JP3145001U - 車椅子のブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車椅子の空気入りタイヤの表面をブレーキシューで押圧してブレーキ力を得るブレーキ装置に、簡単な追加工を施して安価な部品を追加することにより、タイヤの空気圧力が低下した場合にも、ブレーキ力が落ち難いブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブレーキレバー１０５により、車椅子の駆動輪の空気入りタイヤ５３５の外周に、ブレーキシュー１０６を押圧、解除するブレーキ機構に、前記駆動輪のタイヤの直径の延長線にほぼ直交し、該タイヤの外周を前記駆動輪の車軸方向に押圧する面と、その押圧する面により前記タイヤが幅方向に変形する部分を抑制する面とを両側にもつブレーキ片１０を前記ブレーキシューに固定するようにする。
【選択図】図１

Description

本考案は車椅子に装着して使用するブレーキ装置の改良に関し、特にタイヤ空気圧が減少しても制動力に影響が少ないブレーキ装置を提供するものである。

考案の詳細な説明

車椅子に使用するブレーキ装置は、フレームの両脇に該フレームに対してほぼ直角方向に突出して固定された車軸の各々を中心に回転自在に固定された一対の駆動輪の空気入りタイヤの各々の外周部にブレーキシューを前記車軸に向かう方向に押圧するようにしている。該ブレーキシューは前記フレームの両側に該ブレーキシューの位置に対応して設けられたブラケットに揺動軸を中心に揺動自在に固定されたブレーキレバから前記ブレーキシューに連結するリンク機構によりブレーキ作動と解除の操作を行うようにしたものが一般的に使用されている。

処が前記リンク機構には前記ブレーキシューを、その作動方向に対して容易に前進又は後退させてブレーキ力を調整する機構を備えていない。従って、タイヤの空気圧が減った場合にはブレーキの利きが落ちる。此の状態では使用者が乗り、降りする場合に車椅子が後退して不測の転落事故を起こす恐れがあることである。又前進方向に関してもブレーキの利きの劣化は好ましいものでは決してない。

この対策として特許文献１ではタイヤのリムの両側をブレーキシューが挟むようにしている。又特許文献２では車輪のハブにブレーキを組み込むようにしている。特許文献３及び特許文献４では車椅子が後退しようとしたときにタイヤみぞをもつ止め片をタイヤに食い込む角度に当接させるようにしている。

特開２００５−１７７２０９ 特開２００３−３０１８６２ 実開昭５６−１０１３２３ 実開昭５６−１０１３２４

前記特許文献は何れも本考案が対象とする既存の車椅子の装着された広く用いられている標準的なブレーキ装置に簡単な追加工で安価な部品を追加してタイヤ圧が減ってもブレーキ力が減りにくいブレーキ装置を提供ものではない。
本考案の対象となる車椅子のブレーキ装置を備えた（株）ミキの車椅子ＭＰ−４３Ｊを例に図１０及び図１１により説明する。図１０は標準的なブレーキ装置を備えた車椅子の斜視全体図である。図１１は図１０のブレーキ部分の斜視拡大図である。図１０において、５１は車椅子である。該車椅子５１において５２はフレームである。該フレーム５２において、左右各々上側からアッパフレーム５２１、ミドルフレーム５２２，ローワフレーム５２３よりなり、その後方においてリアフレーム５２５と連結している。５２６はハンドルである。また、前記アッパフレーム５２１、ミドルふれーむ５２２、ローワフレーム５２３の３フレームは、その前方に於いて前記アッパフレーム５２１が屈曲して下方に伸びた部分とミドルフレーム５２２及びロアフレーム５２３とが連結している。更にアッパフレーム５２１の先端には、前輪であるキャスタホイール５２４が上下方向の廻動軸に廻動自在に固定されている。前記ミドルフレーム５２２の先端は前記アッパフレーム５２１の屈曲して下方に伸びた部分より先で、斜め下方に屈曲し、ローワフレーム５２３の先端と結合している。該ミドルフレーム５２２の先端には足のせ台５２７が該揺動軸を中心に揺動自在に固定されている。

