CN102104264B - 送电控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种送电控制装置包括用于至少容纳布置于送电线路上以打开和闭合送电线路的继电器单元、用于控制继电器单元的控制电路、用于检测电动车辆中的漏电流的漏电检测电路以及用于产生控制电能的供电电路的壳体。该装置还包括可移除地连接至外部电源的插座的电源侧连接器、可移除地连接至电动车辆的电能接收连接器的车辆侧连接器以及供电电路和控制电路分别安装于其上的第一和第二板。送电线路区块与第一和第二板分开地设置并且具有构成送电线路的金属板。金属板嵌模于送电线路区块中。

Description

送电控制装置
技术领域
本发明涉及一种送电控制装置。
背景技术
通常，已知一种用于将电能从外部电源供应至设在电动车辆比如插电式混合动力车或电池驱动的车辆中的电池的送电控制装置(参见例如日本专利申请公开No.2009-33789，第[0015]至[0026]节以及图1至4)。在这种送电控制装置中，图案形成于基板上以限定送电线路，电能由此从外部电源供应至电动车辆。在基板上，安装有用于将电源和机动车的电缆连接至送电线路的接线盒。这提高了组装容易度并且有助于缩短工作时间。
尽管在上述送电控制装置中工作时间能缩短，但是必须确保图案之间的隔绝距离，因为送电线路由形成于基板上的图案组成。这增大了基板的外部尺寸，因而增大了送电控制装置的总体尺寸。另外，流过送电线路的电流的量受到限制，因为送电线路有形成于基板上的图案组成。
发明内容
考虑到以上情况，本发明提供了一种送电控制装置，其能在增大送电线路的电流容量的同时实现尺寸的减小。
根据本发明的一个实施例，提供了一种用于控制从外部电源供应至电动车辆的电能的送电控制装置，所述电动车辆设有电池和用于给电池充电的充电电路，其包括：提供来穿过其中将电能从外部电源供应至电动车辆的送电线路；布置于送电线路上以打开和闭合送电线路的继电器单元；用于控制继电器单元的控制电路；用于检测电动车辆中的漏电流的漏电检测电路；以及通过送电线路供应电能以产生控制电能的供电电路。
该装置还包括用于至少容纳送电线路、继电器单元、控制电路、漏电检测电路和供电电路的壳体；将可移除地连接至外部电源的插座的电源侧连接器；将可移除地连接至电动车辆的电能接收连接器的车辆侧连接器；供电电路安装于其上的第一板；以及控制电路安装于其上的第二板；并且送电线路区块与第一和第二板分开地设置并且具有构成送电线路的金属板。
金属板嵌模于送电线路区块中。
在这个构造中，构成送电线路的金属板经受嵌模。因此，与其中送电线路通过在电路板上形成图案而提供的情况相比，能缩短绝缘距离。于是，就能减小送电线路区块的尺寸，这有助于减小用于容纳送电线路区域的壳体的尺寸。由于金属板模塑为与送电线路区域成一体，就易于将送电线路区域放入壳体。而且，由于送电线路由金属板制成，与其中送电线路通过在电路板上形成图案而提供的情况相比，能供应高电流。
而且，供电电路可由安装于第一板的一个表面上的电路部件形成并且送电线路区块可布置于第一板的另一个表面上，并且送电线路和供电电路的输入端子之间的电连接可由引线板形成。
在这个构造中，供电电路由引线板电连接至送电线路的输入端子。因此，能防止引线线路彼此接触或者经受断开，否则这将在电连接通过引线线路形成时出现。另外，送电线路区块布置于第一板的另一个表面上。这使得能缩短引线板的长度，这有助于提高噪音控制性能。
而且，控制电路可由安装于第二板的一个表面上的电路部件形成，并且送电线路区块可插入在第一板和第二板之间。
在这个构造中，送电线路区块插入在第一和第二板之间。于是，能缩短第一板和第二板之间的距离，这使得易于通过使用引线线路或引线板提供第一和第二板之间的连接。
而且，引线板可通过使由树脂模塑部分覆盖的金属板局部向外伸出超过树脂模塑部分而形成。
在这个构造中，引线板与构成送电线路的金属板一体地形成。这使得，与其中引线板与金属板分开地提供的情况相比，能减少将引线板焊接至金属板所需的时间并且使得易于制造送电控制装置。
