑动接合，通过发动机的动力输出轴转动动作以及喷射空气和燃料而点火来进行发动机启动控制(步骤S7)。

由此，能够抑制滑行再生运转中的发动机启动时的发动机启动震动，并且对于要求驱动力的增加能够感觉到初始信息加速度。

(2)构成为，所述发动机启动控制单元具有马达转速控制部，在将所述第二离合器5完全断开之后，该马达转速控制部降低所述电动发电机4的转速(步骤S5)。

由此，除了上述(1)的效果以外，还具有以下效果：即使电动发电机4是低额定输出马达，也能够确保发动机启动所需的扭矩，从而能够快速地进行发动机启动。

(3)构成为，所述马达转速控制部在使所述电动发电机4的转速降低时，使所述电动发电机4的转速随着时间的经过逐渐减小(步骤S5)。

由此，除了上述(2)的效果以外，还具有以下效果：即使在第二离合器5的断开延迟的情况下，也能够降低因马达转速变动、扭矩变动引起的震动。

(4)构成为，所述第二离合器控制部在所述第一离合器3完全接合之前将第二离合器维持为断开状态，一旦所述第一离合器3完全接合，则开始所述第二离合器5的接合(步骤S12、步骤S13)。

由此，除了上述(1)至(3)中的任一个的效果以外，还具有以下效果：能够防止发动机启动中的马达转速的下降。

(5)构成为，所述马达转速控制部在从所述第一离合器3完全接合起的规定时间内，使所述电动发电机4的转速高于第二离合器输出转速，来维持所述第二离合器5的滑动接合(步骤S13～步骤S16)。

由此，除了上述(1)至(4)中的任一个的效果以外，还具有以下效果：能够防止因紧接着发动机启动之后的不稳定的发动机扭矩引起的转速的下降，从而能够抑制震动的产生。

(6)构成为，所述第二离合器控制部在将所述第二离合器5接合时，使第二离合器接合容量以与要求驱动力或车速相应的变化速度变化。

由此，除了上述(1)至(5)中的任一个的效果以外，还具有以下效果：能够表现出与要求驱动力、车速相应的车辆加速度的变化。

以上，根据实施例1说明了本发明的混合动力车辆的控制装置，但是具体的结构并不限于该实施例1，只要不脱离权利要求书的各项权利要求所涉及的技术方案的要旨，就允许设计的变更、追加等。

在实施例1中，示出了在将第二离合器断开时在产生了发动机启动请求的时刻t₁时间点将第二离合器扭矩指令设为零的例子。然而，不限于此。也可以使第二离合器扭矩指令即第二离合器接合容量以与此时的要求驱动力、车速相应的变化速度变化(降低)。由此，在将第二离合器5断开时也能够表现出与要求驱动力、车速相应的车辆加速度的变化。

另外，在滑行再生运转中的加速踏板踩踏加速时，一般产生降档请求。在该情况下，等待开始降档直到发动机转速达到某种程度的转速、例如接近降档完成后的目标转速的值为止。

在此，当由于进行降档而到变速机输入转速变高时，如果在第一离合器3接合之后马达转速(＝发动机转速)将要超越变速机输入转速，则导致产生发动机突然加速的感觉。因此，通过在发动机转速达到某种程度的转速之前等待降档动作，由此在发动机转速高的状态下进行降档，能够防止产生发动机突然加速的感觉。

另外，即使在横置发动机2完全停止之前再次踩踏了加速踏板的情况下，通过立即断开第二离合器5来使横置发动机2燃烧，能够迅速地形成零交叉，并且能够降低震动。

在实施例1中，示出了在使发动机的动力输出轴转动时将第一离合器3的液压设为动力输出轴转动液压并成为滑动接合状态来进行发动机启动的例子，但是不限于此。也可以在发动机的动力输出轴转动时将第一离合器液压设为接合液压并使该第一离合器3成为接合状态来进行发动机启动。

在实施例1中，示出了将本发明的混合动力车辆的控制装置应用于FF混合动力车辆的例子。但是，本发明的控制装置不限于FF混合动力车辆，也能够应用于FR混合动力车辆、4WD混合动力车辆、插电混合动力车辆。总之，只要是混合动力车辆就能够应用。

另外，示出了设皮带式无级变速机作为自动变速机的例子，但是不限于此，也可以是有级的自动变速机。此时，作为第二离合器，也可以使用在变速机的内部具有的离合器、制动器。

Claims (6)

1.一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆在驱动系统中具有发动机、电动发电机、插入安装于所述发动机与所述电动发电机之间的第一离合器以及插入安装于所述电动发电机与驱动轮之间的第二离合器，该混合动力车辆的控制装置具备发动机启动控制单元，该发动机启动控制单元在存在发动机启动请求时，将所述电动发电机作为发动机启动马达来进行发动机启动控制，该混合动力车辆的控制装置的特征在于，

所述发动机启动控制单元具有第二离合器控制部和发动机启动控制部，

在将所述第一离合器断开并将所述第二离合器接合而行驶的电动汽车模式下的利用所述电动发电机的滑行再生运转中，在产生了基于来自驾驶员的要求驱动力的增加的发动机启动请求时，所述第二离合器控制部将所述第二离合器完全断开，所述发动机启动控制部将所述第一离合器接合或滑动接合，通过发动机的动力输出轴转动动作以及喷射空气和燃料而点火来进行发动机启动控制。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述发动机启动控制单元还具有马达转速控制部，在将所述第二离合器完全断开之后，所述马达转速控制部使所述电动发电机的转速降低。

3.根据权利要求2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述马达转速控制部在使所述电动发电机的转速降低时，使所述电动发电机的转速随着时间的经过逐渐减小。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述第二离合器控制部在所述第一离合器完全接合之前将第二离合器维持为断开状态，一旦所述第一离合器完全接合，则开始所述第二离合器的接合。

5.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述发动机启动控制单元还具有马达转速控制部，在从所述第一离合器完全接合并开始所述第二离合器的接合起的规定时间内，所述马达转速控制部使所述电动发电机的转速高于第二离合器输出转速，来维持所述第二离合器的滑动接合。

6.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述第二离合器控制部在将所述第二离合器断开或接合时，以与要求驱动力或车速相应的变化速度使第二离合器接合容量变化。