CN101870294A - 并联高架路车站与高架铁路客站并行构成的带状交通枢纽 - Google Patents

Abstract

并联高架路车站与高架铁路客站并行构成的带状交通枢纽，属于铁路客站建设技术领域，要解决大型综合交通枢纽的各种交通方式的停站过度聚集，规模过于庞大，交通与商业分离给人带来不便的问题，技术方案是：并联高架路车站与一个或一个以上的高架铁路客站近距离的并行设置，构成带状交通枢纽；并联高架路车站岛式站台的停车站与高架铁路客站的进出站口相对应，乘客可以搭乘并联高架路上便于正向、反向换乘的公交车，到达、离开其所需乘降的高架铁路客站的进出站口；当并联高架路车站与高架铁路客站叠摞并行时，并联高架路车站在下，高架铁路客站在上。

Description

并联高架路车站与高架铁路客站并行构成的带状交通枢纽

(一)技术领域：

本发明涉及铁路客站建设技术，具体地说是并联高架路车站与高架铁路客站并行构成的带状交通枢纽。

(二)背景技术：

客运专线及高铁的列车速度高，站间距离大，每站的服务半径大。乘客随来随走，铁路客运公交化是发展方向。城市交通与铁路客站之间的换乘是客运专线及高铁能够充分发挥作用的关键环节之一。

现在，以客运专线及高铁为核心的大型综合交通枢纽存在的主要问题是：各种交通方式的停站过度聚集，换乘功能过度集中，规模过于庞大，乘客步行距离过长；大型综合交通枢纽不便于用步行的方式接近，大型综合交通枢纽的周边不便于商业开发，交通与商业分离给人带来不便，增加了城市交通总量。为了解决这些问题需要提出新的技术方案。

通过对现有的技术进行考察，并查阅有关技术刊物、专利文献，没有发现与本发明同样的技术方案。

为了便于对本发明的理解、检索、审查，有用的背景技术文件如下：

1、田耕.并联高架快速路：中国，ZL200520001065.4[P].公告日2007.2.14.

2、田耕.扭环线型的城市轨道交通线路：中国，200910000364.9[P].公开日2009.5.20.公开号CN 101435178A.

3、田耕.电动汽车的受电弓及自动快速充电站：中国，200910136030.4[P].公开日2009.9.16.公开号CN 101531141A.

4、田耕.并联高架路的岛式车站的立柱站棚：中国，200910163025.2[P].发明专利申请日2009.8.20.公开日2010.1.20.公开号CN 101629410A.

5、田耕.并联高架路的中间匝道的中凹形墩柱盖梁：中国，200910163026.7[P].发明专利申请日2009.8.20.公开日2010.3.17.公开号CN 101671983A.

6、田耕.并联高架路岛式车站的阶梯形站台：中国，专利申请号：200910259811.2[P].发明专利申请日2009.12.15.公布日2010.05.19公布号CN 101709573A

7、田耕.并联高架路的高架平面交叉路口及换乘站：中国，专利申请号：201010143840.5[P].发明专利申请日2010.4.12.

8、田耕.并联高架路的迂回式立体交叉路口及换乘站：中国，专利申请号：201010145773.0[P].发明专利申请日2010.4.14.

9、田耕.关于并联高架快速路的设想[J].城市道桥与防洪，2008，(9)：114.

10、田耕.并联高架快速路[J].交通标准化，2009，(2/3)上半月刊：118.

11、田耕.超级电容电动汽车的受电弓及自动快速充电站[J].北京汽车，2009，(5)：37.

12、田耕.关于并联高架路与扭环线型地铁的设想[J].城市道桥与防洪，2009，(6)：24.

13、田耕.并联高架路的中间匝道及岛式车站站棚[J].城市道桥与防洪，2010，(1)：132.

14、田耕.并联高架路岛式车站的阶梯形站台及换乘站[J].城市道桥与防洪，2010，(4)：17.

15、田耕.扭环线型的地铁[J].城市轨道交通研究，2010，(6)：11.

16、田耕.用并联高架快速路引导城市圈的土地利用[OL].新浪博客，[2010、6、15]，              http://blog.sina.com.cn/blgjksl

17、客运专线铁路工程设计标准使用手册[S].中国铁道出版社，2007，北京.

18、韩国兴.对客运专线车站到发线有效长的再认识[J].铁道标准设计，2007，(8)：1.

