CN102109036A - 电动转向装置的减速器 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种电动转向装置的减速器，以降低后座力撞击产生的吵闹噪音，其是来自于蜗杆与蜗轮之间的摩擦与磨耗，或是来自于地面通过车轮以及转向杆传递的冲击；并且通过改善蜗杆轴与蜗杆轴承之间产生的勾住现象以及转动阻力，以增加驾驶者的操控舒适度。

Description

电动转向装置的减速器
技术领域
本发明涉及一种电动转向装置，特别是涉及一种电动转向装置的减速器，其用于降低后座力撞击产生的吵闹噪音，其是来自于蜗杆与蜗轮之间的摩擦与磨耗，或是来自于地面通过车轮以及转向杆传递的冲击；并且通过改善蜗杆轴与蜗杆轴承之间产生的勾住现象以及转动阻抗，以增加驾驶者的操控舒适度。
背景技术
图1为现有的电动转向装置之视图。如图1所示，电动转向装置100包括转向轮102，其设置于驾驶座位的前方，转向轴106，其连接于转向轮102，转向柱130，其用于固定所述转向轴106至车辆的底盘，一齿条/小齿轮机件110，其包括齿条型齿轮及小齿轮，用于转换转向轴106的旋转运动成为线性运动，以及一齿条杆112，其相异端部分别设置固定杆122及铰链接合臂124。
由于所述转向轴106连接于转向轮102，故转向柱130与该转向轮102转动，所述转向柱130的一端部利用一对万向接头104连接于一小齿轮轴108。所述小齿轮轴108通过齿条/小齿轮机件110连接于齿条杆112；所述齿条杆112的相异端部利用固定杆122及铰链接合臂124连接车轮。
一辅助电动机件140包括一扭力传感器142，用以侦测驾驶者施加于转向轮102的扭力值，并且输出正比于侦测的扭力之电气信号；一电子控制单元(electronic control unit, ECU)，依据来自扭力传感器142的电气信号以产生控制信号；一马达146，依据来自电子控制单元(ECU)的控制讯号产生辅助转向力；以及一减速器(reducer)150，其包括蜗杆152及蜗轮156，用于传送马达146产生的辅助转向力至所述转向轴106。
因此，电动转向装置通过齿条/小齿轮机件110，以传送转向轮102产生的扭力至齿条杆112，并且依据产生的扭力，以传送马达146产生的辅助转向力至齿条杆112。
换言之，转向轮102转动产生的扭力以及马达146产生的辅助转向力一起轴向(axially)地移动所述齿条杆112。
图2为现有的电动转向装置的减速器之剖视图。在图2之减速器中，蜗杆轴254具有蜗杆152，两个蜗杆轴承257设置于所述蜗杆轴254的相异两端，以支撑所述蜗杆轴254，插塞栓(plug bolt)210耦接于制振耦合器(damping coupler)240与蜗杆轴承257之间，以避免蜗杆轴承257在所述蜗杆轴254的轴向移动，并且利用塞型螺帽(plug nut)220固定插塞栓210。
所述蜗杆轴254通过制振耦合器240连接所述马达146，以藉由所述马达146的驱动而转动。
所述蜗轮156设置于所述蜗杆152的外表面以啮合于所述蜗杆152，其中所述蜗轮156形成所述蜗杆轴254上。所述蜗轮156利用转向轮102的转动力固定于转向轴106，其中驾驶者操控的转向轮102传送所述马达146驱动蜗杆轴254的转动力至转向轴106。
所述蜗杆152及蜗轮156设置于齿轮护座260之内，提供驱动力至蜗杆轴254的马达146设置于所述齿轮护座260的一侧边，所述齿轮护座260与所述马达146之间通过螺栓250及马达盖230互相耦接。
在上述之电动转向装置的减速器中，车辆的转向操控状态可利用电子控制单元控制所述马达146而获得稳定的操作，其依据车辆操作状态；并且藉由加入马达产生的蜗杆轴转动力至驾驶者控制的转向轮，以传送转动力至转向轴。
然而在现有的电动转向装置的减速器中，制造误差(manufacturing error)及组装误差(assembling error)会累积于蜗杆以及蜗轮的耦合部，导至勾住轴承的状况且增加蜗杆轴的转动阻力。进一步地，由于使用蜗杆以及蜗轮，将会因为后座力撞击造成磨耗以及吵闹噪音，因而产生间隙(gap)。而且，在转向轮操作时，因为来自于地面以及转向杆传递的冲击，导致驾驶者会有不舒适感。