而且，漏电检测电路可包括送电线路延伸穿过其中的零相变流器并且可构造来基于流过送电线路的不平衡电流来检测漏电流。部分金属板可穿过零相变流器的中心开口，并且零相变流器可包括模塑于中心开口内的定位元件以固定所述部分金属板的位置。
在这个构造中，部分金属板穿过零相变流器的中心开口。这避免了分开地提供引线板以插入中心开口的需要，这使得易于制造送电控制装置。另外，所述部分金属板的位置能通过形成于零相变流器的中心开口内的定位元件来固定。这使得易于组装送电控制装置的部件。
而且，上述装置还可包括接线盒，电源侧电缆与之可移除地连接，用于提供电源侧电缆和送电线路之间的电连接。漏电检测电路可包括送电线路延伸穿过其中的零相变流器并且可构造来基于流过送电线路的不平衡电流来检测漏电流，并且接线盒可包括电连接至送电线路的接线板。部分接线板可穿过零相变流器的中心开口，并且零相变流器可包括模塑于中心开口内的定位元件以固定所述部分接线板的位置。
在这个构造中，接线盒和零相变流器以彼此重叠的关系布置。除了以上提供的有利效果之外，因此能以紧凑的方式装配接线盒和零相变流器，这有助于减小壳体的尺寸。
上述装置还可包括另一接线盒，车辆侧电缆与之可移除地连接，用于提供车辆侧电缆和送电线路之间的电连接。继电器单元可以与所述另一接线盒重叠的关系布置于送电线路上，并且所述另一接线盒可连接至车辆侧的送电线路，送电线路电连接至继电器单元的触点部分的一端。
在这个构造中，需要在送电控制装置更靠近电动车辆的一侧处提供继电器单元以使得即使继电器单元处于断开状态控制电路也能操作。由于继电器单元以与所述另一接线盒重叠的关系布置，就能以紧凑的方式装配继电器单元，这有助减小壳体的尺寸。
附图说明
本发明的目标和特点从下面结合附图给出的对实施例的描述中将变得明显，在附图中：
图1是示出根据本发明一个实施例的送电控制装置的分解透视图；
图2A、2B、2C和2D分别示出了送电控制装置的正视图、右侧视图、后视图和透视图；
图3是示出送电控制装置所采用的电路的示意性框图；
图4是示出送电控制装置所采用的总线区块的示意性电路图；
图5A和5B分别示出了送电控制装置所采用的总线区块的透视图和局部剖视图；
图6是示出送电控制装置所采用的总线区块的正面透视图；
图7是示出送电控制装置所采用的总线区块的总线的布置图；
图8是用于解释送电控制装置所采用的供电PCB、总线区块和控制PCB的固定顺序的视图；
图9是示出送电控制装置的固定在一起的供电PCB、总线区块和控制PCB的透视图；
图10A是示出送电控制装置的固定在一起的供电PCB、总线区块和控制PCB的侧面剖视图，并且图10B是示出其中供电PCB、总线区块和控制PCB以不同方式固定在一起的另一示例的侧面剖视图；
图11是用于解释将零相变流器和电源侧接线盒固定至送电控制装置的总线区块的顺序的视图；
图12A和12B分别示出送电控制装置在零相变流器和电源侧接线盒固定至总线区块的状态下的剖面侧视图和剖面透视图；
图13A和13B分别示出送电控制装置在继电器和车辆侧接线盒固定至总线区块的状态下的侧视图和透视图；
图14是示出送电控制装置的固定在一起的供电PCB、总线区块、控制PCB和接线盒的透视图；并且
图15是示出其中部分总线构成插入零相变流器的中心开口中的插入部分的示例的透视图。
具体实施方式
将参照构成本发明一部分的附图描述根据本发明的送电控制装置的一个实施例。
如图3所示，本实施例的送电控制装置A分别通过电缆PC和CC连接至插塞60和连接器61，插塞60可移除地连接至供应外部电源(例如市售交流电源)的电能的电源插座90，连接器61连接至电动车辆B。送电控制装置A控制从外部电源供应至电动车辆B的电能。送电控制装置A用来供应或中断供应至充电电路的电能，充电电路用于给设在电动车辆B比如电池驱动汽车或插电式混合动力汽车中的电池70充电。除非下面描述中另有具体说明，否则上下和左右方向将基于图2A定义并且图2B中的左右方向将称为前后方向。然而，这些方向仅是为了便于描述的目的而定义，并且因此可能不与实际使用送电控制装置A时的方向相一致。图3中的实线箭头示出了电流流动方向。然而，电流流动方向随着时间交替地改变，因为流过送电线路L和N的电流是交流电。
