CN101863282A - 电动动力转向装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动动力转向装置，该电动动力转向装置具有收容扭矩传感器的筒状传感器壳体，和收容减速机构的齿轮箱。齿轮箱包括保持下轴承的筒状下壳体和上壳体。上壳体具有保持上轴承的内筒、被压入下壳体的外筒和连结内筒与外筒之间的环状连结壁。传感器壳体包括直径比具有与扭矩传感器嵌合的内周的第一筒部大的第二筒部。上壳体的内筒被压入第二筒部的内周。

Description

电动动力转向装置

技术领域

本发明涉及电动动力转向装置。

本申请主张于2009年4月20日提出的日本专利申请2009-102128号的优先权，并在此引用其全部内容，包括说明书、附图以及摘要。

背景技术

电动动力转向装置，作为操舵辅助机构，具有检测操舵扭矩的扭矩传感器、产生操舵辅助力的电动机、和减少电动机的输出旋转的减速机构(例如参照日本特开2007-191055号公报)。

在日本特开2007-191055号公报中，提出了电动动力转向装置，该电动动力转向装置具有：可旋转地支承转向轴的转向柱管、扭矩传感器组件、和收容减速机构的齿轮箱。

发明内容

本发明的一个目的是提供廉价小型的电动动力转向装置。

本发明的一个方面所叙述的电动动力转向装置包括：转向轴、传感器壳体、扭矩传感器、减速机构和齿轮箱。转向轴与操舵部件连结。传感器壳体为筒状。扭矩传感器收容在传感器壳体内，对操舵扭矩进行检测。减速机构包括设置于转向轴的蜗轮，该蜗轮用于将操舵用的电动机的旋转传递给转向轴。齿轮箱收容减速机构。齿轮箱隔着蜗轮上下配置，经由上轴承和下轴承可旋转地支承转向轴。齿轮箱包括经由下轴承可旋转地支承转向轴的筒状下壳体、和上壳体。上壳体具有内筒、外筒、连结内筒和外筒之间的环状连结臂。外筒被压入下壳体的上部的内周。内筒经由上轴承可旋转地支承转向轴。传感器壳体包括：第一筒部，其具有扭矩传感器嵌合的内周；和第二筒部，其设置在传感器壳体的下端部，比第一筒部的直径大。上壳体的内筒被压入第二筒部的内周。

附图说明

通过以下参照附图对本发明的优选实施方式进行的详细描述，本发明的其它特征、构件、过程、步骤、特性及优点会变得更加清楚。

图1是本发明的一实施方式的电动动力转向装置的概略结构的示意图。

图2是图1的电动动力转向装置的主要部分的截面图。

图3是图2的主要部分的放大图。

图4是图3所示的A4部的放大图。

图5是图3所示的主要部分的分解图。

图6是图3所示的主要部分的分解图，表示组装中途的状态。

具体实施方式

以下参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。

图1是本发明的实施方式的电动动力转向装置的概略结构的示意图。参照图1，电动动力转向装置(EPS：Electric Power Steering System)1具有转向轴3、中间轴5、小齿轮轴7和齿条轴10。转向轴3与方向盘等的方向部件2连结。中间轴5通过万向联轴器4与转向轴3连结。小齿轮轴7通过万向联轴器6与转向轴5连结。齿条轴10具有与设置在小齿轮轴7的端部附近的小齿轮8啮合的齿条9。齿条轴10是沿汽车的左右方向延伸的转向轴。

利用包括小齿轮轴7和齿条轴10的齿轮齿条机构，构成操舵机构11。齿条轴10在固定于车体12的齿条箱13内被支承为通过未图示的多个齿轮可直线往复。在齿条轴10上结合有一对转向拉杆14。各转向拉杆14通过对应的关节臂15与转向轮16连结。

当操作操舵部件2使转向轴3旋转时，该旋转通过小齿轮8和齿条9，转换成沿着汽车的左右方向的齿条轴10的直线运动。由此，实现转向轮16的转向。

转向轴3被分割成与操舵部件2连接的输入轴17和与小齿轮轴7连接的输出轴18连接的输出轴18。这些输入轴17和输出轴18通过扭杆19在同一轴线上相互连结。当操舵扭矩输入到输入轴17时，扭杆19弹性扭转变形，由此，输入轴17和输出轴18相对旋转。