５２８はサポートブラケットである。該サポートブラケット５２８は前記リアフレーム５２５の近く、前記ミドルフレーム５２２と前記ロワフレーム５２３にその上端と下端を固定されている。該サポートブラケット５２８の上下方向中央部の外側に直角または上方に向かって所定の角度をもつ鋭角に車軸５３１が固定されている。

５３は駆動輪である。該駆動輪５３において５３２はハブである。該ハブ５３２は前記車軸５３１の長手方向の中心軸を中心として回転自在に固定されている。５３３はスポークであり、５３４はリムであり、５３５はタイヤである。前記タイヤ５３５とリム５３４は一体に組み立てられ、該タイヤ５３５とリム５３４で構成する空洞部に空気を充填している。前記スポーク５３３は、前記ハブ５３２とリム５３４の間を連結しリム５３４が横ぶれせず且つ車軸５３１を中心に回転するように連結している。かくして、スポーク５３３からの荷重をリム５３４に伝え、且つタイヤ５３５と共に路面からの衝撃を緩和する。５３６はハンドリムである。該ハンドリム５３６は、前記リム５３４よりも径が一回り小さい円環状をなしその中心が前記ハブ５３２の中心軸と一致するようにステイ５３７でリム５３４に４、５ヶ所固定しいる。
車椅子の搭乗者は前記ハンドリム５３６を駆動操作して走行する。

図１１も参照して、５４はブレーキ装置である。該ブレーキ装置５４において５４１はブラケットである。該ブラケット５４１は前記左右のフレーム５２のアッパフレーム５２１とミドルフレーム５２２にその上下端を固定されている。５４２は調整用穴である。該調整用穴５４２は水平方向に伸びる長穴で、前記ブラケット５４１の上部に水平方向に２個設けてある。５４３サブブラケットである。該サブブラケット５４３の裏面には、図示しない植え込みボルトを前記調整用穴５４２と同じピッチで２本設けてあり、前記ブラケット５４１に対して前記サブブラケット５４３が調整用穴５４２の範囲で前後に位置を調整可能に図示しないナットで固定して設ける。

５５はブレーキ用のリンク機構である。該リンク機構５５において５５１はレバーである。該レバー５５１は前記サブブラケット５４３の下部に設けた揺動軸５５２を中心に車体の前後方向に揺動自在に固定されている。５５３は握りである。該握り５５３は、前記レバー５５１の上端に固定されている。該レバー５５１の他端は前記揺動軸５５２の部分で車体後方向、稍上方向に向かって伸びている。

５５５はブレーキレバーである。該ブレーキレバー５５５は、Ｌ字形をしており、その上端の近傍を前記サブブラケット５４３に垂直に設けられた揺動軸５５６を中心に揺動自在に固定されている。前記ブレーキレバー５５５の下端部５５７はブレーキシューである。該ブレーキシュー５５７は、ほぼ直角に曲げて、前記サブブラケット５４３に対してほぼ垂直となっている。５５８はブレーキシュー５５７のタイヤ当接面である。

５６０は中間リンクである。該中間リンク５６０は、前記レバー５５１の下端側の後方に伸びる他端と、その一端をピンジョイント５６２で揺動自在に連結され、その他端を前記ブレーキレバー５５５のほぼ中央部とピンジョイント５６１で該ピンジョイント５６２の中心軸の回りに揺動自在に連結されている。なお中間リンク５６０の前記レバー５５１下部の他端とのピンジョイント５６２の位置は前記揺動軸５５２の上方にあり、ブレーキレバ５５５とのピンジョイント５６１は前記揺動軸５５２の下方にあるように配置されている。

