JP2009179259A

JP2009179259A - 自動二輪車の連動ブレーキ装置

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Publication number: JP2009179259A
Application number: JP2008021740A
Authority: JP
Inventors: Satoshi Saito; 聡齋藤; Taisuke Okazaki; 泰典岡崎
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-01-31
Filing date: 2008-01-31
Publication date: 2009-08-13

Abstract

【課題】連動用ブレーキケーブルに作用する荷重を低減して、連動用ブレーキケーブルをサイズダウンすることができ、製造コストを低減することができる自動二輪車の連動ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】フローティング式のブレーキパネル４０と、スイングアーム２０に回動可能に支持されるトルクアーム４３と、ブレーキパネル４０とトルクアーム４３との間を連結するトルクリンク４４と、連動用コネクティングケーブル４８が連結され、トルクアーム４３に回動可能に支持されるコネクティングケーブル牽引部材４７と、連動用コネクティングケーブル４８の牽引方向の延長線上に設けられ、コネクティングケーブル牽引部材４７の回動範囲を制限するストッパ部材５６と、を備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動二輪車の連動ブレーキ装置に関する。

自動二輪車の後輪ブレーキ作動に連動させて、前輪にもブレーキを作動させるようにした連動ブレーキ装置としては、車両の連動ブレーキ装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の図１２に記載の車両の連動ブレーキ装置は、一端がブレーキパネルに接続された第１リンク部材と、第１リンク部材の他端に連結される略Ｌ字型の第２リンク部材と、を備える。第２リンク部材は、ピボットプレートに回動自在に配設されており、その一端には、第２リンク部材を時計方向に付勢するディレイスプリングが装着されると共に、前輪ブレーキに繋がる連動用ブレーキケーブルのアウターケーブルが接続されている。また、この連動用ブレーキケーブルのインナーケーブルは、ブレーキペダルに連結されている。

このように構成された連動ブレーキ装置において、ブレーキペダルが踏込み操作されて後輪にブレーキ力が作用したとき、ブレーキパネルに生じるブレーキ力の反力が、ディレイスプリングに設定されたばね力より大きくなると、連動用ブレーキケーブルを介して前輪にブレーキ力を作用させると共に、インナーケーブルがブレーキペダルを引き戻す方向に牽引して後輪のブレーキ力が高くなりすぎるのを回避し、これによって前後輪のブレーキ力のバランスを適性に保持するようにしている。

特開２００６−６２５５９号公報

ところで、特許文献１に記載の車両の連動ブレーキ装置では、連動用ブレーキケーブルの牽引範囲（ストローク）を制限するストッパなどを備えていないため、ブレーキペダルが大きく踏み込まれると、この踏み込み荷重が連動用ブレーキケーブルに掛かり連動用ブレーキケーブルに大きな荷重が作用する。そして、従来では、このような大きな荷重が作用することを考慮して、連動用ブレーキケーブルに大きなサイズのものが採用されており、製造コストが増大する原因となっていた。また、連動用ブレーキケーブルに過大な荷重が作用すると、インナーケーブルに永久歪が生じ、連動ブレーキ装置の調整が必要になる場合があった。

本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、連動用ブレーキケーブルに作用する荷重を低減して、連動用ブレーキケーブルをサイズダウンすることができ、製造コストを低減することができる自動二輪車の連動ブレーキ装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、リヤアクスルを中心として回動するフローティング式のブレーキパネルと、スイングアームに設けられる支持軸に回動可能に支持されるトルクアームと、一端がブレーキパネルに連結され他端がトルクアームに連結されるトルクリンクと、前輪ブレーキ機構と接続する連動用コネクティングケーブルの一端が連結され、トルクアームに設けられる支持軸に回動可能に支持されるコネクティングケーブル牽引部材と、を備える自動二輪車の連動ブレーキ装置において、連動用コネクティングケーブルの牽引方向の延長線上に設けられ、コネクティングケーブル牽引部材の回動範囲を制限するストッパ部材を更に備えることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、スイングアームに、連動用コネクティングケーブルのアウターケーブルを支持するケーブルステーが設けられ、ストッパ部材が、コネクティングケーブル牽引部材に対向してスイングアームに配設されることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、コネクティングケーブル牽引部材に、連動用コネクティングケーブルのインナーケーブルが連結され、ストッパ部材は、一端に連動用コネクティングケーブルのアウターケーブルが連結され、他端にコネクティングケーブル牽引部材の回動範囲を制限するストッパを備え、ストッパ部材は、コネクティングケーブル牽引部材と共にトルクアームの支持軸に回動可能に支持されることを特徴とする。

