CN101918267A - 摩托车的联动制动装置 - Google Patents

Abstract

一种摩托车(10)的联动制动装置(100、200)，包括：绕后轴可旋转的漂浮式制动器面板(40)；被设置于摇臂(20)的支承轴(42)可旋转地支承的转矩臂(43)；一端连接至所述制动器面板(40)而另一端连接至所述转矩臂(43)的转矩连杆(44)；被所述转矩臂(43)的支承轴(46)可旋转地支承的平衡器(47)；连接所述平衡器(47)的一端与用于向前轮(WF)施加制动力的前轮制动机构(51)的联动用连接拉索(48)；和连接所述平衡器(47)的另一端与制动踏板(34)的复位棒(53)。

Description

摩托车的联动制动装置

技术领域

本发明涉及摩托车的联动制动装置(interlock brake apparatus)。

背景技术

已经公开了一种摩托车的联动制动装置，其使前轮制动操作与后轮制动操作联动(见例如专利文献1)。专利文献1的图12所示的摩托车的联动制动装置包括：一端与制动器面板连接的第一联接构件、和连接至第一联接构件的另一端的大致呈L形的第二联接构件。第二联接构件可旋转地安装在枢转板上。在第二联接构件的一端安装有沿顺时针方向推压第二联接构件的阻滞弹簧。此外，第二联接构件的所述一端与连接至前轮制动器的联动用制动拉索的外拉索连接。联动用制动拉索的内拉索连接至制动踏板。

在该联动制动装置中，当踏下制动踏板而向后轮施加制动力时，如果制动器面板中生成的制动力的反作用力超过阻滞弹簧设定的弹簧力，则经由联动用制动拉索向前轮施加制动力，并且内拉索向回牵方向牵引制动踏板，以防止后轮的制动力过度增大，从而使前后轮的制动力彼此良好平衡。

[专利文献1]JP-A-2006-062559

在专利文献1所公开的摩托车的联动制动装置中，联动用制动拉索的外拉索被第二联接构件的一端牵引，以向前轮施加制动力，并且施加至后轮的制动力通过联动用制动拉索的内拉索得到减小，从而同时实现两个功能。然而，这造成难以以获得最佳特性的方式来调节前后轮的制动力。此外，由于该联动制动装置的各构成部件设置在窄的枢转板上，所以各构成部件的配置自由度受到限制。

此外，在专利文献1所公开的摩托车的联动制动装置中，由于阻滞弹簧沿摩托车的上下方向设置的，所以当摩托车沿上下方向振动时，这种振动可能影响阻滞弹簧的弹簧力而改变制动特性。

另外，由于该联动制动装置不包括用于调节阻滞弹簧的弹簧力的机构，所以难以以获得最佳特性的方式调节该联动制动装置的前后轮的制动力。此外，由于阻滞弹簧以避开在与第二联接构件和制动踏板连接的同时设置的联动用制动拉索的方式，设置在窄枢转板上，所以该联动制动装置的各构成部件的配置自由度受到限制。

此外，在专利文献1所公开的摩托车的联动制动装置中，由于未设置用于限制联动用制动拉索的牵引范围(行程)的止动部等部件，所以当用力踏下制动踏板时，联动用制动拉索受到蹋压负荷，从而联动用制动拉索受到大负荷。因此，考虑到会受到这种大负荷，通常会采用大尺寸的联动用制动拉索。然而，这就造成了制造成本增加。此外，当联动用制动拉索受到过大负荷时，造成内拉索发生永久变形，这有时会造成有必要调节联动制动装置。

发明内容

本发明旨在解决上述问题。

本发明的一个或多个实施例提供一种摩托车的联动制动装置，其能够以获得最佳制动特性的方式轻松地调节前后轮的制动力，并且还能够增加各构成部件的配置自由度。

此外，本发明的一个或多个实施例还提供一种摩托车的联动制动装置，其能够防止摩托车在上下方向的振动对阻滞弹簧的弹簧力的影响。

另外，本发明的一个或多个实施例还提供一种摩托车的联动制动装置，其能够减小施加至联动用制动拉索的负荷，从而能够减小联动用制动拉索的尺寸，并且降低装置的制造成本。

根据本发明的第一方面，一种摩托车10的联动制动装置100、200包括：绕后轴可旋转的漂浮式制动器面板40；被设置于摇臂20的支承轴42可旋转地支承的转矩臂43；一端连接至所述制动器面板40而另一端连接至所述转矩臂43的转矩连杆44；被设置于所述转矩臂43上的支承轴46可旋转地支承的平衡器47；连接所述平衡器47的一端与用于向前轮WF施加制动力的前轮制动机构51的联动用连接拉索48；和连接所述平衡器47的另一端与制动踏板34的复位棒53。

根据本发明的第二方面，在第一方面的联动制动装置100、200中，当从摩托车10的侧面观察所述平衡器47时，所述平衡器47可设置在与所述摇臂20交叠的位置。

根据本发明的第三方面，在第一或第二方面的联动制动装置100、200中，平衡器47的长边可沿上下方向延伸，联动用连接拉索48可连接至平衡器47的上端部，而复位棒53可连接至平衡器47的下端部。

