CN101877171A - 大型交通枢纽的出租车上客站立体智能交通系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种大型交通枢纽的出租车上客站立体智能交通系统，采用客流和车流分成立体多出行口形式，客流和车流分别采用分流型交通模式，并且客流和车流出口分别设置自动检测和控制装置，实现客流量和车流量的自动检测，用交通灯控制和闸机控制进行闭环控制，解决日益拥挤的交通。

Description

大型交通枢纽的出租车上客站立体智能交通系统

技术领域

本发明涉及一种交通科学领域，特别涉及一种大型交通枢纽的出租车上客站立体智能交通系统。

背景技术

在大型城市的有大量客流的重大交通枢纽，如飞机场、火车站等地，都常见出租车候车站排起了长长的客流队伍和车流队伍的现象。显然，这时的出租车上客出行流量值已经达到已有设施和管理运行技术的设计上限。无论是旅客还是出租车司机，长时间的等待之苦都使他们的提高效率、加快改革和优化管理的呼声不断加强。为此，很有必要展开“大型交通枢纽出租车上客站交通系统”的专项研究。特别是希望能应用先进的科学技术来实现现代大型城市的高品质出行需求。

从国内公开发表的技术文献检索情况看，从事这方面研究的人并不多，在理论方法上也没有公认的有效方法提出。已查有三个相关的发明专利：200810088251.4“出租车候车站及其应用”；200910051765.7“一种出租车排队区设置的控制方法”；200910050129.2“公交车和出租车上下客停靠站一体化设置的控制方法”。专利200810088251.42008提出的是出租车散客候车站的客人和电招司机的信息交流方法。专利200910051765.7提出类似排序号的方案来省去出租车开开停停的串行排队行进的大部分不节能过程；专利200910050129.2提出布局紧凑的公交车和出租车停靠站一体化设计但不适于大型交通枢纽。已查到的数篇技术论文和本课题的关联性都不密切，如，有论及机场空中交通的，有论及成批服务系统数学模型的。

大型交通枢纽出租车上客站交通系统的专项研究需要解决的问题主要有，在客源和车源都丰富的条件下如何提高上客出行车流量(或上客出行效率)；在客源丰富但车源匮乏，或者反过来，车源丰富但客源匮乏时所设计的交通系统如何适应客源和车源的大范围变化；如何利用有限的土地资源和交通设施实现最高的上客出行效率。所要解的问题可能涉及交通枢纽设计、建设和管理等多个方面。然而，目前在我国的已运行的大多数大型交通枢纽在出租车上客站交通系统的建设和运行管理上都有些欠考虑，以致于跟不上社会快速发展需求。

发明内容

本发明是针对现在的交通枢纽在出租车上客站交通管理上跟不上社会发展的问题，提出了一种大型交通枢纽的出租车上客站立体智能交通系统，采用立体交通构架设计，解决日益拥挤的交通。

本发明的技术方案为：一种大型交通枢纽的出租车上客站立体智能交通系统，其特征在于，客流和车流分成立体多出行口形式，客流和车流分别采用分流型交通模式，并且客流和车流出口分别设置自动检测和控制装置。

所述客流车流采用分流型交通模式具体可为并行分流型模式，客流是通过人行天桥走向位于地面层的候车站台；车流是通过设在地面层出租车排队通道分流到各进站车道，再靠上候车站台；人行天桥和进站车道立体交叉，每个候车站台具有多个同时上车车位，在通向各候车站台的人行天桥出口，设置自动检测装置，在出租车的各候车站台进口设置自动控制装置。

所述客流车流采用分流型交通模式具体可为车流串行分流型模式，车行地道和车道，分别通向对应的上客区，然后通过多个出行车道口最终汇流到出行车道，在各上客区入口设置自动检测和控制装置，在各上客车道区出口设置自动检测装置。

所述车流的自动检测可采用光传感器或声传感器，车流的自动控制可采用自动交通灯或通道闸机。

所述客流的自动检测可采用光传感器或热传感器，客流的自动控制可采用通道闸机。

本发明的有益效果在于：本发明大型交通枢纽的出租车上客站立体智能交通系统，针对交通枢纽出租车上客站交通系统的大流量、宽范围和高上客的情况，提高了出行效率，为日益发展的交通提供了新的解决方法。

附图说明

图1为本发明客流车流并行分流型交通模式示意图；

图2为本发明车流串行分流型交通模式示意图；

图3为本发明客流排队与上车的多口排队对口上车交通模式示意图；

图4为本发明客流排队与上车的单口进区多口自行上车交通模式示意图。

具体实施方式

立体交通构架设计：如果是新建交通枢纽，应该采用立体交通构架设计。因为采用立体交通构架，容易解决客流和车流交叉问题。只要把客流和车流设计成立体交叉，就可形成具有多出行口的出租车排队上客站交通系统。以下提出客流车流并行分流型和车流串行分流型两种交通模式。