扭矩传感器20设置在扭杆19附近的转向轴3的外径方向。扭矩传感器20根据经由扭杆19连接的输入轴17和输出轴18之间的相对旋转位移量对操舵扭矩进行检测。此外，电动动力转向装置具有用于检测车速的车速传感器21。此外，电动动力转向装置具有作为控制装置的ECU(Electronic Control Uint：电子控制单元)22。此外，电动动力转向装置具有用于产生操舵辅助力的电动机23、和对该电动机23的输出旋转进行减速的减速机构24。

来自扭矩传感器20和车速传感器21的检测信号输入到ECU22。ECU22基于扭矩检测结果和车速检测结果等对操舵辅助用电动机23进行控制。电动机23的输出旋转经减速机构24减速后传递给小齿轮轴7，转换成齿条轴10的直线运动，辅助操舵。

减速机构24将操舵用的电动机23的输出旋转传递给转向轴3的输出轴18。减速机构24具有作为驱动齿轮的蜗杆26、和作为与该蜗杆26啮合的从动齿轮的蜗轮27。

蜗杆26与电动机23的输出轴(未图示)同心地配置，由电动机23旋转驱动。

蜗轮27与转向轴3的输出轴18一起旋转并且以不可在转向轴3的轴方向A1(以下也简称为“轴方向A1”)移动地连结。

此外，电动动力转向装置1具有可旋转地支承转向轴3的转向柱28。转向柱28通过第一和第二托架29、30支承在车体12上。

图2是图1的电动动力转向装置1的主要部分的截面图。

参照图2，转向柱28与轴方向A1平行地延伸，此外，沿相对车辆的前后方向H1倾斜的方向延伸。例如以操舵部件2成为上侧的方式，转向轴3的中心轴线相对前后方向H1倾斜地配置。另外，在图2和图3中Z1表示上下方向。

转向柱28具有收容转向轴3的一部分的转向柱管31和收容减速机构24的齿轮箱32。转向柱管31和齿轮箱32，相互分开形成，相互连结。

转向柱管31构成在轴方向A1的转向柱28的上部和中间部。转向柱管31由金属、例如钢构成。转向柱管31可旋转地支承转向轴3。转向柱管31经由第一托架29被保持具体而言被固定在车体12上。

转向柱管31具有在轴方向A1的该转向柱管31的上部33和作为在轴方向A1的该转向柱管31的下部的传感器壳体34。上部33和传感器壳体34利用单一的材料一体地形成。

转向柱管31的上部33形成沿轴方向A1笔直延伸的筒状。

传感器壳体34的直径形成得比上部33的直径大，收容扭矩传感器20的一部分。传感器壳体34形成筒状，随着塑性变形使转向柱管31的下部扩大直径。传感器壳体34包括第一筒部341、第二筒部342和连接部343。第一筒部341构成在轴方向A1的该传感器壳体34的上部并且相对小径。第二筒部342构成在轴方向A1的该传感器壳体34的下部并且比第一筒部341的直径大。连接部343将第一筒部341和第二筒部342相互连接。第一筒部341和第二筒部342和连接部343相互一体地由单一材料形成。

第一筒部341保持扭矩传感器20。第二筒部342形成在转向柱管31的下端部(传感器壳体34的下端部)，与齿轮箱32连结。

齿轮箱32构成在轴方向A1的转向柱28的下部。齿轮箱32经由第二托架30支承在车体12上。齿轮箱32支承电动机23。

齿轮箱32具有上壳体36和下壳体37。上壳体36和下壳体37相互分开形成，相互嵌合。上壳体36和下壳体37分别由金属例如铝合金形成。

参照图1，电动动力转向装置1具有可旋转地支承转向轴3的输入轴17的轴方向上部的轴承39。该轴承39保持在转向柱28的转向柱管31的上端部。

此外，电动动力转向装置1具有支承转向轴3的输出轴18的上轴承40和下轴承41。

上轴承40和下轴承41在轴方向A1隔着蜗轮27配置在两侧。上轴承40在轴方向A1相对配置在上方，保持在上壳体36上。下轴承41在轴方向A1相对配置在下方，保持在下壳体37上。

参照图2，上轴承40和下轴承41经由输出轴18和扭杆19可旋转地支承转向轴3的输入轴17。图3是图2的主要部分的放大图。参照图3，上轴承40和下轴承41是滚动轴承，或是作为密封轴承的密封轴承。上轴承40具有内圈43、外圈44、作为滚动体的多个滚珠45。下轴承41具有内圈47、外圈48和作为滚动体的多个滚珠49。