根据本发明的第四方面，一种摩托车10的联动制动装置100、200包括：绕后轴可旋转的漂浮式制动器面板40；被设置于摇臂20的支承轴42可旋转地支承的转矩臂43；一端连接至所述制动器面板40而另一端连接至所述转矩臂43的转矩连杆44；被设置于所述转矩臂43上的支承轴46可旋转地支承的连接拉索牵引构件47(平衡器47)，其中与前轮制动机构51连接的联动用连接拉索48的一端连接至连接拉索牵引构件47；和沿摩托车10的前后方向设置在摇臂20上的用于沿预定方向推压转矩臂43的阻滞弹簧62。

根据本发明的第五方面，第四方面的联动制动装置还可包括：弹簧力调节螺栓60，其中弹簧力调节螺栓60的位置沿前后方向可调节；和与弹簧力调节螺栓60螺纹接合的止动销64，其中止动销64的位置沿弹簧力调节螺栓60的轴向方向可调节。阻滞弹簧62可介于转矩臂43与弹簧力调节螺栓60之间。止动销64可插入阻滞弹簧62中。止动销64的前端部能够与转矩臂43接触，以限制转矩臂43的旋转范围。

根据本发明的第六方面，一种摩托车10的联动制动装置100、200包括：绕后轴可旋转的漂浮式制动器面板40；被设置于摇臂20的支承轴42可旋转地支承的转矩臂43；一端连接至所述制动器面板40而另一端连接至所述转矩臂43的转矩连杆44；被设置于所述转矩臂43上的支承轴46可旋转地支承的连接拉索牵引构件47(平衡器47)，其中与前轮制动机构51连接的联动用连接拉索48的一端连接至连接拉索牵引构件47；和设置在所述联动用连接拉索48的沿所述联动用连接拉索48的牵引方向的延伸部上的用于限制所述连接拉索牵引构件47的旋转范围的止动构件56、81。

根据本发明的第七方面，在第六方面的联动制动装置中，可在摇臂20上设置用于支承联动用连接拉索48的外拉索50的拉索支架52，并且止动构件56可设置在摇臂20上并与连接拉索牵引构件47相对。

根据本发明的第八方面，在第六方面的联动制动装置中，联动用连接拉索48的内拉索49可连接至连接拉索牵引构件47，联动用连接拉索48的外拉索50可连接至止动构件81的一端，止动构件81可在其另一端包括用于限制连接拉索牵引构件47的旋转范围的止动部82，并且止动构件81可与连接拉索牵引构件47一起被转矩臂43的支承轴46可旋转地支承。

在第一方面的联动制动装置中，与前轮制动机构连接的联动用连接拉索连接至可旋转地设置于转矩臂上的平衡器的一端，而与制动踏板连接的复位棒连接至平衡器的另一端，由此联动用连接拉索和复位棒能够设置成彼此独立。由此，能够调节轻松地前后轮的制动力，以便能获得最佳的制动特性。此外，还能增加联动制动装置的各构成部件的配置自由度。

在第二方面的联动制动装置中，由于从摩托车的侧面观察时平衡器设置在与摇臂交叠的位置，所以不必设置用于保护联动制动装置撞击地面的防护罩，从而能够使联动制动装置小型化。此外，由于能够减小联动制动装置向上突出的尺寸，所以能够将该装置的防止摩托车例如在恶劣道路上行驶时因摩托车(后轮)沿上下方向的移动而与摩托车的其它部件相互干涉的防止措施抑制到最小化，从而能够降低联动制动装置的制造成本。

在第三方面的联动制动装置中，平衡器的长度方向沿摩托车的上下方向设置，与前轮制动机构连接的联动用连接拉索连接至平衡器的上端部，而与制动踏板连接的复位棒连接至平衡器的下端部。因此，联动用连接拉索与前轮制动机构的连接、以及复位棒与制动踏板的连接能够分别通过长度最小的联动用连接拉索和复位棒来自然地实现。因此能够降低联动制动装置的制造成本。

在第四方面的联动制动装置中，由于用于沿预定方向推压转矩臂的阻滞弹簧是沿摩托车的前后方向设置在摇臂中的，所以能够防止摩托车沿上下方向的振动对阻滞弹簧的弹簧力产生影响，从而能够防止联动制动装置的制动特性发生改变。此外，还能增加装置的各构成部件的位置自由度。

在第五方面的联动制动装置中，还包括有构造成能够沿摩托车的前后方向调节位置的弹簧力调节螺栓、以及构造成能够与弹簧力调节螺栓螺纹接合并且能够沿弹簧力调节螺栓的轴向方向调节位置的止动销。此外，阻滞弹簧介于转矩臂与弹簧力调节螺栓之间，并且止动销插入阻滞弹簧中，同时止动销的前端部能够与转矩臂接触，从而限制转矩臂的旋转范围。因此，阻滞弹簧的弹簧力和转矩臂的旋转范围能够彼此独立地调节。因此能够轻松地调节前后轮的制动力，以便能获得最佳的制动特性。

在第六方面的联动制动装置中，由于用于限制连接拉索牵引构件的旋转范围的止动构件设置在联动用连接拉索的牵引方向的延伸部上，所以能够在踏下制动踏板时，减小向联动用连接拉索施加的负荷。因此，能够减小联动用连接拉索的尺寸，及其制造成本。此外，由于能够防止内拉索因负荷过大而发生永久变形，所以能够消除调节联动制动装置的必要。