图3是本实施例的送电控制装置A和电动车辆B的示意性电路图。
电动车辆B包括：电池70，其由例如锂离子电池构成且提供来给将电能供应至用作驱动力源的马达(未示出)；电池充电器71，用来用通过送电控制装置A从外部市售交流电源供应的交流电转变的直流电给电池70充电；用于将电池充电器71连接至送电控制装置A的连接器72；布置于从电池充电器71延伸至电池70的充电路径中的继电器73；用于检测供应至电池充电器71的交流电的检测单元74；以及用于基于检测单元74的检测结果对继电器73进行开关地控制的充电控制单元75。当检测单元74检测到交流电时，充电控制单元75接通(或关闭)继电器73以使得电池充电器71能给电池70充电。当检测单元74未检测到交流电时，充电控制单元75切断(或打开)继电器73以使得电池充电器71能停止给电池70充电。
送电控制装置A包括：具有接地端子的插塞(即电源侧连接器部分)60，其可移除地连接至外部电源(比如市售交流电源等)的电源插座90；连接器(即车辆侧连接器部分)61，其连接至电动车辆B的连接器72；以及布置于插塞60和连接器61之间的送电线路L和N和接地线路PE。
除了送电线路L和N和接地线路PE之外，用于给电动车辆B的充电控制单元75发送信号和从其接收信号的信号线L1连接至连接器61。常开继电器RY1和RY2分别布置于送电线路L和N中。分支线路L2从送电线路L和N在继电器RY1和RY2与连接器61之间分支。送电线路L和N在继电器RY1和RY2和插塞60之间穿过零相变流器(ZCT)。
信号线L1用于电动车辆B以穿过其中传递状态通知信号(所谓的“CPLT信号”)。基于这个状态通知信号，送电控制装置A能确定电动车辆B处于断开状态(其中电动车辆未连接至送电控制装置的状态)、充电备用状态(其中停止向电动车辆供电的状态)、充电允许状态(其中电能正被供应至电动车辆的状态)还是其中电能不可用的状态。
送电控制装置A还包括：在ZCT和插塞60之间连接至送电线路L和N的电力可用性判断电路20；通过信号线L1连接至电动车辆B的控制电路21，用于响应于从电动车辆B通过信号线L1传输的状态通知信号(CPLT信号)开关地控制继电器RY1和RY2；漏电检测电路22，用于通过ZCT检测流过送电线路L和N的不平衡电流来检测漏电流和用于在检测到漏电流时使得控制电路21关闭继电器RY1和RY2；布置于分支线路L2上的电压检测电路23，其从流过分支电路L2的电流检测送电线路L和N在继电器RY1和RY2与连接器61之间的电压；以及用于将控制电能供应至电路20至23的供电电路24。
分支线路L2从送电线路L和N在其位于继电器RY1和RY2与电动车辆B之间的分支点处分支并且分支线路L2远离分支点的相反端部(在这个示例中汇聚入单个分支线路L2)接地。分支线路L2在如此的方向上插入ZCT以使得分支线路L2从送电线路L和N分支的分支点定位于电动车辆B一侧而分支线路L2的接地端定位于电源一侧。因而，电流13在与电流12从电动车辆B通过送电线路L或N返回至电源的流动方向相同的方向上流过分支线路L2的插入ZCT的部分。
图1是示出本实施例的送电控制装置A的分解透视图。送电控制装置A包括细长矩形箱状的壳体(主体壳体部分)10。壳体1包括：形成为盒状形状的本体10，本体10具有开口后表面(图1中的下表面)并且通过合成树脂模塑制成；以及扁平状后盖11，其提供来封闭本体10的开口并且通过合成树脂模塑制成。本体10和后盖11通过使用固定螺钉16组合起来。
由此插入电缆PC和CC的电缆插孔10a形成于本体10的垂直相反端部中(图1中仅示出了电缆插孔10a的下面一个)。在电缆PC和CC已经插入电缆插孔10a之后，盖帽12附接至本体10的垂直相反端部(参见图2A至2D)。盖帽12附接为使得它们能覆盖由柔顺材料比如乙丙烯橡胶制成的垫圈(未示出)。垫圈保持电缆PC和CC就位并且提供壳体1的防水密封。O形环13布置于本体10和后盖11之间以密封本体10和后盖11之间的间隙。
