CN110258297A - 一种交通枢纽站出租车上客立交桥 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种交通枢纽站出租车上客立交桥，解决了现阶段的交通枢纽站的出租车上客站台上客效率较低的问题。其技术方案要点是一种交通枢纽站出租车上客立交桥，包括人行道、进站车行道、上客区、人行坡道、车行坡道和出站车行道，上客区包括乘客等候区和出租车等候区，通过设置至少两个乘客等候区，且每个乘客等候区至少匹配一个出租车等候区，同时设置人行道和进站车行道位于不同标高，不仅增加了乘客和出租车的交汇点，且使得乘客的行走路线和出租车的行驶路线发生相交的概率降低，从而提升了乘客上车的效率，降低了乘客和出租车发生碰擦的概率。

Description

一种交通枢纽站出租车上客立交桥

技术领域

本发明涉及道路工程领域，特别是涉及一种交通枢纽站出租车上客立交桥。

背景技术

机场或火车站等交通枢纽站处，客流的到达往往很集中，形成集中客流换乘出租车的需求。现阶段的交通枢纽站出租车上客站台通常设置在车道的一侧，乘客在出租车上客站台上进行排队等候上车，而出租车等候在站台一侧的多条车道上，虽然有多条车道上的出租车均可以进行上客，由于乘客和出租车的交汇点太少，上客效率依旧较低，且由于乘客的行走路线和出租车的行驶路线相交，容易造成出租车和乘客发生碰擦事故。

发明内容

本发明的目的是提供一种交通枢纽站出租车上客立交桥，所述交通枢纽站出租车上客立交桥能够提升乘客的上车效率，且避免乘客与其他车辆的交差流线，提高安全性。

本发明的上述技术目的是通过以下技术方案得以实现的：

一种交通枢纽站出租车上客立交桥，包括人行道、进站车行道、上客区、人行坡道、车行坡道和出站车行道；所述上客区包括至少两个乘客等候区和位于所述乘客等候区一侧的出租车等候区；每个所述乘客等候区至少匹配一个所述出租车等候区；所述人行坡道的数量与所述乘客等候区数量相同，且一一对应于所述乘客等候区，所述人行坡道的一端连接于所述人行道且另一端连接于所述乘客等候区；所述车行坡道的数量与所述出租车等候区的数量相同，且一一对应于所述出租车等候区，所述车行坡道的一端连接于所述进站车行道且另一端连接于所述出租车等候区；所述人行道和进站车行道位于不同标高；所述出站车行道连接于所述出租车上客区中远离所述进站车行道的一端。

通过采用上述技术方案，上述交通枢纽站出租车上客立交桥的原理如下所示：由于设置有至少两个乘客等候区，且每个乘客等候区均适配有至少一个出租车等候区，使得乘客和出租车交汇的点增加，提高了乘客上车的效率。

由于人行道和进站车行道位于不同的标高，使得乘客进入到乘客等候区的线路不会和出租车进入到出租车等候区的线路发生干涉，降低了乘客在进入到乘客等候区的过程中和出租车发生碰擦的概率。

其中，人行道和乘客等候区采用人行坡道连接，人行坡道为乘客等候区的延伸，相较于采用水平路面而言，人行坡道倾斜的设定，有助于增加交通枢纽站出租车上客立交桥对乘客的容纳数量，降低了乘客数量过多时影响人行道上的行人的正常通行。

而进站车行道和出租车等候区采用车行坡道连接，车行坡道为出租车等候区的延伸，相较于水平路面而言，车行坡道倾斜的设置，有助于增加出租车等候区和车行坡道上出租车的等候数量，降低了出租车等候区和车行坡道上等候的出租车数量过多时，影响车行道上的其他出租车进入其他的出租车等候区。

作为本发明的进一步改进，所述人行道位于进站车行道的下方；所述人行坡道沿所述人行道至所述乘客等候区的方向向上倾斜设置；所述车行坡道沿所述进站车行道至所述出租车等候区的方向向下倾斜设置。

通过采用上述技术方案，由于人行道位于进站车行道的下方，且上客区的标高位于人行道标高和进站车行道标高之间，相较于上客区的标高和人行道标高一致，本发明创造采用的方案中车行坡道的长度更短，减少交通枢纽站出租车上客立交桥的用地面积。

同时，出租车沿车行坡道进入到上客区时，出租车下坡时的视线较为理想，且由于出租车在车行坡道和出租车等候区处的车速较慢，处于下坡状态的出租车能耗较低。

作为本发明的进一步改进，所述人行坡道的坡度小于所述车行坡道的坡度，且所述人行坡道的坡度不大于10%。

通过采用上述技术方案，人行坡道的坡度小于车行坡道的坡度，且人行坡道的坡度不大于10%，从而方便推运较大行李的乘客通过人行坡道进入到乘客等待区。

作为本发明的进一步改进，所述乘客等候区与所述出租车等候区间隔布置。

通过采用上述技术方案，使得部分乘客等候区的两侧均会有出租车等候区，从而进一步提升了出租车和乘客的交汇点，使得位于上述乘客等候区的乘客能够有两个出租车等候区的出租车能够选择，进一步提升了乘客上车的效率。

