CN101927786A - 电动动力转向装置 - Google Patents

Abstract

转向转矩转换控制量运算部(31)，通过将作为基础补偿成分的基础转换量εts_b乘以过渡系数Kss，运算转向转矩转换控制量εts。并且在陡变防止处理部(32)中，对该转向转矩转换控制量εts实施低通滤波处理。并且，在转向转矩转换控制量运算部(31)内，也设有陡变防止处理部(40)，对过渡系数Kss实施基于该陡变防止处理部(40)的低通滤波处理。并且，构成该陡变防止处理部(40)的低通滤波器的截止频率设定得比构成与上述转向转矩转换控制量εts对应的陡变防止处理部(32)的低通滤波器的截止频率低。

Description

电动动力转向装置

技术领域

本申请请求2009年6月19日申请的日本专利申请号2009-146666的优先权的权利，在本申请中援引其日本专利申请的说明书、附图以及摘要的全部内容。

本发明涉及电动动力转向装置。

背景技术

在将电动机作为驱动源的电动动力转向装置(EPS)中，为得到优秀的转向感觉，会进行各种补偿控制。

基于驾驶员的转向操作的状态(转向状态)大致分为如下的三种：增大转向角的转入状态，维持该转向角的保持转向状态以及减少转向角的转回状态。驾驶员所要求的转向感觉对应这些各转向状态而不同。尤其在上述各转向状态切换而过渡时，驾驶员会感觉到转向感上存在不协调的感觉。

将该点作为立足点，日本特开2006-142932号公报所记载的EPS，在运算上述基本辅助控制量的前阶段中，根据上述转向状态修正作为其运算的基础的转向转矩的值(转向转矩转换控制)。即，通过构成为对运算基本辅助控制量的前阶段中的转向转矩进行修正的结构，能够以简单的结构实现与转向状态对应的不同的辅助特性。具体来说，在保持转向状态及转回状态时，执行所述转向转矩转换控制，以使其基本辅助控制量(的绝对值)变大。由此，减轻保持转向状态所需的驾驶员的负担，并且抑制从保持转向状态过渡到转回状态时发生不协调的感觉，从而实现更为良好的转向感觉。

上述日本特开2006-142932号公报所公开的技术，在其转向转矩转换控制中，通过将转换转向转矩以增大辅助力的基础补偿成分，乘以与由转向速度所示的转向状态的过渡对应而连续变化的过渡系数，运算与该转向状态对应的补偿成分。并且，在其补偿成分上，实施使用低通滤波器等的陡变防止处理。由此，可构成抑制其辅助力的陡峭变化而在转向状态的过渡过程中实现良好的转向感觉的结构。

但是，当提高相对转向操作的跟踪性等基本性能时，上述过渡系数的斜率(变化的倾斜度)将变得陡峭。其结果，只要转向速度稍稍变化，输出就容易发生大的变动，由此容易受噪声的影响，并且还存在其输出振荡的可能性。并且，针对该过渡系数，由于其频带与如上所述的在该过渡系数上乘以基础补偿成分而得到的补偿成分不同，因此依靠对如上所述的补偿成分所进行的滤波处理，不能进行有效的应对。

发明内容

为解决上述课题，本发明的目的在于提供一种能够得到优秀的转向感的电动动力转向装置。

本发明一方式的电动动力转向装置，包括：转向力辅助装置，将电动机作为驱动源，赋予转向系用于辅助转向操作的辅助力；和控制装置，控制该转向力辅助装置的动作，上述控制装置，根据转向转矩运算赋予上述转向系的辅助力的基础成分，并且在转向状态为转回状态或保持转向状态时，执行补偿控制，该补偿控制对运算所述基础成分所使用的所述转向转矩进行修正，以增大赋予所述转向系的辅助力。上述控制装置，通过将修正所述转向转矩以增大所述辅助力的基础补偿成分，乘以根据由转向速度所表示的上述转向状态的过渡而连续变化的过渡系数，运算与上述转向状态对应的补偿成分。并且，执行针对上述补偿成分及上述过渡系数的低通滤波处理，并且针对上述过渡系数的低通滤波处理的截止频率设定得比针对上述补偿成分的低通滤波处理的截止频率低。