发明内容
本发明为解决上述之问题，提供一种电动转向装置的减速器，以降低后座力撞击产生的吵闹噪音，其来自于蜗杆与蜗轮之间的摩擦与磨耗，或是来自于地面通过车轮以及转向杆传递的冲击；并且通过改善蜗杆轴与蜗杆轴承之间产生的勾住现象以及转动阻力，以增加驾驶者的操控舒适度。
在一实施例中，本发明提供一种电动转向装置的减速器，用于吸收来自于蜗杆轴与蜗轮之间摩擦与磨耗所产生的振动与噪音，其特征在于，所述电动转向装置的减速器包括：一对蜗杆轴承，分别连接于蜗杆轴的相对两端部，用于支撑所述蜗杆轴的转动；一齿轮护座，用于容纳齿轮机件，所述齿轮机件包括所述蜗杆轴、所述蜗杆轴承以及所述蜗轮；以及一护座制振器，耦接于所述蜗杆轴承之一，所述蜗杆轴承耦接于蜗杆轴的端部，所述蜗杆轴的端部相对于马达轴的连接部与齿轮护座的内壁之间，使得所述护座制振器利用轴向回弹力以支撑所述蜗杆轴承的外围座圈。
在另一实施例中，本发明提供一种电动转向装置的减速器，用于吸收来自于蜗杆轴与蜗轮之间摩擦与磨耗所产生的振动与噪音，其特征在于，所述电动转向装置的减速器包括：一对蜗杆轴承，分别连接于蜗杆轴的相对两端部，用于支撑所述蜗杆轴的转动；一齿轮护座，用于容纳齿轮机件，所述齿轮机件包括所述蜗杆轴、所述蜗杆轴承以及所述蜗轮；以及一塞型制振器，耦接于所述蜗杆轴承之一，所述蜗杆轴承耦接所述蜗杆轴的端部与插塞栓之间，其中所述蜗杆轴端部位于马达轴的连接部侧边上且所述插塞栓耦接所述蜗杆轴，使得所述塞型制振器利用轴向回弹力以支撑所述蜗杆轴承的外围座圈。
在又一实施例中，本发明提供一种电动转向装置的减速器，用于吸收当蜗杆轴在轴方向移动时或是所述蜗杆轴偏离所述轴方向一特定角度形成弹性变形时所产生的振动与噪音，其特征在于，所述电动转向装置的减速器包括：一导引件，以轴向支撑蜗杆轴承，所述蜗杆轴承耦接于蜗杆轴的端部，所述蜗杆轴端部相对于马达轴的耦合部；一导引制振器，耦接于导引件，以提供轴向弹性力至导引件；以及一调节插塞，耦接于齿轮护座的一端部且穿入齿轮护座，当所述调节插塞轴向支撑导引制振器时，所述调节插塞用以调整导引制振器的支撑力。
因此本发明之电动转向装置的减速器可降低后座力撞击产生的吵闹噪音，其来自于蜗杆与蜗轮之间的摩擦与磨耗，或是来自于地面通过车轮以及转向杆传递的冲击；并且通过改善蜗杆轴与蜗杆轴承之间产生的勾住现象以及转动阻力，以增加驾驶者的操控舒适度。
附图说明
本发明上述目的、特征及优点将结合以下详细说明与所附图式具体呈现。
图1为现有的电动转向装置之视图。
图2为现有的电动转向装置的减速器之剖视图。
图3至图5为本发明第一实施例至第三实施例中电动转向装置的减速器之剖视图。
图6为本发明第三实施例中电动转向装置的减速器之爆炸透视图。
图7为本发明电动转向装置的减速器与现有电动转向装置的减速器之噪音比较图表。
图8为本发明第四实施例中电动转向装置的减速器之剖视图。
图9为本发明第五实施例中电动转向装置的减速器之剖视图。
图10至图12为本发明第四实施例以及第五实施例中电动转向装置减速器的制振器之透视图。
具体实施方式
图3至图5为本发明第一实施例至第三实施例中电动转向装置的减速器之剖视图。图6为本发明第三实施例中电动转向装置的减速器之爆炸透视图。图7为本发明电动转向装置的减速器与现有电动转向装置的减速器之噪音比较图表。
本发明第一实施例之电动转向装置的减速器300a包括一对蜗杆轴承257a, 257b，分别耦接于蜗杆轴254的相异两侧，用于支撑所述蜗杆轴254的转动，以于所述蜗杆254以及蜗轮156操作期间，使得摩擦以及磨耗时产生的振动以及噪音被吸收；一齿轮护座260，用于容纳齿轮机件，所述齿轮机件包括所述蜗杆轴254、所述蜗杆轴承257a, 257b以及所述蜗轮156；以及一护座制振器(housing damper)310a，耦接于所述蜗杆轴承257a之一，所述蜗杆轴承257a耦接于蜗杆轴254的端部，其相对于马达轴320连接部与齿轮护座260的内壁之间，使得所述护座制振器310a利用轴向回弹力(axial resilient force)以支撑所述蜗杆轴承257a的外围座圈(outer race)。