請求項１に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置によれば、コネクティングケーブル牽引部材の回動範囲を制限するストッパ部材が、連動用コネクティングケーブルの牽引方向の延長線上に設けられるため、ブレーキペダルの踏み込みによって連動用コネクティングケーブルに作用する荷重を低減することができる。これにより、連動用コネクティングケーブルをサイズダウンすることができるので、製造コストを低減することができる。また、インナーケーブルに過大な荷重による永久歪が生じるのを防止することができるので、連動ブレーキ装置の調整を不要とすることができる。

請求項２に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置によれば、スイングアームに、連動用コネクティングケーブルのアウターケーブルを支持するケーブルステーが設けられ、ストッパ部材が、コネクティングケーブル牽引部材に対向してスイングアームに配設されるため、ケーブルステー及びストッパ部材の構造を簡素化することができ、製造コストを低減することができる。また、連動用コネクティングケーブルを容易に配索することができる。

請求項３に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置によれば、コネクティングケーブル牽引部材に、連動用コネクティングケーブルのインナーケーブルが連結され、ストッパ部材は、一端に連動用コネクティングケーブルのアウターケーブルが連結され、他端にコネクティングケーブル牽引部材の回動範囲を制限するストッパを備え、ストッパ部材は、コネクティングケーブル牽引部材と共にトルクアームの支持軸に回動可能に支持されるため、ブレーキペダルが踏み込み操作されたとき、コネクティングケーブル牽引部材とストッパ部材が一体的に動き、コネクティングケーブル牽引部材がストッパに当接した後もブレーキペダルの踏み込み操作が可能となる。これにより、自然なブレーキ操作感を得ることができる。

以下、本発明に係る自動二輪車の連動ブレーキ装置の各実施形態について、添付図面に基づいて詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

（第１実施形態）
まず、図１〜図１０を参照して、本発明に係る自動二輪車の連動ブレーキ装置の第１実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態の自動二輪車１０の車体フレームＦは、フロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後ろ下がりに延びるメインフレーム１３と、メインフレーム１３の後端部に連設されるピボットプレート１４と、メインフレーム１３の後端部に前端が溶接されて後ろ上がりに延びる左右一対の後部フレーム１５と、を備える。

フロントフォーク１１の下端には前輪ＷＦが軸支され、フロントフォーク１１の上部にはバー状の操向ハンドル１７が連結されている。

ピボットプレート１４に固定されるピボット軸１６には、スイングアーム２０が揺動自在に支持されており、このスイングアーム２０の後端部には、後輪ＷＲが回動可能に軸支される。

前輪ＷＦには前輪ブレーキ３０が装着され、後輪ＷＲには後輪ブレーキ３１が装着されている。前輪ブレーキ３０及び後輪ブレーキ３１は、いずれもドラムブレーキであり、ブレーキアーム３２，３３が回動したとき、内蔵された不図示のブレーキシューがブレーキドラムとの摩擦力によるブレーキ力を前輪ＷＦ及び後輪ＷＲに付与する。

ピボットプレート１４の下部に設けられる支持軸３６には、ブレーキペダル３４が揺動自在に支持されている。また、操向ハンドル１７の右側には、ブレーキレバー３７が回動操作可能に取り付けられており、ブレーキレバー３７を操作するとブレーキ操作力が前輪用ブレーキケーブル３８を介してブレーキアーム３２に伝達されて、前輪ブレーキ３０が作動する。

次に、連動ブレーキ装置１００の構成について説明する。図２及び図３に示すように、ブレーキペダル３４のアーム３４ａは、ブレーキロッド３９を介して後輪ブレーキ３１のブレーキアーム３３に連結されており、ブレーキペダル３４を踏み込み操作すると、ブレーキアーム３３が図２の時計方向に回動し、後輪ブレーキ３１が作動する。

スイングアーム２０の前後方向の略中間部には、下方に突出するスイングアームプレート４１が固定される。スイングアームプレート４１の下部に設けられる第１支持軸４２には、略逆Ｌ字状のトルクアーム４３の下部が回動可能に支持される。トルクアーム４３の中間部は、トルクリンク４４によって後輪ブレーキ３１のブレーキパネル４０の下部と連結される。

また、スイングアームプレート４１とブレーキペダル３４のアーム３４ａとの間には、戻しばね４５が配設されており、戻しばね４５は、ブレーキペダル３４を踏み込み操作方向と逆方向（図２の時計方向）に付勢している。