在上述结构中，过渡系数的频带比补偿成分的频带低。因此，通过执行与过渡系数的频带匹配的低通滤波处理，能够有效地抑制该过渡系数的陡峭的输出变动。其结果，能够抑制输出波动，并能排除噪声的影响，由此能够在转向状态的过渡过程中实现优秀的转向感。

在上述方式中，上述控制装置在上述转向状态为转入状态的情况下，提高上述低通滤波处理的截止频率。

现实中，有时其转向状态会直接从保持转向状态或转回状态变化成转入状态，而不在转向盘中立时经过充分的时间，在这种情况下，通过执行其陡变防止处理，在上述保持转向状态或转回状态时增大的辅助力的降低被延迟。并且，由于其延迟而产生的辅助力的过剩，存在如下的转向感恶化的可能性：在上述再转入时手感变轻；随之通过方向盘而传递给驾驶员的道路状态信息减少；以及继续转动感减少等。

但是，按照上述结构，在转向状态为转回状态及保持转向状态的情况下，增大其滤波效果而使转向转矩转换控制量的上升缓慢，由此抑制辅助力的陡峭变化。并且，在转向状态为转入状态的情况下，减少其滤波效果而使转向转矩转换控制量的下降加速，由此抑制如上所述的再转入时的辅助力过剩以及由此产生的转向感恶化。因此，不会破坏陡变防止控制的效果，再转入时，也快速降低其保持转向状态或转回状态时增大了的辅助力，从而能够抑制该辅助力的过剩，从而能够实现得到优秀的转向感。

在上述方式中，上述控制装置也可以根据上述转向速度，改变上述截止频率。特别是，上述转向速度越快，上述控制装置则越提高上述截止频率。

一般情况下，对转向速度而言，在其转向状态为转入状态时，与其转向状态为转回状态或保持转向状态时相比转向速度更快。因此，如上述各结构一样，通过根据其转向速度改变截止频率，能够实现优秀的转向感。

本发明的特征及优点将通过后述的本发明实施例的详细说明及所附的附图而变得更加易于理解，附图说明如下。

附图说明

图1为电动动力转向装置(EPS)的简要结构图。

图2为EPS的控制块图。

图3为表示基础转换量运算的形态的说明图。

图4为表示车速增益运算的形态的说明图。

图5A为表示过渡系数运算的形态的说明图。

图5B为表示过渡系数运算的形态的说明图。

图6为第二实施方式的转向转矩转换控制部的简要结构图。

图7为表示截止频率变更的处理顺序的流程图。

图8为另一例子的转向转矩转换控制部的简要结构图。

图9为表示另一例子的截止频率变更的处理顺序的流程图。

图10为表示转向速度与截止频率之间的关系的说明图。

图11为另一例子的转向转矩转换控制部的简要结构图。

图12为另一例子的转向转矩转换控制部的简要结构图。

具体实施方式

以下，参照附图，对将本发明具体化的第一实施方式进行说明。

图1为本实施方式的电动动力转向装置(EPS)1的简要结构图。固定有转向盘2的转向轴3通过齿轮齿条机构4与齿条5连结。伴随转向操作的转向轴3的旋转，通过齿轮齿条机构4而变换为齿条5的往复直线运动。通过该齿条5的往复直线运动改变转向轮6的转向角，由此改变车辆的行进方向。

EPS1具有赋予转向系用于辅助转向操作的辅助力的作为转向力辅助装置的EPS促动器10和控制该EPS促动器10的动作的作为控制装置的ECU11。

EPS促动器10是一种将作为其驱动源的电动机12与齿条5同轴配置的齿条辅助式EPS促动器，电动机12产生的电动机转矩经由球式传送机构(未图示)传递给齿条5。其中，本实施方式的电动机12为无刷电动机，通过从ECU11接受三相(U、V、W)的驱动电力供给而旋转。