作为本发明的进一步改进，位于相邻所述乘客等候区之间的所述出租车等候区为双车道等候区。

通过采用上述技术方案，位于相邻乘客等候区之间的出租车等候区为双车道等候区，使得上述出租车等候区能够为两侧的乘客等候区均提供出租车，从而增加了出租车和乘客的交汇点，提高乘客上车的效率，也能够避免两侧的乘客等候区的乘客争抢上述出租车等候区的出租车。

作为本发明的进一步改进，所述人行道在与所述人行坡道连接处的两侧设有支撑所述进站车行道的支撑立柱，位于同一所述人行坡道两侧的支撑立柱顶部连接有支撑梁，且所述支撑梁为上翻梁。

通过采用上述技术方案，支撑梁的结构设置是满足支撑立柱对进站车行道支撑的要求，而将支撑梁设置为上翻梁，在满足净高的条件下（即人行道中的乘客能够进入到人行坡道的高度要求），使得交通枢纽站出租车上客立交桥的坡道较短，减少交通枢纽站出租车上客立交桥的占地面积。

作为本发明的进一步改进，所述进站车行道为单车道。

通过采用上述技术方案，进站车行道为单车道，使得位于进站车行道上的车辆逐辆进入到车行坡道中，相较于进站车行道为双车道或者多车道而言，单车道能够更好地避免相邻车道内的出租车发生碰撞或者干涉的问题，根本性地提升了进站车行道中出租车行驶的安全性和无意外性，同时，进站车行道为单车道的设置能够更好地减小交通枢纽站出租车上客立交桥的占地面积。

综上所述，本发明具有以下有益效果：

1、一种交通枢纽站出租车上客立交桥，通过设置至少两个乘客等候区，且每个乘客等候区至少匹配一个出租车等候区，同时设置人行道和进站车行道位于不同标高，不仅增加了乘客和出租车的交汇点，且使得乘客的行走路线和出租车的行驶路线发生相交的概率降低，从而提升了乘客上车的效率，降低了乘客和出租车发生碰擦的概率；

2、人行道位于进站车行道的下方，且人行坡道沿人行道至乘客等候区的方向向上倾斜设置，车行坡道沿进站车行道至出租车等候区的方向向下倾斜设置，从而使得立交桥的坡道更短，减少立交桥的用地面积；

3、乘客等候区和出租车等候区间隔布置，且位于相邻乘客等候区之间的出租车等候区为双车道等候区，增加了出租车和乘客的交汇点，提升乘客上车的效率；

4、通过将连接人行坡道两侧支撑立柱的支撑梁设置为上翻梁结构，在满足净高的条件下，使得交通枢纽站出租车上客立交桥的坡道较短，减少交通枢纽站出租车上客立交桥的占地面积。

附图说明

图1为实施例1中交通枢纽站出租车上客立交桥的结构示意图；

图2为实施例1中人行道、进站车行道、人行坡道、车行坡道和上客区的位置关系示意图；

图3为实施例1中人行道、进站车行道和支撑立柱的结构示意图。

图中：1、人行道；11、支撑立柱；12、支撑梁；13、总梁；2、进站车行道；3、上客区；31、乘客等候区；32、出租车等候区；4、人行坡道；41、第一防护墙体；5、车行坡道；51、第二防护墙体；6、出站车行道。

具体实施方式

以下结合附图对本发明作进一步详细说明。

实施例1：

参阅附图1，一种交通枢纽站出租车上客立交桥，应用于大客流量的交通枢纽，包括人行道1、进站车行道2、上客区3、人行坡道4、车行坡道5以及出站车行道6。

上客区3包括多个乘客等候区31和与乘客等候区31对应设置的出租车等候区32。在本实施例中，上客区3具有五个乘客等候区31和五个出租车等候区32，且乘客等候区31和出租车等候区32依次交替设置。沿出租车的行驶方向，出租车等候区32位于乘客等候区31的左侧。

参阅附图2，人行道1、上客区3和进站车行道2的标高逐渐增加。人行道1和进站车行道2之间的标高差为2.1米，人行道1和上客区3之间的标高差为0.8米。

人行道1位于进站车行道2的下方，由于人行道1和车行道之间的标高差为2.1米，使得乘客能够在人行道1上正常行走。

参阅附图1和附图2，人行坡道4的数量与乘客等候区31数量相同，且一一对应于乘客等候区31，人行坡道4的一端连接于人行道1且另一端连接于乘客等候区31。其中，人行坡道4沿所述人行道1至所述乘客等候区31的方向向上倾斜设置。在本实施例中，人行坡道4的坡度为8%，即人行坡道4的长度为10米。

为了提升乘客在人行坡道4上行走时的安全性，人行坡道4的两侧均设置有第一防护墙体41。

车行坡道5的数量与出租车等候区32的数量相同，且一一对应于所述出租车等候区32。车行坡道5的一端连接于进站车行道2且另一端连接于出租车等候区32。其中，车行坡道5沿所述进站车行道2至所述出租车等候区32的方向向下倾斜设置。在本实施例中，车行坡道5的坡度为15%。