输出轴18具有第一嵌合部51、第二嵌合部52、第三嵌合部53、台阶部54和外螺纹部55。上轴承40的内圈43与第一嵌合部51嵌合。蜗轮27与第二嵌合部52嵌合。下轴承41的内圈47与第三嵌合部53嵌合。台阶部54将第二和第三的嵌合部52、53相互连接。外螺纹部55与第三嵌合部53邻接。螺母56与外螺纹部55螺纹嵌合。

第一嵌合部51通过过盈配合嵌合在上轴承40的内圈43的内周。上轴承40的内圈43的下端面与蜗轮27的上端面抵接。第二嵌合部52压入蜗轮27的中央孔。由此，第二嵌合部52和蜗轮27相互固定。在输出轴18的台阶部54和螺母56之间夹持下轴承41的内圈47。第三嵌合部53通过过盈配合嵌合在下轴承41的内圈47的内周。

轴方向A1的下壳体37的下部具有保持下轴承41的轴承保持孔58和与该轴承保持孔58邻接的环状台阶部59。第二托架30固定在下壳体37的下端面60。下轴承41的外圈48，在与下壳体37的轴承保持孔58嵌合的状态下，被夹持在台阶部59和第二托架30之间，由此限制外圈48相对齿轮箱42向轴方向A1的两方向移动。

轴方向A1的下壳体37的上部具有用于收容蜗杆26的第一筒状部分62、用于收容蜗轮27的第二筒状部件63、和用于与上壳体36连结的筒状连结部64。连结部64具有内周65、和由与轴方向A1正交的环状平面形成的定位面66。

另外，在图2和图3中，第一筒状部件62的中心轴线沿纸面垂直方向延伸。此外，第二筒状部件63、连结部64和转向轴3相互同心配置。

上壳体36包括内筒67、外筒68、连结内筒67和外筒68之间的环状连结壁69。上壳体36整体形成环状。另外，以下，在关于上壳体36的说明中，也将上壳体36的周方向和径方向简称为周方向、径方向。

内筒67和外筒68相互同心配置。外筒68被压入下壳体37的上部的连结部64的内周65。此外，内筒67被压入传感器壳体34的第二筒部342的内周94。外筒68的外周681具有用于引导该外筒68的压入的倒角部682。

内筒67和外筒68均从连结壁69在轴方向A1朝向上侧延伸。由此，下壳体37的连结部64与上壳体36的外筒68的相互的嵌合部的至少一部分，和上壳体36的内筒67与传感器壳体34的第二筒部342的相互的嵌合部的至少一部分，在轴方向A1上相互重合，因此与在轴方向A1上相互错开的情况相比，能够在轴方向A上缩短电动动力转向装置1。

图4是图3所示的A4部的放大图。参照图3和图4，上壳体36具有沿着传感器壳体34的轴方向A2与蜗杆26的周面260对置的第一对置部71和沿着上述轴方向A2与蜗轮27的端面270对置的第二对置部72。第一对置部71具有用于避免与蜗杆26的干涉的第一和第二避让部73、74。

第一和第二对置部71、72配置在轴方向A1的上壳体36的下侧的端面75。第一对置部71，在比第二对置部72靠径方向的外方，配置在周方向的一部分上。第二对置部72由与轴方向A1正交的环状平面形成。

第一和第二避让部73、74在轴方向A1与第二对置部72相比凹陷。第一避让部73相对地配置在径方向的内方，第二避让部74相对地配置在径方向的外方。

第一避让部73由圆锥面的一部分形成。因而，形成容易。第一避让部73相对第二对置部72倾斜，并且相对轴方向A1锥形状倾斜。

第二避让部74相对轴方向A1垂直地形成，在轴方向A1与第一避让部73相比凹陷。第二避让部74由环状平面的一部分形成。因而，第二避让部74的形成容易。

参照图3，在上壳体36的端面75形成有定位面76。定位面76与下壳体37的连结部64的定位面66抵接，由此将上壳体36和下壳体37在轴方向A1上相互定位。

定位面76和第二避让部74在周方向上排列，从整体上看形成单一的环状平面。由此，能够削减用于形成第二避让部74和定位面76的工时。

在由第二避让部74和定位面76形成的环状平面，周方向的环状平面的一部分构成第二避让部74，环状平面的剩余部分构成定位面76。

上壳体36的内筒67经由上轴承40可旋转地支承转向轴3。具体而言，内筒67被压入传感器壳体34的第二筒部342的内周94，从而内筒67的直径被缩小。结果，上轴承40的外圈44以在径方向没有间隙的状态(紧密配合)下被内筒67保持。此外，传感器壳体34的第二筒部342的下端77与连结壁69的环状平面691抵接。