縦来のブレーキは以上のような構成であるため、搭乗者が、握り５５３を手前に引いて倒すと、レバ５５１は左回転して中間リンク５６０を介してブレーキレバー５５５を前記揺動軸５５６を中心に右回転させてブレーキシュー５５７部分をタイヤ５３５の方向に押し出す。この際前記揺動軸Ａ５５２，前記ピンジョイントＡ５６１，前記ピンジョイントＢ５６２は、ほぼ一直線をなすような位置で止まる。５６３はストッパであり、該ストッパ５６３は、中間リンク５６０に当接してそれ以上レバー５５１が左回転することを抑止する。即ち此の状態がブレーキに対してフルストロークである。

縦来のブレーキ装置はこのように作動するものあるから、タイヤの空気が減った場合、タイヤは余計凹みブレーキの摩擦力は減るが、ブレーキシュー５５７をその分だけ容易に追い込む調整機構を備えていない。従ってタイヤの空気圧が減った場合それに応じて制動力が減ってしまうという問題がある。特許文献１及び特許文献２は何れもこのような問題を回避して、タイヤの空気圧に関係なしにブレーキ力を確保できる点で優れている。しかし構造が複雑で、使用車を改造して追加するには構造が複雑でコストが掛かりすぎる。また特許文献３及び４については板状のブレーキ盤又は止め片を車椅子が後退する場合にタイヤに食い込む機構を備えるため、空気圧低下の影響を補える点では優れているが、タイヤの表面を傷つける恐れがある。又ブレーキリンク機構を改造する必要があり使用車を気軽に改造すると言うには手間が掛かりすぎる。

本考案が解決しようとする問題点は、前記した車椅子の駆動輪の前進、後退に係わらずタイヤの空気圧が減ってもブレーキの利きが落ちにくいブレーキ装置に関するものであり、且つ前記標準的なブレーキ装置に極めて安価な部品を簡単な追加で装着するこより改造可能とするものであり、且つタイヤを痛める恐れが少ないブレーキ片を含む装置を提供するものである。

本考案の第１の手段は請求項１に該当し、搭乗者が操作するブレーキレバーにより、駆動輪の空気入りタイヤの外周に、ブレーキシューを押圧、解除するブレーキ機構において、前記駆動輪の空気入りタイヤの直径の延長線にほぼ直交し、該タイヤの外周を前記駆動輪の車軸方向に押圧する面と、該押圧する面により前記タイヤがその幅方向に変形する部分を抑制する面を両側に有するブレーキ片を前記ブレーキシューと一体に作動するように固定して備えるようにしている。

本考案の第１の手段によれば、タイヤの空気圧が低下してブレーキシューの押圧力に対してタイヤが両側に変形して逃げようとしてもブレーキ片のタイヤ抑制面がタイヤの左右への変形を抑制するため、タイヤの空気圧に加えてタイヤ自身のゴムの弾性力がタイヤとブレーキ片との間の摩擦力の増加に貢献する。この摩擦力は、タイヤとブレーキ片の接触面積が大きくなった分だけ増加するためブレーキ力の低下を軽減するという効果を奏する。さらに本ブレーキ片はタイヤ表面に対して面接触であるため、タイヤの表面を傷つけにくい。然も現在多くの車椅子に使用されている一対のブレーキシューの各々に１個のボルト固定用穴を追加工し、ブレーキ片を追加装着するだけの簡単な改造で前記効果を奏する。然もブレーキ片も安価である。

本考案の第２の手段は請求項２に該当し、ブレーキ片がブレーキシューのタイヤ当接面より０から５ｍｍ離れて固定するようにしている。

本考案の第２の手段によれば、タイヤの空気圧が正常な場合にはブレーキシューのみで制動力を確保し、タイヤ空気圧が低下した場合にブレーキ片が制動力低減抑制に参加するように調節を可能とする効果を奏する。

本考案の第３の手段は請求項３に該当し、ブレーキ片のタイヤ押圧面がタイヤの反力によりタイヤ抑制面をタイヤの変形を抑制する方向に移動させる構造とするようにしている。

本考案の第３の手段によれば、ブレーキ片のタイヤ押圧面とタイヤの変形抑制面とに掛かるタイヤ反力のバランスを取ることが出来る。またタイヤの幅の。ある程度の変化に追従できる。という効果を奏する。

