CN102084164A - 电磁阀控制装置以及执行器 - Google Patents

Abstract

在一个方面的制动控制装置中，液压控制阀的阀主体和线圈单元分别独立形成，并在向执行器块安装的同时被装配。然后，在液压控制阀的驱动开始至结束的期间，即使根据控制状态暂时不需要通电也确保偏置电流。由此，在该驱动控制期间内维持线圈单元的内周面和阀主体的外周面的接触状态。

Description

电磁阀控制装置以及执行器

技术领域

本发明涉及装配有电磁阀的执行器以及对电磁阀进行驱动控制的电磁阀控制装置。

背景技术

以往，公知有以下制动装置(例如参照专利文献1)：其在液压回路内产生与制动踏板的操作力相应的液压，并通过向各车轮的轮缸供应该液压来施加制动力。在液压源和各轮缸之间设置有当供应液压时开阀的增压阀、当释放液压时开阀的减压阀、当切换液压的供应路径时进行开闭的切换阀等各种电磁阀。制动装置通过对这些电磁阀进行开闭控制来调节对轮缸的制动液的供排量，并控制该液压来向各车轮施加适当的制动力。

这种制动装置通常以液压回路和电磁阀的大部分被单元化为制动执行器的形式构成。该执行器通过气密地装配壳体和接线盒而构成，其中在壳体中形成了液压通道并且安装有多个电磁阀的阀体，所述接线盒覆盖并保护从壳体露出的电磁阀的螺线管。在接线盒中容纳安装有螺线管的驱动电路的电路基板，但为了制动装置整体的小型化，有时也容纳对执行器进行控制的电子控制装置(下面，称为“ECU”)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开公报2005-35466号。

发明内容

发明要解决的问题

但是，在这种制动执行器中，考虑其装配性等而将电磁阀分成阀主体和线圈部来构成，并将它们在向壳体安装的同时装配起来。具体地说，阀主体具有阀部和螺线部，通过使该阀部插穿壳体的安装孔来固定阀主体，并配置螺线部使其暴露在壳体的外部。然后，将线圈部以外套的方式安装到该露出的螺线部上，由此形成螺线管。在接线盒和线圈部之间配置将线圈部向壳体侧施力的弹簧等，该弹簧等通过将线圈部压在壳体上来稳定地支撑该线圈部。在这样的结构中，考虑电磁阀的装配性，在线圈部和螺线管部之间设置适当的间隙。

然而，根据发明人近些年的检验逐渐了解到：该间隙导致的松动成为产生噪音的主要原因，尤其在混合动力汽车这样的肃静性高的车辆中成为问题。也可以想到这种问题不限于制动装置，在通过将阀主体和线圈部分别独立形成、然后将它们装配起来构成电磁阀的执行器中也同样会产生。

因此，本发明的一个目的在于一种技术，该技术提供在通过将阀主体和线圈部分别独立形成、然后将它们装配起来构成电磁阀的执行器中，可防止或抑制由于存在间隙而产生噪音。

用于解决问题的手段

为了解决上述问题，本发明一个方面的电磁阀控制装置包括：基部，所述基部在内部具有供工作流体流动的通道；电磁阀，所述电磁阀包括阀主体和线圈单元，阀主体具有阀部和螺线管部，并被以使螺线管部侧暴露在基部外部的方式固定在基部上，线圈单元由卷绕有线圈的环形体构成，并被配置成包围螺线管部，该电磁阀通过阀部的开闭来开闭通道；施力部件，所述施力部件对线圈单元的端面施加压力，并通过将线圈单元压靠在基部上来支承线圈单元；以及控制部，所述控制部通过执行对电磁阀的通电控制来调节该电磁阀的阀开度。在电磁阀的驱动开始至结束的期间，控制部在确保至少能够维持线圈单元的内周面和阀主体的外周面的接触状态的偏置电流的同时，执行通电控制。

这里所说的“基部”既可以是具有共工作流体流动的通道的块状构造体，也可以是管道等的管状构造体。“工作流体”也可以是液体、气体、气液混合体中的任一种。“阀部”是指由阀体和阀座构成并开闭工作液体所流动的通道的部分。“螺线管部”是指配置有构成螺线管的构件的部分。“电磁阀的驱动开始至结束的期间”是指为控制工作流体的流动而对电磁阀开始通电起到结束通电的期间。在该通电控制为占空比控制的情况下，是指用于驱动电磁阀的占空比控制开始至结束的期间，而不是其每个电流脉冲的接通和断开的期间。

根据该方面，电磁阀的阀主体和线圈单元分别独立形成，并在向基部安装的同时被装配。虽然阀主体被固定在基部上，但线圈单元只是以被施压并被压靠在基部的方式被支撑。另一方面，在线圈单元和基部之间存在考虑其装配装性而设置的间隙。因此，当通过施力部件的施力部位而线圈单元以相对于螺线管部倾斜的状态被装配时，由于间隙的不均衡，螺线管的吸引力成为不平衡载荷而作用于线圈单元和螺线管部之间。此时，在施力部件施加的压力产生的载荷方向和通过螺线管的吸引力产生的不平衡载荷的方向不相同的情况下，每当通电和断电螺线管时线圈单元向上述不相同的方向位移并碰撞到螺线管部，从而产生噪音。根据该方面，在为了控制工作流体的流动而电磁阀开始驱动至结束驱动的期间(也称为“驱动控制期间”)，即使根据控制状态暂时不需要对电磁阀通电也确保偏置电流。由此，在该驱动控制期间中，能够维持线圈单元的内周面和阀主体的外周面的接触状态，能够通过抑制线圈单元的位移而防止或抑制噪音的产生。

具体地说，可以包括在不通电时维持闭阀状态但通过通电能够开阀的常闭型控制阀，作为电磁阀。并且，控制部也可以设定能够维持常闭型控制阀的闭阀状态的电流值，作为偏置电流。即，当电磁阀为常闭型控制阀时，需要确保作为该常闭型控制阀的功能。因此，设定在本应进行断开通电来返回到闭阀状态的控制时不阻碍该闭阀动作、并且其闭阀状态也不会因为偏置电流而变得不稳定的电流值。

另外，也可以包括在不通电时维持开阀状态但通过通电能够闭阀的常开型控制阀，作为电磁阀。并且，控制部也可以设定能够维持常开型控制阀的开阀状态的电流值，作为偏置电流。即，当电磁阀为常开型控制阀时，需要确保作为该常开型控制阀的功能。因此，设定在本应进行断开通电来返回到开阀状态的控制时不阻碍该开阀动作、并且其开阀状态也不会因为偏置电流而变得不稳定的电流值。

更具体地说，电磁阀控制装置可以构成为通过控制左工作液体的工作液的流量来控制控制对象的液压的液压控制装置。并且，控制部可以根据控制对象的控制状态来设定目标液压，并且执行对电磁阀的通电控制以使控制对象的液压接近目标液压，并只有在目标液压的变化率小于或等于预先规定的判定基准值时才供应偏置电流，所述判定基准值是可能产生由线圈单元和阀主体的碰撞引起的噪音的目标液压的变化率的的值。

即，发明人通过实验验证了以下事实：目标液压的变化率越小，液压控制中的液压上升或液压下降越缓慢，产生噪音的频率就越高。换句话说，如果目标液压的变化率大到一定程度，就难以产生噪音问题。因此，在该方面中，通过实验等来设定存在产生噪音可能性的目标液压的变化率作为“判定基准值”，并且只有在目标液压的变化率小于或等于该判定基准值时才供应偏置电流。通过如此控制，在目标液压的变化率反而超过了判定基准值的情况，即在可认为不会产生噪音问题的情况下不供应偏置电流，因此能够抑制多余的电力消耗。