また、トルクアーム４３の上部に設けられる第２支持軸４６には、コネクティングケーブル牽引部材であるイコライザ４７の中間部が回動可能に支持される。このイコライザ４７は、細長い板状部材であり、その長手方向が自動二輪車１０の上下方向に沿って配設されると共に、車両側面視において、スイングアーム２０と重なる位置に配置される。

イコライザ４７の上端部には、イコライザ４７の長手方向に沿って２本のインナーケーブル連結ピン４７ａが設けられており、本実施形態では、下側のインナーケーブル連結ピン４７ａに連動用コネクティングケーブル４８のインナーケーブル４９が連結される。連動用コネクティングケーブル４８は、アウターケーブル５０内にインナーケーブル４９が軸方向に移動可能に挿通されてなり、このアウターケーブル５０の一端は、スイングアーム２０のクロスメンバ２０ａの上面に設けられるケーブルステー５２に支持される。また、連動用コネクティングケーブル４８の他端側は、前輪ブレーキ３０を作動させる前輪ブレーキ機構５１に連結される（図１参照）。なお、本実施形態では、イコライザ４７の下側のインナーケーブル連結ピン４７ａにインナーケーブル４９が連結されているが、イコライザ４７の上側のインナーケーブル連結ピン４７ａに連結されることによって、連動ブレーキ装置１００の連動ブレーキ力を調節することが可能となる。

イコライザ４７の下端部は、リターンロッド５３によってブレーキペダル３４のアーム３４ａに連結される。スイングアーム２０の上面には、ストッパボルトステー５５が設けられており、このストッパボルトステー５５には、スイングアーム２０の長手方向に沿ってストッパ部材であるストッパボルト５６が螺合される。このストッパボルト５６は、回転させることにより突出長さが調節可能で、ナット５７によってその位置が固定される。また、ストッパボルト５６は、連動用コネクティングケーブル４８の牽引方向の延長線上に位置している。

また、イコライザ４７は、その上端部がストッパボルト５６に当接することにより回動範囲（図２の時計方向）が制限される。

また、トルクアーム４３の上部後端には、後述するストッパピン６４の前端部と当接するストッパ当接部４３ａが形成される。また、トルクアーム４３の上部前端は、側面視略Ｌの字状に形成されており、スイングアーム２０のクロスメンバ２０ａに固定されるゴムなどの弾性を有するクッション材５９に当接すると共に、足部４３ｂがクロスメンバ２０ａの後端面に当接する。これにより、トルクアーム４３がクロスメンバ２０ａに当接するときの打音を抑制すると共に、クッション材５９に過大な圧力を掛けることなく足部４３ｂをクロスメンバ２０ａに接地させることが可能となる。

また、スイングアーム２０の内側面には、ボルトステー６１が設けられており、このボルトステー６１には、スイングアーム２０の長手方向に沿ってばね力調整ボルト６０が螺合される。このばね力調整ボルト６０は、回転させることで突出長さが調節可能で、ナット６３によってその位置が固定される。

また、ばね力調整ボルト６０の中心には、不図示の雌ねじが形成されており、この雌ねじには、スイングアーム２０の長手方向に沿ってストッパピン６４が螺合される。このストッパピン６４は、回転させることで突出長さが調節可能で、ナット６５によってその位置が固定される。そして、ストッパピン６４は、トルクアーム４３が図２の時計方向に回動したとき、その前端部がトルクアーム４３のストッパ当接部４３ａと当接して、トルクアーム４３の回動範囲を制限する。

また、ばね力調整ボルト６０の前端部に形成される鍔部６０ａとトルクアーム４３のストッパ当接部４３ａとの間にはディレイスプリング６２が装着されており、このディレイスプリング６２は、自動二輪車１０の前後方向に沿って配置されると共に、ばね力調整ボルト６０の突出長さの調節により設定されたばね力によってトルクアーム４３を図２の反時計方向に付勢している。

前輪ブレーキ機構５１は、図４に示すように、前輪ブレーキ３０を作動する前輪用ブレーキケーブル３８を備え、この前輪用ブレーキケーブル３８は、上下に分割された一対のアウターケーブル７０，７１内にインナーケーブル７２が軸方向に移動可能に挿通されている。そして、インナーケーブル７２の一端は、ブレーキレバー３７に連結され、インナーケーブル７２の他端は、前輪ブレーキ３０のブレーキアーム３２に連結される。

また、上方のアウターケーブル７０の一端は、ブレーキレバー３７の近傍において操向ハンドル１７に支持される。また、下方のアウターケーブル７１の一端は、車体フレームＦに固定される支持ステー７３の下部に設けられる第１円筒状支持部７４に支持され、他端は、前輪ブレーキ３０のブレーキパネル６６に支持される（図１参照）。

