CN111549597A - 并联高架路的曲折形岛式站台 - Google Patents

并联高架路的曲折形岛式站台 Download PDF

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CN111549597A CN202010488082.4A CN202010488082A CN111549597A CN 111549597 A CN111549597 A CN 111549597A CN 202010488082 A CN202010488082 A CN 202010488082A CN 111549597 A CN111549597 A CN 111549597A
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    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E01CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01CCONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C1/00Design or layout of roads, e.g. for noise abatement, for gas absorption
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    • E01C1/00Design or layout of roads, e.g. for noise abatement, for gas absorption
    • E01C1/04Road crossings on different levels; Interconnections between roads on different levels

Abstract

并联高架路的曲折形岛式站台,属于城市交通及城市规划技术领域。要解决:用地铁引导城市扩张,将造成过度聚集、职住分离、交通拥堵等城市病;用并联高架路引导城市扩张,并联高架路太宽,难以在旧城区建设的问题。技术方案是:并联高架路的曲折形岛式站台分为三段,中间曲折段的两端分别连接两个直线段。采用曲折形岛式站台的并联高架路较窄,便于选线、拆迁量少、工程量小、成本低。用并联高架路构成公共交通环状通道,连接新、旧城区,引导城市扩张,构成环状城市;公交快车速度快,公交慢车停站间距小,快慢车配合,步行环境好,公共交通优势明显。环状城市的聚集规模大,资源共享、职住平衡效果好,房价均衡,利于就业,节能减排效果明显。

Description

并联高架路的曲折形岛式站台
(一)技术领域
本发明涉及城市交通及城市规划技术领域,具体地说是:并联高架路的曲折形岛式站台。
(二)背景技术
聚集是人们对城市的最主要需求。地铁、各种轨道交通促进了城市功能的聚集,是大城市最主要的公共交通方式。伦敦、纽约、东京、巴黎、北京、上海等世界大城市都是用地铁引导城市扩张的。但是,地铁的站间距离大、平均时速低、乘客的门到站用时长、候车用时长、换乘用时长,地铁在促进城市功能聚集的同时,也促进了职住分离。与小汽车相比,地铁等城市公共交通缺乏比较优势,是小汽车上路多、交通拥堵等城市病的根源;地铁是通勤在途时间过长、网格式路网造成步行环境差等城市病的根源;地铁促进了房价差异,地铁促进了商业机会差异。
抑制城市病,现在主要采取补救办法,例如:2018年7月19日,伦敦提出了“最适宜步行城市”计划【19】【20】。“最适宜步行城市”成本高、难度大、工期长、预期效果较小;但是,仍然引起了世界的普遍关注,很多城市准备效仿。
规划界对地铁的弊病尚缺乏认识。在快速城市化进程中,中国正在大力建设地铁、各种城市轨道交通、大型车站、大型交通枢纽、大城市群。这些将被证明是低效的、给人带来很多不便的工程。
要满足人们对于聚集的需要,要扩大聚集规模,要提高聚集效果,要公共交通获得比较优势,要根治城市病,需要三个方面的技术发明:1道路形式;2城市空间结构;3公共交通工具。这三方面的发明都是基于常识的简单发明。本发明所提出的是:道路形式及城市空间结构的发明。
让公共交通获得比较优势的关键是:“快慢配合”。“快慢配合”就需要有:能够充分发挥现代公共交通工具作用、能够满足人们对于公共交通“多方面要求”的道路形式。“多方面要求”包括:速度快,站间距离小,公交快慢车配合,乘客换乘步行距离近,公共交通服务范围大,候车时间短,门到站距离近,公共交通要能够与教育、医疗、金融、商业、文体、会展、对外交通、公共服务等城市功能、资源密切融合等。