控制部也可以在将对电磁阀的通电从断开向接通切换时以及在将对电磁阀的通电从接通向断开切换时，进行渐变控制以使电流目标值分多阶段变化并到达至各个设定电流值。这里所说的“设定电流值”在通电开始时可以是为了使控制对象进行目的工作而算出的电流值，在通电停止时可以是零、或者不影响电磁阀动作的程度的低电流值。

根据该方面，每当通过通电状态的切换而线圈单元要发生位移时，使得所述切换时的电流目标值逐渐变化并接近设定电流值。即，通过在通电切换时稳步地供应电流，能够使线圈单元轻轻停止到螺线管部，能够抑制碰撞引起的卡嗒卡嗒的敲击声。如前面已述，在电磁阀的驱动控制期间，通过维持线圈单元和螺线管部的接触状态，能够抑制在该期间内产生噪音，但在电磁阀的驱动开始和驱动结束时由于不能保持接触状态，因此线圈单元和螺线管部发生碰撞。根据该方面，尤其能够抑制该电磁阀的驱动开始时和驱动结束时的卡嗒卡嗒的敲击声，因此能够在电磁阀的通电控制的整个过程中抑制噪音的产生。

本发明的另一方面是一种执行器。该执行器包括：基部，所述基部在内部具有供工作流体流动的通道；电磁阀，所述电磁阀包含阀主体和线圈单元，阀主体具有阀部和螺线管部，并被以使螺线管部侧暴露在基部的外部的方式固定在基部上，线圈单元由卷绕有线圈的环形体构成，并被配置成包围螺线管部，该电磁阀通过阀部的开闭来开闭通道；施力部件，所述施力部件对线圈单元的端面施加压力，并通过将线圈单元压靠在基部上的方式固定线圈单元；以及推压部件，所述推压部件在电磁阀驱动的期间通过向一个方向推压螺线管部和线圈单元中的至少一者来保持两者的接触状态。这里所说的“基部”、“工作流体”、“阀部”、“螺线管部”等含义同上。

根据该方面，在电磁阀的驱动过程中通过推压部件的推压力来维持螺线管部和线圈单元的接触状态，因此能够防止或抑制由两者的碰撞引起的噪音的产生。

具体地说，也可以在螺线管部和线圈单元中的至少一者上设置有向另一者突出并与另一者紧密接触的突出部，以作为推压部件。这里所述的“突出部”优选为弹性部件或可挠性部件等不阻碍阀主体和线圈单元的装配的部件。或者，也可以设置从线圈单元的外侧向螺线管部推压线圈单元的弹性体，作为推压部件。根据该方面，由于在构造上固定阀主体和线圈单元，因此能够更可靠地抑制噪音的产生。

或者，弹性体可以被设置在能够向下述方向推压线圈单元的位置，其中，所述方向是维持因施力部件施加的压力而倾斜的线圈单元的倾斜状态的方向。根据该方面，能够通过由弹性体从外侧施加的推压力来维持线圈单元和螺线管部的接触状态。

本发明的再一方面是一种执行器。该执行器包括：基部，所述基部在内部具有供工作流体流动的通道；电磁阀，所述电磁阀包括阀主体和线圈单元，阀主体具有阀部和螺线管部，并被以使螺线管部侧暴露在基部的外部的方式固定在基部上，线圈单元由卷绕有线圈的环形体构成，并被配置成包围螺线管部，该电磁阀通过阀部的开闭来开闭所述通道；以及施力部件，所述施力部件对线圈单元的端面施加压力，并且通过将线圈单元压靠在基部上来固定该线圈单元。阀主体以倾斜的状态被固定在基部上，以使得通过施力部件施加的压力而倾斜的线圈单元的内周面和螺线管部的外周面大致平行。这里所说的“基部”、“工作流体”、“阀部”、“螺线管部”等的含义同上。

即，如果知道施力部件施加的压力所集中的位置，就可推测线圈单元的倾斜状态。通过根据其倾斜而将线圈单元以使其与螺线管部的外周面大致平行的方式固定在基部上，能够使得线圈单元和螺线管部的装配状态下的间隙在轴线方向上大致均等。其结果是，即使在圆周方向上间隙产生宽窄差异，线圈单元也朝着间隙窄的一个方向上被吸引。即，能够防止线圈单元还向该间隙宽的一侧位移而产生卡嗒卡嗒的敲击声，因此能够整体上抑制噪音的产生。

发明效果

根据本发明，能够在通过将阀主体和线圈部分别独立形成、然后将它们装配起来构成电磁阀的执行器中防止或抑制由于存在间隙而产生噪音。

附图说明

图1是示出根据本发明第一实施方式的制动控制装置的系统图；

图2是示出液压控制阀的结构的剖面图；

图3是示出将液压控制阀装配为液压执行器时的装配状态的图；

图4是部分示出将液压控制阀装配为液压执行器的状态的局部剖面图；

图5A和图5B是示出噪音的产生机理的示意图；

图6是示出噪音的产生机理的示意图；

图7A和图7B是示出螺线管的通电控制方法的时序图；

图8是示出制动控制处理流程的流程图；

图9是示出第二实施方式中的螺线管的通电控制方法的时序图；

图10A和图10B是示出根据第三实施方式的液压控制阀的主要部分的构造的示意图；

图11A和图11B是示出根据第四实施方式的液压控制阀的主要部分的构造的示意图；

图12A和图12B是示出根据第五实施方式的液压控制阀的主要部分的构造的示意图。

具体实施方式

下面，参照附图来说明用于实施本发明的优选方式。本实施方式是将本发明的电磁阀控制装置应用于制动控制装置的实施方式。

[第一实施方式]

图1是示出根据本发明第一实施方式的制动控制装置的系统图。

制动控制装置20构成用于车辆的电子控制式制动系统，用于控制向设置在车辆上的四个车轮施加的制动力。制动控制装置20安装在具有作为行驶驱动源的电动马达和内燃机的混合动力汽车上。在这种混合动力汽车中，能够将通过将车辆的动能再生为电能来制动车辆的再生制动和由制动控制装置20执行的液压制动的每一个利用于车辆的制动。本实施方式中的车辆执行并用这些再生制动和液压制动以产生期望制动力的制动再生协调控制。

制动控制装置20包括：与各车轮对应设置的盘式制动器单元21FR、21FL、21RR、21RL；主缸单元27；动力液压源30；液压执行器40；以及连接它们的液压回路。

盘式制动器单元21FR、21FL、21RR、21RL分别向车辆的右前轮、左前轮、右后轮、左后轮施加制动力。作为手动液压源的主缸单元27向盘式制动单元21FR～21RL送出作为工作液的制动液，该制动液根据驾驶者对作为制动操作部件的制动踏板24进行的操作量而被加压。动力液压源30可将通过动力的供应而被加压的制动液独立于驾驶者对制动踏板24的操作而送出至盘式制动单元21FR～21RL。液压执行器40适当调节从动力液压源30或主缸单元27供应的制动液的液压，然后向盘式制动单元21FR～21RL送出调节后的液压。由此，可调节通过液压制动对各车轮施加的制动力。