1、客流车流并行分流型交通模式

附图1所示的是一个设置人行天桥的客流车流并行分流型交通模式。客流是通过人行天桥A1走向地面层的候车站台B1、B2、B3的；车流是通过设在地面层出租车排队通道C0分流到各进站车道C1、C2、C3，再靠上候车站台；人行天桥和进站车道立体交叉。每个候车站台具有多个同时上车车位，例如5至15个。在通向各候车站台的人行天桥出口，设置交通管制设施E1、E2、E3。在车源和客源都充足的条件下，交通管制设施E1、E2、E3一般都是通行。在车源充足但客源不足时，可根据客流量的大小决定开放人行天桥出口的数量，如客流很小时只开一个出口，如E1通行、E2禁行、E3禁行。当客源过丰时，可通过交通管制设施控制人行天桥出口客流通行流量，其最大客流通行流量的限值应能保证候车站台不拥挤，有序排队上客。在出租车的各候车站台进口设置交通灯管制D1、D2、D3。根据每个候车站台车道区的出租车保有量来进行交通灯的控制，以保证候车站台车道区车流的通行秩序。对于车流量的控制，用交通灯就可奏效。绿灯行，红灯停。红灯和绿灯的点亮的时间比例大小可调节车流量。但是，要控制客流量，用交通灯就难奏效。为此，应采用多通道闸机设备。类似于地铁入口处的闸机。一个通道同时只能过一个人。客流量的控制可由开放闸机通道数量来决定。

对于上述的客流车流并行分流型交通模式的交通控制过程的控制者可以是人也可以是计算机。若是人控制，则可采取电视监视+当值人操控的模式。当值班员看到上客站台拥挤时，他可把开放闸机通道数量减少。当值班员看到站台车道区车流不畅时，他可把红灯和绿灯的点亮的时间比例调整一下。若是计算机自动监控，则还需在各进站车道口、各候车站台的人行天桥出口和各出站车道口加装传感器，以便能探测到进站车流量、出站车流量和进站客流量。根据这三种变量，用计算机可轻松推算出当前候车客人人数和车道区车辆数，而这两种变量值的大小反映了候车站台人的拥挤程度和车道区车辆的密度。所以根据这两种变量值计算机通过智能决策算法可自动确定开放闸机通道数量和红灯和绿灯的点亮的时间比例，从而实现自动智能交通控制。

上述立体交通构架设计的交通系统的上客出行车流量与候车站台数成正比。若设计三个候车站台，如图1所示，则开放一个站台对应于上客出行车低流量，开放两个站台对应于上客出行车中流量，开放三个站台就对应于上客出行车大流量。每个站台的出行车流量取决于旅客排队、旅客上车、空车排队进站和载客车出站四个过程的运行效率。

事实上，实现客流车流立体分流型交通模式还可以采用车行地道的实施方案。若把附图1所示的“人行天桥”改成地面层通道，而出租车通过地道进站，则就是一种设置车行地道的客流车流立体分流型交通模式。这种交通模式的优点是旅客上出租车不用上上下下了。

2、车流串行分流型交通模式

如图2所示的是一种车流串行分流型交通模式实施方案。C1是出行车道，各载客车将最终汇流到该车道出站。C2是车行地道，通向E2和E3上客区。C3是通向E1上客区的车道。B1是旅客排队区。显然，附图2所示的系统是有三个站台、每站台设两个上客车位的出租车排队上客站交通系统。若想提高上客出行车流量，可以把站台数增加，或增加上客车位数。当站台数增加或上客车位数增加后，车行地道C2应随之加宽或改为多车道。当每站台的上客车位数较少时，只有几辆车的进上客车位和离开上客车位动态变化，不容易发生车流拥堵情况，可不进行上客车道区的车密度控制。但是当每站台的上客车位数较多时，由于多辆车的进上客车位和离开上客车位复杂动态情况，不进行上客车道区的车密度控制，就容易发生拥堵。为此，可采用在客流车流并行分流型方案中提出的车流自动检测和控制方法：在各上客车道区入口设置交通灯和车辆流量传感器，在各上客车道区出口设置车辆流量传感器，用计算机根据上客车道区出入口车辆流量检测量之差推算出上客车道区车密度，然后智能控制好入口交通灯的红灯和绿灯的点亮时间比例。

旅客排队上车的交通模式和不拥堵的智能自动控制方法：当把传统的单出行口改成多出行口交通模式后，旅客的排队上车问题也应当统筹考虑，否则也容易出现客流拥堵情况。以下提出两种交通模式：多口排队对口上车交通模式；单口进区多口自行上车交通模式。

如图3所示为客流排队与上车的多口排队对口上车交通模式。图中，B1至B4是旅客排队上客通道，D1至D4是单车上客口，E1至E4是计数与控制闸机，C1是车流交通区。为了旅客排队公平，旅客排队上客通道B1至B4的通道长度应相等。当车源匮乏或客源很少时，可通过控制闸机相应关闭几条排队上客通道。只要控制住客流通过控制闸机的流量值不超过设计限值，就可保证不发生拥堵。