在第七方面的联动制动装置中，在摇臂上设置了用于支承联动用连接拉索的外拉索的拉索支架，并且止动构件设置在摇臂上以与连接拉索牵引构件相对。因此，能够简化拉索支架和止动构件的结构，从而能够降低它们的制造成本。此外，联动用连接拉索能够轻松地设置。

在第八方面的联动制动装置中，联动用连接拉索的内拉索连接至连接拉索牵引构件，联动用连接拉索的外拉索连接至止动构件的一端，止动构件在其另一端包括用于限制连接拉索牵引构件的旋转范围的止动部，并且止动构件与连接拉索牵引构件一起被转矩臂的支承轴可旋转地支承。因此，当踏下制动踏板时，连接拉索牵引构件和止动构件能够一体地操作，即使在连接拉索牵引构件与止动部接触后，也能够蹋压制动踏板。这能够提供自然的制动操作感。

本发明的其它方面和优点将在以下描述、附图和权利要求书中变得清楚明了。

附图说明

图1是安装有本发明第一实施例的摩托车的联动制动装置的摩托车的右侧侧视图。

图2是说明第一实施例的联动制动装置的左侧侧视图。

图3是说明第一实施例的联动制动装置的左侧透视图。

图4是说明第一实施例的前轮制动机构的主要部分的放大侧视图。

图5是第一实施例的联动制动装置在制动踏板未被踏下的状态下的右侧侧视图。

图6是第一实施例的联动制动装置在制动踏板蹋压操作开始的状态下的右侧侧视图。

图7是第一实施例的联动制动装置的右侧侧视图，示出了由于后轮制动器的制动力的反作用力，转矩臂开始克服阻滞弹簧的弹簧力而沿逆时针方向旋转的状态。

图8是第一实施例的联动制动装置的右侧侧视图，示出了转矩臂进一步旋转从而与止动销接触的状态。

图9是第一实施例的联动制动装置的右侧侧视图，示出了平衡器的上端部与止动螺栓接触的状态。

图10是第一实施例的联动制动装置的前轮制动器和后轮制动器的制动特性图。

图11是安装有本发明第二实施例的摩托车的联动制动装置的摩托车的右侧侧视图。

图12是说明第二实施例的联动制动装置的左侧侧视图。

图13是说明第二实施例的联动制动装置的左侧透视图。

图14是说明第二实施例的前轮制动机构的主要部分的放大侧视图。

图15是第二实施例的联动制动装置在制动踏板未被踏下的状态下的右侧侧视图。

图16是第二实施例的联动制动装置在制动踏板蹋压操作开始的状态下的右侧侧视图。

图17是第二实施例的联动制动装置的右侧侧视图，示出了由于后轮制动器的制动力的反作用力，转矩臂开始克服阻滞弹簧的弹簧力而沿逆时针方向旋转的状态。

图18是第二实施例的联动制动装置的右侧侧视图，示出了转矩臂进一步旋转从而与止动销接触的状态。

图19是第二实施例的联动制动装置的右侧侧视图，示出了平衡器的上端部与止动构件的止动螺栓接触的状态。

图20是第二实施例的联动制动装置的右侧侧视图，示出了在平衡器的上端部与止动构件的止动螺栓彼此接触后，制动踏板被进一步踏下的状态。

图21是第二实施例的联动制动装置的前轮制动器和后轮制动器的制动特性图。

附图标记说明

10：摩托车

20：摇臂

30：前轮制动器

31：后轮制动器

32：制动臂

33：制动臂

34：制动踏板

38：前轮制动拉索

39：制动棒

40：制动器面板

41：摇臂板

42：第一支承轴

43：转矩臂

44：转矩连杆

45：复位弹簧

46：第二支承轴

47：平衡器(连接拉索牵引构件)

48：联动用连接拉索

51：前轮制动机构

52：拉索支架

53：复位棒

55：止动螺栓支架

56：止动螺栓(止动构件)

57：螺母

59：缓冲构件

60：弹簧力调节螺栓

61：螺栓支架

62：阻滞弹簧

63：螺母

64：止动销

65：螺母

81：止动构件

82：止动螺栓(止动构件)

83：螺母

84：弹簧支架

86：止动弹簧

100：联动制动装置

200：联动制动装置

WF：前轮

WR：后轮

具体实施方式

下面将参考附图详细描述本发明的摩托车的联动制动装置的各示例性实施例。注意，应沿附图标记的方向来观看附图。并且，以下描述中所采用的前、后、上、下、左、右等方向术语是基于驾驶员所观察到的方向，具体说，车辆的前方表示为Fr，后方表示为Rr，左方表示为L，右方表示为R，上方表示为U，而下方表示为L。

(第一实施例)

首先，参考图1～10来描述本发明的摩托车的联动制动装置的第一实施例。如图1所示，本发明的摩托车10的车体框架F包括车头管12、主框架13、枢转板14、和左右一对后框架15，所述车头管12以可操纵的方式支承前叉11，所述主框架13从车头管12向斜下方延伸，所述枢转板14设置成与主框架13的后端部连续，所述左右一对后框架15的前端焊接至主框架13的后端部、并向倾上方延伸。

前叉11的下端可枢转地支承有前轮WF，而前叉11的上部连接有杆状转向把手17。

固定于枢转板14的枢转轴16可摇摆地支承摇臂20，而摇臂20的后端部可枢转地支承后轮WR使之能够旋转。

前轮WF安装有前轮制动器30，而后轮WR安装有后轮制动器31。前轮制动器30和后轮制动器31均为鼓式制动器，构造成使得当制动臂32和33发生旋转时，装于其中的制动瓦(未示出)分别向前轮WF和后轮WR施加由它们与其相关联的制动鼓之间的摩擦力构成的制动力。