1.速度快。即:公交车的运行过程不受干扰,公交快车的越站行驶不受干扰,公交快车要能够长距离的,以规定的运行速度行驶,例如:60km/h或70km/h,公交快车的停站距离大,例如:2.4、3.0、3.6、4.8、6.0、7.2km。(进一步,还可以采用速度高、加减速度高的城际铁路动车;例如:中国CRH6F城际动车组,运行速度160km/h,加速度0.8m/s2,减速度1m/s2)
2.站间距离小。即:站站停公交慢车的停站距离小,例如:600m;站间距离小才能提高可达性。
3.公交快慢车配合,乘客换乘步行距离近。即:同站台的、正反两个方向的、公交快慢车之间的、换乘步行距离近的换乘,是提高公共交通效率的关键之一;而且,还要有距离近的与垂直方向公交车的换乘。确保:公交快车、公交慢车、自行车、步行,各行其道、不受干扰,拉近换乘的时空距离,即:公共交通“快慢配合”得到了落实。
4.公共交通服务范围大、候车时间短。即:城市规模大,城市功能区居住区要沿着主要公共交通通道的两侧布局;这样,多数情况下,人们都会选择公共交通出行;这样才能做到:发车间隔时间短、乘客候车时间短;还需要将公共交通主要通道的服务范围扩展到附近区域。
5.门到站距离近,公共交通要能够与教育、医疗、金融、商业、文体、会展、对外交通、公共服务等城市功能密切融合。即:城市功能区、居住区,要沿着主要公共交通通道的两侧,近距离的、连续的、较高密度的分布,例如城市人口密度:2万人/km2。
对比的看,多中心、多组团、大型车站、大型交通枢纽、人口密度低等,对应、适合的是小汽车交通;对应适合的是由众多小城市构成的小城市群。
2005年,本发明人提出了能够同时满足人们对于城市公共交通“多方面要求”的道路形式:“并联高架快速路”【1】。“并联高架快速路”简称:并联高架路。并联高架路的主要技术特征是:车辆在高架道路上逆向行驶,岛式站台、楼梯、匝道、应急停车区建在高架道路中央,高架道路主要为公共交通服务。这里的“并联”是指:逆向行驶的上、下行车道之间的距离比较大,以便安排建造中央岛式站台、楼梯、匝道、应急停车区。本发明人已经发表了关于并联高架路的多项专利、多篇文章【1-18】;但是到目前为止,并联高架路还没有被广大专业人士知晓、认可、重视,还没有实践。
为了解决本发明人提出的并联高架路太宽,不便于在旧城区建设的问题。现在提出:并联高架路的曲折形岛式站台,即:较窄的并联高架路。
通过对现有技术的考察,并查阅有关技术刊物、专利文献,没有发现与本发明同样的技术方案。
为了便于对本发明的理解、检索、审查,有用的背景技术文件如下:
【1】田耕.并联高架快速路:中国,ZL200520001065.4[P].公告日2007.2.14.
【2】田耕.扭环线型的城市轨道交通线路:中国,200910000364.9[P].
公开日2009.5.20.公开号CN 101435178A.
【3】田耕.并联高架路的岛式车站的立柱站棚:中国,200910163025.2[P].
发明专利申请日2009.8.20.公开日2010.1.20.公开号CN 101629410A.
【4】田耕.并联高架路的中间匝道的中凹形墩柱盖梁:中国,200910163026.7[P].
发明专利申请日2009.8.20.公开日2010.3.17.公开号CN 101671983A.
【5】田耕.并联高架路岛式车站的阶梯形站台:中国,专利申请号:200910259811.2[P].
发明专利申请日2009.12.15.公布日2010.05.19公布号CN 101709573 A
【6】田耕.并联高架路的高架平面交叉路口及换乘站:中国,专利申请号:201010143840.5[P].发明专利申请日2010.4.12.
【7】田耕.并联高架路的迂回式立体交叉路口及换乘站:中国,专利申请号:201010145773.0[P].发明专利申请日2010.4.14.
【8】田耕.并联高架路车站与高架铁路客站并行构成的带状交通枢纽,中国,专利号:ZL201010210134.8,专利申请日:2010年06月28日,授权公告日:2016年03月23日.
【9】田耕.关于并联高架快速路的设想[J].城市道桥与防洪,2008,(9):114.
【10】田耕.并联高架快速路[J].交通标准化,2009,(2/3)上半月刊:118.
【11】田耕.关于并联高架路与扭环线型地铁的设想[J].城市道桥与防洪,2009,(6):24.
【12】田耕.并联高架路的中间匝道及岛式车站站棚[J].城市道桥与防洪,2010,(1):132.
【13】田耕.并联高架路岛式车站的阶梯形站台及换乘站[J].城市道桥与防洪,2010,(4):17.
【14】田耕.扭环线型的地铁[J].城市轨道交通研究,2010,(6):11.