本考案の第４の手段は請求項４に該当し、ブレーキ片のタイヤ変形抑制面がタイヤの幅方向に移動調節を可能としている。

本考案の第４の手段によれば現在車椅子の使用されているタイヤのサイズに応じてタイヤ変形抑制面の幅を調節することにより、市販されているより多くの車椅子に適用か可能となり、より多くの車椅子使用者に貢献出来るという効果を奏する。

本考案の効果を列挙すれば以下の通りとなる。
１．駆動輪のタイヤ圧の低下に伴うブレーキの利きの低下を抑制できる。
２．多くの車椅子に使用されている標準的なブレーキ装置についてブレーキシューに１個の穴を追加工し、ブレーキ片を追加装着するだけの簡単で安価にできる。
３．本ブレーキ片はタイヤ表面に対して面接触であるため、タイヤの表面を傷つけにくい。
４．ブレーキシューに対する取り付け位置の調節とブレーキ片の摩擦面の調節によりブレーキ片の制動力低下抑制に参加する度合いを調節できる。
５．タイヤ変形抑圧面の間隔を調節することにより、タイヤ押圧面とタイヤ変形抑制面との摩擦力の調節により制動力を調整できる。
６．ブレーキ片のタイヤ変形抑制面の間隔を調節して、各種異なる幅のタイヤに対応できる。

本考案の実施の第１例を図１乃至図４で詳細に説明する。図１は車椅子の標準的なブレーキ装置に本考案になるブレーキ片を装着した斜視図である。図２は本考案になるブレーキ片を示す正面図である。図３は図２の左側面図である。図４はブレーキ片内のタイヤ断面変形の状態を示す模式図である。なお背景技術に於いて説明した縦来の技術に関しては同じ符号を付して説明を省略する。
図１乃至図３に於いて、１０はブレーキ片である。該ブレーキ片１０に於いて、１０１はタイヤ当接面である。１０２はタイヤ変形抑制面である。該タイヤ当接面１０１はタイヤの直径が大きい円弧であるのに対してほぼ平面をなしている。前端部及び後端部の角を面取りしてある。１０３は取り付けフランジである。該取り付けフランジ１０３にはボルト取り付け用長穴１０４が穿孔されている。１０５はブレーキレバーである。該ブレーキレバー１０５において１０６はブレーキシューであり、１０７はタイヤ当接面である。１０８はボルトであり１０９はナットである。尚ブレ−キレバ１０５は、前記ブレーキレバー５５５に対してブレーキシュー５５７に前記ブレーキ片１０を装着する前記ボルト１０８およびナット１０９用の穴を穿孔した点のみ異なるものである。従ってタイヤ当接面１０７は実質的に前記タイヤ当接面５５８と同じである。

本ブレーキ片１０の装着の際特に留意すべき点は、タイヤ５３５の両側のタイヤ変形抑制面１０２がタイヤ５３５の左右に対して等しい隙間を確保できるように該ブレーキ片１０の位置を調整してボルト１０８と、ナット１０９で固定する点である。そのために取り付け用穴１０４は長穴にした。

図４はタイヤ圧がほぼ０，０９ＭＰの際ブレーキを作動させた時のブレーキ片１０内で起こるタイヤ５３５の変形の観察図を示す。図において破線の線図Ａはフリー状態のタイヤの外形を示す。破線の線図Ｂは、縦来のブレーキシュー５５７によるブレーキを作動させた時タイヤ当接面５５８の接触部分の変形を示す。太線の実線の線図Ｃは、ブレーキ片１０内で拘束されたタイヤの状況を示す。タイヤ５３５は明らかにブレーキ片１０のタイヤ押圧面１０１とタイヤ変形抑制面１０２内に押し込められている状態が観察できる。これがタイヤ内圧が少ないとは言え内圧とタイヤ５３５自体の弾性力が該ブレーキ片１０のタイヤ押圧面１０１とタイヤ変形抑制面１０２とを押してブレーキ片１０との間で摩擦力を発生させている。