19、陈应先，李国明.高速客运站基本图形的分析[J].铁道标准设计，2008，(3)：54.

20、何文彪.武汉铁路枢纽规划与设计[J].铁道标准设计，2009，(1)：1.

21、李长淮，宋剑.高速铁路引入枢纽及站型布置研究[J].铁道标准设计，2010，(4)：6.

22、王德志.甬台温铁路客运专线永嘉高架站桥梁设计[J].铁道标准设计，2010，(5)：39.

(三)发明内容：

[1]本发明提出的并联高架路车站与高架铁路客站并行构成的带状交通枢纽所要解决的技术问题是：现在，以客运专线及高铁为核心的大型综合交通枢纽的各种交通方式的停站过度聚集，换乘功能过度集中，规模过于庞大，乘客步行距离过长；大型综合交通枢纽不便于用步行的方式接近，大型综合交通枢纽的周边不便于商业开发，交通与商业分离给人带来不便，增加了城市交通总量的问题。

[2]本发明提出的并联高架路车站与高架铁路客站并行构成的带状交通枢纽所采用的技术方案是：

1、并联高架路车站5与一个高架铁路客站11或一个以上的高架铁路客站11、11’等近距离的并列并行或叠摞并行设置，构成带状交通枢纽A。

2、当地面比较平直时高架铁路客站11、11’等之间是纵列的、连续的布置；当地面不平直时高架铁路客站11、11’等之间是纵列的、不连续的、近距离的布置。

3、并联高架路车站5的停车站及停站公交车4、4’、4”、4’”等与高架铁路客站11、11’的进出站口相对应，通过楼梯2、9、9’等，高架铁路客站11、11’、并联高架路车站5、地面31、地铁32的乘客都可以搭乘并联高架路上便于正向、反向换乘的公交车，到达、离开其所需乘降的高架铁路客站11、11’的进出站口。

4、当并联高架路车站5c与高架铁路客站11c叠摞并行时，并联高架路车站5c在下，高架铁路客站11c在上。

5、以上1、2、3、4条提出的技术方案适用于供右行制车辆的使用的并联高架路，也适用于供左行制车辆的使用的并联高架路。

[3]、本发明提出的并联高架路车站与高架铁路客站并行构成的带状交通枢纽的有益效果是：

1、用多个中小型的高架铁路客站11、11’等连续的或不连续的纵列布置，组合成为相对比较大的高架铁路客站，用并联高架路车站5串联联系11、11’等，构成带状交通枢纽A。带状交通枢纽A避免了乘客、停站车辆的过度聚集且可以与周边商业环境很好的融合，从总体上减少了城市交通量。

2、利用并联高架路上的车辆不受地面行人车辆的干扰，并联高架路车站5便于乘客正向、反向换乘的特点。沿着高架铁路客站11、11’的纵向，乘客以机动为主，步行为辅；在高架铁路客站11、11’的横向，乘客用步行的方式，乘客上站、换乘的步行距离短；在垂直方向，设站厅层22、22’、22”等，乘客上下楼的距离短，可以多设普通楼梯，少设电动扶梯，节能。

3、乘客主要通过并联高架路的各个停车站4、4’、4”、4”’等分流、合流；在高架铁路客站11、11’等，乘客的出行方向基本一致，减少了客流的交叉，简化了站方疏导、组织客流的工作。

4、高架铁路客站11、11’等是中小型客站，只需分设进出站通道，不必分设进出站口，减少了乘客的绕行，乘客在并联高架路上下公交车的站点相同。

5、地面通透，且呈带状，便于车辆、行人接近，高架下的地面停车位多。

6、在各交通枢纽之间，乘客可以乘坐客运专线列车，速度快；在同一个交通枢纽的各个进出站口之间，乘客可以搭乘并联高架路上的公交车往返，省体力；在城市圈范围内，乘客可以乘坐并联高架路上的公交车，范围广；到大城市主城区，乘客可以搭乘地铁，不受地面交通的干扰；到交通枢纽附近区域或有特殊需要，乘客可以通过步行、非机动车、地面公交车、出租车、自驾车等多种方式，很灵活。