【15】田耕.用并联高架快速路引导城市圈的土地利用[OL].新浪博客,[2010、6、15],http://blog.sina.com.cn/blgjksl.此文章获得:中华人民共和国土资源部办公厅,2010年“珍惜地球资源转变发展方式倡导低碳生活”网络征集活动优秀作品荣誉证书。
【16】田耕.纵列串联布置的高架铁路客站及带状交通枢纽研究[J].铁道标准设计,2010,(11):19.
【17】田耕.带状铁路客运枢纽探讨[J].综合运输,2016,(7):69.
【18】田耕.环状城市,中国,专利申请号:201710315740.8,专利申请日:2017年05月08日.
【19】新华网.伦敦计划打造全球“最适宜步行”城市.www.xinhuanet/2018-07-20/
【20】扎哈·哈迪德建筑事务所(zahahadidarchitects)提出了“walkablelondon(步行伦敦)”https://www.walkablelondon.co.uk/
(三)发明内容:
[1]本发明提出的并联高架路的曲折形岛式站台要解决的技术问题是:已有的并联高架路的技术方案,并联高架路太宽,不利于在旧城区建设,难以在城市扩张中发挥作用的问题。
[2]本发明提出的并联高架路的曲折形岛式站台所采用的技术方案是:
1.并联高架路的曲折形岛式站台3z分为三段,中间曲折段3zs的两端分别连接两个直线段3za、3zb,三段共同组成并联高架路的曲折形岛式站台3z。
2.两个直线段3za及3zb的一侧,分别是供公交车BUSs、BUSf及BUSs’、BUSf’停站的减速停车路段2z及2z’;两个直线段3za及3zb的另一侧,分别是加速行车道1z’及1z。
3.曲折段3zs的形状、长度,利于在减速停车路段2z及2z’停站的公交车BUSs、BUSf及BUSs’、BUSf’起步、加速、并入加速行车道1z及1z’,同时也利于缩短两个直线段3za、3zb之间的距离。
4.在曲折形岛式站台3z的直线段3za有多部楼梯4、4a、4b、4c等连接到中间层3za’,中间层3za’通过楼梯4f、4g等连接到地面步行区80。
5.曲折形岛式站台3z的直线段3zb与直线段3za的结构是对称的。
6.以上的1、2、3、4、5条技术方案适用于供右行制车辆使用的并联高架路,其原则也适用于供左行制车辆使用的并联高架路。
[3]本发明提出的并联高架路的曲折形岛式站台的有益效果是:
1.便于在旧城区建设。采用曲折形岛式站台3z的并联高架路8较窄。较窄的并联高架路8,便于选线、拆迁量少、工程量小、建设周期短、建设成本低、便于在旧城区21A建设。
2.利于满足人们对公共交通的多方面要求。较窄的并联高架路8,与加宽的并联高架路8’连接,构成:公共交通环状通道8R。公共交通环状通道8R,能够充分发挥公交快、慢车的作用;利于满足人们对于公共交通速度、小站间距离设站、换乘步行距离近、与城市功能区居住区密切融合等多方面的要求。公共交通环状通道8R的使用效果明显优于地铁M。
3.改变聚集方式。公共交通环状通道8R将现有的城市功能在单中心、多中心聚集,改变为:城市功能沿着8R的两侧连续的聚集。
4.房价均衡,增加就业。较窄的并联高架路8使得旧城区21A与新城区21B的联系紧密,房价均衡,职住平衡效果好,利于第三产业的发展、利于增加就业。
5.安全性好。公共交通环状通道8R的路面高度约7m,楼梯4、4a、4b、4c、4a’、4b’、4c’、4’、匝道6z等逃生通道多;与地铁M比较,并联高架路8的安全性好。
6.利于新技术的应用。利于电动汽车、自动驾驶、跟驰接驳、城市交通自动化等新技术的应用,新技术的应用可以明显的提高公共交通环状通道8R的效率,节能减排效果明显。
(四)附图说明:
图1是并联高架路的曲折形岛式站台与其周边关系的平面俯视图。
图2是并联高架路的曲折形岛式站台与其周边关系的横断面图。
图3是并联高架路的曲折形岛式站台的半幅侧立面剖视图。
图4是较窄的并联高架路在旧城区几种情况的示意图。
图5是在较窄的并联高架路公交车运行过程的说明图。
图6是加宽的并联高架路与其周边关系的平面俯视图。