安装于枢转板14下部的支承轴36可摇摆地支承有制动踏板34。此外，在转向把手17的右侧可操作地安装有制动杆37，当制动杆37被操作时，制动操作力经由前轮制动拉索38传至制动臂32，从而操作前轮制动器30。

下面将描述联动制动装置100的结构。如图2和3所示，制动踏板34的臂34a经由制动棒39连接至后轮制动器31的制动臂33，当制动踏板34被踏下时，制动臂33沿图2中的顺时针方向旋转，从而操作后轮制动器31。

在摇臂20的前后方向的大致中间部，固定有向下突出的摇臂板41。安装于摇臂板41下部的第一支承轴42可旋转地支承大致呈L形的转矩臂43的下部。转矩臂43的中间部通过转矩连杆(torque link)44连接至后轮制动器31的制动器面板40的下部。

在摇臂板41与制动踏板34的臂34a之间设置有复位弹簧45，复位弹簧45沿蹋压方向的相反方向(图2中的顺时针方向)推压制动踏板34。

安装于转矩臂43的上部的第二支承轴46可旋转地支承用作连接拉索牵引构件(connecting cable pull member)的平衡器47的中间部。该平衡器47是长形板状构件，其长度方向沿摩托车10的上下方向设置，当从摩托车的侧面观察时，平衡器47设置在与摇臂20交叠的位置。

在平衡器47的上端部，沿平衡器47的长度方向设置有两个内拉索连接销47a。在本实施例中，联动用连接拉索48的内拉索49连接至下侧的内拉索连接销47a。联动用连接拉索48还包括外拉索50，内拉索49以沿联动用连接拉索48的轴向方向可移动的方式插入外拉索50中。

外拉索50的一端被设置在摇臂20的交叉构件(cross member)20a的上表面上的拉索支架(cable stay)52支承。此外，联动用连接拉索48的另一端部连接至前轮制动机构51(见图1)。注意，虽然在本实施例中，内拉索49是连接至平衡器47的下侧内拉索连接销47a，但是当内拉索49连接至平衡器47的上侧内拉索连接销47a时，能够调节联动制动装置100的联动制动力。

平衡器47的下端部通过复位棒53连接至制动踏板34的臂34a。在摇臂20的上表面上安装有止动螺栓支架55，用作止动构件(stopper member)的止动螺栓56沿摇臂20的长度方向螺纹接合到止动螺栓支架55中。该止动螺栓56构造成使得当它受到旋转时，能够调节其突出长度，并且能够通过螺母57固定它的位置。此外，止动螺栓56位于联动用连接拉索48的牵引方向的延伸部。

平衡器47构造成使得当其上端部与止动螺栓56接触时，能够限制其旋转范围(图2中的顺时针方向)。

在转矩臂43的上侧后端部形成有能够与止动销64(后述)的前端部接触的止动接触部43a。此外，转矩臂43的上侧前端部形成为从侧面观察时大致呈L形形状。转矩臂43的L形前端部能够与固定于摇臂20的交叉构件20a上的由橡胶等制成的弹性缓冲构件59接触，同时转矩臂43的足部43b能够与交叉构件20a的后端面接触。由此，能够限制转矩臂43与交叉构件20a接触时的撞击声，同时能够在不向缓冲构件59施加过大压力的情况下，使足部43b与交叉构件20a接触。

在摇臂20的内表面上安装有螺栓支架61，弹簧力调节螺栓60能够沿摇臂20的长度方向螺纹接合到螺栓支架61中。弹簧力调节螺栓60构造成使得当它受到旋转时，能够调节其沿摩托车10的前后方向的突出长度，并且能够通过螺母63固定其位置。

在弹簧力调节螺栓60的中心部形成有内螺纹(未示出)，止动销64能够沿摇臂20的长度方向与所述内螺纹螺纹接合。该止动销64构造成使得当它受到旋转时，能够调节其沿弹簧力调节螺栓60的轴向方向的突出长度，并且能够通过螺母65固定其位置。

当转矩臂43沿图2中的顺时针方向旋转时，止动销64的前端部与转矩臂43的止动接触部43a接触，从而限制转矩臂43的旋转范围。

在形成于弹簧力调节螺栓60的前端部的法兰部60a与转矩臂43的止动接触部43a之间安装有阻滞弹簧(delay spring)62。该阻滞弹簧62沿摩托车10的前后方向设置，并通过由调节弹簧力调节螺栓60的突出长度而设定的弹簧力，沿图2中的逆时针方向推压转矩臂43。另外，止动销64的前端部穿过阻滞弹簧62的内部。

如图4所示，前轮制动机构51包括前轮制动拉索38，前轮制动拉索38构造成使得内拉索72沿轴向方向可移动地插入一对沿上下方向分割开的外拉索70和71中。此外，内拉索72的一端连接至制动杆37，而内拉索72的另一端连接至前轮制动器30的制动臂32。