7、高架铁路客站11、11’等是中小型客站，道岔简单，道岔区小，利于标准化设计、施工、养护。

8、高架铁路客站11、11’等是中小型客站，风雨棚跨度小，造价低，风雨棚可以同时起到减小交通噪音扩散的作用。

9、建设带状交通枢纽A等，在主城区，可以利用现有的铁路线路走廊；在新城区，可以将线路向城市主要拓展方向拓展成为环线；环线使新老城区联系紧密，便于选址、征地、建设、扩建。

10、与自驾小汽车的交通方式比较，可以使大众公共的交通方式具有明显的优势，利于低碳、环保。

(四)附图说明：

图1是并联高架路车站与高架铁路客站并行构成的带状交通枢纽的原理平面示意图

图2是并联高架路车站与高架铁路客站并行构成的带状交通枢纽的原理侧立面示意图。

图3是并联高架路车站与高架铁路客站并行构成的带状交通枢纽的原理横立面示意图。

图4是并联高架路车站与两岛站台式高架铁路客站并列并行构成的带状交通枢纽的横立面示意图。

图5是并联高架路车站与中央岛站台式高架铁路客站叠摞并行构成的带状交通枢纽的横立面示意图。

图6是并联高架路车站与两岛站台式高架铁路客站叠摞并行构成的带状交通枢纽及其周边环境的横立面示意图。

图7是并联高架路车站与两侧站台夹四线式高架铁路客站叠摞并行构成的带状交通枢纽及其周边环境的横立面示意图。

图8是并联高架路车站与高架铁路客站立体交叉构成的交通枢纽的侧立面示意图。

图9是并联高架路车站与高架铁路客站并行构成的带状交通枢纽在城市圈中的位置及作用的平面示意图。

图10是高架铁路客运专线与并联高架路车站路段叠摞并行的示意图。

图11是高架铁路客运专线与并联高架路匝道路段叠摞并行的示意图。

图12是供左行制车辆行驶的并联高架路车站与高架铁路客站并行构成的带状交通枢纽的原理平面示意图。

(五)具体实施方式：

图1是并联高架路车站与高架铁路客站并行构成的带状交通枢纽的原理平面示意图。图1中标出了：并联高架路车站的岛式站台1，楼梯2，快速行车道及车辆3、3’，停车站及停站公交车4、4’、4”、4’”，并联高架路车站5，铁路道岔6，铁路客站到发线及列车7、7’、7”、7’”，铁路正线及列车8、8’，楼梯9、9’，铁路客站侧式站台10、10’，高架铁路客站11、11’，铁路道岔12、12’，并联高架路的应急停车区13、13’；图1中的大双箭头表示正线上的列车及其行进方向，图1中的大单箭头表示到发线上的列车及其车头方向，图1中的小箭头表示右行制的车辆在并联高架路上的行驶方向；图1所示的带状交通枢纽表示为A。

当客运专线列车采用动车组时，最大编组16辆，列车最大长度427米，客运专线车站到发线有效长度650米，还需要加道岔所需要占用的长度，一个车站的总长度较长。为了使高架铁路客站11、11’等与地面之间有一个合理的高度差，需要高架客站下的地面较为平直。也就是说，当地面比较平直时高架铁路客站11、11’等之间是纵列的、连续的布置；当地面不平直时高架铁路客站11、11’等之间是纵列的、不连续的、近距离的布置。11、11’纵列连续布置，侧式站台10、10’是超长站台，在交通十分繁忙时，有开行加挂超长列车的可能性。多拉快跑，降低成本，提高效益。

在图1中，应急停车区13、13’设置在岛式站台1的两侧，岛式站台1的纵向是连续的。具体设计时，并联高架路车站的岛式站台1也可以是不连续的，可以在断开处设置应急停车区。

图2是并联高架路车站与高架铁路客站并行构成的带状交通枢纽的原理侧立面示意图。图2中标出了：并联高架路车站5，铁路客站到发线及列车7’、7”，停车站及停站公交车4、4”、4’”，楼梯21，站厅层22、22’、22”，楼梯2，地面车辆23、23’；图2所示的带状交通枢纽表示为A。

图3是并联高架路车站与高架铁路客站并行构成的带状交通枢纽的原理横立面示意图。图3中标出了：楼梯9、9’，铁路客站侧式站台10、10’，铁路客站到发线及列车7、7’，铁路正线及列车8、8’，高架铁路客站11，快速行车道及车辆3、3’，停车站及停站公交车4、4’，并联高架路车站5，楼梯2，并联高架路车站的岛式站台1，地面车辆23，地面31，站厅层22，地铁32，楼梯21；图3所示的带状交通枢纽表示为A。