なおタイヤ圧約０．０９ＭＰは、車椅子使用者の経験によればタイヤの横剛性が低下し車椅子がふらつき又、路面の振動を直接拾うようになるため使用限界の圧力とのことである。

なお本ブレーキ片１０は、前記ブレーキレバー１０５に取り付けてタイヤ５３５の空気圧が減り、ブレーキ力が減少してきた場合にブレーキ力を補うことを目的としたものである。従ってタイヤの空気圧が十分な場合にはブレーキ片はタイヤに接触しない方が好ましい。其処でブレーキ片１０は図３に鎖線で示す前記ブレーキシュー５５７のタイヤ当接面５５８を前記タイヤ押圧面４２１よりもＬだけ突出さて前記ブレーキシュー１０６のタイヤ当接面１０７のみで摩擦力を確保するようにもできる。

図５及び図６は前記ブレーキ片１０を拡張した考案を示す。図５はブレーキ片１０に対し摩擦面積を約２倍にしたブレーキ片である。図６は図５のＤ−Ｄ断面図である。図５，図６において２０はブレーキ片である。該ブレーキ片２０において、１２１はタイヤ押圧面である。該タイヤ押圧面１２１は、押圧するタイヤ５３５の外径に沿った円孤をなしており、その両端には逃げ１２２を設けている。１２３は溝である該溝１２３はブレーキシュー１０６を避ける溝である。１２５は取り付けフランジである。該取り付けフランジ１２５はブレーキシュー１０６のタイヤ当接面１０７を前記溝１２３を介して前記タイヤ押圧面１２１より数ミリ突き出して固定することができる。

図６に於いてタイヤ押圧面１２１は左右方向に直線をなしており。タイヤ変形抑制面１２４と接合した全体形状は前記ブレーキ片１０の図２と同じである。該タイヤ押圧面１２１及びタイヤ変形抑制面１２４は前記ブレーキ片１０のタイヤ押圧面１０１およびタイヤ変形抑制面１０２の面積に対し各々約２倍の面積を持つ。
なおブレーキシュー１０６への取り付けについてはブレーキ片１０の取り付けと同様であるため説明を省略する。

図７は前記縦来のブレーキ装置５４に、本考案になるブレーキ片１０及び２０を装着し、タイヤ圧を減圧した場合のブレーキ力を比較したグラフである。本測定に用いた車椅子は株式会社ミキ製の車椅子ＭＰ−４３Ｊである。測定方法は、図７のグラフの下に示した模式図により説明する。ブレーキトルクは、ブレーキシュー部分でタイヤがスリップを始める時のバネばかりに掛かる荷重と車軸からバネ計りまでの腕の長さの積をトルクとした。
本来握り５５３の操作によるブレーキシュー５５７の作動ストロークは一定である筈であるが、タイヤ圧が０．２ＭＰ以上ではタイヤの変形は１〜２ｍｍと微量であり、むしろブレーキ用リンク機構５５のガタおよび弾性変形が目立つが、０．１３ＭＰ以下ではブレーキの作動ストロークが次第に増しこれに伴いタイヤの変形が増加する。

このような状況で従来品のブレーキトルクはグラフＥである。グラフＧは本考案のブレーキ片１０をそのタイヤ押圧面１０１とブレーキシュー１０６のタイヤ当接面１０７を面位置に合わせた場合の制動力で、グラフＦは本考案のブレーキ片２０をそのタイヤ押圧面１２１よりブレーキシュー１０６のタイヤ当接面１０７を２ｍｍ突出させて装着した場合である。グラフＦに於いてはタイヤ圧０．１３ＭＰまではブレーキ片２０の効果が現れず、それ以降に接触面積が多い分の効果が現れてくる。図から判るとおりタイヤ空気圧が実用限界に於いてブレーキ力はほぼ実用域にある。