また、連動用コネクティングケーブル４８は、アウターケーブル５０の他端が、支持ステー７３に上部に設けられる第２円筒状支持部７５に支持される。また、インナーケーブル４９の他端が、支持ステー７３の中間部に設けられる支持軸７７に回動可能に支持されるベルクランク７６の一端に連結される。

また、ベルクランク７６の他端に設けられる第３円筒状支持部７８には、前輪用ブレーキケーブル３８の上方のアウターケーブル７０の他端が支持される。また、支持ステー７３には、ベルクランク７６の回動を制限するストッパ７９が設けられる。このように、連動用コネクティングケーブル４８は、ブレーキレバー３７と前輪ブレーキ３０とを連結する前輪用ブレーキケーブル３８の途中に前輪ブレーキ機構５１のベルクランク７６を介して接続される。

そして、連動用コネクティングケーブル４８のインナーケーブル４９が、イコライザ４７によって牽引されると、ベルクランク７６が図４の反時計方向に回動して、上方のアウターケーブル７０が圧縮され、その圧縮に伴う反力によってインナーケーブル７２に牽引力が作用して、前輪ブレーキ３０が作動する。

次に、図５〜図９を参照して、本実施形態の連動ブレーキ装置１００の作動について説明する。まず、図５に示すように、ブレーキペダル３４の解放状態（ブレーキペダル３４が踏み込まれていない状態）において、トルクアーム４３は、ディレイスプリング６２のばね力によって各図の時計方向に付勢されており、トルクアーム４３の上部前端がクッション材５９に当接し、トルクアーム４３のストッパ当接部４３ａとストッパピン６４の前端部との間には隙間がある。これは、図１０のブレーキ特性グラフにおいてＡ点の状態に相当し、前後輪ブレーキ３０，３１のいずれも作動していない。

次いで、ブレーキペダル３４が踏み込み操作されると、図６に示すように、ブレーキロッド３９が矢印ａ方向に牽引されてブレーキアーム３３が反時計方向に回動する。これにより、後輪ブレーキ３１が作動する。

このとき、後輪ＷＲに作用するブレーキ力の反力が、ブレーキパネル４０を時計方向に回動させる力として発生する。この反力は、トルクリンク４４を介してトルクアーム４３に伝達され、トルクアーム４３を反時計方向に回動させる力として作用する。しかし、トルクアーム４３は、ディレイスプリング６２のばね力によって時計方向に付勢されているので、ブレーキ力の反力がディレイスプリング６２のばね力を上回る大きさになるまで、元の位置で静止している。

また、ブレーキペダル３４の踏み込み操作により、リターンロッド５３を介してイコライザ４７が反時計方向に僅かに回動する。このとき、この僅かな回動量は、連動用コネクティングケーブル４８、前輪ブレーキ機構５１、前輪用ブレーキケーブル３８、及び前輪ブレーキ３０などの遊びによって吸収されるので、前輪ブレーキ３０はまだ作動しておらず、後輪ブレーキ３１だけが作動している。これは、図１０のブレーキ特性グラフにおいてＢ点の状態に相当し、ブレーキペダル３４の踏み込み操作に応じて後輪ブレーキ３１のブレーキ力は次第に大きくなるが、前輪ブレーキ３０のブレーキ力はゼロである。

次いで、ブレーキペダル３４が更に踏み込み操作され、トルクリンク４４を介してトルクアーム４３に伝達されるブレーキ力の反力が、ディレイスプリング６２のばね力を上回ると、図７に示すように、トルクアーム４３が第１支持軸４２を支点として反時計方向に回動を始め、トルクアーム４３の上部前端がクッション材５９から離間する。

そして、このトルクアーム４３の回動に伴ってイコライザ４７が後方に移動すると、リターンロッド５３を介してブレーキペダル３４に反時計方向の力が作用し、後輪ブレーキ３１のブレーキ力の特性カーブの立ち上がり勾配が小さくなる（図１０参照）。即ち、後輪ブレーキ３１のブレーキ力が緩和される。

また同時に、イコライザ４７の後方への移動によって、連動用コネクティングケーブル４８のインナーケーブル４９が牽引されるので、前輪ブレーキ機構５１のベルクランク７６が反時計方向に回動して（図４参照）、前輪ブレーキ３０が作動し始める。

これは、図１０のブレーキ特性グラフにおいてＣ点の状態に相当し、前輪ＷＦにブレーキ力が作用し始めると共に、後輪ＷＲに作用するブレーキ力の特性カーブの立ち上り勾配が小さくなって、前後輪ＷＦ，ＷＲにバランスの取れた適正な大きさのブレーキ力が付与され、効率的に自動二輪車１０を停止させる。また、前輪ブレーキ３０の作動開始時期及び後輪ブレーキ３１の特性変化点（図１０のＣ１点）は、ばね力調整ボルト６０でディレイスプリング６２のばね力を調整することによって任意に設定可能である。