图1、2、3中的高架铁路客站11、11’是两侧站台夹四线式的；并联高架路是供右行制车辆行驶的；并联高架路车站5与高架铁路客站11、11’是并列并行的。

并联高架路车站5与一个高架铁路客站11或一个以上的高架铁路客站11、11’等近距离的并列并行或叠摞并行设置，构成带状交通枢纽A。

并联高架路车站5的停车站及停站公交车4、4’、4”、4’”等与高架铁路客站11、11’的进出站口相对应，通过楼梯2、9、9’等，高架铁路客站11、11’、并联高架路车站5、地面31、地铁32的乘客都可以搭乘并联高架路上便于正向、反向换乘的公交车，到达、离开其所需乘降的高架铁路客站11、11’的进出站口。图1、2、3展示了本发明所称的并联高架路车站与高架铁路客站并行构成的带状交通枢纽的主要技术特征。

图4是并联高架路车站与两岛站台式高架铁路客站并列并行构成的带状交通枢纽的横立面示意图。图4中用数字加后缀的方法表示图4与图1、2、3的对应之处。在图4中标出了：铁路客站到发线及列车7b、7b’、7b”、7b’”，铁路客站岛式站台10b、10b’，铁路正线及列车8b、8b’，高架铁路客站11b，并联高架路车站5b，并联高架路车站的岛式站台1b，地面31b，站厅层22b，地铁32b，带状交通枢纽B。

为了使高架铁路客站有适度的规模，避免交通枢纽过度分散，方便旅客换乘，方便车站管理，同时为增加高架铁路客站列车停站的灵活性、可靠性，图4中的高架架铁路客站11b用两岛式站台。

图5是并联高架路车站与中央岛站台式高架铁路客站叠摞并行构成的带状交通枢纽的横立面示意图。图5中用数字加后缀的方法表示图5与图1至4的对应之处。在图5中标出了：槽形梁51、铁路正线及列车8c、8c’，铁路客站到发线及列车7c、7c’，铁路客站中央岛式站台10c，高架铁路客站11c，安全护栏52，楼梯9c，并联高架路车站5c，并联高架路车站的岛式站台1c，安全护栏53，地面车辆23c，地铁32c，楼梯21c，站厅层22c，地面31c，带状交通枢纽C，带状交通枢纽C的上部宽度wc。wc约为30米。

现有的铁路客站一般位于城市中心区，有既有铁路通道。因振动、噪声、地面铁路通道的对城市的割裂作用，一般地面铁路通道的两侧是历史上形成的低矮建筑。图5所示的带状交通枢纽C特别适合在城市改造过程中，利用既有铁路通道建设新的带状交通枢纽。

并联高架路车站5c与高架铁路客站11c并行叠摞时，并联高架路车站5c在下，高架铁路客站11c在上。这样，地面、一层高架、二层高架的交通功能递增，并联高架路可以同时为地面和高架铁路客站的乘客服务；有利于电气化铁路接触网的施工、养护、维修；有利于减少地面噪声。用槽形梁51，建筑高度低，防噪音性能好。在岛式站台1c、10c安装安全护栏52、53，乘客可以提前进站，在站台候车，缩短列车停站时间；可以充分利用站台面积。

通过楼梯9c联系岛式站台1c与10c，可以使乘客步行距离更短。乘客安检、验票，设想之一是，充分利用1c、10c的面积，划出安检、验票区；设想之二是，乘客在1c下车后，下至站厅层22c，安检、验票后，通过穿过1c的专用楼梯升至10c；设想之三是，在1c与10c之间设安检、验票、候车楼层。

图6是并联高架路车站与两岛站台式高架铁路客站叠摞并行构成的带状交通枢纽及其周边环境的横立面示意图。图6中用数字加后缀的方法表示图6与图1至5的对应之处。在图6中标出了：大型体育会展场所61e，地面31e，地面附路62e，高架铁路客站11e，商业街区63e，自行车64e，站厅层22e，地铁32e，并联高架路车站5e，岛式站台1e，带状交通枢纽E，带状交通枢纽E的上部宽度we。we约为50米。

图6中的铁路正线设在中间，离地面31e较远，地面的噪声低；商业街区63e也起着阻挡交通噪音的作用。与图4比较，图6中E的上部宽度we较窄。与图5比较，岛式站台1e较宽阔，便于高架铁路客站11e的乘客在1e安检、验票、候车。