本发明第二实施例之电动转向装置的减速器300b包括一对蜗杆轴承257a, 257b，分别耦接于蜗杆轴254的相异两侧，用于支撑所述蜗杆轴254的转动，以于所述蜗杆254以及蜗轮156操作期间，使得摩擦以及磨耗时产生的振动以及噪音被吸收；一齿轮护座260，用于容纳齿轮机件，所述齿轮机件包括所述蜗杆轴254、所述蜗杆轴承257a, 257b以及所述蜗轮156；以及一塞型制振器(plug damper)310b，耦接于所述蜗杆轴承257b之一，所述蜗杆轴承257b耦接蜗杆轴254端部与插塞栓(plug bolt)210之间，其中蜗杆轴254端部位于马达轴320的连接部侧边上且插塞栓210耦接蜗杆轴254，使得所述塞型制振器310a利用轴向回弹力以支撑所述蜗杆轴承257b的外围座圈。
本发明第三实施例之电动转向装置的减速器300c除了包括本发明第一实施例之电动转向装置的减速器300a之外，还包括一塞型制振器310b，耦接于所述蜗杆轴承257b之一，所述蜗杆轴承257b耦接蜗杆轴254端部与插塞栓(plug bolt)210之间，其中蜗杆轴254端部耦接马达轴320的连接部侧边上且插塞栓210耦接蜗杆轴254，使得所述塞型制振器310b利用轴向回弹力以支撑所述蜗杆轴承257b的外围座圈。
滚珠设置于蜗杆轴承257a, 257b的内围座圈(inner race)以及外围座圈，分别耦接于蜗杆轴254的端部，其相对于马达轴320的连接部以及蜗杆轴254端部，其中蜗杆轴254端部位于马达轴320的连接部侧边上，以支撑蜗杆轴254的转动。
所述减速器300a, 300b, 300c用于辅助驾驶者的转向力，其通过马达146驱动互相啮合互锁的蜗杆152与蜗轮156，以转动转向轴106。在马达146驱动期间，所述蜗杆轴承257a, 257b啮合于蜗杆轴254的相反端部，其中所述蜗杆轴254锁合于马达轴320，以支撑蜗杆轴254与转向轴106的转动，齿轮机件以及蜗杆152嵌入于齿轮护座260，其中所述齿轮机件包括互锁的蜗轮156、蜗杆轴承257a, 257b。
所述蜗杆轴承257a, 257b固定于齿轮护座260的内侧，以支撑蜗杆轴254的转动，并且降低蜗杆轴254的转动阻力，其中蜗杆轴承257a, 257b位于蜗杆轴254的相对端部。蜗杆轴254与马达轴320之间的耦合部是一种两轴(shaft)耦接件，其由马达轮毂(motor boss)、或是制振耦合器(damper coupler)330与插塞栓210组成，由于制造误差以及组装误差的累积(accumulated)，产生相当大的推力，而导致蜗杆轴254的转动阻力增加。
当从地面传送至车轮与转向轴106的外力被传送蜗轮156时，啮合于蜗轮156的蜗杆轴254不仅沿着轴向变形并且在与轴向的特定角产生弹性扭曲(resiliently distorted)。
因此，在本发明之第一实施例中，护座制振器310a耦接于蜗杆轴254的端部，其相对于马达轴320的耦合部；塞型制振器310b耦接于蜗杆轴254的端部，其位于马达轴320的连接部侧边上；以及在本发明之第三实施例中，护座制振器310a以及塞型制振器310b耦接于蜗杆轴254的相异端部，使得蜗轮156传送的外例、以及蜗杆152与蜗轮156操作时产生的振动及噪音可被吸收。
当随着驾驶者操控转向轮而转动的蜗轮156、以及啮合于蜗轮156的蜗杆轴254沿着正向(forward)或是反向(reverse)运作时，所述护座制振器310a可吸收产生的振动以及噪音，且所述护座制振器310a，耦接于所述蜗杆轴承257a，所述蜗杆轴承257a耦接于蜗杆轴254的端部，其相对于马达轴320耦合部与齿轮护座260的内壁之间。
换言之，当护座制振器310a的一侧边固定于齿轮护座260时，在另一相对侧边具有一回弹力的轴方向上，护座制振器310a可支撑蜗杆轴承257a的外围座圈，以吸收传送的振动及噪音。
护座制振器310a具有第一支撑体311、第二支撑体313以及弹力支撑体315；所述第一支撑体311支撑蜗杆轴承257a的外围座圈，所述第二支撑体313支撑于插塞栓及/或护座制振器310a；以及所述弹力支撑体315耦接于第一支撑体311与第二支撑体313之间，当弹力支撑体315在轴方向以及与轴方向呈特定角度的方向被压缩或是松弛产生弹性变形，以吸收第一支撑体311与第二支撑体313传送的振动与噪音。