本考案実施の第２例を図８により説明する。図８は本考案の第２の例を示すブレーキ片の斜視全体図である。図８に於いて３０はブレーキ片である。該ブレーキ片３０に於いて１３１は右タイヤ押圧・変形抑制部である、該右タイヤ押圧・変形抑制部１３１はタイヤ押圧部１３２及びタイヤ変形抑制部１３３よりなる。該タイヤ押圧部１３２とタイヤ変形抑制部１３３とは図示の如くその接合部の内角が９０度より大きい角度で一体となってブレーキ片３０の右半の主要構成部分をなす。同様に１３５は左タイヤ押圧・変形抑制部である。該左タイヤ押圧・変形抑制部１３５はタイヤ押圧部１３６とタイヤ変形抑制部１３７とよりなり、接合部の内角が前記右タイヤ押圧・変形抑制部１３１に於けると同じ内角で一体となってブレーキ片３０の左半の主要構成部をなしている。
１３９は取り付けフランジである。該取り付けフランジ１３９には上部横方向に長穴１４０を有する該長穴１４０は本ブレーキ片３０をブレーキレバー１０５に装着するために用いる。

１３４および１３８は揺動軸である。該揺動軸１３４及び１３８は共にその軸中心が、図８の取り付けフランジに対して垂直に設けてあり、右タイヤ押圧・変形抑制部１３１が該揺動軸１３４の回りに、左タイヤ押圧・変形抑制部１３５が揺動軸１３８の回りに、夫々揺動自在に固定されている。左右のタイヤ押圧・変形抑制部１３１及び１３５は互いにそのタイヤ押圧部１３１，１３６の中央部が相互に干渉することなく揺動し得る隙間を確保して組み立てられている。

次に作用を説明する。本ブレーキ片３０は図１に示すブレーキ片１０と同様にブレーキ装置５４に取り付ける。ブレーキレバ５５１の握り５５３を手前に引いてブレーキを作動させると、タイヤ５３５の先端がブレーキ片３０の間に入り込み、タイヤ５３５の先端がブレーキシュー１０６と同時に又は遅れてタイヤ押圧面１３２，１３６に当たり図において上方に押し上げる。この動きが揺動軸１３４及び１３８を介してタイヤ変形抑制面１３３及び１３７がタイヤの変形を押し戻す方向に作用させ、摩擦力を発生させる。

この値はタイヤ５３５の内圧とタイヤ５３５のブレーキ片３０に対する位置により、タイヤ５３５の変形を押し戻す力が決まり、その力により摩擦力が発生する。従ってタイヤの幅がある範囲で大小の差があっても、タイヤ押圧面１３２及び１３６を押し上げると、その力に応じて、タイヤ変形抑制面１３３及び１３７は、タイヤ５３５の変形を押し戻す様に作用する。即ちタイヤの幅がある範囲内にあればブレーキ力の低下をある程度抑制できる。と言う効果を奏する。

本考案の第３の実施例を図９で説明する。図９は本考案の第３の実施例を示す斜視全体図である。図９に於いて、４０はブレーキ片である。該ブレーキ片４０において、１４１はタイヤ押圧・変形抑制部である。該タイヤ押圧・変形抑制部１４１はタイヤ押圧面１４２及びタイヤ変形抑制面１４３よりなる。該タイヤ押圧面１４２とタイヤ変形抑制面１４３とは図示の如くその接合部の内角が９０度より大きい角度で一体となってブレーキ片４０の右半の主要構成部分をなす。同様に１４４はタイヤ押圧・変形抑制部である。該タイヤ押圧・変形抑制部１４４はタイヤ押圧面１４５とタイヤ変形抑制面１４６とよりなる。該タイヤ押圧面１４５とタイヤ変形抑制面１４６とは図示の如くその接合部の内角が前記右タイヤ押圧・変形抑制部１４１に於けると同じ内角で一体となってブレーキ片４０の左半の主要構成部をなしている。

１５０は案内である又１５１は調整用ナットである。これらは共にタイヤ押圧・変形抑制部１４１の上面、図示しない奥行方向の中央線上に並んで設けられている。同様に１５２は案内である又１５３は調整用ナットである。該案内１５２及び調整用ナット１５３は共にタイヤ押圧・変形抑制部１４４の上面、奥行きの中央線上に案内部１５８を介して並んで設けられている。なお前記調整用ナット１５１と１５３の一方は右ネジが、他方は左ネジが旋設されている。