图7是并联高架路车站与两侧站台夹四线式高架铁路客站叠摞并行构成的带状交通枢纽及其周边环境的横立面示意图。图7中用数字加后缀的方法表示图7与图1至6的对应之处。在图7中标出了：大型体育会展场所61f，地面31f，地面附路62f，拉索71f、71f’，立柱72f、72f’，高架铁路客站11f，上梁73f，商业街区63f，自行车64f，防撞墙74f、74f’，铁路站厅75f，下梁76f，地铁32f，站厅层22f，并联高架路车站5f，岛式站台1f，带状交通枢纽F，带状交通枢纽的上部宽度wf。wf约为35米。

在图7中，上梁73f、下梁76f受到立柱72f、72f’的支撑，同时受到拉索71f、71f’的抻拉，形成一种类似中国木工锯形式的、稳固的受力状态；在高架铁路客站11f的重压下结构更加容易稳固。这种结构的好处是：1、拉索71f、71f’对并联高架路乘客视线的阻挡影响小，当乘客乘坐公交车途径F时，可以巡览沿途街景，选择下车地点。2、下梁76f可以有比较长的悬臂，利于缩短上站乘客的步行距离，节约土地。这种结构特别要注意防止汽车撞击下梁76f，撞击拉索71f、71f’，要设防撞墙74f、74f’。

在图7中，在上梁73f、下梁76f之间设有铁路站厅75f。75f较为宽阔，便于乘客在75f安检、验票、候车。利用上梁73f的两端上翘，铁路站厅75f的层高可以较低。

客运专线以旅客运输为主，也会有邮件、行包运输。在同一个交通枢纽的各站之间，邮件、行包的运输、交换可以通过地面或并联高架路上的汽车进行；在不同的交通枢纽之间可以通过列车进行。

图8是并联高架路车站与高架铁路客站立体交叉构成的交通枢纽的侧立面示意图。图8中用数字加后缀的方法表示图8与图1至7的对应之处。在图8中标出了：高架铁路客站11g，高架铁路客站的停站列车7g，并联高架路车站5g，岛式站台1g，地面车辆23g，地面31g，立体交叉交通枢纽G。

并联高架路车站5g与高架客运客站11g立体交叉时，并联高架路车站5g在下，高架铁路客站11g在上。高架铁路客站5g设在上层高架，有较长的坡道，利于列车进站减速，出站加速。

图9是并联高架路车站与高架铁路客站并行构成的带状交通枢纽在城市圈中的位置及作用的平面示意图。图9也是对未来特大城市圈的设想示意图，这种未来特大城市圈是以客运专线、并联高架路、地铁线路联结成的网状。图9同时展示了并联高架路车站与高架铁路客站构成的立体交叉交通枢纽以及一般铁路客站。

图9中用数字加后缀的方法表示图9与图1至8的对应之处。字母A、Aa、B、C、D、E、F表示技术特征相同，形式与所处位置又有所区别的不同的带状交通枢纽；G表示立体交叉交通枢纽。在图9中标出了：高架铁路客运专线91，高架铁路客站11’、11，并联高架路车站5，带状交通枢纽A，商业街区63，高架铁路客站11a，并联高架路车站5a，带状交通枢纽Aa，并联高架路与高架客运专线的立交桥92，高架铁路客站11b、11b’、11b”，并联高架路车站5b，带状交通枢纽B，商业街区63b，高架铁路客站11c、11c’，并联高架路车站5c，带状交通枢纽C，高架铁路客站11d，并联高架路车站5d，带状交通枢纽D，特大城市卫星城的环状并联高架路93，特大城市新城区的环状并联高架路94，商业街区63e，港口95，并联高架路车站5e，高架铁路客站11e、11e’，带状交通枢纽E，飞机场96，特大城市的主城区及其地下的扭环线型的地铁97，并联高架路车站5f，高架铁路客站11f’，大型体育会展场所61f，高架铁路客站11f，带状交通枢纽F，铁路客站98，高架铁路客站11g，并联高架路车站5g，立体交叉交通枢纽G，并联高架路的交叉路口99，村庄910，自行车911，高速公路或城市主干道912，商住区913，并联高架路及其直线路段914，中等城市的环状并联高架路915。