次いで、ブレーキペダル３４が更に踏み込み操作されてブレーキ力が増大すると、図８に示すように、ブレーキ力の反力によってトルクアーム４３が更に反時計方向に回動し、トルクアーム４３のストッパ当接部４３ａがストッパピン６４の前端部に当接して、トルクアーム４３の回動が制限される。これは、図１０のブレーキ特性グラフにおいてＤ点の状態に相当する。

そして、この状態でブレーキペダル３４が更に踏み込み操作されると、図９に示すように、トルクアーム４３の状態はそのままで、イコライザ４７が反時計方向に回動し、イコライザ４７の上端部がストッパボルト５６に当接して、イコライザ４７の回動が制限される。このため、これ以上のブレーキペダル３４の踏み込み操作は阻止される。これは、図１０のブレーキ特性グラフにおいてＥ点の状態に相当する。

以上説明したように、本実施形態の自動二輪車１０の連動ブレーキ装置１００によれば、イコライザ４７の回動範囲を制限するストッパボルト５６が、連動用コネクティングケーブル４８の牽引方向の延長線上に設けられるため、ブレーキペダル３４の踏み込みによって連動用コネクティングケーブル４８に作用する荷重を低減することができる。これにより、連動用コネクティングケーブル４８をサイズダウンすることができるので、製造コストを低減することができる。また、インナーケーブル４９に過大な荷重による永久歪が生じるのを防止することができるので、連動ブレーキ装置１００の調整を不要とすることができる。

また、本実施形態の自動二輪車１０の連動ブレーキ装置１００によれば、スイングアーム２０に、連動用コネクティングケーブル４８のアウターケーブル５０を支持するケーブルステー５２が設けられ、ストッパボルト５６が、イコライザ４７に対向してスイングアーム２０に配設されるため、ケーブルステー５２及びストッパボルト５６の構造を簡素化することができ、製造コストを低減することができる。また、連動用コネクティングケーブル４８を容易に配索することができる。

また、本実施形態の自動二輪車１０の連動ブレーキ装置１００によれば、ばね力調整ボルト６０でディレイスプリング６２のばね力を調整することによって、前輪ブレーキ３０の作動開始時期及び後輪ブレーキ３１の特性変化点を任意に設定可能で、また、ストッパピン６４の突出長さを調節することによって、トルクアーム４３の回動範囲を任意に設定可能で、さらに、ストッパボルト５６の突出長さを調節することによって、イコライザ４７の回動範囲が任意に設定可能であるため、ばね力調整ボルト６０、ストッパピン６４、及びストッパボルト５６を調整するだけで、前輪ブレーキ３０及び後輪ブレーキ３１の最適な連動ブレーキ力を容易に調整することができる。

また、本実施形態の自動二輪車１０の連動ブレーキ装置１００によれば、ばね力調整ボルト６０及びストッパピン６４は、ストッパピン６４がばね力調整ボルト６０の中心に長手方向に沿って形成される雌ねじに螺合される２重構造となっているため、連動ブレーキ装置１００の構造をコンパクトにすることができる。

（第２実施形態）
次に、図１１〜図２１を参照して、本発明に係る自動二輪車の連動ブレーキ装置の第２実施形態について説明する。なお、本実施形態の自動二輪車の連動ブレーキ装置では、ストッパ部材及びその関連機構が異なる以外は、第１実施形態の自動二輪車の連動ブレーキ装置と同様であるので、同一部分には同一符号又は相当符号を付して、その説明を簡略化又は省略する。

本実施形態の連動ブレーキ装置２００は、図１１〜図１３に示すように、スイングアームプレート４１の下部に設けられる第１支持軸４２には、略逆Ｌ字状のトルクアーム４３の下部が回動可能に支持される。トルクアーム４３の上部に設けられる第２支持軸４６には、コネクティングケーブル牽引部材であるイコライザ４７の中間部が回動可能に支持される。このイコライザ４７は、細長い板状部材であり、その長手方向が自動二輪車１０の上下方向に沿って配設されると共に、車両側面視において、スイングアーム２０と重なる位置に配置される。