盘式制动单元21FR～21RL分别包含制动盘22和内置于制动钳内的轮缸23FR～23RL。而且，各轮缸23FR～23RL分别经由各不相同的流体通道连接于液压执行器40。下面，适当地将轮缸23FR～23RL总称为“轮缸23”。

在盘式制动单元21FR～21RL中，当从液压执行器40向轮缸23供应了制动液时，作为摩擦部件的制动块顶到与车轮一起旋转的制动盘22上。由此，制动力施加到各车轮上。在本实施方式中使用了盘式制动单元21FR～21RL，但例如也可以使用鼓式制动器等包含轮缸23的其他制动力施加机构。

主缸单元27在本实施方式中是带液压增压器的主缸，其包括液压增压器31、主缸32、调节器33、以及储存罐34。液压增压器31连结于制动踏板24，其将施加到制动踏板24上的踏板踩下力增大后传递给主缸32。通过从动力液压源30经由调节器33向液压增压器31供应制动液，踏板踩下力被增大。于是，主缸32产生相对于踏板踩下力具有预定的增压比的主缸压。

在主缸32和调节器33的上部配置有储存制动液的储存罐34。当制动踏板24的踩下被解除了时，主缸32与储存罐34连通。另一方面，调节器33与储存罐34和动力液压源30的储能器35这两者连通，并在将储存罐34作为低压源的同时将储能器35作为高压源，由此产生与主缸压力大致相等的液压。下面，将调节器33中的液压适当地称为“调节器压力”。主缸压力和调节器压力不需要严格地达到相同压力，例如也可以以使储能器压力略高的方式设计主缸单元27。

动力液压源30包括储能器35和泵36。储能器35将通过泵36升压了的制动液的压力能变换成例如14～22Mpa左右的、氮气等密封气体的压力能而存储。泵36具有作为驱动源的马达36a，泵36的吸入口连接于储存罐34，另外其排出口连接于储能器35。另外，储能器35还与设置在主缸27上的安全阀35a连接。一旦储能器35中的制动液的压力异常变高，例如达到25Mpa左右，安全阀35a就会打开，从而使高压的制动液返回到储存罐34。

如上所述，制动控制装置20具有主缸32、调节器33以及储能器35，作为对轮缸23的制动液供应源。此外，主缸32上连接有主管道37，调节器33上连接有调节器管道38，储能器35上连接有储能器管道39。这些主管道37、调节器管道38以及储能器管道39分别与液压执行器40连接。

液压执行器40是通过在形成有多个流道的执行器块(相当于“基部”)上装配多个电磁阀而构成。形成在执行器块中的流道包括：个别流道41、42、43、44；以及主干流道45。个别流道41～44分别从主干流道45分出并与对应的盘式制动单元21FR、21FL、21RR、21RL的轮缸23FR、23FL、23RR、23RL连接。由此，各轮缸23可与主干流道45连通。

另外，在个别流道41、42、43、44的中途设置有ABS保持阀51、52、53、54。各ABS保持阀51～54分别具有被通电(ON)/断电(OFF)控制的螺线管和弹簧，并且均为在螺线管处于非通电状态时打开的常开型电磁阀。处于开阀状态的各ABS保持阀51～54能够使制动液双向流动。即，能够使制动液从主干流道45向轮缸23流动，同时相反地能够使制动液从轮缸23向主干流道45流动。一旦螺线管被通电从而各ABS保持阀51～54关闭，个别流道41～44中的制动液的流动就被切断。

而且，轮缸23经由与个别流道41～44分别连接的减压流道46、47、48、49连接在储存罐流道55上。在减压流道46、47、48、49的中途设置有ABS减压阀56、57、58、59。各ABS减压阀56～59分别具有被通电/断电控制的螺线管和弹簧，并且均为在螺线管处于非通电状态时关闭的常闭型电磁阀。当各ABS减压阀56～59处于闭阀状态时，减压流道46～49中的制动液的流动被切断。一旦螺线管被通电从而各ABS减压阀56～59打开，减压流道46～49中的制动液的流动就被容许，制动液从轮缸23经由减压流道46～49和储存罐流道55而向储存罐34回流。另外，储存罐流道55经由储存罐管道77连接在主缸单元27的储存罐34上。

主干流道45在中途具有分离阀60。主干流道45通过该分离阀60被划分成与个别流道41、42连接的第一流道45a、以及与个别流道43、44连接的第二流道45b。第一流道45a经由个别流道41、42连接在用于前轮的轮缸23FR、23FL上，第二流道45b经由个别流道43、44连接在用于后轮的轮缸23RR、23RL上。

分离阀60具有被接通(ON)/断开(OFF)控制的螺线管和弹簧，并且是在螺线管处于非通电状态时关闭的常闭型电磁阀。当分离阀60处于闭阀状态时，主干流道45中的制动液的流动被切断。一旦螺线管被通电从而分离阀60打开，就可使制动液在第一流道45a和第二流道45b之间双向流动。

另外，在液压执行器40中形成有与主干流道45连通的主流道61和调节器流道62。更详细地说，主流道61连接在主干流道45的第一流道45a上，调节器流道62连接在主干流道45的第二流道45b上。另外，主流道61连接在与主缸32连通的主管道37上。调节器流道62连接在与调节器33连通的调节器管道38上。

主流道61在中途具有主切断阀64。主切断阀64设置在从主缸32向各轮缸23供应制动液的路径上。主切断阀64是具有被接通/断开控制的螺线管和弹簧，并且是常开型电磁阀，该常开型电磁阀通过由螺线管接受规定的控制电流的供应所产生的电磁力来保证闭阀状态，并在螺线管处于非通电状态时打开。处于开阀状态的主切断阀64可使制动液在主缸32和主干流道45的第一流道45a之间双向流动。一旦螺线管被提供规定的控制电流从而主切断阀64关闭，主流道61中的制动液的流动就被切断。

另外，行程模拟器69经由模拟器切断阀68连接在主流道61比主切断阀64更靠上游的一侧。即，模拟器切断阀68设置在连接主缸32和行程模拟器69的流道上。模拟器切断阀68具有被接通/断开控制的螺线管和弹簧，并且是常闭型电磁阀，该常闭型电磁阀通过由螺线管接受规定的控制电流的供应所产生的电磁力来保证开阀状态，并在螺线管处于非通电状态时关闭。当模拟器切断阀68处于闭阀状态时，在主流道61和行程模拟器69之间的制动液的流动被切断。一旦螺线管被通电从而模拟器切断阀68打开，就可使制动液在主缸32和行程模拟器69之间双向流动。

行程模拟器69包含多个活塞和弹簧，当模拟器切断阀68打开时，产生与驾驶者对制动踏板24的踩下力相应的反作用力。行程模拟器69优选采用具有多级弹簧特性的行程模拟器，以提高驾驶者执行制动操作的感觉。

调节器流道62在中途具有调节器切断阀65。调节器切断阀65设置在从调节器33向各轮缸23供应制动液的路径上。调节器切断阀65也具有被接通/断开控制的螺线管和弹簧，并且是常开型电磁阀，该常开型电磁阀唉通过由螺线管接受规定的控制电流的供应所产生的电磁力来保证闭阀状态，并在螺线管处于非通电状态时打开。处于开阀状态的调节器切断阀65可使制动液在调节器33和主干流道45的第二流道45b之间双向流动。一旦螺线管被通电从而调节器切断阀65关闭，调节器流道62中的制动液的流动就被切断。

在液压执行器40中，除主流道61和调节器流道62之外还形成有储能器流道63。储能器流道63的一端连接在主干流道45的第二流道45b上，另一端连接在与储能器35连通的储能器管道39上。