また１４７は上ガイド板である。該上ガイド板１４７はその前後方向の中央に左右方向にほぼ全長に亘る案内溝１４８を備えておりその左右の両端には該案内溝１４８を開放可能なエンドプレート１４９がネジ留めされている。前記案内溝１４８は、前記タイヤ変形抑制部１４３及び１４６の摺動の案内を前記案内１５０，１５２と調整用ナット１５１及び１５３と案内部１５８により前記案内溝１４８とで行う。又１５４はサポートである。該サポート１５４は、前記上ガイド板１４７の中央部、案内溝１４８を跨いで固定されている。１５５は調整用ネジ棒である。
該調整用ネジ棒１５５は中央部に前記サポート１５４に対応する図示しないサポート部を持ち前記サポート１５４により回転自在に位置を固定される。該図示しないサポート部の左右に前記調整用ナット１５１と１５３のネジに対応するネジが旋設されている。１５６は調整用ネジ棒回転操作用固定ナットである。

１５７は下ガイド板である。該下ガイド板１５７は前記タイヤ押圧面１４２とタイヤ押圧面１４５の幅の合計よりも幅が稍狭く、タイヤ押圧・変形抑制部１４１と１４４を、そのタイヤ押圧面を下から支えており下ガイド板１５７の下面が実質的にタイヤ押圧面となっている。
１５９は取り付けフランジである。該取り付けフランジ１５９に前記下ガイド板１５７と前記上ガイド板１４７は、タイヤ押圧・変形抑制部１４１及び１４４が円滑に摺動できる間隔をもって上下に固着されている。

本ブレーキ片４０は次のようにして組み立ててある。一体となった取り付けフランジ１５９、上ガイド板１４７及び下ガイド板１５７の前記上ガイド板１４７の両端のエンドプレート１４９、１４９の固定ビスを外し、案内溝中央のサポート１５４に調整用ネジ棒１５５のサポート対応部を装着して回転自在に取り付ける。次にタイヤ押圧・変形抑制部１４１を案内溝１４８の右端から、タイヤ押圧・変形抑制部１４４をその案内部１５８を案内溝１４８の左の端から図９に示す向きに調整用ナット１５１が調整用ネジ棒１５５と螺合する位置まで、また調整用ナット１５３が調整用ネジ棒１５５と螺合する位置まで挿入し、調整用ナット１５１と１５３が互いに案内溝１４８のサポート部１５４に向かって、サポート部１５４の中心から等間隔にあるように又は左右のタイヤ押圧・変形抑制部１４１，１４４が中心から等距離にあることに留意して螺合させ更に前記案内１５０と１５２も各々前記案内部１５８を案内溝１４８内を摺動するように挿入し左右のエンドプレート１４９、１４９を固定し、調整用ネジ棒１５５の一端に回転用のナット１５６を固定して組立を完了する。

次に作用を説明する。本ブレーキ片４０は本考案実施の第１例以降の実施例に示した図１と同様に装着して使用する。本考案の実施例では左右のタイヤ押圧・変形抑制部１４１及び１４４の間隔が調整可能であるため本考案の実施例で説明したブレーキ機構５４を備えた車椅子については、本考案の第１の実施例の効果に加えてタイヤサイズに合わせて使用できるという効果も奏する。

なお本考案の実施例はその一例に過ぎず実用新案登録請求の範囲に記載した範囲において変更は自由に行いうることは勿論のことである。

１．本考案のブレーキ片は装着することに車椅子のタイヤ圧が減っても制動力の低下を抑制ことができ安全性向上に寄与する。
２．少量の材料費と金型費で製産が可能であるため製品価格も極めて安価で提供できる
３．追加する部品の点数が少なくない上構造が極めて簡単であるか部品管理が容易な点も含めて信頼性の高いサービスを提供できる。
４．本考案のブレーキ片は市場に出回る多くの車椅子に標準的に使用されているブレーキ機構に簡単な追加工で装着が可能でありタイヤサイズにもフレキシブルに対応できる。