イコライザ４７の上端部の下側のインナーケーブル連結ピン４７ａには、連動用コネクティングケーブル４８のインナーケーブル４９が連結される。連動用コネクティングケーブル４８は、アウターケーブル５０内にインナーケーブル４９が軸方向に移動可能に挿通されてなり、このアウターケーブル５０の一端は、トルクアーム４３の第２支持軸４６にイコライザ４７と共に回動可能に支持されるストッパ部材８１の前端部に支持される。また、連動用コネクティングケーブル４８の他端側は、前輪ブレーキ３０を作動させる前輪ブレーキ機構５１に連結される（図１１参照）。また、イコライザ４７の下端部は、リターンロッド５３によってブレーキペダル３４のアーム３４ａに連結される。

ストッパ部材８１は、略三角形状の板状部材であり、その後端部の板部に不図示の雌ねじが形成されており、この雌ねじには、スイングアーム２０の長手方向に沿ってストッパボルト８２が螺合される。このストッパボルト８２は、回転させることで突出長さが調節可能で、ナット８３によってその位置が固定される。また、ストッパボルト８２は、その頭部がイコライザ４７側に配置されており、イコライザ４７が回動したときにイコライザ４７の上端部が当接するようになっている。

また、ストッパ部材８１の前端部の下方には、スイングアーム２０のクロスメンバ２０ａの上面に接触する脚部８１ａが突設されており、この脚部８１は、トルクアーム４３の非回動時におけるストッパ部材８１の姿勢を安定させる。

また、スイングアーム２０の上面には、ストッパ部材８１より後方位置に、ばねステー８４が設けられており、このばねステー８４の前面に設けられるばね受けピン８５とストッパ部材８１の後端部のストッパボルト８２及びナット８３との間にはストッパばね８６が装着されている。

次に、図１５〜図２１を参照して、本実施形態の連動ブレーキ装置２００の作動について説明する。まず、図１５に示すように、ブレーキペダル３４の解放状態（ブレーキペダル３４が踏み込まれていない状態）において、トルクアーム４３は、ディレイスプリング６２のばね力によって各図の時計方向に付勢されており、トルクアーム４３の上部前端がクッション材５９に当接し、トルクアーム４３のストッパ当接部４３ａとストッパピン６４の前端部との間には隙間がある。また、ストッパ部材８１は、ストッパばね８６のばね力によって時計方向に付勢され、その脚部８１ａがクロスメンバ２０ａの上面に接触している。これは、図２１のブレーキ特性グラフにおいてＡ点の状態に相当し、前後輪ブレーキ３０，３１のいずれも作動していない。

次いで、ブレーキペダル３４が踏み込み操作されると、図１６に示すように、ブレーキロッド３９が矢印ａ方向に牽引されてブレーキアーム３３が反時計方向に回動する。これにより、後輪ブレーキ３１が作動する。

また、ブレーキペダル３４の踏み込み操作により、リターンロッド５３を介してイコライザ４７が反時計方向に僅かに回動する。このとき、この僅かな回動量は、連動用コネクティングケーブル４８、前輪ブレーキ機構５１、前輪用ブレーキケーブル３８、及び前輪ブレーキ３０などの遊びによって吸収されるので、前輪ブレーキ３０はまだ作動しておらず、後輪ブレーキ３１だけが作動している。これは、図２１のブレーキ特性グラフにおいてＢ点の状態に相当し、ブレーキペダル３４の踏み込み操作に応じて後輪ブレーキ３１のブレーキ力は次第に大きくなるが、前輪ブレーキ３０のブレーキ力はゼロである。

次いで、ブレーキペダル３４が更に踏み込み操作され、トルクリンク４４を介してトルクアーム４３に伝達されるブレーキ力の反力が、ディレイスプリング６２のばね力を上回ると、図１７に示すように、トルクアーム４３が第１支持軸４２を支点として反時計方向に回動を始め、トルクアーム４３の上部前端がクッション材５９から離間する。

そして、このトルクアーム４３の回動に伴ってイコライザ４７が後方に移動すると、リターンロッド５３を介してブレーキペダル３４に反時計方向の力が作用し、後輪ブレーキ３１のブレーキ力の特性カーブの立ち上がり勾配が小さくなる。即ち、後輪ブレーキ３１のブレーキ力が緩和される。このとき、ストッパ部材８１は、ストッパばね８６のばね力によって付勢されており、トルクアーム４３との相対位置は変わらない。

また同時に、イコライザ４７の後方への移動によって、連動用コネクティングケーブル４８のインナーケーブル４９が牽引されるので、前輪ブレーキ機構５１のベルクランク７６が反時計方向に回動して（図１４参照）、前輪ブレーキ３０が作動し始める。