图7是不同宽度的并联高架路连接的平面俯视图。
图8是用公共交通环状通道引导城市扩张的平面示意图。
(五)具体实施方式:
图1是并联高架路的曲折形岛式站台与其周边关系的平面俯视图。
图1标出了:加速行车道1z、1z’,减速停车路段2z、2z’,曲折形岛式站台3z,3z的直线段3za、3zb,3z的曲折段3zs,楼梯4、4’,窄小楼梯4a、4b、4c、4a’、4b’、4c’,停站的公交慢车BUSs、BUSs’,停站的公交快车BUSf、BUSf’,越站行驶的公交快车BUSfa、BUSfa’,应急停车区5z、5z’,噪声隔离墙7、7’,并联高架路8,地面道路9,地面公交车BUSg,地面步行区80;图1中还标出了:并联高架路8的上部宽度的参考值:16m。
图1中的加速行车道1z、1z’,优先保证越站行驶的公交快车BUSfa、BUSfa’能够以60km/h的速度,快速行驶;其次,加速行车道1z、1z’还供BUSs、BUSf及BUSs’、BUSf’加速、快速行驶。减速停车路段2z、2z’,可以避免减速、停站公交车对于在1z、1z’正常行驶的公交车的干扰。采用曲折形岛式站台3z的并联高架路8较窄。
较窄的并联高架路8,便于选线、拆迁量少、工程量小、建设成本低、利于在旧城区21A建设。因为曲折形岛式站台3z较窄,为了减少乘客的交叉,设立楼梯多部;为了减小楼梯宽度,窄小楼梯4a、4b、4c、4a’、4b’、4c’等可以参考双层公交车楼梯的设计。应急停车区5z、5z’用于应急、临时停车。噪声隔离墙7、7’的外形连续、美观,便于提高噪声隔离的效果。地面道路9从曲折形岛式站台3z下穿过,拉近了乘客换乘的距离。
图2是并联高架路的曲折形岛式站台与其周边关系的横断面图。
图2标出了:城市功能区21、21’,并联高架路8,并联高架路的曲折形岛式站台3z,3z的直线段3za,停站的公交快车BUSf,越站行驶的公交快车BUSfa、BUSfa’,加速行车道1z、1z’,减速停车路段2z,楼梯4,地面步行区80,地面道路9,地面公交车站1g0,地面公交车BUSg;图2还标出了:并联高架路的路面高度7m,并联高架路的上部宽度16m,地面步行区的宽度30m,以上数值都是参考值。
从图2可见:在加速行车道1z、1z’行驶的公交快车BUSfa、BUSfa’不受停站公交车BUSf的阻碍。从图2可见:通过楼梯4,乘客在曲折形岛式站台3z与地面公交车站1g0之间换乘,上下高度小、步行距离短,换乘方便。从图2可见:并联高架路8与城市功能区21、21’密切融合。
图3是并联高架路的曲折形岛式站台的半幅侧立面剖视图。
图3标出了:并联高架路8,并联高架路的减速停车路段2z,楼梯4、4a、4b、4c、4f、4g,停站的公交慢车BUSs,停站的公交快车BUSf,越站行驶的公交快车BUSfa,曲折形岛式站台3z,3z的曲折段3zs,3z的直线段3za,3za下面的中间层3za’,地面步行区80,地面道路9,地面公交站1g0,地面公交车BUSg;图3还标出了并联高架路的路面高度参考值7m。
从图3可见,曲折形岛式站台3z与地面公交车站1g0之间的水平距离近、垂直距离近,乘客换乘步行距离近。从图1、图2、图3可见,因为曲折形岛式站台3z又窄又长,为了减少乘客交叉,3z通过多部楼梯4、4a、4b、4c等连接到中间层3za’,3za’再通过楼梯4f、4g等连接到地面步行区80。窄小楼梯4a、4b、4c等,可以参考双层公交车楼梯的设计。
因为曲折形岛式站台3z是对称的,为了简明起见,这里只展示了3z侧立面剖视图的半幅。
图4是较窄的并联高架路在旧城区几种情况的示意图。
图4标出了:旧城区21A,城市功能区21、21’,并联高架路8,用并联高架路构成的公共交通环状通道8R,并联高架路的公交站3z-5,3z-6、3z-7、3z-8,噪声隔离墙7、7’,从并联高架路车站下穿过的地面道路95、96、98,与并联高架路车站同向的地面道路905、906,地面步行区80,过街地下通道4g,地面十字路口9X;图5还标出了:并联高架路上部宽度的参考值16m。
图4显示了较窄的并联高架路8在旧城区的几种情况:
3z-5是利用旧城区的窄街道905,将窄街道905拓宽,修建并联高架路8。
3z-6是利用旧城区的宽街道906,与宽街道906同向,修建并联高架路8。
3z-7是利用旧城区的城市功能区21’,在城市功能区21’的内部,修建并联高架路8。
3z-8是利用旧城区的宽街道98,跨越宽街道98,修建并联高架路。
过街地下通道4g,可以减少对原街道通行功能的影响。
在8R,3z-5、3z-6、3z-7、3z-8等,站间距约为600m。公交快车停在3z-5、3z-6、3z-7、3z-8中的任意一站,乘客通过快慢车、正反向换乘,都可以快速到达目的地。地铁、现有公交车无法实现这样的效果。分散停车,避免车辆过度聚集;正反向接驳,减少步行距离。
从图4可见:较窄的并联高架路8,便于选线、拆迁量少、工程量小、建设周期短、建设成本低、便于在旧城区21A建设。
图5是在较窄的并联高架路公交车运行过程的说明图。同时,图5是图8的局部放大图。
图5标出了:并联高架路8、并联高架路构成的公共交通环状通道8R、加速行车道1z、1z’,减速停车路段2z1、2z1’、2z2、2z2’,曲折形岛式站台3z,岛式站号3z-1、3z-2,楼梯4、4’,应急停车区5z1、5z1’、5z2、5z2’,匝道6z1、6z2、6z3,噪声隔离墙7、7’,地面道路号91、92,地面步行区80,地面公交车BUSg;图8用箭头标出了公交车行进的方向;图4还标出了:行驶中,车与车的间距d,设:运营时速60km/h,有人驾驶列队时d=60m,自动列队跟驰时d=20m;并联高架路8上部的宽度16m,地面步行区80的宽度30m,公交站间距600m,公交车不停站通过每站用时:600m/36s,8R有曲折形岛式站台60个,8R周长36km;岛式站台3z-1、3z-2分别长约为70m,匝道6z1、6z2、6z3分别长约为70m,2z1、2z1’、2z2、2z2’的长度基本相等。以上数值都是参考值。
为了简单、明确的说明在8R,公交车的运行,图5只说明一个方向的公交车。
s慢车:BUSs,停3z-1、3z-2、3z-3、、、、、、3z-60。
f快车:BUSfa,停3z-1、3z-7、3z-13、3z-19、3z-25、3z-31、3z-37、3z-43、3z-49、3z-55。BUSfb,停3z-4、3z-10、3z-16、3z-22、3z-28、3z-34、3z-40、3z-46、3z-52、3z-58。
每辆公交车都标出了:最近目的停站号、时段号。
例如:BUSs1t1表示:慢车、最近目的停站3z-1、t1时段。
又例如:BUSfa1t1表示:a路快车、最近目的停站3z-1、t1时段。
又例如:BUSfa7t2表示:a路快车、最近目的停站3z-7、t2时段。
又例如:BUSfb4t2表示:b路快车、最近目的停站3z-4、t2时段。
见图5:用t1、t2、t3三个时段说明公交车的运行。
在t1时段,BUSs2t1、BUSfa7t1停在3z-1;车队:BUSs1t1、BUSfb4t1、BUSfa1t1在1z行驶;
在t1时段,当BUSs1t1驶近BUSs2t1时,BUSs1t1发出信号,BUSs2t1、BUSa7t1收到信号,起步,从2z1并入1z,加速;
在t1时段,BUSs1t1、BUSfa1t1从1z并入2z1,停在3z-1站;
在t1时段,BUSfb4t1仍在1z行驶。
在t2时段,BUSs3t2停在3z-2;车队:BUSs2t2(原BUSs2t1)、BUSfa7t2(原BUSfa7t1)、BUSfb4t2(原BUSfb4t1)在1z行驶;
在t2时段,当BUSs2t2驶近BUSs3t2时,BUSs2t2发出信号,BUSs3t2收到信号,起步,从2z2并入1z,加速;
在t2时段,BUSs2t2从1z并入2z2,停在3z-2站;
在t2时段,车队:BUSfa7t2、BUSfb4t2仍在1z行驶。
在t3时段,车队:BUSs3t3(原BUSs3t2)、BUSfa7t3(原BUSfa7t2)、BUSfb4t3(原BUSfb4t2)在1z行驶;