上方的外拉索70的一端被制动杆37附近的转向把手17支承。

此外，下方的外拉索71的一端被形成于固定在车体框架F上的支承支架73下部的第一圆筒形支承部74支承，而另一端被前轮制动器30的制动器面板66支承(见图1)。

再次参考联动用连接拉索48，外拉索50的另一端被形成于支承支架73上部的第二圆筒形支承部75支承。此外，内拉索49的另一端连接至曲拐(bell crank)76的一端，曲拐76被设置于支承支架73的中间部的支承轴77可旋转地支承。

前轮制动拉索38的上方外拉索70的另一端被形成于曲拐76的另一端部的第三圆筒形支承部78支承。此外，在支承支架73上设置有用于限制曲拐76的旋转运动的止动部79。这样，联动用连接拉索48经由前轮制动机构51的曲拐76，连接至用于将制动杆37和前轮制动器30连接在一起的前轮制动拉索38的中间部。

当联动用连接拉索48的内拉索49被平衡器47牵引时，曲拐76沿图4中的逆时针方向旋转以压缩上方的外拉索70，由于这种压缩产生的反作用力，内拉索72受到牵引力，从而操作前轮制动器30。

下面将参考图5～9描述本实施例的联动制动装置100的操作。首先，如图5所示，在制动踏板34处于自由状态(即制动踏板34未被踏下的状态)下，转矩臂43被阻滞弹簧62的弹簧力沿各图中的顺时针方向推压，转矩臂43的上侧前端与缓冲构件59接触，并且在转矩臂43的止动接触部43a与止动销64的前端部之间存在间隙。这对应于图10所示制动特性图中的A点的状态，其中前轮制动器30和后轮制动器31均未被操作。

然后，当踏下制动踏板34时，如图6所示，制动棒39沿箭头标记a方向被牵引，从而使制动臂33沿逆时针方向旋转。由此，后轮制动器31进行操作。

这时，施加至后轮WR的制动力的反作用力作为使制动器面板40沿顺时针方向旋转的作用力而生成。该反作用力经由转矩连杆44传至转矩臂43，作为使转矩臂43沿逆时针方向旋转的作用力进行作用。然而，由于转矩臂43被阻滞弹簧62的弹簧力沿顺时针方向推压，所以直到制动力的反作用力超过阻滞弹簧62的弹簧力前，转矩臂43保持静止在初始位置。

由于制动踏板34的蹋压操作，平衡器47经由复位棒53沿逆时针方向略微发生旋转。这时，由于该微小的旋转量被联动用连接拉索48、前轮制动机构51、前轮制动拉索38、前轮制动器30等的游隙(play)吸收，所以前轮制动器30未工作，只有后轮制动器31在工作。这对应于图10所示制动特性图中的B点的状态，其中后轮制动器31的制动力根据制动踏板34的蹋压操作逐渐增大，但是前轮制动器30的制动力保持为零。

然后，当进一步踏下制动踏板34时，经由转矩连杆44传至转矩臂43的制动力的反作用力超过阻滞弹簧62的弹簧力，如图7所示，转矩臂43开始以第一支承轴42作为支点，沿逆时针方向旋转，从而转矩臂43的上侧前端与缓冲构件59发生分离。

当平衡器47随着转矩臂43的旋转向后移动时，经由复位棒53向制动踏板34施加一个沿逆时针方向的作用力，从而减小后轮制动器31的制动力的特性曲线的上升梯度(见图10)。也就是说，后轮制动器31的制动力被缓解。

同时，由于平衡器47的向后移动，联动用连接拉索48的内拉索49受到牵引，由此前轮制动机构51的曲拐76沿逆时针方向旋转(见图4)，因此前轮制动器30开始工作。

这对应于图10所示制动特性图中的C点的状态。具体说，在该状态下，制动力开始作用于前轮WF，同时，作用于后轮WR的制动力的特性曲线的上升梯度减小，由此向前轮WF和后轮WR施加分别具有适当强度的均衡的制动力，以有效停止摩托车10。此外，能够通过使用弹簧力调节螺栓60调节阻滞弹簧62的弹簧力，来任意设定前轮制动器30的工作开始时机和后轮制动器31的特性变化点(图10中的C1点)。

然后，当再进一步踏下制动踏板34而增大制动力时，如图8所示，由于制动力的反作用力，转矩臂43再进一步沿逆时针方向旋转，转矩臂43的止动接触部43a与止动销64的前端部接触，从而限制转矩臂43的旋转运动。这对应于图10所示制动特性图中的D点的状态。

在该状态下，当再进一步踏下制动踏板34时，如图9所示，转矩臂43的状态保持为原样，而平衡器47再进一步沿逆时针方向旋转，从而使平衡器47的上端部与止动螺栓56接触，从而限制平衡器47的旋转运动。由此，防止了制动踏板34的任何进一步的蹋压操作。这对应于图10所示制动特性图中的E点的状态。

如上所述，根据本实施例的摩托车10的联动制动装置100，由于可旋转地设置于转矩臂43上的平衡器47的一端连接至与前轮制动机构51连接的联动用连接拉索48，并且平衡器47的另一端连接至与制动踏板34连接的复位棒53，所以联动用连接拉索48和复位棒53能够设置成彼此独立。因此，能够轻松地调节前后轮WF、WR的制动力，以便能获得最佳的制动特性。此外，还能增加装置的各构成部件的配置的自由度。