これは、図２１のブレーキ特性グラフにおいてＣ点の状態に相当し、前輪ＷＦにブレーキ力が作用し始めると共に、後輪ＷＲに作用するブレーキ力の特性カーブの立ち上り勾配が小さくなって、前後輪ＷＦ，ＷＲにバランスの取れた適正な大きさのブレーキ力が付与され、効率的に自動二輪車１０を停止させる。また、前輪ブレーキ３０の作動開始時期及び後輪ブレーキ３１の特性変化点（図１０のＣ１点）は、ばね力調整ボルト６０でディレイスプリング６２のばね力を調整することによって任意に設定可能である。

次いで、ブレーキペダル３４が更に踏み込み操作されてブレーキ力が増大すると、図１８に示すように、ブレーキ力の反力によってトルクアーム４３が更に反時計方向に回動し、トルクアーム４３のストッパ当接部４３ａがストッパピン６４の前端部に当接して、トルクアーム４３の回動が制限される。これは、図２１のブレーキ特性グラフにおいてＤ点の状態に相当する。

そして、この状態でブレーキペダル３４が更に踏み込み操作されると、図１９に示すように、トルクアーム４３の状態はそのままで、イコライザ４７が反時計方向に回動し、イコライザ４７の上端部がストッパボルト８２に当接する。このときのイコライザ４７の回動によっても連動用コネクティングケーブル４８のインナーケーブル４９が牽引されるので、前輪ブレーキ３０のブレーキ力が大きくなる。これは、図２１のブレーキ特性グラフにおいてＥ点の状態に相当する。

さらに、この状態からブレーキペダル３４が更に踏み込み操作されると、図２０に示すように、イコライザ４７は、その上端部がストッパボルト８２に当接したままの状態で、ストッパ部材８１と一体的にストッパばね８６のばね力に抗して反時計方向に回動する。

これは、図２１のブレーキ特性グラフにおいてＦ点の状態に相当し、イコライザ４７とストッパ部材８１との位置関係、換言すれば、連動用コネクティングケーブル４８のアウターケーブル５０とインナーケーブル４９との相対位置が不変であるので、前輪ブレーキ３０のブレーキ力は一定となる。また、イコライザ４７によるブレーキ力緩和作用がなくなるので、後輪ブレーキ３１のブレーキ力の特性カーブの立ち上がり勾配が元に戻る。

以上説明したように、本実施形態の自動二輪車１０の連動ブレーキ装置２００によれば、イコライザ４７の上端部がストッパ部材８１のストッパボルト５６に当接した後は、イコライザ４７及びストッパ部材８１が一体的に回動するため、連動用コネクティングケーブル４８のアウターケーブル５０とインナーケーブル４９との相対位置が不変となり、連動用コネクティングケーブル４８に作用する荷重が必要以上に増加することがなくなる。これにより、連動用コネクティングケーブル４８をサイズダウンすることができるので、製造コストを低減することができる。

また、本実施形態の自動二輪車１０の連動ブレーキ装置２００によれば、イコライザ４７に、連動用コネクティングケーブル４８のインナーケーブル４９が連結され、ストッパ部材８１は、一端に連動用コネクティングケーブル４８のアウターケーブル５０が連結され、他端にイコライザ４７の回動範囲を制限するストッパボルト８２を備え、ストッパ部材８１は、イコライザ４７と共にトルクアーム４３の第２支持軸４６に回動可能に支持されるため、ブレーキペダル３４が踏み込み操作されたとき、イコライザ４７とストッパ部材８１が一体的に動き、イコライザ４７がストッパボルト８２に当接した後もブレーキペダル３４の踏み込み操作が可能となる。これにより、自然なブレーキ操作感を得ることができる。
その他の構成及び作用効果については、上記第１実施形態と同様である。

なお、本発明は、上記実施形態に例示したものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。
例えば、上記実施形態では、前輪ブレーキに機械式の前輪ブレーキを使用したが、これに代えて、油圧式の前輪ブレーキを使用してもよい。この場合、ブレーキレバーの操作によって油圧を発生させる油圧シリンダを操向ハンドルに設け、このブレーキレバーに、イコライザに一端が連結された連動用コネクティングケーブルの他端を連結する。