储能器流道63在中途具有增压线性控制阀66。另外，储能器流道63和主干流道45的第二流道45b经由减压线性控制阀67连接在储存罐流道55上。增压线性控制阀66和减压线性控制阀67分别具有线性螺线管和弹簧，并均为在螺线管处于非通电状态时关闭的常闭型电磁阀。增压线性控制阀66和减压线性控制阀67与供应至各自螺线管上的电流成比例地调节阀的开度。

增压线性控制阀66作为对应于各车轮设置多个的各轮缸23共用的增压控制阀而设置。同样，减压线性控制阀67也作为各轮缸23共用的减压控制阀而设置。即，在本实施方式中，增压线性控制阀66和减压线性控制阀67作为一对共用控制阀而设置，用于控制从动力液压源30送出的工作流体向各轮缸23的供应以及从各轮缸23的排出。

这里，增压线性控制阀66的出口和入口之间的压差对应于储能器35中的制动液的压力与主干流道45中的制动液的压力之差，减压线性控制阀67的出口和入口之间的压差对应于主干流道45中的制动液的压力与储存罐34中的制动液的压力之差。另外，如果将与向增压线性控制阀66、减压线性控制阀67的线性螺线管供应的电力相应的电磁驱动力设为F1，将弹簧的施加力设为F2，将与增压线性控制阀66、减压线性控制阀67的出口和入口之间的压差相应的压差作用力设为F3，则有F1+F3＝F2的关系成立。因而，通过连续地控制向增压线性控制阀66、减压线性控制阀67的线性螺线管供应的电力，能够控制增压线性控制阀66、减压线性控制阀67的出口和入口之间的压差。

在制动控制装置20中，由本实施方式中的作为控制部的制动ECU 70控制动力液压源30和液压执行器40。制动ECU 70配置在装配于执行器块的接线盒内，并与液压执行器40一体设置，通过接受来自电池75的电源供应而动作。制动ECU 70以包括CPU的微型计算机为中心而构成，除CPU以外还包括存储各种程序的ROM、临时存储数据的RAM、输入输出端口、以及通信端口等。而且，制动ECU 70可与上层级的混合ECU(未图示)等进行通信，并基于来自混合ECU的控制信号、来自各种传感器的信号等来控制动力液压源30的泵36、构成液压执行器40的电磁阀51～54、56～59、60、64～68。

另外，制动ECU 70与调节器压力传感器71、储能器压力传感器72、以及控制压力传感器73连接。调节器压力传感器71在调节器切断阀65的上游侧检测调节器流道62内的制动液的压力、即调节器压力，向制动ECU 70提供表示检测出的值的信号。储能器压力传感器72在增压线性控制阀66的上游侧检测储能器流道63内的制动液的压力、即储能器压力，向制动ECU 70提供表示检测出的值的信号。控制压力传感器73检测主干流道45的第一流道45a内的制动液的压力，向制动ECU 70提供表示检测出的值的信号。各压力传感器71～73的检测值每隔预定时间依次被提供给制动ECU 70，预定量的各个检测值被保存并保持在制动ECU 70的预定存储区域中。

当分离阀60变为打开状态从而主干流道45的第一流道45a与第二流道45b相连通时，控制压力传感器73的输出值在表示增压线性控制阀66的低压侧液压的同时还表示减压线性控制阀67的高压侧液压，因此可将该输出值利用于增压线性控制阀66、减压线性控制阀67的控制中。另外，当在增压线性控制阀66和减压线性控制阀67被关闭的同时主切断阀64变成开阀状态时，控制压力传感器73的输出值表示主缸压力。此外，如果分离阀60被打开从而主干流道45的第一流道45a与第二流道45b相连通，各ABS保持阀51～54被打开，并且各ABS保持阀56～59被关闭，则控制压力传感器73的输出值表示作用于各轮缸23的工作流体压、即轮缸压力。

此外，连接在制动ECU 70上的传感器中还包括设置在制动踏板24上的行程传感器25。行程传感器25检测作为制动踏板24的操作量的踏板行程，向制动ECU 70提供表示检测出的值的信号。行程传感器25的检测值也每隔预定时间依次被提供给制动ECU 70，预定量的该检测值被保存并保持在制动ECU 70的预定存储区域中。

如上构成的制动控制装置20能够执行制动再生协调控制。制动控制装置20接受制动请求而开始制动。制动请求在例如驾驶者操作了制动踏板24时等应向车辆施加制动力时产生。在接受制动请求后，制动ECU 70运算请求制动力，通过从请求制动力减去再生产生的制动力来算出应通过制动控制装置20产生的制动力、即请求液压制动力。这里，由混合ECU向制动控制装置20提供再生产生的制动力的信息。然后，制动ECU 70基于算出的请求液压制动力来计算各轮缸23FR～23RL的目标液压、即目标轮缸压力。制动ECU 70基于反馈控制规律来确定向增压线性控制阀66、减压线性控制阀67供应的控制电流的值，以使轮缸压力达到目标轮缸压力。

其结果是，在制动控制装置20中，制动液从动力液压源30经由增压线性控制阀66被供应到各轮缸23，从而制动力被施加到车轮上。另外，制动液根据需要从各轮缸23经由减压线性控制阀67被排出，从而施加到车轮上的制动力被调节。在本实施方式中，包括动力液压源30、增压线性控制阀66、以及减压线性控制阀67等而构成了轮缸压力控制系统。通过轮缸压力控制系统进行所谓的线控制动方式的制动力控制。轮缸压力控制系统与从主缸单元27向轮缸23的制动液供应路径并列设置。

具体地说，制动ECU 70根据ABS保持阀51～54的上游压力(也称为“保持阀上游压力”)的目标值即目标液压和其实际的液压即实际液压的偏差来选择增压模式、减压模式、以及保持模式中的任一个，并控制该保持阀上游压力。制动ECU 70通过控制增压线性控制阀66和减压线性控制阀67来控制保持阀上游压力。当偏差超过增压必要阈值时，制动ECU70选择增压模式，当偏差超过减压必要阈值时，制动ECU 70选择减压模式，当偏差既未达到增压必要阈值也未达到减压必要阈值即位于设定范围内时，制动ECU 70选择保持模式。这里，例如从目标液压减去实际液压来求出偏差。实际液压例如可使用控制压力传感器73的测定值。目标液压可使用保持阀上游压力、即主干流道45中的液压的目标值。

在本实施方式中，当选择了增压模式时，制动ECU 70向增压线性控制阀66提供与偏差相应的反馈电流。当选择了减压模式时，制动ECU 70向减压线性控制阀67提供与偏差相应的反馈电流。当选择了保持模式时，制动ECU 70不向增压线性控制阀66和减压线性控制阀67提供电流。即，在增压模式下，轮缸压力通过增压线性控制阀66被增压，在减压模式下，轮缸压力通过减压线性控制阀67被减压。在保持模式下轮缸压力被保持。

在进行线控制动方式的制动力控制的情况下，制动ECU 70将调节器切断阀65设为闭阀状态，以使从调节器33送出的制动液不被供应到轮缸23。而且，制动ECU 70在将主切断阀64设为闭阀状态的同时将模拟器切断阀68设为开阀状态。这是为了使得随着驾驶者对制动踏板24进行操作而从主缸32送出的制动液被供应到行程模拟器69，而不供应到轮缸23。

