CN110029548A - 一种单线小高架交通系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种单线小高架交通系统，其特征在于：包括公交车和至少一条的运行有所述公交车的小高架桥，所述小高架桥在正向行车方向上设置有至多一条的车道和在反向行车方向上设置有至多一条的车道；在小高架桥的头尾两端设置有终端站，在小高架桥的桥身上设置有至少一个的经停站。该交通系统具备高效公交运送能力的同时，且投资小、易于大范围推广。

Description

一种单线小高架交通系统

技术领域

本发明涉及城市公共交通领域，尤其涉及一种单线小高架交通系统。

背景技术

当今的都市交通由于私家车的骤增，使得道路交通拥堵现象变得愈发严重。而一般的解决道路拥堵的办法通常有：拓宽道路、设置复杂道路标线、设置单行道或潮汐车道等，使得道路变得越来越宽、越来越复杂，但这却与现今的车辆增速相比仍然难以匹配，使得大城市的拥堵问题任然难以解决。而推行公交出行是解决道路拥堵的有效方法之一，但是由于公交车与私家车共享道路，或者即便设置了公交专用道，但是由于公交车仍需等待路口红路灯，使得公交也成为一种低效的出行模式，大众乘坐公交的意愿不高。故而急需一种具备高效公交运送能力的交通系统。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是提供一种具备高效公交运送能力的且投资小易于大范围推广的单线小高架交通系统。

为解决上述技术问题，本发明的技术方案是：一种单线小高架交通系统，其特征在于：包括公交车和至少一条的运行有所述公交车的小高架桥，所述小高架桥在正向行车方向上设置有至多一条的车道和在反向行车方向上设置有至多一条的车道；在小高架桥的头尾两端设置有终端站，在小高架桥的桥身上设置有至少一个的经停站。

进一步的：所述经停站为直联式车站或并联式车站。

进一步的：所述经停站为直联式车站，且其在同一条车道的两旁设置有站台。所述公交车为双侧开门公交车。

进一步的：所述小高架桥的走向大体笔直。

进一步的：所述公交车为单列座椅公交车。

进一步的：所述小高架桥在同一条行车道上按行车方向顺序设置有至少一条的上道引桥和至少一条的下道引桥，所述上道引桥的入口设置有车辆识别路卡。

进一步的：所述小高架桥包括至少一条的横向小高架桥和至少一条的纵向小高架桥；所述横向小高架桥和纵向小高架桥的桥身在高度上不相交、向地平面投影后相交；所述经停站包括垂直换乘站，所述横向小高架桥和纵向小高架桥向地平面投影后相交的桥身处设置有垂直换乘站，所述垂直换乘站在横向小高架桥和纵向小高架桥的各条车道旁分别设置有站台，垂直换乘站内的各个所述站台之间连接有连接通道。

进一步的：所述横向小高架桥的数量为3条以上，所述纵向小高架桥的数量为3条以上。

进一步的：所述横向小高架桥为双层单车道高架桥，在横向小高架桥的上层设置有顶棚。

进一步的：所述纵向小高架桥从横向小高架桥的上下两层之间穿过。

通过采用上述技术手段，本发明的技术效果是：提供了一种具备高效公交运送能力的且投资小易于大范围推广的单线小高架交通系统，该交通系统突破了多年来形成的技术偏见，将已经渐入死区的交通拥堵问题大而化简，提出一种可在原有道路土地之上快速建设低成本的小高架桥的方案，从而为大众提供一种无障碍（高架桥上无红绿灯与岔路口）的快速公交出行方式，使得大众在选择出行方式时会更多的选择快速便捷而便宜的公交出行，从而进一步减少人们在市内开私家车的比率，又因市内运行的私家车数量减少，可进一步降低市内拥堵，从而形成良性循环，大幅度改观目前大城市的拥堵状况。