在ECU11上连接有转矩传感器14和车速传感器15，该ECU11根据这些各传感器的输出信号，检测转向转矩τ及车速V。ECU11根据该检测的转向转矩τ及车速V，运算目标辅助力，通过向作为其驱动源的电动机12供给驱动电力，控制该EPS促动器10的动作，即赋予转向系的辅助力，以使EPS促动器10产生该目标辅助力。

接着，对本实施方式的EPS的辅助控制的形态进行说明。

图2为本实施方式的EPS的控制方框图。ECU11具有输出电动机控制信号的微型电子计算机21和驱动电路22，该驱动电路22根据该电动机控制信号，向作为EPS促动器10的驱动源的电动机12供给驱动电力。

在ECU11上连接有用于检测给电动机12通电的实际电流值I的电流传感器23以及用于检测电动机12的旋转角θ的旋转角传感器24。微型电子计算机21根据由这些各传感器的输出信号而检测出的电动机12的实际电流值I及旋转角θ和上述转向转矩τ及车速V，向驱动电路22输出电动机控制信号。并且，以下所示的控制块是通过微型电子计算机21执行的计算机程序来实现的。

详细说明的话，本实施方式的微型电子计算机21具有：电流指令值运算部25，运算与要在EPS促动器10上产生的目标辅助力对应的电流指令值Iq*；和电动机控制信号输出部26，根据由电流指令值运算部25计算出的电流指令值Iq*输出电动机控制信号。

电流指令值运算部25具有基本辅助控制部27，该基本辅助控制部27运算作为目标辅助力的基础成分的基本辅助控制量Ias*，在该基本辅助控制部27上输入有转向转矩τ(τ′)及车速V。并且，基本辅助控制部27根据这些转向转矩τ及车速V，运算基本辅助控制量Ias*。其输入的转向转矩τ(的绝对值)越大，且车速V越小，运算出绝对值越大的基本辅助控制量Ias*。并且，电流指令值运算部25将基于在该基本辅助控制部27中运算的基本辅助控制量Ias*的值，作为在其动力辅助控制中成为目标辅助力的电流指令值Iq*而输出给电动机控制信号输出部26。

在电动机控制信号输出部26上，输入有由电流指令值运算部25运算的电流指令值Iq*和由电流传感器23检测出的实际电流值I以及由旋转角传感器24检测出的电动机12的旋转角θ。电动机控制信号输出部26通过执行电流反馈控制以使实际电流值I跟踪与目标辅助力对应的电流指令值Iq*，运算电动机控制信号。

具体来说，电动机控制信号输出部26通过将作为实际电流值I检测出的电动机12的相电流值(Iu、Iv、Iw)变换为d/q坐标系的d、q轴电流值(d/q变换)，进行上述电流反馈控制。

电流指令值Iq*作为q轴电流指令值而输入到电动机控制信号输出部26中。并且，电动机控制信号输出部26根据由旋转角传感器24检测出的旋转角θ，对相电流值(Iu、Iv、Iw)进行d/q变换，根据其d、q轴电流值及q轴电流指令值，运算d、q轴电压指令值。并且，通过对其d、q轴电压指令值进行d/q反变换，运算相电压指令值(Vu*、Vv*、Vw*)，根据该相电压指令值生成电动机控制信号。

ECU11构成如下的结构：通过微型电子计算机21将如上所述地生成的电动机控制信号向驱动电路22输出，该控制电路22将基于该电动机控制信号的三相驱动电力供给给电动机12，对EPS促动器10的动作进行控制。

接着，对由本实施方式的微型电子计算机21(电流指令值运算部25)执行的转向转矩转换控制的形态进行说明。

微型电子计算机21根据增大转向角的转入状态、维持其转向角的保持转向状态以及减少转向角的转回状态这三个转向状态，执行对构成其动力辅助控制的基础的转向转矩τ进行修正的补偿控制、转向转矩转换控制。