在护座制振器310a，所述第一支撑体311、第二支撑体313以及弹力支撑体315整合成一体，于第一支撑体311与第二支撑体313之间利用射出成型(injection -molding)产生弹力支撑体315的熔融材质。护座制振器310a例如是环型，以利于产生变形并且吸收噪音。
即，第二支撑体313的外径小于第一支撑体311的外径，且第一支撑体311与第二支撑体313为环状外形，其中弹力支撑体315耦接于第一支撑体311与第二支撑体313之间。第一支撑体311与第二支撑体313互相相通，第一支撑体311、第二支撑体313以及弹力支撑体315通过射出成型整合成一体。
同时，本发明之第二实施例的结构与第一实施例相同，除了护座制振器310a不相同之外，且塞型制振器310b耦接于蜗杆轴承257b，蜗杆轴承257b耦接于蜗杆轴254端部，其位于马达轴320的侧边上。
所述塞型制振器310b的一侧边固定于插塞栓210且受到插塞栓210的支撑，使得塞型制振器310b的回弹力可支撑蜗杆轴承257b的外围座圈于相对的轴向，以吸收传送的振动以及噪音。
所述塞型制振器310b的尺寸可为任意大小，使得塞型制振器310b耦接于插塞栓210，但是其形状、结构、材质、制造方法以及震动/噪音的吸收效能与护座制振器310a相同，此处不予赘述。
本发明第二实施例之减速器300c包括第一实施例之护座制振器310a以及第二实施例之塞型制振器310b。
亦即，护座制振器310a耦接于所述蜗杆轴承257a，所述蜗杆轴承257a耦接于蜗杆轴254的端部，其相对于马达轴320连接部与齿轮护座260的内壁之间，使得所述护座制振器310a利用轴向回弹力以支撑所述蜗杆轴承257a的外围座圈；塞型制振器310b耦接于所述蜗杆轴承257b，所述蜗杆轴承257b耦接蜗杆轴254端部，其中蜗杆轴254端部位于马达轴320的连接部侧边上，使得所述塞型制振器310a利用轴向回弹力以支撑所述蜗杆轴承257b的外围座圈。
因此，当随着驾驶者操控转向轮而转动的蜗轮156沿着正向(forward)或是反向(reverse)运作时，所述护座制振器310a及塞型制振器310b可吸收产生的振动以及噪音，而且护座制振器310a及塞型制振器310b同步(simultaneously)吸收振动以及噪音，其中所述振动以及噪音被传送至蜗轮轴254的相异端部，且蜗轮156啮合于蜗轮轴254。
所述护座制振器310a及塞型制振器310b的尺寸可为任意大小，使得塞型制振器310b耦接于插塞栓210，但是其形状、结构、材质、制造方法以及震动/噪音的吸收效能与第一、第二实施例相同。
当整合连接于转向轮的转向轴106、固定转向轴至底盘的转向柱130(如图1所示)、由齿条型齿轮及小齿轮组成的齿条/小齿轮机件110(用以转换的旋转运动成为线性运动，如图1所示)、以及齿条杆112(其相异端部分别设置固定杆122及铰链接合臂124，如图1所示)时，可制造出本发明第一实施例至第三实施例之减速器，使得具有该减速器的电动转向装置可利用马达146(如图1所示)以辅助转向轮的转向力。
此处，弹力支撑体315是由弹性材质组成，例如是包括天然橡胶(natural rubber,  NR)、丁腈橡胶(nitrile butadiene rubber, NBR)、氯丁橡胶(Chloroprene Rubber, CR)、乙丙三元共聚物(ethylene propylene terpolymer, EPDM)、氟化橡胶(fluoro elastomer, FPM)、苯乙烯-丁二烯橡胶(styrene butadine rubber, SBR)、氯磺化聚乙烯(Chlorosulfonated Polyethylene, CSM)以及/或硅，其具有耐风化以及挠性力。所述弹力支撑体315的材质亦可为塑料材质，例如是聚甲醛(poly acetal, POM), 聚酰胺(poly amide, PA), 聚碳酸酯(poly carbonate, PC), 聚酰亚胺(polyimide, PI), 以及聚丁烯对苯二甲酸酯(poly butylene terephthalate, PBT)，其具有热挠性、磨耗抵抗力以及较小的摩擦力。所述弹力支撑体315的材质亦可为上述之材质的混合物。