如图4所示为客流排队与上车的单口进区多口自行上车交通模式。图中，B1至B3是旅客排队上客进口通道(此通道远比图3中的短，故可把这三个进口通道看成一种旅客单一进口)，D1至D4是单车上客口，E1至E3是计数与控制闸机，C1是车流交通区，A1是旅客自行上客区。为了旅客在单车上客口自行排队并不拥挤，应当控制在旅客自行上客区A1的现有旅客总数。当目前的旅客总数超出设计限值时，智能交通控制计算机将命令控制闸机E1至E3关闭，直到当前的旅客总数低于设计限值后C1至C3才开放。通过这样的闭环反馈自动控制，可以很好地维持旅客排队上客的秩序。控制闸机E1至E3还有旅客通行人数的计数功能。在单车上客口D1至D4处，也设有旅客通行人数计数器。在旅客自行上客区的现有旅客总数应为进口人数与出口人数之差。

客流和车流的自动检测与控制：如上所述，实现自动智能交通和客流不拥堵的前提是具有客流和车流的自动检测与控制方法及配置相应的传感器和交通管制设备。

对于车流的自动检测可采用光传感器方法或声传感器方法。例如，在所需探测的车位安装一对光源—光传感器装置，当车辆遮挡住它的光路时，车辆即被探测到。或者，在所需探测的车位安装一个声传感器，该传感器只对车辆发动机的声音敏感。当车辆接近该传感器到一定距离时，车辆即被探测到。

对于车流的自动控制一般可采用自动交通灯或通道闸机。

对于客流的自动检测可采用光传感器方法。例如，在所需探测的通道位安装一对光源—光传感器装置，当人员遮挡住它的光路时，人员即被探测到。或者，利用地铁中的旅客通行闸机，叉杆每拨动一次即是一人通过。或者，利用计算机图象处理技术来检测客流数量。

对于客流的自动检测可采用通道闸机。

对于客流和车流的自动检测还可采用热传感器方法，因为人或车都是一个热源。在单条的通道上检测可用单点式的热传感器。在一个客流或车流的交通区可用热成象的检测方法。

以上提出的大型交通枢纽出租车上客站立体智能交通系统的多种交通模式的可根据实际的大型交通枢纽的建设或运行状况具体选定。

若采用立体交通构架设计的客流车流并行分流型交通模式，则需占用的地块宽度较宽。可根据最大的客流量确定候车站台数。所需地块宽度将与候车站台数成正比。候车站台车道区的设计长度视所选定的同时上车的最大车位数而定。

若采用立体交通构架设计的车流串行分流型交通模式，则需占用的地块长度较长。可根据最大的客流量确定上客车位数和上客站台数。所需地块长度将与上客站台数成正比。上客站台的车道区的设计长度视选定的同时上车的最大车位数而定。若选用较大的同时上车的最大车位数，则需要考虑上客车道区的车密度控制配套设施。

对于旅客的排队上车的候车区可根据实际情况选定避免拥堵的多口排队对口上车交通模式或单口进区多口自行上车交通模式。多口排队对口上车交通模式，交通控制质量高但占地稍大。单口进区多口自行上车交通模式占地较小但需要进行控制在旅客自行上客区的旅客总数。

Claims (5)

1.一种大型交通枢纽的出租车上客站立体智能交通系统，其特征在于，客流和车流分成立体多出行口形式，客流和车流分别采用分流型交通模式，并且客流和车流出口分别设置自动检测和控制装置。

2.根据权利要求1所述大型交通枢纽的出租车上客站立体智能交通系统，其特征在于，所述客流车流采用分流型交通模式具体可为并行分流型模式，客流是通过人行天桥走向位于地面层的候车站台；车流是通过设在地面层出租车排队通道分流到各进站车道，再靠上候车站台；人行天桥和进站车道立体交叉，每个候车站台具有多个同时上车车位，在通向各候车站台的人行天桥出口，设置自动检测装置，在出租车的各候车站台进口设置自动控制装置。

3.根据权利要求1所述大型交通枢纽的出租车上客站立体智能交通系统，其特征在于，所述客流车流采用分流型交通模式具体可为车流串行分流型模式，车行地道和车道，分别通向对应的上客区，然后通过多个出行车道口最终汇流到出行车道，在各上客区入口设置自动检测和控制装置，在各上客车道区出口设置自动检测装置。

4.根据权利要求1所述大型交通枢纽的出租车上客站立体智能交通系统，其特征在于，所述车流的自动检测可采用光传感器或声传感器，车流的自动控制可采用自动交通灯或通道闸机。

5.根据权利要求1所述大型交通枢纽的出租车上客站立体智能交通系统，其特征在于，所述客流的自动检测可采用光传感器或热传感器，客流的自动控制可采用通道闸机。

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