当判断出在轮缸压力控制系统执行控制的过程中轮缸压力的控制响应出现了异常时，进行使用手动液压源机械地施加制动力的故障保护处理。此时，制动ECU 70停止对所有电磁阀的控制电流的供应。其结果是，制动液的供应路径被分离为主缸侧和调节器侧的两个系统。主缸压力被传递给用于前轮的轮缸23FR、23FL，调节器压力被传递给用于后轮的轮缸23RR、23RL。如此，在轮缸压力的控制中，虽主要进行增压线性控制阀66和减压线性控制阀67的线性控制、ABS保持阀51～54和ABS减压阀56～59的开闭控制，但根据制动状态也适当地执行分离阀60、主切断阀64、调节器切断阀65、模拟器切断阀68的开闭控制。

接下来，说明作为增压线性控制阀66、减压线性控制阀67等液压控制阀的具体结构。图2是示出液压控制阀的结构的剖面图。另外，在下面的说明中，为了便于说明，基于图示的状态来表述各结构的位置关系。

液压控制阀101被构成为设置有阀部的主体102和用于控制其阀开度的螺线管103被设置成一体的电磁阀。

主体102呈阶梯圆筒状，在其下端开口部设置有将制动液从上游侧(初次压力侧)导入的导入端口104，在长度方向中央附近的侧部设置有将该制动液向下游侧(二次压力侧)导出的一对导出端105。有底圆筒状的阀座部件106压入在连通这些导入端口104和导出端口105的通道中，在阀座部件106的底部中央设置有沿轴线方向贯穿阀座部件106的阀孔107。阀孔107的靠导出端口105侧的开口部形成为锥形，由该锥形面形成了阀座108。

在主体102内以与阀座108相对的方式配置有阀体109。阀体109被构成为球形的所谓的球阀体，并以能够从导出端口105侧落座和脱离的方式被配置在阀座108上。另外，在阀座部件106的上游侧端部以遮盖导入端口104的方式安装有过滤器112，防止异物侵入主体102内。同样地，在主体102的侧部也以遮盖导出端口105的方式安装有过滤器113。

另一方面，螺线管103包括：接合在主体102的上端部上的有底圆筒状的套筒120、配置在由主体102和套筒120包围的空间内的阶梯圆柱形的柱塞122、外套在套筒120上的线圈单元124。线圈单元124包括圆筒形的绕线筒126、卷绕在绕线筒126上的电磁线圈128、以从外侧包裹的方式容纳电磁线圈的壳体130。在电磁线圈128的各连接端子上连接有用于供电的线束131，各线束131从壳体130引出并连接在未图示的驱动电路上。

套筒120起到与柱塞122、电磁线圈128一起形成磁路的固定铁心的功能。套筒120由磁性材料形成，主体102由非磁性材料形成。另外，在本实施方式中，由主体102、套筒120及其内部构造体合起来构成阀主体。柱塞122的一端部中央与阀体109接合(焊接)，从而将阀主体的内部划分为阀室132和背压室134。在柱塞122的圆周边缘部形成有将该柱塞122沿轴线方向贯穿的多个连通通道136，经由导入端口104流入阀室132中的工作液经由该连通通道136还被导入背压室134中。柱塞122的背压室134侧与套筒120相对配置。

在套筒120的与柱塞122相对的面上设置有预定深度的导孔138，在该导孔138的底面和柱塞122的上端面(与阀体109相反一侧的端面)之间安装有螺旋弹簧140。该螺旋弹簧140起到经由柱塞122将阀体109向开阀方向施力的施力装置的功能。

主体102的直径被缩小以使其另一端部的外径与套筒120的外径相同，并在该直径缩小部121的顶端与套筒120的开口端部接合(焊接)。另外，在本实施方式中，由该套筒120和直径缩小部121形成的圆筒部分构成阀主体中的螺线管部150。在主体102的位于与直径缩小部121的边界处的基端部上压入圆板状的部件而形成了凸缘部142，壳体130的开口端部外套在该凸缘部142上。即，通过将线圈单元124的绕线筒126的部分外套到螺线管部150并将壳体130的开口端部外套到凸缘部142，而线圈单元124被装配到阀主体上。但是，该阀主体和线圈单元124只是以可装卸的方式插穿配合而并没有直接固定在一起，在将线圈单元124装配为液压执行器40同时被间接地固定。关于其详细内容，将在后面进行说明。

图3是示出将液压控制阀装配为液压执行器时的装配状态的图，图4是部分示出将液压控制阀装配成液压执行器的状态的局部剖面图。

如图3所示，在液压执行器40的执行器块152上形成有安装孔154，该安装孔154连接于构成液压回路的液压通道。当将液压控制阀101装配为液压执行器40时，如图所示，将阀主体从其阀部一侧插入安装孔154中。此时，通过凸缘部142卡止在安装孔154的开口端面，阀主体被定位，从而成为螺线管部150暴露在执行器块152外部的状态。然后，在该状态下，将阀主体的凸缘部142通过捻缝接合到执行器块152上。然后，在该状态下将绕线筒126外套到螺线管部150，以将线圈单元124以嵌合的方式装配到阀主体上。

由此，如图4所示，完成液压控制阀101的装配。当如此也完成了其他电磁阀等执行器、制动ECU 70等的控制基板的装配时，以覆盖该执行器块152的方式装配接线盒156。此时，在液压控制阀101和接线盒156之间安装板簧158。该板簧158对线圈单元124的端面(即，与壳体130的阀部相反的一侧的端面)施力，起到通过将线圈单元124压靠在执行器块152上来支撑该线圈单元124的施力部件的功能。图中所示的例子是线圈单元124被板簧158单点支持的结构，但也可以在两个以上的点支撑线圈单元124。但是，即使采用如此多点支撑的结构，如果液压控制阀101的各部分存在尺寸误差、装配误差等，尤其如果产生线圈单元124相对于阀主体的装配偏差，就可能会产生松动导致的噪音问题。

图5A和图5B是示出噪音的产生机理的示意图(侧视图)。图5A例示了在非通电状态下线圈单元124因板簧158的施力而倾斜的状态。图5B例示了在通电状态下线圈单元124反抗板簧158的施力而被螺线管部150吸引的状态。

在图5A和图5B所示的例子中，液压控制阀101的阀主体高精度地安装在执行器块152上，另一方面线圈单元124通过板簧158在S点(圆周方向上的一点)处受到集中载荷。其结果是，如该图5A所示，线圈单元124以相对于阀主体的螺线管部150倾斜的方式被支撑安装。在这样的状态下，当线圈单元124被通电从而螺线管103被驱动时，线圈单元124和螺线管部150之间的间隙最窄的部位P的吸引力明显变大，线圈单元124以向图中右侧被牵引的方式移位。其结果是，如图5B所示，相对于螺线管部150位于与部位P同一侧的部位A与螺线管部150发生碰撞，从而产生卡嗒卡嗒的敲击声(参照箭头)。另外，在图中示出的例子中，虽然部位P和部位B处的间隙大小看起来似乎相等，但电磁线圈128偏于线圈单元124的下方(部位P侧：靠近阀部的一侧)，磁路引起的吸引力的影响也偏于下方(靠近阀部的一侧)，因此部位P的吸引力明显变大。之后，如果线圈单元124被断电从而螺线管103的驱动被停止，则通过板簧158的施力返回到图5A所示的状态，在此时刻，位于与部位A相反的一侧的部位B与螺线管部150发生碰撞而产生卡嗒卡嗒的敲击声(参照箭头)。即，根据螺线管103的装配状态，有时每当切换对线圈单元124的通电时线圈单元124如跷跷板那样摆动，从而产生卡嗒卡嗒的敲击声。