此外，根据本实施例的摩托车10的联动制动装置100，由于从摩托车10的侧面观察时，平衡器47设置于与摇臂20交叠的位置，所以不必设置用于保护联动制动装置100撞击地面的防护罩(guard)，从而能够使联动制动装置100小型化。此外，由于能够减小联动制动装置向上突出的尺寸，所以能够将该装置的防止摩托车例如在恶劣道路上行驶时因摩托车(后轮)沿上下方向的移动而与摩托车的其它部件相互干涉的防止措施抑制到最小化，从而能够降低联动制动装置的制造成本。

此外，根据本实施例的摩托车10的联动制动装置100，平衡器47的长度方向是沿摩托车10的上下方向设置的，与前轮制动机构51连接的联动用连接拉索48连接至平衡器47的上端部，并且与制动踏板34连接的复位棒53连接至平衡器47的下端部。

因此，联动用连接拉索48与前轮制动机构51的连接、以及复位棒53与制动踏板34的连接能够分别通过长度最小的联动用连接拉索48和复位棒53来自然地实现。因此能够降低联动制动装置的制造成本。

此外，根据本实施例的摩托车10的联动制动装置100，通过使用弹簧力调节螺栓60来调节阻滞弹簧62的弹簧力，能够任意设定前轮制动器30的工作开始时机和后轮制动器31的特性变化点；通过调节止动部64的突出长度，能够任意设定转矩臂43的旋转范围；并且通过调节止动螺栓56的突出长度，能够任意设定平衡器47的旋转范围。因此，只通过调节弹簧力调节螺栓60、止动销64和止动螺栓56，就能轻松地调节前轮制动器30和后轮制动器31的最佳联动制动力。

此外，根据本实施例的摩托车10的联动制动装置100，由于能够分别通过止动销64和止动螺栓56来限制转矩臂43和平衡器47的旋转范围，所以即使制动踏板34被大幅踏下，也不会向联动用连接拉索48施加过大的作用力。因此，不必无益地增大联动用连接拉索48的尺寸来防止联动用连接拉索48发生扩张等，从而能够使联动制动装置100的重量减轻。

此外，根据本实施例的摩托车10的联动制动装置100，由于弹簧力调节螺栓60和止动销64具有双重结构，其中止动销64能够与沿弹簧力调节螺栓60的长度方向形成于弹簧力调节螺栓60的中心的内螺纹螺纹接合，所以能够使联动制动装置100的结构小型化。

此外，根据本实施例的摩托车10的联动制动装置100，由于用于沿预定方向推压转矩臂43的阻滞弹簧62是沿摩托车10的前后方向设置在摇臂20上的，所以能够防止摩托车10的上下方向的振动影响阻滞弹簧62的弹簧力，从而能够防止联动制动装置100的制动特性发生改变。此外，还能增加装置的各构成部件的配置的自由度。

此外，根据本实施例的摩托车10的联动制动装置100，还包括有构造成能够沿摩托车10的前后方向调节位置的弹簧力调节螺栓60、以及构造成能够与弹簧力调节螺栓60螺纹接合并且能够沿弹簧力调节螺栓60的轴向方向调节位置的止动销64。此外，阻滞弹簧62介于转矩臂43与弹簧力调节螺栓60之间，并且止动销64插入阻滞弹簧62中，同时止动销64的前端部能够与转矩臂43接触，从而限制转矩臂43的旋转范围。因此，阻滞弹簧62的弹簧力和转矩臂43的旋转范围能够彼此独立地调节。因此能够轻松地调节前轮WF和后轮WR的制动力，以便能获得最佳的制动特性。

此外，根据本实施例的摩托车10的联动制动装置100，由于用于限制平衡器47的旋转范围的止动螺栓56设置在联动用连接拉索48的牵引方向的延伸部，所以制动踏板34的蹋压操作能够减小施加至联动用连接拉索48的负荷。因此，能够减小联动用连接拉索48的尺寸，从而能够降低制造成本。此外，能够防止因负荷过大而造成内拉索49发生永久变形，从而能够不必调节联动制动装置100。

此外，根据本实施例的摩托车10的联动制动装置100，在摇臂20上设置了用于支承联动用连接拉索48的外拉索50的拉索支架52，并且止动螺栓50设置在摇臂20上，以与平衡器47相对。因此，能够简化拉索支架52和止动螺栓56的结构，从而能够降低它们的制造成本。此外，联动用连接拉索48能够轻松地布线。

(第二实施例)

下面将参考图11～21来描述本发明的摩托车的联动制动装置的第二实施例。注意，第二实施例的摩托车的联动制动装置在结构上与第一实施例的摩托车的联动制动装置相似，但止动构件及其相关机构除外。因此，相同部分将使用相同或相等的标记，并且简化或省略其描述。

在本实施例的摩托车的联动制动装置200中，如图11～13所示，设置于摇臂板41的下部的第一支承轴42可旋转地支承大致呈L形的转矩臂43的下部。设置于转矩臂43的上部的第二支承轴46可旋转地支承用作连接拉索牵引构件的平衡器47的中间部。该平衡器47是长形板状构件，平衡器47的长度方向沿摩托车10的上下方向设置，并且平衡器47设置在从摩托车的侧面观察时与摇臂20交叠的位置。

联动用连接拉索48的内拉索49连接至设置于平衡器47的上端部的下侧的内拉索连接销47a。联动用连接拉索48按以下方式构成。也就是说，内拉索49以沿轴向方向可移动的方式插入联动用连接拉索48的外拉索50中；外拉索50的一端被与平衡器47一起被可旋转地支承在转矩臂43的第二支承轴46上的止动构件81的前端部支承；而联动用连接拉索48的另一端侧连接至用于操作前轮制动器30的前轮制动机构51(见图11)。此外，平衡器47的下端部通过复位棒53连接至制动踏板34的臂34a。