电流指令值运算部25具有执行上述转向转矩τ的修正的转向转矩转换控制部30。在该转向转矩转换控制部30中，除了转向转矩τ以外，输入有车速V及电动机12的旋转角速度ω。并且，在上述基本辅助控制部27中输入有如下的转向转矩τ′：该转向转矩τ′是在该转向转矩转换控制部30中，通过根据所述各状态量执行的转向转矩转换控制而进行修正后的转向转矩。

转向转矩转换控制部30具有：转向转矩转换控制量运算部31，运算作为用于执行转向转矩转换控制的补偿成分的转向转矩转换控制量εts；和陡变防止处理部32，实施滤波处理，以抑制该转向转矩转换控制量εts的陡峭的变动。

转向转矩转换控制量运算部31具有：基础转换运算部35，运算基于转向转矩τ的成为转向转矩转换控制的基础补偿成分的基础转换量εts_b；车速增益运算部36，运算与车速V对应的车速增益Kv；和过渡系数运算部37，运算表示驾驶员的转向状态的过渡系数Kss。

如图3所示，基础转换运算部35，当被输入的转向转矩τ(的绝对值)越大，就运算具有更大值(绝对值)的基础转换量εts_b，即运算对修正转向转矩τ以增大辅助力的基础补偿成分。其中，基于该基础转换运算部35的基础转换运算，通过基于将转向转矩τ和基础转换量εts_b建立关联的映象图的映象图运算来执行。并且，其输入的基础转换量εts_b的符号与被输入的转向转矩τ的符号相同。并且，如图4所示，车速增益运算部36，其输入的车速V越大，运算出越大的车速增益Kv。

在过渡系数运算部37中，输入有转向转矩τ及电动机12的旋转角速度ω。其中，该电动机12的旋转角速度ω被用作与该电动机12连动而旋转的转向轴3及转向盘2的旋转角速度，即转向速度的代理变量。过渡系数运算部37根据其输入的转向转矩τ的方向及旋转角速度ω，运算具有与上述转入状态、保持转向状态以及转回状态这三个转向状态对应的值的过渡系数Kss。即，过渡系数运算部37运算根据由转向速度所表示的转向状态的过渡而连续变化的过渡系数Kss。

具体来说，过渡系数运算部37具有如图5A、图5B所示的将转向转矩τ的方向(τ＞0，τ＜0)、旋转角速度与过渡系数Kss建立关联的映象图37a。并且，通过执行使用了该映象图37a的映象图运算，运算过渡系数Kss。

更为具体来说，如图5A所示，在上述映象图37a中，转向转矩τ的符号为“正(τ＞0)”时，电动机12的旋转角速度ω在“0”附近的预定速度“ω0”以上的区域被设定为与转入状态对应的区域，而在预定速度“-ω0”以下的区域被设定为与转回状态对应的区域。

另一方面，如图5B所示，在上述映象图37a中，转向转矩τ的符号为“负(τ＜0)”时，与上述相反，电动机12的旋转角速度ω在“0”附近的预定速度“ω0”以上的区域被设定为与转回状态对应的区域，而在预定速度“-ω0”以下的区域被设定为与转入状态对应的区域。

过渡系数运算部37基本上将转向转矩τ的方向(符号)与电动机12的旋转角速度ω的符号，即转向速度的方向一致的情况判断为转入状态，将不一致的情况判断为转回状态，将“ω＝0”附近的预定范围(-ω0＜ω＜ω0)判断为保持转向状态。

根据如上所述构成的映象图37a，在其输入的旋转角速度ω处于与转入状态对应的区域时(τ＞0且ω≥ω0或τ＜0且ω≤-ω0)，运算出“0”而作为过渡系数Kss，处于与转回状态对应的区域时(τ＞0且ω≤-ω0，或τ＜0且ω≥ω0)，运算出“1”而作为过渡系数Kss。

并且，旋转角速度ω处于与保持转向状态对应的区域时(-ω0＜ω＜ω0)，过渡系数Kss被设定成，根据其旋转角速度ω，从转回状态一侧朝向转入状态一侧，在从“1”减少到“0”的方向上发生变化。