图5是图3所示的主要部分的分解图。参照图3和图5，电动动力转向装置1，为了检测操舵扭矩，具有上述输入轴17、输出轴18、扭杆19、扭矩传感器20和磁回路形成部件80。磁回路形成部件80具有环状的永磁铁111，作为软磁性体的环状第一和第二磁轭112、113。转矩传感器20基于在磁回路形成部件80中产生的磁通来检测操舵扭矩。

扭矩传感器20具有：作为软磁性体的环状第一及第二集磁环117、118，该第一及第二集磁环117、118收集在磁回路形成部件80中产生的磁通；磁传感器(未图示)，其包括基于收集的磁通密度检测操舵扭矩的霍尔IC；保持它们的合成树脂制的环状主体81；以及从该主体81延伸的配线82。

主体81具有外周83和形成在关于轴方向A1的两侧的端面84、85。配线82从主体81的外周83的一部分向径方向外方延伸。主体81的外周83包括由圆筒面形成的圆筒部分831、与该圆筒部分相比向径方向外方突出的多个突起832、和倒角部833。

倒角部833连结圆筒部分831和端面85，引导主体81向传感器壳体34的嵌合，并抑制例如压入时的卡住的发生。

圆筒部分831的直径是比与传感器壳体34的第一筒部341的内周90的内径相等的值稍小的值。

多个突起832在传感器壳体34的周方向相互隔离配置。各突起832与第一筒部341的内周90抵接，并在径方向上被压缩。由此，能够以小的过盈量且轻微的力使扭矩传感器20的主体81压入传感器壳体34的内周90。

传感器壳体34的第一筒部341具有内周90。扭矩传感器20的主体81与第一筒部341的内周90嵌合。在内周90形成有作为用于承接扭矩传感器20的主体81的承接部的多个突起91。各突起91从内周90向径方向内方突出。多个突起91在传感器壳体34的周方向(与转向轴3的周方向B1一致)相互分离，例如均等地配置。另外，突起91在图示的时候没有均等地图示。此外，只要突起91至少配置在一处即可。在本实施方式中，根据突起91设置在两处的情况进行说明。

两个突起91，在传感器壳体34的轴方向A2(轴方向A2与转向轴3的轴方向A1一致)，配置在相同的位置，从传感器壳体34的下端77隔开规定距离。

另外，作为承接部，虽然没有图示，但也可以是设置在内周90的台阶部。此外，作为承接部，可以用单一材料一体地形成在内周90，也可以固定在内周90。

此外，在传感器壳体34上形成有单一的插通孔92。插通孔92跨越第一筒部341、第二筒部342和连结部343而形成。扭矩传感器20的配线82经由插通孔92插通到传感器壳体34的外部。

由于传感器壳体34的第一筒部341由钢形成，所以与由铝合金形成的情况相比，能够减少材料成本。在此基础上，能够使扭矩传感器20的耐磁场性提高。即，能够抑制来自外部的喷嘴对扭矩传感器20造成的影响。而且，在扭矩传感器20中，能够废除用于磁屏蔽的屏蔽板，或使其简单化。

连结部343形成相对轴方向A1倾斜的锥形状，引导扭矩传感器20的主体81向第一筒部341的嵌合。

第二筒部342配置在转向柱管31的下端部，形成环状，具有开口93。第二筒部342具有内周94。该内周94形成比第一筒部341的内周90大的直径。此外，在本实施方式中，第二筒部342的内周94由与第一筒部341的外周的直径相等的直径形成，或者形成比该直径大的直径。此外，第二筒部342的外周形成比第一筒部341的外周大的直径。

此外，钢制的传感器壳体34的第二筒部342通过比钢软的铝合金制的上壳体36承接上轴承40，因此能够抑制金属噪音的发生。上述金属噪音是由金属接触引起的噪音，存在硬质部件彼此、例如钢彼此接触的情况下易于产生的趋势。

参照图3，齿轮箱32的上壳体36的内筒67的外周被压入传感器壳体34的第二筒部342的内周94。第二筒部342的下端77与上壳体36的连结壁69的环状平面691抵接。由此，在传感器壳体34的轴方向A2上，上壳体36和传感器壳体34被相互定位。