为了提升出租车在车行坡道5行驶时的安全性，车行坡道5的两侧均设置有第二防护墙体51。

在本实施例中，出租车等候区32均为单车道等候区，且车行坡道5也为与出租车等候区32匹配的单车道。

参阅附图2和附图3，人行道1在与人行坡道4连接处的两侧设有支撑车行道的支撑立柱11。位于同一人行坡道4两侧的支撑立柱11顶部连接有支撑梁12，且支撑梁12为上翻梁结构，位于同一车行坡道5两侧的支撑立柱11顶部连接有总梁13，且总梁13为下翻梁结构。

为了避免进站车行道2上的出租车在进入到不同的车行坡道5时发生干涉，进站车行道2设置为单车道结构，使得进站车行道2上的出租车仅能够逐辆驶离进站车行道2进入到车行坡道5内。

上述交通枢纽站出租车上客立交桥在应用时，乘客在人行道1上通过人行坡道4进入到乘客等候区31进行候车，出租车在进站车行道2上通过车行坡道5进入到出租车等候区32进行接客，上述立交桥的结构设置使得出租车和乘客的交汇点增加，从而提升了乘客的上车效率，减轻交通枢纽站的客流压力，同时由于出租车的行驶路线和乘客的上车路线不发生交汇，降低了乘客和出租车发生擦碰的概率。

实施例2：

本实施例中的交通枢纽站出租车上客立交桥除了出租车等候区32和车行坡道5的结构和实施例1中的不同外，其余结构均与实施例1中的相同。

本实施例中的上客区3也包括五个出租车等候区32和五个乘客等候区31，且乘客等候区31和出租车等候区32依次交替设置。沿出租车的行驶方向，出租车等候区32位于乘客等候区31的左侧。

位于相邻乘客等候区31之间的出租车等候区32为双车道等候区，且该出租车等候区32相对应的车行坡道5也为双车道结构。这种结构的设置使得部分乘客等候区31的乘客能够选择两侧的出租车等候区32的出租车进行上车，进一步增加了乘客和出租车的交汇点，提升了乘客的上车效率。

本具体实施例仅仅是对本发明的解释，其并不是对本发明的限制，本领域技术人员在阅读完本说明书后可以根据需要对本实施例做出没有创造性贡献的修改，但只要在本发明的权利要求范围内都受到专利法的保护。

Claims (7)

1.一种交通枢纽站出租车上客立交桥，其特征在于，包括人行道(1)、进站车行道(2)、上客区(3)、人行坡道(4)、车行坡道(5)和出站车行道(6)；

所述上客区(3)包括至少两个乘客等候区(31)和位于所述乘客等候区(31)一侧的出租车等候区(32)；每个所述乘客等候区(31)至少匹配一个所述出租车等候区(32)；

所述人行坡道(4)的数量与所述乘客等候区(31)数量相同，且一一对应于所述乘客等候区(31)，所述人行坡道(4)的一端连接于所述人行道(1)且另一端连接于所述乘客等候区(31)；

所述车行坡道(5)的数量与所述出租车等候区(32)的数量相同，且一一对应于所述出租车等候区(32)，所述车行坡道(5)的一端连接于所述进站车行道(2)且另一端连接于所述出租车等候区(32)；

所述人行道(1)和进站车行道(2)位于不同标高；

所述出站车行道(6)连接于所述出租车上客区(3)中远离所述进站车行道(2)的一端。

2.根据权利要求1所述的一种交通枢纽站出租车上客立交桥，其特征在于，所述人行道(1)位于进站车行道(2)的下方；所述人行坡道(4)沿所述人行道(1)至所述乘客等候区(31)的方向向上倾斜设置；所述车行坡道(5)沿所述进站车行道(2)至所述出租车等候区(32)的方向向下倾斜设置。

3.根据权利要求2所述的一种交通枢纽站出租车上客立交桥，其特征在于，所述人行坡道(4)的坡度小于所述车行坡道(5)的坡度，且所述人行坡道(4)的坡度不大于10%。

4.根据权利要求1至3任意一项所述的一种交通枢纽站出租车上客立交桥，其特征在于，所述乘客等候区(31)与所述出租车等候区(32)间隔布置。

5.根据权利要求4所述的一种交通枢纽站出租车上客立交桥，其特征在于，位于相邻所述乘客等候区(31)之间的所述出租车等候区(32)为双车道等候区。

6.根据权利要求2所述的一种交通枢纽站出租车上客立交桥，其特征在于，所述人行道(1)在与所述人行坡道(4)连接处的两侧设有支撑所述进站车行道(2)的支撑立柱(11)，位于同一所述人行坡道(4)两侧的支撑立柱(11)顶部连接有支撑梁(12)，且所述支撑梁(12)为上翻梁。

7.根据权利要求1所述的一种交通枢纽站出租车上客立交桥，其特征在于，所述进站车行道(2)为单车道。