图6是与图5A和图5B相对应地示出噪音的产生机理的示意图(俯视图)。在该图的左栏中示出了难以产生上述那样的噪音的装配状态，在右栏中示出了容易产生噪音的装配状态。该图的纵轴表示对螺线管的通电被接通和断开状态。图中的白色箭头表示板簧158的施力方向，黑色箭头表示螺线管103的吸引方向。

为了维持装配性，在线圈单元124和螺线管部150之间设置预定量(在本实施方式中为0.1mm左右)的间隙。因此，线圈单元124可在与轴线垂直的方向上移动该间隙的量。如图中左栏所示，当板簧158的施力方向和螺线管103的吸引方向大致为同方向时，线圈单元124事实上单向受压，因此即使重复通电/断电对螺线管103的通电，产生噪音的可能性也低。但是，如图中右栏所示，当板簧158的施力方向和螺线管103的吸引方向成相反方向时，线圈单元124双向受压，因此每当重复接通和断开对螺线管103的通电时，线圈单元124有可能发生位移并产生噪音。但是，线圈单元124和螺线管部150的装配状态成为该图的左侧和右侧中的哪一状态是概率问题，不是确定的。因此，在本实施方式中，如下述那样提供即使在该图右栏示出的装配状态下也能够防止或抑制噪音的产生的技术。

图7A和图7B是示出螺线管的通电控制方法的时序图。图7A示出了实施方式中的通电控制方法，图7B示出了比较例中的通电控制方法。在各图中，虚线例示了目标液压(目标轮缸压力：W/C压力)，实线部分示出了应向液压控制阀101供应的目标电流。横轴示出了时间的经过。

首先，简要说明用于控制对液压控制阀101的通电的控制装置。如上所述，制动ECU 70根据制动状态来设定目标液压，运算应向液压控制阀101(准确地说，液压控制阀101的螺线管103)供应的电流值(目标电流值)，并将其占空比作为前馈项输出。然后，制动ECU 70反馈根据该占空比进行通电控制的结果而实际得到的轮缸压力(实际液压)，执行根据目标液压和实际液压的偏差的反馈控制。

制动ECU 70包括：PWM信号输出电路，其用于输出用于如上述对液压控制阀101进行占空比控制的PWM信号；驱动电路，其基于该PWM信号来通电/断电对液压控制阀101的通电；以及A/D变换器，其将模拟信号变换成数字信号。用于这种PWM控制的电路结构是公知的，因此省略其详细的说明。

当基于制动踏板24的操作向制动ECU 70输入了制动请求时，制动ECU70如上述依次计算请求液压制动力、目标液压，并运算根据制动状态向液压控制阀101供应的控制电流的值，作为目标电流。然后，参考控制映射图来将该目标电流变换成占空比，在所述控制映射图中预先规定了应向液压控制阀101的螺线管103供应的电流即目标电流、和为获得该目标电流而设定的占空比的对应关系。制动ECU 70根据该占空比来驱动PWM信号输出电路以输出PWM信号，从而驱动驱动电路来改变向螺线管103供应的电流。

这里，为了便于说明，先对采用了现有方式的比较例进行说明，然后再说明本实施方式。即，在该图7B示出的比较例中，为了获得与制动请求相应的请求液压制动力，设定了用虚线表示的目标液压(目标轮缸压力)。制动ECU 70在时刻t1开始向液压控制阀101(增压线性控制阀66)通电，但由于在液压达到最终目标值之前，实际液压(通过控制压力传感器73检测的保持阀上游压力)超过目标液压的所谓的死区，因此在时刻t2将目标电流值设为零，即断开通电。之后，由于实际液压下降并小于死区，因此再次接通通电，并在实际液压达到最终的目标液压(图中平坦的部分)的时刻t3断开通电，即结束液压控制阀101的驱动。这里，虽然在时刻t2中暂时断开通电，但液压控制阀101本身的驱动是时刻t3结束，而不是在时刻t2结束。

这里所说的“死区”是指规定了相对于目标液压被容许的实际液压的波动幅度的范围，以目标液压为基准设定了比其高的一侧的死区和低的一侧的死区。即，当实际液压从目标液压上升并超过了高侧的死区时，暂时断开通电，以防止供应过电流。另一方面，当由此实际电流下降并低于低侧的死区时，再次接通通电，从而朝着目标液压调节液压。如此，如果在重复通电的接通和断开的过程中实际液压达到最终的目标液压，液压控制阀101就被闭阀。

接着，为了在将上述状态保持设定期间后减小制动力，在时刻t4，开始向液压控制阀101(减压线性控制阀67)通电，并同样地进行考虑了死区的通电控制。在该减压线性控制阀67开始驱动之后也在每次实际液压超过死区时暂时断开通电。然后，在实际液压变为零的时刻t5，通电被断开，液压控制阀101驱动被结束。通过如此进行通电的切换控制，在比较例中，每当在接通和断开通电时，线圈单元124在电流较低的点P1～P10处进行上述的摆动运动，产生噪音。

为了抑制这种噪音的产生，在本实施方式中如该图7A所示，在液压控制阀101的驱动过程中不是完全断开通电，而是确保一定的偏置电流。即，在增压线性控制阀66的驱动过程中，即使在比较例中要断开通电的状态下也维持偏置电流I1。该偏置电流I1是可保持线圈单元124沿一个方向被压到螺线管部150并与其接触的状态的电流值，其被设定为比产生噪音的电流值高的值。这里设定可维持作为常开型电磁阀的液压控制阀101的开阀状态的电流值，作为该偏置电流I1。例如，也可以设定比开阀电流值低预定量的电流值(例如，开阀电流值-80mA)和特定的固定值(例如，0.4A)中较小的一者，作为偏置电流I1。该预定量可以是基于在液压控制阀101的液压控制过程中获取的开阀电流的偏差的值。固定值可以是保持该接触状态所需最小限度的电流值，该值可通过实验算出。由此，如图所示，增压线性控制阀66虽然根据其装配状态而可能在驱动开始的时候(点P1)和结束的时候(点P2)产生噪音，但在其驱动的期间，即使电流值下降至偏置电流I1也可防止噪音的产生。

同样地，在减压线性控制阀67的驱动过程中，即使在比较例中要断开通电的状态下也维持偏置电流I2。该偏置电流I2是可保持线圈单元124沿一个方向被压到螺线管部150并与其接触的状态的电流值，其被设定为比产生噪音的电流值高的值。这里设定可维持作为常开型电磁阀的液压控制阀101的开阀状态的电流值，作为该偏置电流I2。因此，如图所示，减压线性控制阀67虽然根据其装配状态而可能在驱动开始的时候(点P3)和结束的时候(点P4)产生噪音，但在其驱动的期间，即使电流值下降至偏置电流I2也可防止噪音的产生。即，当液压控制阀101驱动时整体上抑制了噪音的产生。

图8是示出制动控制处理流程的流程图。

制动ECU 70在线性控制模式的执行过程中以数ms(在本实施方式中为6ms)的周期重复执行图8所示的处理。

制动ECU 70首先基于制动踏板24的踩下操作来运算目标制动力(S10)。然后，基于从该目标制动力中减去再生制动力得到的液压制动力来运算保持阀上游压力的目标液压Pset(S12)。