图9中的11、11’如图1、2、3所示，有上下行4个停站列车股道；图9中的11a如图1、2、3所示，有上下行2个停站列车股道；图9中的11b、11b’、11b”如图4所示，有上下行12个停站列车股道；图9中的11c、11c’如图5所示，有上下行4个停站列车股道；图9中的11d如图6所示，有上下行4个停站列车股道；图9中的11e、11e’如图6所示，有上下行8个停站列车股道；图9中的11f、11f’如图7所示，有上下行4个停站列车股道。

图9的整体可以看作是有A、D、98三个方向对外客运专线的特大城市圈。在图9中，11b、11b’、11b”、11c、11c’、11e、11e’、11f’、11f、11g连接形成了特大城市外围及可以局部穿过市区的环状高架客运专线。对于特大城市的主城区97来说，这是一个偏心环线。图9中的高架铁路客站都是通过式的，而不是终端式的客站。一方面，环状高架客运专线起着城市对外长距离交通的作用，另一方面，也起着用高架客运专线联系大城市新老城区、郊区及城市圈的作用；这符合现在特大城市圈范围大，居住及实体产业主要向城市外围发展的特点。

从A方向到D方向，或从D方向到A方向，途径11b、11b’、11b”、11c、11c’等多个站，这些站之间通过并联高架路联系，联系方便。从D方向到98方向，或从98方向到D方向，途径11e、11e’、11f’、11f等多个站，这些站之间通过并联高架路联系，联系方便。

从A方向到98方向，或从98方向到A方向，因为11g与5g之间是立体交叉关系，需要11g有较多的停站列车股道，11g的规模会比较大。

图9中的并联高架快速路有两种线型，93、94、915等为环状，914等为联系环状的直线路段。并联高架路是城市圈大范围公共交通的骨架，并联高架路起着引导城市圈的土地利用及发展的作用，其线路的线型是利于公交车循环行驶运营的。

图9中的扭环线型的地铁99主要解决大城市已建成的主城区的公共交通问题。为了说明各种交通方式在带状交通枢纽中的换乘关系，在图3、4、5、6、7中均画出了地铁，这并不表示地铁在带状交通枢纽中是必不可少的部分。

图9中还展示了：并联高架路与高架客运专线并行铺设的情况，及其与高速公路或城市主干道912之间的位置关系。91、914都是用于客运的，都有保持地面通透的特点，并行铺设有利于降低工程造价，有利于两种交通方式互补发挥作用。

高速公路的两侧联系不便，图9中显示了高速公路或城市主干道912与91、914之间相隔一段距离并行的位置关系；图9中还显示了在城市化的过程中，通过土地整理，村庄910的人口向公共交通方便的91、914附近的商住区913转移，而不是向城镇转移的情况。

图9中的自行车911表示，在高架铁路客运专线及并联高架路附近要保持地面通透，保持便于步行、自行车骑行的环境才能够最大限度的发挥高架的作用。在现在的城市规划中，高架铁路、高架快速路与地面主要道路近距离的并行，只能够改善高架的通行条件，没有充分发挥高架的作用。

图9中的并联高架路与高架客运专线的立交桥92，并联高架路在上，高架客运专线91在下，这样可以发挥汽车爬坡能力强的特点。如果城市规划中此处有交通枢纽，可以用叠摞的方法，将图9中的92与99合为一处，成为高架客运专线91在上，并联高架路的交叉路口99在下的交通枢纽。

高架铁路客运专线91的运营过程举例如下：列车段设在A的附近，清晨，列车从11’始发，经停11a、11g、11f、11e’、11c’到达11b’，因站间距离大、停站少、车速高、旅行速度高，列车起到市郊、城际快车的作用，可以缓解城市交通的压力；在11b’略停，从11b’出发，驶向A以远的方向，成为长距离的高铁专线快车；到达列车的目的地城市圈后，如果用折返的方式返回，就相当于走了一个勺形环运营路线；如果仍然以这种环形的方式返回，就相当于走了一个哑铃环运营路线。

一般来说，折返行驶的运营方式适合交通量小、发车间隔大的情况。现在的客运专线多采用折返行驶的方式运营，这是需要建造很多大型综合交通枢纽的主要原因。

国外已建成的高速铁路多呈条形分散，未形成多条高速铁路的联结站。在特大城市圈之间及城市圈内部，交通量很大，从线路的规划设计、运营上尽量采用循环行驶的方式，让出发地、目的地不同的旅客汇集到列车上，而不是汇集到交通枢纽，交通枢纽不需要建得很大，运营调度相对简单，利于高密度、高可靠性运营，旅客方便，实际运营效果好，综合效率高，利于发展低碳经济。