如图2所示，在本实施方式中，所述由基础转换运算部35运算的基础转换量εts_b、由车速增益运算部36运算的车速增益Kv以及由过渡系数运算部37运算的过渡系数Kss(Kss′)被输入到乘法器38中。并且，转向转矩转换控制量运算部31输出将所述基础转换量εts_b、过渡系数Kss以及车速增益Kv相乘的值而作为转向转矩转换控制量εts。

另一方面，陡变防止处理部32由低通滤波器构成，通过使转向转矩转换控制量运算部31输出的转向转矩转换控制量εts，通过该陡变防止处理部32而被实施用于抑制其陡峭的变动的滤波处理(陡变防止处理)。转向转矩转换控制部30，使通过该陡变防止处理部32实施滤波处理后的转向转矩转换控制量εts′在加法器39中与转向转矩τ重叠，从而执行该被输入的转向转矩τ的修正，即转向转矩转换控制，并将其修正后的转向转矩τ′输出至基本辅助控制部27。

如此，通过执行上述转向转矩转换控制，在转向状态为保持转向状态或转回状态时，通过其修正后的转向转矩τ′运算如基本辅助控制量Ias*增大的转向转矩转换控制量εts。其结果，减轻保持转向状态所需的驾驶员的负担，并且抑制从保持转向状态过渡到转回状态时发生的不协调感。并且，其转向状态为转入状态时，转向转矩转换控制量εts成为“0”。由此抑制由于发生过剩辅助而引起的转向盘变轻，从而确保优秀的转向感。

并且，在本实施方式中，在转向转矩转换控制量运算部31内，也设有由低通滤波器构成的陡变防止处理部40，在上述乘法器38中输入有由通过该陡变防止处理部40而实施滤波处理后的过渡系数Kss′。构成该陡变防止处理部40的低通滤波器的截止频率(fc)被设定得比构成与作为上述补偿成分的转向转矩转换控制量εts对应的陡变防止处理部32的低通滤波器的截止频率低。

综上，按照本实施方式，能够得到如下作用、效果。

过渡系数的频带Kss低于作为补偿成分的转向转矩转换控制量εts的频带。按照上述结构，通过执行与过渡系数Kss的频带匹配的低通滤波处理，能够有效抑制该过渡系数Kss的输出变动。其结果，能够抑制输出的振荡，并能排除噪声的影响，由此能够在转向状态的过渡过程中实现优秀的转向感。

接着，参照附图，对将本发明具体化的第二实施方式进行说明。

其中，为了说明上的方便，对于与第一实施方式相同的部分，使用相同的标号，省略其说明。

如图6所示，本实施方式与上述第一实施方式的不同点在于，其转向转矩转换控制部30的结构，详细地讲，不同点在于设在该转向转矩转换控制量运算部31内的陡变防止处理部41的结构。

在本实施方式的陡变防止处理部41中，输入有由过渡系数运算部37运算的过渡系数Kss。并且，陡变防止处理部41，根据由该过渡系数Kss所表示的转向状态，改变其低通滤波器的截止频率(fc)。

在由过渡系数Kss所表示的转向状态为转回状态或保持转向状态时，将其截止频率设定得较低。并且，在其转向状态为转入状态时，将该截止频率设定得较高。

并且，在将构成陡变防止处理部41的低通滤波器的截止频率和构成与转向转矩转换控制量εts对应的陡变防止处理部32的低通滤波器的截止频率相比较的情况下，与上述的第一实施方式一样，基本上两者的关系为，构成陡变防止处理部41的低通滤波器的截止频率设定得较低。

更为具体来说，如图7的流程图所示，陡变防止处理部41判断其输入的过渡系数Kss是否为“0”，即判断由其过渡系数Kss所表示的转向状态是否为转入状态(步骤101)。并且，在过渡系数Kss不是“0”的情况下(Kss≠0，步骤101：否)，即由其过渡系数Kss所表示的转向状态为转回状态或保持转向状态的情况下，将其低通滤波器的截止频率设定得较低(步骤102)。