止动构件81是大致呈三角形的板状构件，包括形成于后端部的板部中的内螺纹(未示出)，止动螺栓82能够沿摇臂20的长度方向与该内螺纹螺纹接合。

当止动螺栓82旋转时，能够调节其突出长度，并且能够固定其的位置。此外，止动螺栓82的头部设置在平衡器47侧，因此当平衡器47旋转时，平衡器47的上端部能够与止动螺栓82的头部接触。

止动构件81包括从止动构件81的前端部向下突出设置并与摇臂20的交叉构件20a的上表面接触的腿部81a；腿部81a用于在转矩臂43未旋转时稳定止动构件81的姿势。

在摇臂20的上表面上，具体说在止动构件的后方的位置，设置有弹簧支架84，在设置于该弹簧支架84的前表面的弹簧接收销85与分别设置于止动构件81的后端部的止动螺栓82和螺母83之间，安装有止动弹簧86。

下面将参考图15～21描述本实施例的联动制动装置200的操作。首先，如图15所示，在制动踏板34处于自由状态(即制动踏板34未被踏下的状态)下，转矩臂43被阻滞弹簧62的弹簧力沿各图中的顺时针方向推压，转矩臂43的上部前端与缓冲构件59接触，并且在转矩臂43的止动接触部43a与止动销64的前端部之间存在间隙。此外，止动构件81被止动弹簧86的弹簧力沿顺时针方向推压，并且其腿部81a与交叉构件20a的上表面接触。这对应于图21所示制动特性图中的A点的状态，其中前轮制动器30和后轮制动器31均未工作。

然后，当踏下制动踏板34时，如图16所示，制动棒39沿箭头标记a方向被牵引，使制动臂33沿逆时针方向旋转，由此后轮制动器31开始工作。

这时，施加至后轮WR的制动力的反作用力作为使制动器面板40沿顺时针方向旋转的作用力而生成。该反作用力经由转矩连杆44传至转矩臂43，作为使转矩臂43沿逆时针方向旋转的作用力进行作用。然而，由于转矩臂43被阻滞弹簧62的弹簧力沿顺时针方向推压，所以直到制动力的反作用力超过阻滞弹簧62的弹簧力前，转矩臂43保持静止。

由于制动踏板34的蹋压操作，平衡器47经由复位棒53沿逆时针方向略微发生旋转。这时，由于该微小的旋转量被联动用连接拉索48、前轮制动机构51、前轮制动拉索38和前轮制动器30等的游隙吸收，所以前轮制动器30未工作，只有后轮制动器31在工作。这对应于图21所示制动特性图中的B点的状态，其中后轮制动器31的制动力根据制动踏板34的蹋压操作逐渐增大，但是前轮制动器30的制动力为零。

然后，当进一步踏下制动踏板34时，经由转矩连杆44传至转矩臂43的制动力的反作用力超过阻滞弹簧62的弹簧力，如图17所示，转矩臂43开始以第一支承轴42作为支点发生旋转，从而转矩臂43的上部前端与缓冲构件59发生分离。

当平衡器47随着转矩臂43的旋转向后移动时，经由复位棒53向制动踏板34施加一个沿逆时针方向的作用力，从而减小后轮制动器31的制动力的特性曲线的上升梯度。也就是说，后轮制动器31的制动力被缓解。这时，止动构件81被止动弹簧86的弹簧力推压，从而使止动构件81与转矩臂43的相对位置保持不变。

同时，由于平衡器47的向后移动，使联动用连接拉索48的内拉索49受到牵引，所以前轮制动机构51的曲拐76沿逆时针方向旋转(见图14)，因此前轮制动器30开始工作。

这对应于图21所示制动特性图中的C点的状态，其中，制动力开始作用于前轮WF，并且作用于后轮WR的制动力的特性曲线的上升梯度减小，由此向前轮WF和后轮WR施加具有适当强度的均衡的制动力，以有效地停止摩托车10。此外，能够通过使用弹簧力调节螺栓60调节阻滞弹簧62的弹簧力，来任意设定前轮制动器30的工作开始时机和后轮制动器31的特性变化点(图10中的C1点)。

然后，当进一步踏下制动踏板34而增大制动力时，如图18所示，由于制动力的反作用力，转矩臂43进一步沿逆时针方向旋转，并且转矩臂43的止动接触部43a与止动销64的前端部接触，从而限制转矩臂43的旋转运动。这对应于图21所示制动特性图中的D点的状态。

在该状态下，当再进一步踏下制动踏板34时，图19所示，转矩臂43的状态保持不变，而平衡器47沿逆时针方向旋转，从而使平衡器47的上端部与止动螺栓82接触。由于联动用连接拉索48的内拉索49也由于这时的平衡器47的旋转而受到牵引，所以前轮制动器30的制动力增大。这对应于图21所示制动特性图中的E点的状态。

此外，当再进一步从该状态踏下制动踏板34时，如图20所示，平衡器47在其上端部与止动螺栓82保持接触的同时，与止动构件81一体地克服止动弹簧86的弹簧力沿逆时针方向旋转。