图10是高架铁路客运专线与并联高架路车站路段叠摞并行的示意图。图10中用数字加后缀的方法表示图10与图1至9的对应之处。在图10中标出了：防撞墙74h，并联高架路车站5h，高架铁路客运专线91，并联高架路914。有图10的并联高架路车站5h，就可以弥补客运专线站间距离大的不足。

图11是高架铁路客运专线与并联高架路匝道路段叠摞并行的示意图。图11中用数字加后缀的方法表示图11与图1至10的对应之处。在图11中标出了：防撞墙74i，并联高架路匝道111i，高架铁路客运专线91，并联高架路914。有了固定的或建设临时性的匝道，地面车辆就可以开上并联高架路，在并联高架路还没有形成路网的情况下，可以用局部的并联高架路路段与高架客运专线形成带状交通枢纽。

并联高架路与高架客运专线并行铺设，可以是并列并行，也可以是叠摞并行。并联高架路与高架客运专线叠摞并行建设的好处是：地面更清爽通透，更便于人接近；铁路线路高，地面噪音低；线路通顺，设计简洁规范，线路与交通枢纽的连接方便，例如，从图10、11可以比较方便的过渡到图5、6、7的形式；节约土地，降低造价。

公铁叠摞建设，关键是安全，尤其要防止公交车撞击墩柱。在图10、11中画出了防撞墙74h、74i，其形式、特点、作用与图7中的74f、74f’相同；既：发生撞击前，利用斜面、弧面首先提醒驾驶员，进而利用斜面、弧面将公交车掀翻，释放能量。不可让公交车撞击墩柱或从高架上坠落。

客运专线与并联高架路都主要是用于客运的，在地形平坦、人口密集的区段，客运专线与并联高架路叠摞建设，互补作用，服务沿线，节约土地，可以就地吸纳众多新增城市人口，是城镇化的新样式。

图12是供左行制车辆行驶的并联高架路车站与高架铁路客站并行构成的带状交通枢纽的原理平面示意图。图10中用数字加后缀的方法表示图10与图1至11的对应之处。在图10中标出了：高架铁路客站11z、11z’，并联高架路车站5z，岛式站台1z，带状交通枢纽Z。

图12显示了，本发明提出的技术方案适用于供右行制车辆的使用的并联高架路，也适用于供左行制车辆的使用的并联高架路。

Claims (5)

1.并联高架路车站与高架铁路客站并行构成的带状交通枢纽，其特征在于：并联高架路车站(5)与一个高架铁路客站(11)或一个以上的高架铁路客站(11)、(11’)等近距离的并列并行或叠摞并行设置，构成带状交通枢纽(A)。

2.根据权利要求1所述的并联高架路车站与高架铁路客站并行构成的带状交通枢纽，其特征还在于：当地面比较平直时高架铁路客站(11)、(11’)等之间是纵列的、连续的布置；当地面不平直时高架铁路客站(11)、(11’)等之间是纵列的、不连续的、近距离的布置。

3.根据权利要求1所述的并联高架路车站与高架铁路客站并行构成的带状交通枢纽，其特征还在于：并联高架路车站(5)的停车站及停站公交车(4)、(4’)、(4”)、(4’”)等与高架铁路客站(11)、(11’)的进出站口相对应，通过楼梯(2)、(9)、(9’)等，高架铁路客站(11)、(11’)、并联高架路车站(5)、地面(31)、地铁(32)的乘客都可以搭乘并联高架路上便于正向、反向换乘的公交车，到达、离开其所需乘降的高架铁路客站(11)、(11’)的进出站口。

4.根据权利要求1所述的并联高架路车站与高架铁路客站并行构成的带状交通枢纽，其特征还在于：当并联高架路车站(5c)与高架铁路客站(11c)叠摞并行时，并联高架路车站(5c)在下，高架铁路客站(11c)在上。

5.根据权利要求1所述的并联高架路车站与高架铁路客站并行构成的带状交通枢纽，其特征还在于：权利要求1、2、3、4提出的技术方案适用于供右行制车辆的使用的并联高架路，也适用于供左行制车辆的使用的并联高架路。

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