制动ECU 70接着反馈由控制压力传感器73检测出的保持阀上游压力的实际液压Pref(S14)，计算与目标液压Pset的偏差ΔP(＝Pset-Pref)(S16)。然后，在判断出是增压模式或减压模式时(S18的“是”)，如果液压没有超出关于增压/减压各自的目标液压的死区(S20的“否”)，则设定与控制状态相应的反馈增益G，并使用该反馈增益G和偏差ΔP运算向增压线性控制阀66和减压线性控制阀67供应的电流输出值，作为目标电流值(S22)，并将该电流输出值作为电流指令来输出(S26)。这里所说的死区是指使通电电流急降的死区，增压侧的死区是相对于目标液压的上限侧的死区，减压侧的死区是相对于目标液压的下限侧的死区。

此时，在增压模式下，向增压线性控制阀66供应的控制电流是开阀电流Ia0和反馈电流之和，其中开阀电流Ia0是基于控制阀的出口和入口之间的压差(即，储能器压力和保持阀上游压力之间的压差)确定的，反馈电流是基于响应偏差ΔP确定的。开阀电流通过将差压为变量的一次函数表示，通常作为前馈电流来提供。反馈电流通过反馈增益G和偏差ΔP的乘积来提供。即，制动ECU 70在增压模式下针对增压线性控制阀66和减压线性控制阀67分别计算下式的控制电流Ia和Ir。然后输出将该控制电流作为目标的占空比，作为指令值。

Ia＝Ia0+G·ΔP

Ir＝0

另一方面，在减压模式下，制动ECU 70向减压线性控制阀67供应控制电流，但不向增压线性控制阀66供应控制电流。因此，增压线性控制阀66被关闭，减压线性控制阀67被打开，从而保持阀上游压力被减压。向减压线性控制阀67供应的控制电流是开阀电流Ir0和反馈电流之和，其中开阀电流Ir0是基于控制阀的出口和入口之间的差压(即，保持阀上游压力)确定的，反馈电流是基于响应偏差ΔP确定的。开阀电流通过将差压为变量的一次函数表示，通常作为前馈电流来提供。反馈电流通过反馈增益G和偏差ΔP的乘积来提供。即，制动ECU 70在减压模式下针对增压线性控制阀66和减压线性控制阀67分别计算下式的控制电流Ia和Ir。然后，然后输出将该控制电流作为目标的占空比，作为指令值。

Ia＝0

Ir＝Ir0+G·ΔP

另一方面，如果液压越过了有关增压/减压的目标液压的死区(S20的“是”)，则将目标电流值设定为偏置电流(S24)，并将其作为电流指令来输出(S26)。此时，如果为增压模式则设定偏置电流I1，如果为减压模式则设定偏置电流I2。由此，不但防止控制电流的急降，而且还防止由线圈单元124的摆动引起的噪音的产生。

如上所述，在本实施方式中，液压控制阀101的阀主体和线圈单元124分别独立形成，并在被安装到执行器块152的同时被装配。虽然阀主体被固定在执行器块152上，但线圈单元124只是以受板簧158施加的力而被压靠在执行器块152上的方式被支撑。因此，根据板簧158的施力部位不同，作用于线圈单元124的施力和螺线管103产生的吸引力成为反方向，从而趋于使线圈单元124摆动。但是，根据本实施方式，在液压控制阀101的驱动开始至结束的期间(驱动控制期间)，即使根据控制状态暂时不需要通电时也确保偏置电流。由此，在该驱动控制期间能够维持线圈单元124的内周面和阀主体的外周面的接触状态，能够防止或抑制噪音的产生。

[第二实施方式]

其次，说明本发明的第二实施方式。本实施方式除了对液压控制阀101的通电控制处理稍有不同以外其余基本与第一实施方式相同。因此，对于与第一实施方式相同的结构和处理部分，适当地省略其说明。

图9是示出第二实施方式中的螺线管103的通电控制方法的时序图。该图与图7A相对应，图中的虚线例示了目标液压(目标轮缸压力)，实线部分表示应向液压控制阀101供应的目标电流。横轴表示时间的经过。

在本实施方式中，与第一实施方式相同，在液压控制阀101的驱动过程中至少确保固定的偏置电流。而且，当在通电开始的时候和通电结束的时候从目标电流值保持为大致固定的稳定状态向偏置电流切换时、以及从偏置电流供应状态向稳定状态恢复时，进行渐变控制，以使电流目标值分多阶段变化并达到各设定电流值。即，通过稳步地供应电流来使线圈单元124的行为稳定。由此，不仅能够防止在液压控制阀101的驱动过程中的噪音的产生，在其驱动开始和结束时也能够防止噪音的产生，而这在第一实施方式中是没能避免的(参考图中用单点划线表示的部分)。即，在液压控制阀101的驱动开始和结束的时候通电被接通和断开的定时，虽然线圈单元124如上述比较例那样摆动，但可使线圈单元124轻轻停在螺线管部150上。如此，通过结合第一实施方式的控制方法和本实施方式的控制方法，能够在液压控制阀101的整个驱动过程中防止或抑制噪音的产生。

[第三实施方式]

接下来，说明本发明的第三实施方式。本实施方式是从液压控制阀的构造方面防止噪音的产生的。因此，并非必须采用第一实施方式或第二实施方式那样的控制方式。

图10A和图10B是示出根据第三实施方式的液压控制阀的主要部分构造的示意图。其中，图10A示出了其非通电状态，图10B示出了通电状态。

在本实施方式的液压控制阀中，阀主体以倾斜的状态被固定在执行器块152上，以使得因板簧158的施力而倾斜的线圈单元124的内周面和螺线管部150的外周面大致平行。即，如上所述，虽然线圈单元124由于板簧158而在S点(圆周方向的一点)受到集中载荷，但该S点在构造上清楚，因此也可以推出以该S点为作用点的线圈单元124的倾斜方向。

因此，以使螺线管部150朝着与如此推出的线圈单元124的倾斜方向相同的方向倾斜的方式将阀主体固定在执行器块152上。由此，如图10A所示，能够使得线圈单元124和螺线管部150的装配状态下的间隙在轴线方向上大致均等。其结果是，即便如图所示那样在圆周方向上间隙产生宽窄差异，如图10B中的箭头所示，线圈单元124朝着间隙窄的一个方向被吸引。即，线圈单元124不会还向该间隙宽的一侧位移而产生卡嗒卡嗒的敲击声，因此能够整体上抑制噪音的产生。

[第四实施方式]

其次，说明本发明的第四实施方式。本实施方式是从液压控制阀的构造方面防止噪音的产生的。因此，并非必须采用第一实施方式或第二实施方式那样的控制方式。

图11A和图11B是示出第四实施方式的液压控制阀的主要部分构造的示意图。其中，图11A示出了其侧面图，图11B示出了平面图。

在本实施方式的液压控制阀中，在线圈单元124的内周面的与S点对应的圆周方向上的位置、并且是在线圈单元124向螺线管部150插套的方向上处于后端部的位置处设置有楔构件160(相当于“突出部”)。在本实施方式中，楔构件160由三角柱形的树脂材料形成，但其形状不限于此，另外也可以是弹簧等弹性体。为了使线圈单元124向螺线管部150的插套容易，在楔构件160的顶端部形成有锥面。通过这样的结构，当向阀主体装配线圈单元124时，楔构件160推压螺线管部150，并通过其反作用力限制了线圈单元124的位移。即，线圈单元124和螺线管部150的接触状态被维持，防止了线圈单元124的摆动，因此能够抑制噪音的产生。