容纳于壳体1内的是：供电PCB(印刷电路板)(第一板)4，其安装有构成电压检测电路23和供电电路24的电路部件(例如变压器、电容器等)；控制PCB(第二板)2，其安装有构成电力可用性判断电路20、控制电路21和漏电检测电路22的电路部件；ZCT；继电器RY1和RY2；接线盒5A和5B；以及构成送电线路L和N、接地线路PE和信号线L1的总线区块(送电线路区块)3，如图1所示。
具有透光性的透明盖14布置于壳体1的前表面上。标签15粘合至透明盖14的前表面。安装于控制PCB 2的前表面(图1中的上表面)上的是：电能连接指示灯，其将在电能从外部电源供应至送电控制装置A时接通；错误指示灯，其将在继电器RY1和RY2中检测到错误(例如触点粘结)时接通；用于测试将在出现漏电流时执行的电能中断操作的测试按钮以及用于执行重置操作产生继电器RY1和RY2的打开状态的重置按钮。表示相应灯和按钮的用途或功能的字母和/或符号设在标签15中。例如，标签15中字母和/或符号之外的其它区域是透明的以使得用户能看到灯和操纵按钮。
图5A是示出总线区块3的透视图并且图5B是其局部剖视图。图6是示出总线区块3的正面透视图并且图7是示出总线区块3的总线的布置图。
如图7所示，总线区块3包括，作为其主要部件，构成送电线路L的总线31A和31B；构成送电线路N的总线32A和32B；构成接地线路PE的总线33A；构成信号线L1的总线34；以及构成分支线路L2的总线37A。每个总线31A、31B、32A、32B、33A、34和27A由高导电性金属板制成，例如铜板。总线区块3通过嵌模方法形成为纵向细长的矩形板形状，其中各个总线用作插入元件(参见图5A和5B)。
图4是示出总线区块3的示意性电路图。总线31A提供继电器RY1的开关触点部分rp1的一端和接线盒5A之间的电连接，而总线31B提供继电器RY1的开关触点部分rp1的另一端和接线盒5B之间的电连接。总线32A提供继电器RY2的开关触点部分rp2的一端和接线盒5A之间的电连接，而总线32B提供继电器RY2的开关触点部分rp2的另一端和接线盒5B之间的电连接。
因此，在继电器RY1和RY2接通(即闭合)时，总线31A和31B彼此电连接并且总线32A和32B彼此电连接，从而将电能供应至电动车辆B。图4中的参考标号L10和L20标识用于驱动继电器RY1和RY2的线圈。规定的直流电能(例如直流15V)从供电PCB 4供应至线圈L10和L20。相应的触点部分rp1和rp2通过响应于从控制PCB 2输出的控制信号供应或中断直流电能而连接或断开。
作为总线31B一部分的向上突出超过树脂模塑部分30的引线板31C以及作为总线31A一部分的向上突出超过树脂模塑部分30的引线板33B形成于总线区块3的后表面(图5A中的上表面)上。引线板31C和33B电连接至供电电路24的输入端子。而且，作为总线37A一部分的向上突出超过树脂模塑部分30的引线板37B形成于总线区块3的后表面上。引线板37B电连接至电压检测电路23的输出端子。
另外，多个(图5A的示例中为七个)用于在控制PCB 2和供电PCB 4之间提供电连接的接合销36形成为在前后方向上穿过树脂模塑部分30。用于固定供电PCB 4的螺钉将与之螺纹地结合的凸起部35形成于总线区块3的后表面上的三个规定点处。用于容纳ZCT的凹陷部分30A形成于图5A中总线区块3的右下部分。用于固定控制PCB 2的螺钉将与之螺纹地结合的凸起部38形成于总线区块3的前表面(图6中的上表面)上的四个规定点处。
接着，将参照图8至10描述组装控制PCB 2、总线区块3和供电PCB4的顺序。