图7为本发明第一实施例至第三实施例中电动转向装置的减速器与现有电动转向装置的减速器之噪音比较图表。在现有的减速器中，依据蜗杆轴的动角度，周期性的波形图之最大噪音值为42 dB至43 dB。然而根据本发明之减速器，其最大噪音值维持在38 dB至39 dB，如图7之较低波形曲线，约低于现有减速器的噪音值为3 dB至5 dB。此外，本发明之减速器的最大噪音值低于40 dB，使得驾驶者产生较佳的舒适感，以改善驾驶者的操控操作。
图8为本发明第四实施例中电动转向装置的减速器之剖视图。图9为本发明第五实施例中电动转向装置的减速器之剖视图。图10至图12为本发明第四实施例以及第五实施例中电动转向装置减速器的制振器之透视图。
如图8所示，本发明第四实施例中电动转向装置的减速器包括一导引件820a，以轴向支撑蜗杆轴承257a，其耦接于蜗杆轴254的端部，所述蜗杆轴254端部相对于马达轴850的耦合部，以吸收产生的振动与噪音，当蜗杆轴254轴向移动或是弹性扭曲变形至一特定角度；一导引制振器830a，耦接于导引件820a，以提供轴向弹性力至导引件820a；以及一调节插塞810，耦接于齿轮护座260的一端部且穿入齿轮护座260，当轴向支撑导引制振器830a时，所述调节插塞810用以调整导引制振器830a的支撑力。
如图9所示，本发明第五实施例中电动转向装置的减速器包括一辅助导引件820b，以轴向支撑蜗杆轴承257b，其耦接于蜗杆轴254的端部，所述蜗杆轴254端部位于马达轴850的耦合部之侧边上；以及一辅助制振器830b，以提供弹性力至辅助导引件820b。
滚珠设置于蜗杆轴承257a, 257b的内围座圈270以及外围座圈280，分别耦接于蜗杆轴254的端部，其位于马达轴850的耦合部且相对于马达轴850，以支撑蜗杆轴254的转动。
本发明之减速器用于辅助驾驶者的转向力，其通过马达146驱动互相啮合互锁的蜗杆152与蜗轮156，以转动转向轴106。在马达146驱动期间，所述蜗杆轴承257a, 257b啮合于蜗杆轴254的相反端部，其中所述蜗杆轴254锁合于马达轴850，以支撑蜗杆轴254与转向轴106的转动，且蜗轮156以及蜗杆152嵌入于齿轮护座260。
所述蜗杆轴承257a, 257b固定于齿轮护座260的内侧，以支撑蜗杆轴254的转动，并且降低蜗杆轴254的转动阻力，其中蜗杆轴承257a, 257b位于蜗杆轴254的相对端部。蜗杆轴254与马达轴850之间的耦合部是一种两轴(shaft)耦接件，其由马达轮毂(motor boss)、或是制振耦合器(damper coupler)330与插塞栓210组成，由于制造误差以及组装误差的累积(accumulated)，产生相当大的推力，而导致蜗杆轴254的转动阻力增加。
当从地面传送至车轮与转向轴106的外力被传送蜗轮156时，啮合于蜗轮156的蜗杆轴254不仅沿着轴向变形并且在与轴向的特定角产生弹性扭曲(resiliently distorted)。
如图8所示，本发明第四实施例中电动转向装置的减速器包括一导引件820a、导引制振器830a以及调节插塞810，所述调节插塞810相对于马达轴850的耦合部；如图9所示，本发明第五实施例中电动转向装置的减速器包括一辅助导引件820b以及一辅助制振器830b，所述辅助制振器830b设置于蜗杆轴254的端部，且蜗杆轴254的端部位于马达轴850的耦合部之侧边上，故当蜗轮轴254轴向移动或是被扭曲变形而偏离轴向一特定角度时，减速器可使得蜗轮156传送的外部力、以及蜗杆152及蜗轮156的操作期间因为摩擦力与磨耗产生的振动/噪音可被吸收。
导引件820a以及辅助导引件820b耦接于蜗杆轴承257a, 257b的外侧边，且蜗杆轴承257a, 257b耦接于蜗杆轴254的端部，以轴向支撑蜗杆轴承257a, 257b的外围座圈，其中导引件820a以及辅助导引件820b分别包括一大直径部821，以支撑蜗杆轴承257a, 257b的外围座圈；以及一小直径部823，其尺寸小于大直径部821。