[第五实施方式]

接下来，说明本发明的第五实施方式。本实施方式是从液压控制阀的构造方面防止噪音的产生的。因此，并非必须采用第一实施方式或第二实施方式那样的控制方式。

图12A和图11B是示出第五实施方式的液压控制阀的主要部分构造的示意图。其中，图12A示出了其侧面图，图12B示出了平面图。

在本实施方式的液压控制阀中，在接线盒156和线圈单元124之间，除板簧158以外，还设置有将线圈单元124朝着与轴线垂直的方向施力的板簧170(相当于“弹性体”)。即，弹簧座部157以向执行器块152一侧突出的方式被设置在接线盒156上，板簧170被安装在线圈单元124的外周面和弹簧座部157之间。如图所示，板簧170设置在相对于螺线管部150而与板簧158相反的一侧，并从线圈单元124的外侧向螺线管部150推压该线圈单元124。其结果是，通过板簧158的施力而倾斜的线圈单元124的倾斜状态被维持。即，线圈单元124和螺线管部150的接触状态被维持，防止了线圈单元124的摆动，因此能够抑制噪音的产生。

本发明不限于上述的实施方式，也可以基于本领域普通技术人员的知识，在实施方式中施加各种设计变更等变形，施加了这种变形的实施方式也被包含在本发明的范围内。

在上述实施方式中，作为制动控制装置20，例示了具有以下系统结构的装置：设置增压线性控制阀66和减压线性控制阀67来作为各轮缸23共用的控制阀，并控制各轮缸23的上游压力。在变形例中，也可以采用对各轮缸23个别设置执行线性控制的增压阀和减压阀的系统结构。而且，也可以对该增压阀和减压阀中的至少一者应用各实施方式。另外，在上述实施方式中，液压控制阀101例示了常闭型电磁阀，但也可以应用常开型电磁阀。并且，在上述实施方式中，例示了通过通电量来调节阀开度的线性控制阀，但也可以对通过通电来切换开闭状态的切换阀(开闭阀)应用各实施方式。

另外，在上述实施方式中，示出了将本发明的电磁阀控制装置构成为制动控制装置的例子，但各实施方式不限于制动控制装置，只要是装配有电磁阀的执行器和对电磁阀进行驱动控制的装置都可以应用本发明的各实施方式。

标号说明

20制动控制装置，27主缸单元，30动力液压源，40液压执行器，66增压线性控制阀，67减压线性控制阀，70制动ECU，73控制压力传感器，101液压控制阀，102主体，103螺线管，108阀座，109阀体，120套筒，122柱塞，124线圈单元，128电磁线圈，132阀室，134背压室，150螺线管部，152执行器块，160楔构件。

Claims (10)

1.一种电磁阀控制装置，其特征在于，包括：

基部，所述基部在内部具有供工作流体流动的通道；

电磁阀，所述电磁阀包括阀主体和线圈单元，所述阀主体具有阀部和螺线管部，并被以使螺线管部侧暴露在所述基部的外部的方式固定在所述基部上，所述线圈单元由卷绕有线圈的环形体构成，并被配置成包围所述螺线管部，该电磁阀通过所述阀部的开闭来开闭所述通道；

施力部件，所述施力部件对所述线圈单元的端面施加压力，并通过将所述线圈单元压靠在所述基部上来支承所述线圈单元；以及

控制部，所述控制部通过执行对所述电磁阀的通电控制来调节该电磁阀的阀开度，

其中，在所述电磁阀的驱动开始至结束的期间，所述控制部在确保至少能够维持所述线圈单元的内周面和所述阀主体的外周面的接触状态的偏置电流的同时，执行所述通电控制。

2.如权利要求1所述的电磁阀控制装置，其特征在于，

所述电磁阀控制装置包括在不通电时维持闭阀状态但通过通电能够开阀的常闭型控制阀以作为所述电磁阀，

所述控制部设定能够维持所述常闭型控制阀的闭阀状态的电流值以作为所述偏置电流。

3.如权利要求1或2所述的电磁阀控制装置，其特征在于，

所述电磁阀控制装置包括在不通电时维持开阀状态但通过通电能够闭阀的常开型控制阀以作为所述电磁阀，

所述控制部设定能够维持所述常开型控制阀的开阀状态的电流值以作为所述偏置电流。

4.如权利要求1至3中任一项所述的电磁阀控制装置，其特征在于，

所述电磁阀控制装置被构成为液压控制装置，该液压控制装置通过控制作为所述工作流体的工作液的流量来控制控制对象的液压，

所述控制部根据所述控制对象的控制状态来设定目标液压，并且执行对所述电磁阀的通电控制以使所述控制对象的液压接近所述目标液压，并只有在所述目标液压的变化率小于或等于预先规定的判定基准值时才供应所述偏置电流，所述判定基准值是可能产生由所述线圈单元和所述阀主体的碰撞引起的噪音的所述目标液压的变化率的值。

5.如权利要求1至4中任一项所述的电磁阀控制装置，其特征在于，

所述控制部在将对所述电磁阀的通电从断开向接通切换时以及在将对所述电磁阀的通电从接通向断开切换时，进行渐变控制以使电流目标值分多阶段变化并到达至各个设定电流值。

6.一种执行器，其特征在于，包括：

基部，所述基部在内部具有供工作流体流动的通道；

电磁阀，所述电磁阀包含阀主体和线圈单元，所述阀主体具有阀部和螺线管部，并被以使螺线管部侧暴露在所述基部的外部的方式固定在所述基部上，所述线圈单元由卷绕有线圈的环形体构成，并被配置成包围所述螺线管部，该电磁阀通过所述阀部的开闭来开闭所述通道；

施力部件，所述施力部件对所述线圈单元的端面施加压力，并通过将所述线圈单元压靠在所述基部上的方式固定所述线圈单元；以及

推压部件，所述推压部件在所述电磁阀驱动的期间通过向一个方向推压所述螺线管部和所述线圈单元中的至少一者来保持两者的接触状态。

7.如权利要求6所述的执行器，其特征在于，

在所述螺线管部和所述线圈单元中的至少一者上设置有向另一者突出并与另一者紧密接触的突出部，以作为所述推压部件。

8.如权利要求6所述的执行器，其特征在于，

设置有从所述线圈单元的外侧向所述螺线管部推压该线圈单元的弹性体，以作为所述推压部件。

9.如权利要求8所述的执行器，其特征在于，

所述弹性体被设置在能够向下述方向推压所述线圈单元的位置，其中，所述方向是维持因所述施力部件施加的压力而倾斜的所述线圈单元的倾斜状态的方向。

10.一种执行器，其特征在于，包括：

基部，所述基部在内部具有供工作流体流动的通道；

电磁阀，所述电磁阀包括阀主体和线圈单元，所述阀主体具有阀部和螺线管部，并被以使螺线管部侧暴露在所述基部的外部的方式固定在所述基部上，所述线圈单元由卷绕有线圈的环形体构成，并被配置成包围所述螺线管部，该电磁阀通过所述阀部的开闭来开闭所述通道；以及

施力部件，所述施力部件对所述线圈单元的端面施加压力，并且通过将所述线圈单元压靠在所述基部上来固定该线圈单元，

所述阀主体以倾斜的状态被固定在所述基部上，以使得通过所述施力部件施加的压力而倾斜的所述线圈单元的内周面和所述螺线管部的外周面大致平行。

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