附图说明

图1是本发明实施例Ⅰ的结构示意图；

图2是图1中B-B截面的剖视示意图；

图3是本发明实施例Ⅱ的结构示意图；

图4是图3中A-A截面的剖视示意图；

图5是本发明所述直联式车站的结构示意图；

图6是本发明所述并联式车站的结构示意图；

图7是本发明所述单列座椅公交车的结构示意图；

其中，1-终端站、2-垂直换乘站、3-横向小高架桥、4-上道引桥、5-车辆识别路卡、6-下道引桥、7-中间站、8-纵向小高架桥、9-横反向车道、10-横正向车道、11-纵正向车道、12-纵反向车道、13-站台、14-连接通道、15-地面、16-车道、17-停泊区、18-顶棚、20-车门、21-车座、22-车体。

具体实施方式

首先说明的是，关于下面实施例中高架桥的纵向与横向，是以该实施例的结构示意图（即图1或图3）而定，而车道的正向为图中朝上或朝右、反向为图中朝下或朝左。而在具体实施本发明时，其横向与纵向需结合当地实际情况而定，正向与反向同理。且横向高架桥与纵向高架桥并不必须按照图中严格的垂直关系设置，其仅具有在地平面投影相交的关系即可。

实施例Ⅰ

如图1所示，本实施例的单线小高架交通系统具有三横三纵的小高架体系。所述小高架桥是指在单一行车方向上仅具有一条车道的高架桥。本实施例中每条横向小高架桥3和纵向小高架桥8都是双向双车道高架桥，即在每条高架桥在正向行车方向上仅具有一条车道（即横正向车道10或纵正向车道11），而在反向行车方向上也仅具有一条车道（即横反向车道9或纵反向车道12），而正反两车道并列。这种小高架桥由于仅具备必须的一正一反两车道，使其相比其他的多车道高架桥具有如下优点：1.可建设在狭窄地段；城市道路建设的最大投资往往在于高昂的土地征用费，而相比于传统的拓宽道路等改善交通的方式，本发明可减少土地征用费，尤其是因其窄小，可以建设在许多当前道路的上方，节省大笔土地费用，使得本交通系统可低成本大量推广。2.由于高架桥整体宽度小，从而总重小，相关桥墩、基础等也都减小，故而建设费用降低，建设进度快，有利于本交通系统迅速大量普及。3.由于高架桥上无红灯及交叉路口，且转弯一般较少，故使得公交的运行速度可大幅提高，节省人们出行时间。4.该高架桥上基本上仅运行公交车，没有各式社会车辆的乱入，不会出现乱加塞、别车等现象，从而使得交通安全得到强力保障，使事故风险大幅降低，另外由于安全性的提高也可适当提高车辆运行速度，提高了客运效率。综上，相比于现今为解决交通拥堵而反复不断地加宽道路、增设复杂路线等等的技术手段，本发明突破了这些多年以来形成的技术偏见，将已经渐入死区的交通拥堵问题大而化简，提出一种可在原有道路土地之上快速建设低成本的小高架桥的方案，从而为大众提供一种无障碍（无红绿灯与岔路口）的快速公交出行方式，使得大众在选择出行方式时会更多的选择快速便捷而便宜的公交出行，从而进一步减少人们要在市内开私家车的情况，又因市内开私家车的人数减少，可进一步降低市内拥堵，从而形成良性循环，大幅度改观目前大城市的拥堵状况。

另外，每条高架桥的两端设置有终端站1，可用于停放、维修保养公交车，该终端站即可设置在地面而由引桥与高架桥相连，也可视实际情况设置为位于高架桥之上的平台式车站。此外该终端1还应具有连接正反车道的设施，比如旋转平台或连接道路，以完成公交车在两方向车道间的转换，从而形成循环运行，使单个高架桥上的运行车辆总数减少。