在公交运营空闲时,公共交通环状通道8R可用于非公交运营;提高公共交通环状通道8R的利用率。
图6是加宽的并联高架路与其周边关系的平面俯视图。
为了提高并联高架路8的输送能力,需要增加快车道。
图6标出了:快车道1、1’,加速行车道1z、1z’,减速停车路段2z、2z’,曲折形岛式站台3z,楼梯4、4’、应急停车区5z、5z’,噪声隔离墙7、7’,加宽的并联高架路8’,地面道路9,地面步行区80;图6还标出了:快车道的规定车速70km,加宽的并联高架路8’的上部宽度24m,这些数值都是参考值。
快车道1、1’的行车密度高,行车速度快,输送能力大。
图7是不同宽度并联高架路连接的平面俯视图。
图7标出了:快车道1、1’、加速行车道1z、1z’、减速停车路段2z、2z’,应急停车区5za、5zb、5zb’,下高架匝道6za,上高架匝道6zb,地面调头路段9a,较窄的并联高架路8、加宽的并联高架路8’、公交车BUS;图7还标出了:快车道的规定车速70km/h,较窄的并联高架路8的上部宽度16m、加宽的并联高架路8’的上部宽度24m,这些数值都是参考值。
因为加宽的并联高架路8’的输送能力大,车流量大,所以,需要设立专用的下高架匝道6za、地面调头车道9a、上高架匝道6zb。
图8是用公共交通环状通道引导城市扩张的平面示意图。
图8标出了:旧城区21A,新城区21B,较窄的并联高架路8,加宽的并联高架路8’,8与8’连接构成的公共交通环状通道8R,岛式公交车站3z-1、3z-31,城市功能区21、21’,地面外环路8a、地面内环路8b,地面道路91,地面道路901,地面十字路口9X,地铁M;图8还标出了:8的上部宽度16m,8’的上部宽度24m,8a与8b之间的距离4km,以上数值都是参考值;图8还标出了8R的启点0;图8有岛式公交车站60个,站间距600m,环行8R一周36km,环行8R半周18km。
如图8所示,8a与8b距离4km,8R周长36km,4km×36km=市区面积144km2。如果人口密度2万人/km2,8R可以服务城市人口288万人。如果人口密度1万人/km2,8R可以服务城市人口144万人。
如图8所示,通过公共交通环状通道8R,旧城区21A与新城区21B的城市功能、居住联系紧密,城市资源共享、职住平衡的效果好。地铁M用于城市扩张的效果差。

Claims (6)

1.并联高架路的曲折形岛式站台(3z),其特征在于:并联高架路的曲折形岛式站台(3z)分为三段,中间曲折段(3zs)的两端分别连接两个直线段(3za、3zb),三段共同组成并联高架路的曲折形岛式站台(3z)。
2.根据权利要求1所述的并联高架路的曲折形岛式站台(3z),其特征还在于:两个直线段(3za及3zb)的一侧,分别是供公交车(BUSs、BUSf及BUSs’、BUSf’)停站的减速停车路段(2z及2z’);两个直线段(3za及3zb)的另一侧,分别是加速行车道(1z’及1z)。
3.根据权利要求1所述的并联高架路的曲折形岛式站台(3z),其特征还在于:曲折段(3zs)的形状、长度,利于在减速停车路段(2z及2z’)停站的公交车(BUSs、BUSf及BUSs’、BUSf’)起步、加速、并入加速行车道(1z及1z’),同时也利于缩短两个直线段(3za、3zb)之间的距离。
4.根据权利要求1所述的并联高架路的曲折形岛式站台(3z),其特征还在于:在曲折形岛式站台(3z)的直线段(3za)有多部楼梯(4、4a、4b、4c等)连接到中间层(3za’),中间层(3za’)通过楼梯(4f、4g等)连接到地面步行区(80)。
5.根据权利要求1所述的并联高架路的曲折形岛式站台(3z),其特征还在于:曲折形岛式站台(3z)的直线段(3zb)与直线段(3za)的结构是对称的。
6.根据权利要求1所述的并联高架路的曲折形岛式站台(3z),其特征还在于:以上的1、2、3、4、5条技术方案适用于供右行制车辆使用的并联高架路,其原则也适用于供左行制车辆使用的并联高架路。
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