参照图8，构成电压检测电路23和供电电路24的电路部件，例如变压器、电容器等，安装于供电PCB(第一板)4的后表面(图8中的上表面)上。供电PCB 4由螺钉固定至总线区块3，其状态使得供电PCB 4的其上没有安装电路部件的前表面(图8中的下表面)布置为面对总线区块3的后表面(图8中的上表面)。引线板31C、33B和37B以及接合销36延伸穿过形成于供电PCB 4中的相应通孔(未示出)并且通过例如焊接电地和机械地连接至供电PCB 4。
控制PCB 2通过螺钉固定至总线区块3的前表面(图8中的下表面)。换言之，总线区块3在本实施例中插入在供电PCB 4和控制PCB 2之间。图9和10A分别示出了显示固定在一起的控制PCB 2、总线区块3和供电PCB 4的透视图和侧视图。由控制PCB 2、总线区块3和供电PCB 4形成的组件以如此的状态容纳于壳体1的本体10内以使得其在图10A中的上侧面朝后盖11。
在本实施例中，如图11所示，设有插塞60的电缆PC能与之可移除地连接的接线盒5B布置来提供电缆PC和送电线路L和N以及接地线路PE之间的电连接。接线盒5B包括分别电连接至送电线路L和N以及接地线路PE的接线板55、56和57。每个接线板55、56和57由高导电性金属板(例如铜板)制成。尤其，连接至送电线路L和N的接线板55和56分别设有与之一体地形成并且插入ZCT的中心开口的插入件55A和56A。接线板56设有与之一体地形成并且电连接至供电电路24的输入端子的引线板56B。
模塑于ZCT的中心开口中的是定位部分80，其具有插入件55A和56A插入穿过其中的一对插孔81和82以及构成分支线路L2一部分的总线37C(参见图5A)插入穿过其中的插孔82。ZCT然后布置于总线区块3的凹陷部分30A内。此后，在接线板55和56的插入件55A和56A在图1中向下插入相应插孔81以穿过其中并且总线37C的末端部分插入插孔82以穿过其中时，接线盒5B和总线37C的位置如图12A和12B所示确定。插入件55A在其末端通过焊接、钎焊等电连接至总线31B。类似地，插入件56A在其末端通过焊接、钎焊等电连接至总线32B。而且，总线37C在其一端通过焊接等电连接至总线37A并且在另一端电连接至控制PCB 2。
在本实施例中，如图13A和13B所示，设有插塞60的电缆CC能与之可移除第连接的接线盒5A布置来提供电缆CC和送电线路L和N、接地线路PE以及信号线L1之间的电连接。接线盒5A包括分别电连接至接地线路PE、送电线路L和N以及信号线L1的接线板51至54。
接线盒5A固定至总线区块3。在本实施例中，继电器RY1和RY2在总线区块3的厚度方向(图13A中的上下方向)上布置于接线盒5A和总线区块3之间的空间内。换言之，接线盒5A和继电器RY1和RY2沿着总线区块3的厚度方向以彼此重叠的关系布置。图14是示出控制PCB 2、总线区块3、供电PCB 4、ZCT和接线盒5A和5B(这些都固定在一起)的透视图。在本实施例中，电能通过引线板31C(参见图8)和56B(参见图11)供应至供电PCB 4。
接着，将参照图3描述送电控制装置A和电动车辆B在开始给电动车辆B的电池70充电时的操作。如果插塞60连接至外部电源的插座90而连接器61连接至电动车辆B的连接器72，就会在继电器RY1和RY2和电源(图3中在继电器RY1和RY2的左侧)之间延伸的送电线路L和N之间产生电势差。如果电力可用性判断电路20检测到产生了规定时期的电势差，就判断插塞60已经连接至插座90并将判断信号传递至控制电路21。只要插塞60仍然连接至插座90，就继续传递判断信号。
响应于从电力可用性判断电路20发送的判断信号，控制电路21保持继电器RY1和RY2处于断开状态。在规定时间过去直到相应电路变得稳定之后(例如75毫秒，在电流流过电路后相应电路充分地放电所需的时间)，电压检测电路23检测在继电器RY1和RY2和电动车辆B(图3中在继电器RY1和RY2的右侧)之间延伸的送电线路L和N中形成的电压。如果电压检测电路23在继电器RY1和RY2处于断开状态时未检测到电压，控制电路21判断继电器RY1和RY2正确地操作(每个触点部分rp1和rp2的触点没有彼此粘着)并经由信号线L1将引导信号(例如12V)传递至电动车辆B。