首先在本发明之第四实施例中，导引制振器830a提供轴向回弹力至导引件820a，且导引制振器830a插入于导引件820a的小直径部823之外围周边；利用调节插塞810推力形成紧密配合或是螺丝配合于齿轮护座260，以使导引件820a通过导引制振器830a产生的回弹力弹性支撑于蜗杆轴承257a, 257b，以吸收蜗杆轴254传送的振动与噪音。
所述导引制振器830a具有中空形状，其固定于导引件820a的小直径部823，导引制振器830a包括若干支撑件831，其位于相对端部；以及一弹力支撑体833，例如是中空，其设置于所述若干支撑件831之间，支撑件831以及弹力支撑体833整合成一体，其利用射出成型产生弹力支撑体833的熔融材质，其中在导引制振器830a的相对端部，所述弹力支撑体833介于支撑件831之间。
如图10至图12所示，当一负载传送使得蜗杆轴254偏离轴向一特定角度时、以及使得蜗杆轴254位于轴向时，具有各种形状的弹力支撑体833将会容易产生弹性变形。
换言之，如图10所示，在所述弹力支撑体833，内侧直径部的相对侧边表面依附于支撑件831的侧边表面，以及外侧直径部的相对侧边表面与支撑件831的侧边表面分离，以形成空隙，而当支撑件在蜗杆轴254的轴方向移动时、或是支撑件在蜗杆轴254偏离轴方向一特定角度而产生弹性变形时，可以允许支撑件容易弹性变形朝向外侧直径部，以吸收振动与噪音。
如图11所示，内侧直径部的相对侧边表面依附于支撑件831的侧边表面，且当从内侧直径部的相对侧边表面朝向中心时，外侧直径部的直径可以变大。此外，如图12所示，内侧直径部的相对侧边表面依附于支撑件831的侧边表面，且当从内侧直径部的相对侧边表面朝向中心时，外侧直径部的直径可以变小。
用于轴向支撑导引制振器830a的调节插塞810耦接于齿轮护座260的一侧边，以穿入于齿轮护座260，以紧密配合于齿轮护座260，以调整导引制振器830a的弹性支撑力，以调整导引制振器830a的压缩程度，或是螺丝配合于齿轮护座260，齿轮护座260具有内螺纹，其螺纹接合于调节插塞810外围表面的外螺纹。
因此，根据调节插塞810与齿轮护座260的耦合，当调节插塞810在蜗杆轴254的轴方向移动时，可有效调整导引制振器830a的压缩程度，故可调节导引制振器830a的弹性支撑力。本发明之调节插塞810亦可利用锁固螺帽(lock nut)840，其内表面具有内螺纹，以螺纹配合于齿轮护座260的外螺纹。
本发明之第五实施例中减速器的结构以及形状类似于第四实施例之减速器，其差异在于辅助导引件820b耦接于蜗杆轴254的耦合部，该耦合部耦接于马达轴850，且该辅助导引件820b的内侧面具有中空部，使得蜗杆轴254插入于所述中空部以及辅助制振器830b与导引制振器830a具有相同的结构、形状，不予赘述。
同时，在本发明第五实施例之减速器，一垫圈(bush)835设用以支撑导引制振器830a的弹性变形，其设置于导引制振器830a与调节插塞810之间，弹性材质之间隙件(spacer)825的弹性大于导引制振器830a，且间隙件825设置于垫圈(bush)835与调节插塞810之间。
因此，具有各种外力产生的吵闹噪音可藉由轴向耦接导引制振器830a与具有各种弹性的间隙件825，达到被吸收的目的。
亦即，当高负载被传送而导引制振器830a的弹性力支撑较低负载时，导引制振器830a主要是用于吸收负载，但是间隙件825以及导引制振器830a同时支撑高负载，藉由吸振动以及噪音，以避免产生吵闹声响。
所述制振器830a, 830b、导引件820a以及辅助导引件820b耦接于蜗杆轴254的相对端部，且耦接于齿轮护座260的调节插塞810能构调节导引制振器830a的弹性力，以吸收来自地面的外力，该外力通过转向轴106以及蜗轮156传送，并且吸收蜗杆152与蜗轮156啮合产生振动与噪音。