在该情况下，扭矩传感器20的主体81与传感器壳体34的第一筒部341的内周90嵌合。传感器壳体34的各突起91和扭矩传感器20的主体81的端面85相互抵接。在内筒67的端部95和扭矩传感器20的主体81的端面84之间设置有弹性部件96。弹性部件96被弹性压缩变形。

弹性部件96形成环状，形成为截面矩形。弹性部件96是橡胶部件。弹性部件96被上壳体36的内筒67的端部95保持。另外，弹性部件96也可以被扭矩传感器20的主体81保持。

参照图3和图5，内筒67的端部95具有：从内筒67的内周向径方向内方延伸设置并且在轴方向A1上承接弹性部件96的承接部分951、和在上壳体36的径方向上对弹性部件96进行定位的部分952。

在轴方向A1上，传感器壳体34的第二筒部342的下端77和第一筒部341的突起91之间的距离L1比上壳体36的内筒67的端部95的上述部分951与连结壁69的环状平面691的距离L2、扭矩传感器20的主体81的端面84、85之间的距离L3、和自由状态下的弹性部件96的厚度尺寸L4的和小(L1＜(L2+L3+L4))。

此外，在轴方向A1上，上述距离L1比上述距离L2与上述距离L3的和大(L1＞(L2+L3))。

此外，在轴方向A1上，上述距离L1比上壳体36的内筒67的端部95的部分952与连结壁69的环状平面691的距离L5、与上述距离L3的和大(L1＞(L5+L3))。

根据这些尺寸关系，弹性部件96位于扭矩传感器20的主体81与上壳体36的内筒67之间，被弹性压缩。利用该弹性部件96，扭矩传感器20的主体81被向设置于传感器壳体34的内周90的作为承接部的突起91按压。结果，即使在产生部件的尺寸误差等情况下，扭矩传感器20的主体81也总是被定位在传感器壳体34的轴方向A2的两侧。

此外，在转向轴3的轴方向A1上，内筒67形成得比上轴承40的外圈44长。被保持在内筒67的内周的上轴承40的外圈44从内筒67的端部95分开配置。在转向轴3的轴方向A1上，在上轴承40和扭矩传感器20之间开有间隙。

参照图5，本电动动力转向装置1例如能够按照以下的顺序进行组装。首先，组装第一部分组件101。第一部分组件101具有转向轴3、减速机构24、下壳体37、上轴承40、下轴承41和磁回路形成部件80。转向柱管31、扭矩传感器20和上壳体36没有组装到第一部分组件101上。此外，弹性部件96被安装、固定到上壳体36上。

图6是图3所示的主要部分的分解图，表示组装中途的状态。参照图5和图6，接着在第一部分组件101上安装上壳体36。由此，得到第二部分组件102。具体而言，将上壳体36的外筒68的外周681压入下壳体37的连结部64的内周65。与此同时，上壳体36的内筒67的内周和上轴承40的外圈44的外周相互嵌合。

参照图6，第二部分组件102的上壳体36的内筒67还没有与传感器壳体34嵌合。在第二部分组件102中，被压入下壳体37的状态的上壳体36的内筒67的内周在与上轴承40的外圈44的外周之间隔着间隙嵌合。

参照图5和图6，还在传感器壳体34上组装扭矩传感器20。由此，得到第三部分组件103。第三部分组件103具有传感器34和扭矩传感器20。

具体而言，将扭矩传感器20从该传感器壳体34的下端77的开口93安装到传感器壳体34内。此时，将扭矩传感器20的配线82先于主体81从开口93装入传感器壳体34内。然后，使配线82通过插通孔92。接着，将扭矩传感器20的主体81与传感器壳体34的第一筒部341嵌合，在轴方向A1上压入主体81。然后，使主体81的端面85与传感器壳体34的两个突起91抵接。

参照图6，将第三部分组件103组装到第二部分组件102上。由此，成为图3所示的状态。

参照图3和图6，具体而言，将内筒67的外周压入传感器壳体34的第二筒部342的内周94。由此，内筒67缩小直径。结果，内筒67的内周和上轴承40的外圈44的外周在没有间隙的状态下嵌合。由此，对上壳体36、下壳体37和上轴承40的中心位置彼此相互同心定位，因此能够抑制上轴承40和下轴承41的中心位置彼此的错位量。因而，能够抑制由中心位置彼此的错位引起的异音的发生。此外，例如在组装时，能够容易地将上轴承40组装到因向传感器壳体34的压入而缩小直径之前的内筒67。结果，能够进一步降低制造成本。