响应于引导信号，电动车辆B的充电控制单元75将允许信号(例如电压为6V)或备用信号(例如电压为9V)通过信号线L1发送返回至控制电路21(允许和备用信号是“CPLT信号”)。如果电池70处于可再充电状态并且允许充电则发送允许信号，但是如果电池70处于已完全充电状态并且不允许充电则发送备用信号。如果连接器61未连接至电动车辆B的连接器72，则从控制电路21发送的引导信号原样返回(例如12V的电压不变)。这使得控制电路21能检测到连接器72的断开。
在接收到从电动车辆B发送的允许信号时，控制电路21接通继电器RY1和RY2以开始将电能供应至电动车辆B并接通电能连接指示灯。如果从电动车辆B接收到备用信号或者如果引导信号原样返回，控制电路21在继电器RY1和RY2和电能连接指示灯切断之下停止给电池70充电。如果电压检测电路23在继电器RY1和RY2保持切断时检测到电压，则控制电路21判断继电器RY1和RY2经受粘着。在此情况下，控制电路21接通错误指示灯并将错误信号(例如-12V)通过信号线L1传递至电动车辆B。
在给电动车辆B的电池70充电时，电动车辆B的充电控制单元75继续将允许信号传递至控制电路21，这又保持继电器RY1和RY2接通。在充电过程中，ZCT和漏电检测电路22通过将从电源通过送电线路L或N朝着电动车辆B流动的电流I1与从电动车辆B通过送电线路L或N朝着电源B流动的电流I2和从电动车辆B通过分支线路L2朝着电源流动的电流I3的总和相比较来执行漏电流的检测。在电动车辆B中出现漏电流时，电流I1与电流I2和I3的总和不平衡，使得漏电检测电路22检测到不平衡的电流。如果不平衡的电流等于或大于预定值，漏电检测电路22判断已经出现漏电流。响应于此，控制电路21切断继电器RY1和RY2，将错误信号传递至电动车辆B并且接通错误指示灯。这使得能防止否则会由于漏电流引起的电击事故的发生。
在完成电池70的充电操作时，电动车辆B的充电控制单元75将备用信号传递至控制电路21，其然后切断继电器RY1和RY2。电压检测电路23然后检测送电线路L和N中的电压以判断继电器RY1和RY2的触点部分rp1和rp2是否经受粘着问题。而且，电能连接指示灯被切断。
在本实施例之下，构成送电线路L和N以及接地线路PE的金属板经受嵌模。因此，与送电线路L和N以及接地线路PE通过在电路板上形成图案而提供的情况相比而言缩短了绝缘距离。于是，就能减小总线区块3的尺寸，这有助于减小用于容纳总线区块3的壳体1的尺寸。
而且，由于总线模塑为与总线区块3成一体，与其中各个总线分开地放入壳体1的情况相比，就易于将总线区块3放入壳体1。而且，由于送电线路L和N以及接地线路PE由金属板制成，与送电线路L和N以及接地线路PE通过在电路板上形成图案而提供的情况相比，能供应高电流。
供电电路24的输入端子分别通过引线板31C、56B和33B电连接至送电线路L和N以及接地线路PE。因此，能防止引线彼此接触或者断开，否则这会在电连接通过引线形成时发生。总线区块3固定至供电PCB 4的没有安装电路部件的前表面(图8中的下表面)。这使得能缩短引线板31C、33B和56B的长度，这有助于提高噪音控制性能(即能降低噪音)。供电PCB 4和控制PCB 2布置为总线区块3插入其间。于是，能缩短PCB 2和4之间的距离，这使得易于通过使用引线或引线板提供PCB 2和4之间的连接。引线板31C、56B和33B分别由构成送电线路L和N以及接地线路PE的金属板一体地形成。这使得与其中引线板与金属板分开地提供的情况相比而言能减少将引线板焊接至金属板所需的时间并且使得易于制造送电控制装置A。
插入ZCT的中心开口的插入部分(插入件55A和56A)分别由接线板55和56的一部分形成。这避免了分开地提供将插入中心开口的引线板的需要，这使得易于制造送电控制装置A。插入部分的位置能通过形成于ZCT的中心开口中的定位部分80而固定。这使得易于组装送电控制装置A的部件。