因此，弹力支撑体833以及制振器830a, 830b的间隙件825需要具有足够的变形能力以及强度、耐磨耗力、以及低摩擦力，且由低挠性材质组成，例如工程塑料材料，包括聚甲醛(poly acetal, POM), 聚酰胺(poly amide, PA), 聚碳酸酯(poly carbonate, PC), 聚酰亚胺(polyimide, PI), 以及聚丁烯对苯二甲酸酯(poly butylene terephthalate, PBT)，或是天然橡胶(natural rubber,  NR)、丁腈橡胶(nitrile butadiene rubber, NBR)、氯丁橡胶(Chloroprene Rubber, CR)、乙丙三元共聚物(ethylene propylene terpolymer, EPDM)、氟化橡胶(fluoro elastomer, FPM)、苯乙烯-丁二烯橡胶(styrene butadine rubber, SBR)、氯磺化聚乙烯(Chlorosulfonated Polyethylene, CSM)以及/或硅，其具有耐风化以及挠性力。
此时，当整合连接于转向轮的转向轴106、固定转向轴至底盘的转向柱130(如图1所示)、由齿条型齿轮及小齿轮组成的齿条/小齿轮机件110(用以转换的旋转运动成为线性运动，如图1所示)、以及齿条杆112(其相异端部分别设置固定杆122及铰链接合臂124，如图1所示)时，可制造出本发明第一实施例至第三实施例之减速器，使得具有该减速器的电动转向装置可利用马达146(如图1所示)以辅助转向轮的转向力。
本发明各实施例中的减速器具有如上述之形状以及结构，可降低后座力撞击产生的吵闹噪音，其是来自于蜗杆与蜗轮之间的摩擦与磨耗，或是来自于地面通过车轮以及转向杆传递的冲击；并且通过改善蜗杆轴与蜗杆轴承之间产生的勾住现象以及转动阻力，以增加驾驶者的操控舒适度。
本发明之上述组件可为单一结构或是多个结构所组成。虽然本发明已用较佳实施例揭露如上，然其并非用以限定本发明，本发明所属技术领域中具有通常知识者，在不脱离本发明的精神和范围内，当可作各种的更动与润饰，因此本发明的保护范围当视后附的申请专利范围所界定者为准。

Claims (20)

1.一种电动转向装置的减速器，用于吸收来自于蜗杆轴与蜗轮之间摩擦与磨耗所产生的振动与噪音，其特征在于，所述电动转向装置的减速器包括：
一对蜗杆轴承，分别连接于蜗杆轴的相对两端部，用于支撑所述蜗杆轴的转动；
一齿轮护座，用于容纳齿轮机件，所述齿轮机件包括所述蜗杆轴、所述蜗杆轴承以及所述蜗轮；以及
一护座制振器，耦接于所述蜗杆轴承之一，所述蜗杆轴承耦接于蜗杆轴的端部，所述蜗杆轴的端部相对于马达轴的连接部与齿轮护座的内壁之间，使得所述护座制振器利用轴向回弹力以支撑所述蜗杆轴承的外围座圈。
2.根据权利要求1所述之电动转向装置的减速器，其特征在于，所述护座制振器包括第一支撑体，以支撑所述蜗杆轴承的外围座圈，第二支撑体支撑于护座制振器，以及一弹力支撑体耦接于第一支撑体与第二支撑体之间。
3.根据权利要求2所述之电动转向装置的减速器，其特征在于，在所述护座制振器中，所述第一支撑体与所述第二支撑体为环状外形，且所述第二支撑体的外径小于所述第一支撑体的外径，其中弹力支撑体耦接于所述第一支撑体与所述第二支撑体之间，使得所述第一支撑体与所述第二支撑体互相相通。
4.根据权利要求3所述之电动转向装置的减速器，其特征在于，在所述护座制振器中，所述第一支撑体、所述第二支撑体以及所述弹力支撑体整合成一体。
5.根据权利要求4所述之电动转向装置的减速器，其特征在于，在所述护座制振器中，所述第一支撑体、所述第二支撑体以及所述弹力支撑体整合成一体，于所述第一支撑体与所述第二支撑体之间利用射出成型产生所述弹力支撑体的熔融材质。
6.根据权利要求1所述之电动转向装置的减速器，其特征在于，还包括一塞型制振器，耦接于所述蜗杆轴承之一，所述蜗杆轴承耦接蜗杆轴的端部与插塞栓之间，其中所述蜗杆轴端部耦接马达轴的连接部侧边上且所述插塞栓耦接蜗杆轴，使得所述塞型制振器利用轴向回弹力以支撑所述蜗杆轴承的外围座圈。
7.根据权利要求6所述之电动转向装置的减速器，其特征在于，所述塞型制振器包括第一支撑体，以支撑所述蜗杆轴承的外围座圈，第二支撑体支撑于插塞栓，以及一弹力支撑体耦接于第一支撑体与第二支撑体之间。
8.根据权利要求7所述之电动转向装置的减速器，其特征在于，在所述塞型制振器中，所述第一支撑体与所述第二支撑体为环状外形，且所述第二支撑体的外径小于所述第一支撑体的外径，其中弹力支撑体耦接于所述第一支撑体与所述第二支撑体之间，使得所述第一支撑体与所述第二支撑体互相相通。