除了位于两端的终端站1，相应高架上也设置有经停站。所述经停站包括位于图1中横向小高架桥3和纵向小高架桥8交叉处的垂直换乘站2，以及设置在两种交架桥的非交叉处的中间站7。中间站7可根据实际情况设置在客流量较多的繁华地段。垂直换乘站2如图2所示，除了具有经停站具备的乘客进出站（即从地面15经连接通道14到达站台13）及上下车的基本功能外，其各个站台13之间连接有连接通道14，所述连接通道14可使用包括阶梯、垂直电梯、天桥、地道等多种方式来实现连接。由于交叉处均具有垂直换乘站2，及上述三横三纵的高架设置，使得人们的路线选择多样化，从而达到分流的作用，降低系统运行压力。例如图1中，有乘客要由左上角交叉点到达右下角交叉点，就可选择先横正向再纵反向的路线，也可选择先纵反向再横正向的路线，这仅是换乘一次的路线，如果考虑多次换乘，则相应路线更多，从而使要从同一出发地到同一目的地的人群被分散至系统的各条道路与节点上，降低了单一路线的运行压力，提高整体效率，尤其是配备系统实时运行压力图给乘客参考，则分流效果更加明显。

经停站的车站形式可以有两种，一种是直连式车站，如图5所示，该种车站的站台13紧靠车道16，公交车需在车道16上完成停车、换客、启动的步骤。这种车站的优点是结构简单，故而建造成本低廉，且由于车站是设置在高架桥上的，这种车站不会使当前段的高架桥宽度变得过大，从而适宜建设在狭窄地区，减少城市道路改造过程中的高昂征地费用，使总投资减少，有利于本交通系统的大范围推广。进一步的，因为单个行车方向上只有单车道，车道16的内侧并无其他需要通行的车道，故站台13可设置车道16的两侧，结合双侧开门的公交车，从而增加换客过程中的速度，减少站台占用时间，提高运行效率。另一种是并联式车站，如图6所示，该种车站的站台13与车道16之间设置有停泊区17，公交车在停泊区17内完成停车、换客、启动的步骤。这种车站的优点是可使公交车设置快车班次，快车只停客量大的站点，对于小站则由车道16直接驶过，由停靠多的普通班次承接小站乘客，从而增加整体运行效率。

此外，还可进一步的，本实施例的小高架桥均为笔直设置（具备大体笔直的走向即可）。这样车辆全程无需转弯，则车速不会因转弯而降低，提高运客速度。此外弯道少的道路，车辆出事故的风险也会降低。而运行在这种高架桥上的公交车可进一步选为单列座椅公交车。所述单列座椅公交车如图7所示，是车体22内仅具有单列车座21宽度的公交车（驾驶位必须是有座，但车厢可以视需要设置为带座或无座）。这种公交车最主要优点是减少了车体宽度，普通公交车包含多列座椅和过道，其宽度在2.5m左右，而本型公交车由于仅具有司机位单座的宽度，使得整车宽度可缩减至1.2m左右，因运行车辆宽度减小，使得小高架桥上的车道宽度也可减少，由一般的3.75m降至2.5m以下，从而使桥梁可建设在狭窄地区，避免高昂的城市土地征用费，并且由于桥梁宽度减小而使桥梁总重减少约1/4~1/3，从而使建设成本降低，施工周期也较快，有利于本交通系统的大范围推广普及。另外由于单列座椅公交车的宽度减小，而带来其转向性能变差，但是其运行于前述笔直的小高架桥道路上，则可避免该项缺点，且由于车辆无需转向，从而使车体22可尽量加长，从而增加座位数量或站立空间，提高单车载客量，增加整体运行效率。

本发明可进一步的，为同样受交通拥堵困扰的急救、消防部门打开生命通道，在交通较为拥堵地段的小高架桥行车道上设置上道引桥4并在随后车道的适当位置设置下道引桥6，且在所述上道引桥4的入口设置有车辆识别路卡5。使得救急车辆可通过高架桥缩短行车时间，解救生命。另外由于上道引桥4的入口设置有车辆识别路卡5，可防止其他车辆乱入本交通系统，影响整体运行效率。所述车辆识别路卡5可以采用车牌识别或特制通行卡来放入车辆。