本考案の実施の第１例を示すブレーキ装置の斜視図である。 本考案の実施の第１例のブレーキ片の正面図である。 図２の側面図である。 本考案の実施の第１例において車椅子の空気圧が減ったタイヤの変形を拘束する状況を示す模式図である。 本考案の実施の第２例を示す側面図である。 第５図のＤ−Ｄ断面図である。 本考案の実施の第１のブレーキ片の効果を従来品との対比で実測結果を示す図である。 本考案の実施の第２例のブレーキ片の斜視全体図である。 本考案実施の第３例のブレーキ片の斜視全体図である。 縦来の標準的なブレーキ装置を装着した車椅子の斜視全体図である。 図１０のブレーキ部分の斜視拡大図である。

符号の説明

１０、２０、３０，４０ ブレーキ片
１０１、１２１，１４２、１４５ タイヤ押圧面
１０２、１２４、１４３、１４５ タイヤ変形抑制面
１０３、１３９、１２５，１５９ 取り付けフランジ
１０４、１２６、１４０、１６０ 長穴
１０５、５５５ ブレーキレバー
１０６、５５７ ブレーキシュー
１０７、５５８ タイヤ当接面
１０８ ボルト
１０９ ナット
１２２ 逃げ
１２３ 溝
１３１、１４１ 右タイヤ押圧・変形抑制部
１３２、１３６ タイヤ押圧部
１３３、１３７ タイヤ変形抑制部
１３４、１３８ 揺動軸
１３５、１４４ 左タイヤ押圧・変形抑制部
１４７ 上ガイド板
１４８ 案内溝
１４９ エンドプレート
１５０、１５２ 案内
１５１、１５３ 調整用ナット
１５４ サポート
１５５ 調整用ネジ棒
１５６ 固定ナット
１５７ 下ガイド板
１５８ 案内部
５１ 車椅子
５２ フレーム
５２１ アッパフレーム
５２２ ミドルフレーム
５２３ ローワフレーム
５２５ リアフレ−ム
５２６ ハンドル
５２４ キャスタホイール
５２７ 足のせ
５２８ サポートブラケット
５３ 駆動輪
５３１ 車軸
５３２ ハブ
５３３ スポーク
５３４ リム
５３５ タイヤ
５３６ ハンドリム
５３７ ステイ
５４ ブレーキ装置
５４１ ブラケット
５４２ 調整用穴
５４３ サブブラケット
５５ ブレーキ用リンク機構
５５１ レバー
５５２ 揺動軸１
５５３ 握り
５５５ ブレーキレバー
５５６ 揺動軸２
５６０ 中間リンク
５６１ ピンジョイント１
５６２ ピンジョイント２
５６３ ストッパ

Claims (4)

1. 搭乗者が操作するブレーキレバーにより、駆動輪の空気入りタイヤの外周に、ブレーキシューを押圧、解除するブレーキ機構において、前記駆動輪の空気入りタイヤの直径の延長線にほぼ直交し、該タイヤの外周を前記駆動輪の車軸方向に押圧する面と、該押圧する面により前記タイヤがその幅方向に変形する部分を抑制する面を両側に有するブレーキ片を前記ブレーキシューと一体に作動するように固定して備えたことを特徴とする車椅子のブレーキ装置。
2. ブレーキ片がブレーキシューのタイヤ当接面よりも０から５ｍｍ離れて固定されている請求項１に記載の車椅子のブレーキ装置。
3. ブレーキ片のタイヤ押圧面がタイヤの反力によりタイヤ抑制面をタイヤの変形を抑制する方向に移動させる機構とした請求項１又は請求項２に記載の車椅子のブレーキ装置。
4. ブレーキ片のタイヤ変形抑制面がタイヤの幅方向に移動調節が可能である請求項１又は請求項２に記載の車椅子のブレーキ装置。

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