9.根据权利要求7所述之电动转向装置的减速器，其特征在于，在所述塞型制振器中，所述第一支撑体、所述第二支撑体以及所述弹力支撑体整合成一体，于所述第一支撑体与所述第二支撑体之间利用射出成型产生所述弹力支撑体的熔融材质。
10.一种电动转向装置的减速器，用于吸收来自于蜗杆轴与蜗轮之间摩擦与磨耗所产生的振动与噪音，其特征在于，所述电动转向装置的减速器包括：
一对蜗杆轴承，分别连接于蜗杆轴的相对两端部，用于支撑所述蜗杆轴的转动；
一齿轮护座，用于容纳齿轮机件，所述齿轮机件包括所述蜗杆轴、所述蜗杆轴承以及所述蜗轮；以及
一塞型制振器，耦接于所述蜗杆轴承之一，所述蜗杆轴承耦接所述蜗杆轴的端部与插塞栓之间，其中所述蜗杆轴端部位于马达轴的连接部侧边上且所述插塞栓耦接所述蜗杆轴，使得所述塞型制振器利用轴向回弹力以支撑所述蜗杆轴承的外围座圈。
11.根据权利要求10所述之电动转向装置的减速器，其特征在于，所述塞型制振器包括第一支撑体，以支撑所述蜗杆轴承的外围座圈，第二支撑体支撑于插塞栓，以及一弹力支撑体耦接于第一支撑体与第二支撑体之间。
12.根据权利要求11所述之电动转向装置的减速器，其特征在于，在所述塞型制振器中，所述第一支撑体与所述第二支撑体为环状外形，且所述第二支撑体的外径小于所述第一支撑体的外径，其中弹力支撑体耦接于所述第一支撑体与所述第二支撑体之间。
13.一种电动转向装置的减速器，用于吸收当蜗杆轴在轴方向移动时或是所述蜗杆轴偏离所述轴方向一特定角度形成弹性变形时所产生的振动与噪音，其特征在于，所述电动转向装置的减速器包括：
一导引件，以轴向支撑蜗杆轴承，所述蜗杆轴承耦接于蜗杆轴的端部，所述蜗杆轴端部相对于马达轴的耦合部；
一导引制振器，耦接于导引件，以提供轴向弹性力至导引件；以及
一调节插塞，耦接于齿轮护座的一端部且穿入齿轮护座，当所述调节插塞轴向支撑导引制振器时，所述调节插塞用以调整导引制振器的支撑力。
14.根据权利要求13所述之电动转向装置的减速器，其特征在于，所述导引件包括一大直径部，以支撑所述蜗杆轴承的外围座圈，以及包括尺寸小于所述大直径部的一小直径部，并且所述导引制振器固定于所述小直径部，以利用所述调节插塞的推力弹性支撑所述引导件于所述蜗杆轴的方向。
15.根据权利要求14所述之电动转向装置的减速器，其特征在于，所述导引制振器包括若干支撑件，位于相对端部，以及一中空弹力支撑体，设置于所述若干支撑件之间。
16.根据权利要求15所述之电动转向装置的减速器，其特征在于，在所述中空弹力支撑体，内侧直径部的相对侧边表面依附于支撑件的侧边表面，以及外侧直径部的相对侧边表面与支撑件的侧边表面分离，以形成空隙，而当所述支撑件在蜗杆轴的轴方向移动时、或是支撑件在所述蜗杆轴偏离的轴方向一特定角度产生弹性变形时，允许所述支撑件弹性变形朝向所述外侧直径部，以吸收振动与噪音。
17.根据权利要求15所述之电动转向装置的减速器，其特征在于，在所述中空弹力支撑体，内侧直径部的相对侧边表面依附于所述若干支撑件的侧边表面，且当从所述内侧直径部的相对侧边表面朝向中心时，外侧直径部的直径变大，而当所述若干支撑件在蜗杆轴的轴方向移动时、或是所述若干支撑件在所述蜗杆轴偏离的轴方向一特定角度产生弹性变形时，允许所述支撑件弹性变形朝向所述外侧直径部，以吸收振动与噪音。
18.根据权利要求15所述之电动转向装置的减速器，其特征在于，在所述中空弹力支撑体，内侧直径部的相对侧边表面依附于所述若干支撑件的侧边表面，且当从所述内侧直径部的相对侧边表面朝向中心时，外侧直径部的直径变小，而当所述若干支撑件在蜗杆轴的轴方向移动时、或是所述若干支撑件在所述蜗杆轴偏离的轴方向一特定角度产生弹性变形时，允许所述支撑件弹性变形朝向所述外侧直径部，以吸收振动与噪音。
19.根据权利要求15所述之电动转向装置的减速器，其特征在于，在所述导引制振器中，所述支撑件以及所述弹力支撑体整合成一体，其利用射出成型且于所述若干支撑件之间产生所述弹力支撑体的熔融材质。
20.根据权利要求1所述之电动转向装置的减速器，其特征在于，还包括：
一辅助导引件，以轴向支撑所述蜗杆轴承，所述蜗杆轴承耦接于所述蜗杆轴的端部，所述蜗杆轴端部位于马达轴的耦合部侧边上；以及
一辅助制振器，以提供弹性力至所述辅助导引件。
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