这对应于图21所示制动特性图中F点的状态，其中平衡器47与止动构件81之间的位置关系，即联动用连接拉索48的外拉索50与内拉索49之间的相对位置，保持不变，因此前轮制动器30的制动力保持恒定。此外，由于没有了平衡器47提供的制动力缓解作用，所以后轮制动器31的制动力的特性曲线的上升梯度返回初始水平。

如上所述，根据本实施例的摩托车10的联动制动装置200，当平衡器47的上端部与止动构件81的止动螺栓56接触后，由于平衡器47与止动构件81一体地旋转，所以联动用连接拉索48的外拉索50与内拉索49之间的相对位置保持不变，从而防止作用于联动用连接拉索48的负荷增大超过必要限度。因此，能够减小联动用连接拉索48的尺寸，及其制造成本。

根据本实施例的摩托车10的联动制动装置200，联动用连接拉索48的内拉索49连接至平衡器47；联动用连接拉索48的外拉索50连接至止动构件81的一端；而止动构件81在其另一端包括用于限制平衡器47的旋转范围的止动螺栓82；并且止动构件81与平衡器47一起被转矩臂43的第二支承轴46可旋转地支承。因此，当踏下制动踏板34时，平衡器47与止动构件81一体地移动，因此即使在平衡器47与止动螺栓82接触后，也能够踏下制动踏板34。这能够提供自然的制动操作感。

本实施例的其它结构和操作效果与第一实施例的类似。

虽然参考具体实施例描述了本发明，但是对本领域的技术人员显而易见的是，在不背离本发明的情况下，能做出各种修改和变型。

例如，在上述实施例中，作为前轮制动器，使用的是机械式前轮制动器。然而，代替它，也可以使用油压式前轮制动器。在该情况下，在转向把手上设置通过操作制动杆产生油压的油压缸，联动用连接拉索的一端连接至平衡器，而另一端连接至制动杆。

本申请要求日本专利申请NO.2008-021738(2008年1月31日提交)、NO.2008-021739(2008年1月31日提交)和NO.2008-021740(2008年1月31日提交)的优先权，这些专利申请的全部内容通过引用并入本文。

工业适用性

本申请适用于摩托车的联动制动装置。

Claims (8)

1.一种摩托车(10)的联动制动装置(100、200)，包括：

绕后轴可旋转的漂浮式制动器面板(40)；

被设置于摇臂(20)的支承轴(42)可旋转地支承的转矩臂(43)；

一端连接至所述制动器面板(40)而另一端连接至所述转矩臂(43)的转矩连杆(44)；

被所述转矩臂(43)上的支承轴(46)可旋转地支承的平衡器(47)；

连接所述平衡器(47)的一端和用于向前轮(WF)施加制动力的前轮制动机构(51)的联动用连接拉索(48)；和

连接所述平衡器(47)的另一端与制动踏板(34)的复位棒(53)。

2.如权利要求1所述的联动制动装置(100、200)，其中，当从摩托车(10)的侧面观察所述平衡器(47)时，所述平衡器(47)设置在所述平衡器(47)与所述摇臂(20)交叠的位置。

3.如权利要求1或2所述的联动制动装置(100、200)，其中，

所述平衡器(47)的长边沿上下方向延伸，

所述联动用连接拉索(48)连接至所述平衡器(47)的上端部，而

所述复位棒(53)连接至所述平衡器(47)的下端部。

4.如权利要求1～3中任一项所述的联动制动装置(100、200)，其中，所述联动制动装置还包括：沿预定方向推压所述转矩臂(43)并沿摩托车(10)的前后方向设置在摇臂(20)上的阻滞弹簧(62)。

5.如权利要求4所述的联动制动装置，其中，所述联动制动装置还包括：

弹簧力调节螺栓(60)，所述弹簧力调节螺栓(60)的位置沿前后方向可调节；和

与所述弹簧力调节螺栓(60)螺纹接合的止动销(64)，所述止动销(64)的位置沿所述弹簧力调节螺栓(60)的轴向方向可调节，

其中，

所述阻滞弹簧(62)介于所述转矩臂(43)与所述弹簧力调节螺栓(60)之间，

所述止动销(64)插入所述阻滞弹簧(62)中，并且

所述止动销(64)的前端部能够与所述转矩臂(43)接触，以限制所述转矩臂(43)的旋转范围。

6.如权利要求1～5中任一项所述的联动制动装置(100、200)，其中，所述联动制动装置还包括止动构件(56、81)，所述止动构件(56、81)用于限制所述平衡器(47)的旋转范围，并设置在所述联动用连接拉索(48)的沿所述联动用连接拉索(48)的牵引方向的延伸部上。

7.如权利要求6所述的联动制动装置，其中，

在摇臂(20)上设置有拉索支架(52)，所述拉索支架(52)用于支承所述联动用连接拉索(48)的外拉索(50)，并且

所述止动构件(56)设置在所述摇臂(20)上，并与所述平衡器(47)相对。

8.如权利要求6所述的联动制动装置，其中，

所述联动用连接拉索(48)的内拉索(49)连接至所述平衡器(47)，

所述联动用连接拉索(48)的外拉索(50)连接至所述止动构件(81)的一端，

所述止动构件(81)在所述止动构件(81)的另一端包括用于限制所述平衡器(47)的旋转范围的止动部(82)，并且

所述止动构件(81)与所述平衡器(47)一起被所述转矩臂(43)的支承轴(46)可旋转地支承。

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