实施例Ⅱ

如图3所示，本实施例与实施例Ⅰ大体相同，只是由单层的双向双车道高架桥改进为双层单车道高架桥，两层的单车道为一正一反设置。这种小高架桥由于仅具有单车道的宽度，从而更加适应在狭窄路段建设，节省了相关土地费用。另外由于双层结构使下层车道天然具有的防雨雪的能力，而为了增加整个系统防雨雪的能力，可在上层车道之上设置顶棚18，并且由于顶棚18只需覆盖一条车道，其造价相对低廉，便于推广。

而进一步的，使所述纵向小高架桥8从横向小高架桥3的上下两层之间穿过。故而相应的垂直换乘站2如图4所示，通常乘客需要对向换车的需求较少，比如很少有需要在同条高架上从正向换乘反向的乘客，而大部分都是由一条高架换乘至另一条高架，故而如图4设置的换乘站，则可使乘客换乘至其他高架时可翻越尽量少的层数就到达所需车道的位置，比如一般乘客由第一层最多需下至第三层就到达另一高架的所需车道，而不必产生一些方案中需要下至第四层才到达目的地的情况，节省了乘客时间也提高了客运效率。

Claims (10)

1.一种单线小高架交通系统，其特征在于：包括公交车和至少一条的运行有所述公交车的小高架桥，所述小高架桥在正向行车方向上设置有至多一条的车道（16）和在反向行车方向上设置有至多一条的车道（16）；在小高架桥的头尾两端设置有终端站（1），在小高架桥的桥身上设置有至少一个的经停站。

2.根据权利要求1所述的一种单线小高架交通系统，其特征在于：所述经停站为直联式车站或并联式车站。

3.根据权利要求2所述的一种单线小高架交通系统，其特征在于：所述经停站为直联式车站，且其在同一条车道（16）的两旁设置有站台（13）；所述公交车为双侧开门公交车。

4.根据权利要求1所述的一种单线小高架交通系统，其特征在于：所述小高架桥的走向大体笔直。

5.根据权利要求4所述的一种单线小高架交通系统，其特征在于：所述公交车为单列座椅公交车。

6.根据权利要求1所述的一种单线小高架交通系统，其特征在于：所述小高架桥在同一条行车道（16）上按行车方向顺序设置有至少一条的上道引桥（4）和至少一条的下道引桥（6），所述上道引桥（4）的入口设置有车辆识别路卡（5）。

7.根据权利要求1所述的一种单线小高架交通系统，其特征在于：所述小高架桥包括至少一条的横向小高架桥（3）和至少一条的纵向小高架桥（8）；所述横向小高架桥（3）和纵向小高架桥（8）的桥身在高度上不相交、向地平面投影后相交；所述经停站包括垂直换乘站（2），所述横向小高架桥（3）和纵向小高架桥（8）向地平面投影后相交的桥身处设置有垂直换乘站（2），所述垂直换乘站（2）在横向小高架桥（3）和纵向小高架桥（8）的各条车道（16）旁分别设置有站台（13），垂直换乘站（2）内的各个所述站台（13）之间连接有连接通道（14）。

8.根据权利要求7所述的一种单线小高架交通系统，其特征在于：所述横向小高架桥（3）的数量为3条以上，所述纵向小高架桥（8）的数量为3条以上。

9.根据权利要求7所述的一种单线小高架交通系统，其特征在于：所述横向小高架桥（3）为双层单车道高架桥，在横向小高架桥（3）的上层设置有顶棚（18）。

10.根据权利要求9所述的一种单线小高架交通系统，其特征在于：所述纵向小高架桥（8）从横向小高架桥（3）的上下两层之间穿过。