本発明に係る自動二輪車の連動ブレーキ装置の第１実施形態が搭載された自動二輪車の右側面図である。第１実施形態の連動ブレーキ装置を説明するための左側面図である。第１実施形態の連動ブレーキ装置を説明するための左側面側の斜視図である。第１実施形態の前輪ブレーキ機構を説明するための要部拡大側面図である。第１実施形態の連動ブレーキ装置のブレーキペダルが踏み込み操作されていない状態を示す右側面図である。第１実施形態の連動ブレーキ装置のブレーキペダルの踏み込み操作が開始された状態を示す右側面図である。第１実施形態の連動ブレーキ装置の後輪ブレーキの反力によってトルクアームがディレイスプリングのばね力に抗して反時計方向に回動を開始した状態を示す右側面図である。第１実施形態の連動ブレーキ装置のトルクアームが更に回動してストッパピンに当接した状態を示す右側面図である。第１実施形態の連動ブレーキ装置のイコライザの上端部がストッパボルトに当接した状態を示す右側面図である。第１実施形態の連動ブレーキ装置の前輪ブレーキ及び後輪ブレーキのブレーキ特性を示すグラフである。本発明に係る自動二輪車の連動ブレーキ装置の第２実施形態が搭載された自動二輪車の右側面図である。第２実施形態の連動ブレーキ装置を説明するための左側面図である。第２実施形態の連動ブレーキ装置を説明するための左側面側の斜視図である。第２実施形態の前輪ブレーキ機構を説明するための要部拡大側面図である。第２実施形態の連動ブレーキ装置のブレーキペダルが踏み込み操作されていない状態を示す右側面図である。第２実施形態の連動ブレーキ装置のブレーキペダルの踏み込み操作が開始された状態を示す右側面図である。第２実施形態の連動ブレーキ装置の後輪ブレーキの反力によってトルクアームがディレイスプリングのばね力に抗して反時計方向に回動を開始した状態を示す右側面図である。第２実施形態の連動ブレーキ装置のトルクアームが更に回動してストッパピンに当接した状態を示す右側面図である。第２実施形態の連動ブレーキ装置のイコライザの上端部がストッパ部材のストッパボルトに当接した状態を示す右側面図である。第２実施形態の連動ブレーキ装置のイコライザの上端部とストッパ部材のストッパボルトが当接した後に更にブレーキペダルが踏み込み操作された状態を示す右側面図である。第２実施形態の連動ブレーキ装置の前輪ブレーキ及び後輪ブレーキのブレーキ特性を示すグラフである。

符号の説明

１０自動二輪車
２０スイングアーム
３０前輪ブレーキ
３１後輪ブレーキ
３２ブレーキアーム
３３ブレーキアーム
３４ブレーキペダル
３８前輪用ブレーキケーブル
３９ブレーキロッド
４０ブレーキパネル
４１スイングアームプレート
４２第１支持軸
４３トルクアーム
４４トルクリンク
４５戻しばね
４６第２支持軸
４７イコライザ（コネクティングケーブル牽引部材）
４８連動用コネクティングケーブル
５１前輪ブレーキ機構
５２ケーブルステー
５３リターンロッド
５５ストッパボルトステー
５６ストッパボルト（ストッパ部材）
５７ナット
５９クッション材
６０ばね力調整ボルト
６１ボルトステー
６２ディレイスプリング
６３ナット
６４ストッパピン
６５ナット
８１ストッパ部材
８２ストッパボルト（ストッパ）
８３ナット
８４ばねステー
８６ストッパばね
１００連動ブレーキ装置
２００連動ブレーキ装置
ＷＦ前輪
ＷＲ後輪

Claims

リヤアクスルを中心として回動するフローティング式のブレーキパネルと、
スイングアームに設けられる支持軸に回動可能に支持されるトルクアームと、
一端が前記ブレーキパネルに連結され他端が前記トルクアームに連結されるトルクリンクと、
前輪ブレーキ機構と接続する連動用コネクティングケーブルの一端が連結され、前記トルクアームに設けられる支持軸に回動可能に支持されるコネクティングケーブル牽引部材と、を備える自動二輪車の連動ブレーキ装置において、
前記連動用コネクティングケーブルの牽引方向の延長線上に設けられ、前記コネクティングケーブル牽引部材の回動範囲を制限するストッパ部材を更に備えることを特徴とする自動二輪車の連動ブレーキ装置。
前記スイングアームに、前記連動用コネクティングケーブルのアウターケーブルを支持するケーブルステーが設けられ、
前記ストッパ部材が、前記コネクティングケーブル牽引部材に対向して前記スイングアームに配設されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置。
前記コネクティングケーブル牽引部材に、前記連動用コネクティングケーブルのインナーケーブルが連結され、
前記ストッパ部材は、一端に前記連動用コネクティングケーブルのアウターケーブルが連結され、他端に前記コネクティングケーブル牽引部材の回動範囲を制限するストッパを備え、
前記ストッパ部材は、前記コネクティングケーブル牽引部材と共に前記トルクアームの前記支持軸に回動可能に支持されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置。