由于接线盒5B和ZCT布置为重叠的关系，就能以紧凑的方式装配接线盒5B和ZCT，这有助于减小壳体1的尺寸。需要在送电控制装置A更靠近电动车辆B的一侧提供继电器RY1和RY2以使得即使继电器RY1和RY2处于断开状态控制电路21也能操作。由于继电器RY1和RY2布置为与接线盒5A成重叠的关系，就能以紧凑的方式装配继电器RY1和RY2，这有助减小壳体1的尺寸。
在上述实施例中，插入ZCT的开口部分中的插入部分由与接线盒5B的接线板55和56一体地形成的插入件55A和56A形成。作为替代示例，如图15所示，插入部分可包括通过弯曲总线31B的末端部分形成的插入件31D和通过弯曲总线32B的末端部分形成的插入件32D。在这种情况下，无需单独地提供将插入ZCT的中心开口的引线板。这使得易于制造送电控制装置A。如同在上述实施例中，定位部分80设置于ZCT的中心开口中，这使得能固定插入件31D和32D的位置。插入件31D和32D的末端部分通过焊接等电连接至接线板55和56。
供电PCB 4可固定至总线区块3以使得供电PCB 4的部件安装表面如图10B所示面朝总线区块3。在此情况下，然而，如图10B所示产生死区。这是因为安装至供电PCB 4的部件彼此间高度不同。而且，控制PCB 2和供电PCB 4之间的连接距离增大。
虽然本发明已经相对于实施例示出和描述，但是本领域技术人员将理解到，在不脱离本发明如所附权利要求限定的范围之下可作出各种变化和变型。

Claims (5)

1.一种用于控制从外部电源供应至电动车辆的电能的送电控制装置，所述电动车辆设有电池和用于给电池充电的充电电路，该送电控制装置包括：
提供来穿过其中将电能从外部电源供应至电动车辆的送电线路；
布置于送电线路上以打开和闭合送电线路的继电器单元；
用于控制继电器单元的控制电路；
用于检测电动车辆中的漏电流的漏电检测电路；
通过送电线路被供应电能以产生控制电能的供电电路；
用于至少容纳送电线路、继电器单元、控制电路、漏电检测电路和供电电路的壳体；
电源侧连接器，可移除地连接至外部电源的插座；
车辆侧连接器，可移除地连接至电动车辆的电能接收连接器；
供电电路安装于其上的第一板；
控制电路安装于其上的第二板；以及
送电线路区块，其与第一和第二板分开地设置并且具有构成送电线路的金属板，其中金属板嵌模于送电线路区块中，
其中供电电路由安装于第一板的一个表面上的电路部件形成，并且送电线路区块布置于第一板的另一个表面上，并且送电线路和供电电路的输入端子之间的电连接由引线板形成，
其中控制电路由安装于第二板的一个表面上的电路部件形成，并且送电线路区块插入在第一板和第二板之间。
2.如权利要求1的装置，其中引线板通过使由树脂模塑部分覆盖的金属板局部向外伸出超过树脂模塑部分而形成。
3.如权利要求1的装置，其中漏电检测电路包括送电线路延伸穿过其中的零相变流器，该零相变流器构造来基于流过送电线路的不平衡电流来检测漏电流，
其中部分金属板穿过零相变流器的中心开口，并且
其中零相变流器包括模塑于中心开口内的定位元件以固定所述部分金属板的位置。
4.如权利要求1的装置，还包括接线盒，电源侧电缆与之可移除地连接，用于提供电源侧电缆和送电线路之间的电连接，
其中漏电检测电路包括送电线路延伸穿过其中的零相变流器，该零相变流器构造来基于流过送电线路的不平衡电流来检测漏电流，
其中接线盒包括电连接至送电线路的接线板，
其中部分接线板穿过零相变流器的中心开口，并且
其中零相变流器包括模塑于中心开口内的定位元件以固定所述部分接线板的位置。
5.如权利要求4的装置，还包括另一接线盒，车辆侧电缆与之可移除地连接，用于提供车辆侧电缆和送电线路之间的电连接，
其中继电器单元以与所述另一接线盒重叠的关系布置于送电线路上，并且
其中所述另一接线盒连接至车辆侧的送电线路，送电线路电连接至继电器单元的触点部分的一端。
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