并且，此时的截止频率与在上述第一实施方式中构成陡变防止处理部40的低通滤波器的截止频率(fc)相同，被设定成抑制其过渡系数Kss陡变的滤波效果较大的值。

并且，在上述步骤101中，过渡系数Kss为“0”的情况下(Kss＝0，步骤101：是)下，即为由过渡系数Kss所表示的转入状态的情况下，将低通滤波器的截止频率(fc)设定得较高，以使其滤波效果变小。由此，抑制由使用低通滤波器的陡变防止处理而发生的恶劣影响。

即，驾驶员的转向操作通常按照从转向盘中立位置的转入状态、保持转向状态、并再次返回到转向盘中立位置的转回状态的顺序来进行。针对抑制在其转向状态从保持转向状态转移到转回状态时增大的辅助力的陡变，使用如上所述的低通滤波器的陡变防止处理有效地发挥作用。

但是，现实中，有时其转向状态会直接从保持转向状态或转回状态变化成转入状态，而不在转向盘中立时经过充分的时间，在这种情况下，通过执行其陡变防止处理，在上述保持转向状态或转回状态时增大的辅助力的降低被延迟。并且，由于其延迟而产生的辅助力的过剩，存在如下的转向感恶化的可能性：在上述再转入时手感变轻；随之通过方向盘而传递给驾驶员的道路状态信息减少；以及继续转动感减少等。

将该点作为立足点，在第二实施方式中，如上所述，陡变防止处理部41构成为，根据由该过渡系数Kss所表示的转向状态，改变其低通滤波器的截止频率(fc)。按照所述第二实施方式的结构，除了在第一实施方式中记载的作用、效果以外，还能得到如下的作用、效果。

在转向状态为转回状态及保持转向状态的情况下，增大其滤波效果而使转向转矩转换控制量εts′的上升缓慢，由此抑制辅助力的陡峭变化。并且，在转向状态为转入状态的情况下，减少其滤波效果而使转向转矩转换控制量εts′下降加速，由此抑制如上所述的再转入时的辅助力过剩以及由此产生的转向感恶化。因此，不会破坏陡变防止控制的效果，再转入时，也快速降低其保持转向状态或转回状态时增大了的辅助力，从而能够抑制该辅助力的过剩。其结果，防止了手感变轻、随之通过方向盘而传递给驾驶员的道路状态信息的减少以及继续转动感减少等情况的发生，从而能够得到优秀的转向感。

并且，上述各实施方式还可以如下所述地进行变更。

在上述各实施方式中，将本发明具体化为齿条辅助式的EPS1，还可适用其他，如小齿轮辅助式、转向柱辅助式EPS。

在上述各实施方式中，转向转矩转换控制量运算部31，通过将基础转换量εts_b及车速增益Kv乘以过渡系数Kss来运算转向转矩控制量εts。但是，不限于此，只要是至少在作为基础补偿成分的基础转换量εts_b上乘以过渡系数Kss的结构即可，例如可以省略车速增益Kv，并且可以具体化为代替该车速增益Kv而乘以其他成分。

在上述各实施方式中，将电动机12的旋转角速度ω作为转向速度的代理变量而运算了过渡系数Kss。但是，不限于此，也可以具体化为如下的结构：使用转向传感器等检测转向盘2的旋转角即转向角，根据通过对该转向角进行微分等而直接检测的转向速度，运算过渡系数Kss。

在上述第二实施方式中，陡变防止处理部41根据由该过渡系数Kss所表示的转向状态，变更了其低通滤波器的截止频率(fc)。但是，不限于此，还可以如图8所示的陡变防止处理部42一样，根据转向速度具体为作为其代理变量的电动机12的旋转角速度ω，变更其低通滤波器的截止频率(fc)。

即，一般在转向状态为转入状态的情况下，转向速度将变快。因此，其转向速度的绝对值超过变为转入状态的可能性高的预定速度时，将其截止频率设定得较高，即通过降低其滤波效果，能够得到与上述第二实施方式相同的效果。

具体来说，如图9的流程图所示，判断作为转向速度的代理变量的电动机12的旋转角速度ω的绝对值是否超过预定速度α(步骤201)。并且，电动机12的旋转角速度ω在预定速度α以下的情况下(|ω|≤α，步骤201：否)，即转向状态为转回状态或保持转向状态的可能性高的情况下，将其低通滤波器的截止频率设定得较低(步骤202)。并且，此时的截止频率，与上述第二实施方式相同，且与在第一实施方式中构成陡变防止处理部40的低通滤波器的截止频率(fc)相同地，被设定成抑制其过渡系数Kss陡变的滤波效果较大的值。并且，在上述步骤201中，电动机12的旋转角速度ω超过预定速度α的情况下(|ω|＞α，步骤201：是)下，即转向状态为转入状态的可能性高的情况下，可以使其滤波效果变小的方式，将低通滤波器的截止频率(fc)设定得高(步骤203)。

并且，如上所述，构成为根据转向速度(作为转向速度的代理变量的电动机12的旋转角速度ω)改变其低通滤波器的截止频率(fc)的结构的情况下，如图10所示，也可以构成为转向速度越快，越提高其截止频率的结构。并且，可实现更加优秀的转向感。该图10概念性地表示了根据转向速度的上升而变高的截止频率，两者不必存在比例关系。并且，针对其变化，也可以是不必是连续的，例如可以阶段性地变化。

并且，如图11所示，针对与作为补偿成分的转向转矩转换控制量εts对应的陡变防止处理部43，可以和在上述第二实施方式中的与过渡系数Kss对应的陡变防止处理部41一样，根据由过渡系数Kss所表示的转向状态，改变其低通滤波器的截止频率(fc)(参照图7)。由此，能够实现更为优秀的转向感。

并且，如图12所示，也可以是如下的结构：根据转向速度(作为转向速度的代理变量的电动机12的旋转角速度ω)改变其低通滤波器的截止频率(fc)(参照图9)的方式，构成与作为补偿成分的转向转矩转换控制量εts对应的陡变防止处理部44。构成为这种结构时，也能实现更为优秀的转向感。

接着，对能够从以上实施方式掌握的技术思想与效果一起进行记载。

在电动动力转向装置中，其特征在于，上述低通滤波处理中的截止频率的增大，至少针对相对于上述过渡系数的低通滤波处理进行。

即，对变化的趋势而言，相比乘以基础补偿成分之后的补偿成分，过渡系数单体的情况下更大。因此，针对至少相对于该过渡系数的低通滤波处理，通过提高其截止频率，可有效地实现转向感的改善。

Claims (4)

1.一种电动动力转向装置，包括：

转向力辅助装置，赋予转向系用于辅助转向操作的辅助力；和

控制装置，控制该转向力辅助装置，

所述控制装置，根据转向转矩运算赋予所述转向系的辅助力的基础成分，并且在转向状态为转回状态或保持转向状态时，执行补偿控制，该补偿控制对运算所述基础成分所使用的所述转向转矩进行修正，以增大赋予所述转向系的辅助力，其特征在于，

所述控制装置，通过将修正所述转向转矩以增大所述辅助力的基础补偿成分，乘以根据由转向速度所表示的所述转向状态的过渡而连续变化的过渡系数，运算与所述转向状态对应的补偿成分，并且执行针对所述补偿成分及所述过渡系数的低通滤波处理，并且针对所述过渡系数的低通滤波处理的截止频率设定得比针对所述补偿成分的低通滤波处理的截止频率低。

2.如权利要求1所述的电动动力转向装置，其特征在于，所述控制装置在所述转向状态为转入状态的情况下，提高所述低通滤波处理的截止频率。

3.如权利要求1或2所述的电动动力转向装置，其特征在于，所述控制装置根据所述转向速度，改变所述截止频率。

4.如权利要求3所述的电动动力转向装置，其特征在于，所述转向速度越快，所述控制装置则越提高所述截止频率。

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