因而，转向轴3经由上轴承40被定位在上壳体36的内筒67的内周的中心位置。此外，由于上壳体36和下壳体37被相互压入嵌合，所以被相互同心配置。因而，下壳体37和转向轴3经由上壳体36和上轴承40同心配置。在该状态下，通过将下轴承41固定在下壳体37上，转向轴3经由下轴承41同心定位在下壳体37上。

另外，第二部分组件102的组装和第三部分组件103的组装任一个在前都可以，同时也可以。此外，弹性部件96，只要在将第二部分组件102和第三部分组件103相互组装之前，安装到上壳体36上即可。

参照图3，如以上说明那样，由于传感器壳体34由扩大转向柱管31的下部的直径而构成，所以能够使传感器壳体34和转向柱管31一体化。结果，能够削减部件个数，能够减少制造成本。在此基础上，由于使传感器壳体34的第二筒部342的直径比第一筒部341的直径大，所以能够确保第二筒部342与上壳体36的内筒67的接触面积，并且能够在传感器壳体34的轴方向A2上缩短第二筒部342。因而，能够以廉价实现在转向轴3的轴方向A1上小型的电动动力转向装置1。

此外，在本实施方式中，利用被弹性压缩的弹性部件96，扭矩传感器20的主体81被向设置于传感器壳体34的内周90的作为承接部的突起91按压。结果，扭矩传感器20的主体81被定位在传感器壳体34的轴方向A2上。由此，能够吸收扭矩传感器20的主体81、上壳体36、传感器壳体34等的部件的尺寸误差，并且能够将扭矩传感器20的主体81高精度地定位在突起91上。换言之，由于能够定位并且容许上述部件的尺寸误差，所以能够降低上述部件的尺寸精度，结果，能够进一步降低制造成本。此外，利用弹性部件96能够防止因轴方向A1的按压力而产生的扭矩传感器20的特性变化。

此外，在本实施方式中，利用第一和第二避让部73、74，能够防止蜗杆26的周面260与第一对置部71的干涉的发生，并且能够缩短蜗轮27的端面270与第二对置部72的距离。能够实现在转向轴3的轴方向A1上进一步小型的电动动力转向装置1。该效果在于，为了避免与蜗杆26的干涉而只要具有避让开蜗杆26的周面260的避让部即可。

此外，在具有这样的避让部的情况下，在轴方向A1上，能够缩短蜗轮27的端面270与第二对置部72的距离，因此能够缩小为了收容润滑脂等润滑剂而在减速机构24和齿轮箱32的内面之间划分的空间。结果，易于将收容在该空间的润滑剂供给到蜗杆26和蜗轮27的啮合部，所以即使是少量的润滑剂也能够有效地润滑。

将齿轮箱32的上壳体36压入传感器壳体34的第一筒部341的内周90。与此同时，将齿轮箱32的上壳体36的外筒68压入下壳体37的第一筒部341的内周90。结果，能够抑制固定用的螺栓等部件个数的增加，能够削减用于加工螺钉部的工时，能够削减用于螺钉嵌合的组装的工时。

此外，关于本实施方式，能够考虑到以下那样的变形例。在以下的说明中，以与上述实施方式的不同点为中心进行说明。关于其它结构，与上述实施方式相同，省略说明。

例如，作为上述避让部，除了如上述实施方式那样具有第一和第二避让部73、74两者的情况之外，还考虑到具有任一个的情况。即，也可以代替第一避让部73，使第二避让部74向径方向内方延长。此外，也可以代替第二避让部74，使第一避让部73向径方向外方延长。

此外，作为扭矩传感器20的磁传感器的检测部，除了霍尔元件之外，还可以采用利用磁阻效果的磁阻元件，总之，能够利用由于磁场的作用使电特性(例如电阻)变化的感磁元件。此外，扭矩传感器20包括至少一个感磁元件即可。除此之外，能够在权利要求的范围所记载的项目的范围内实施各种变更。

Claims (4)

1.一种电动动力转向装置，其特征在于，包括：

与操舵部件连结的转向轴；

筒状的传感器壳体；

扭矩传感器，其被收容在所述传感器壳体内，用于检测操舵扭矩；

减速机构，其包括设置于转向轴的蜗轮，该蜗轮用于将操舵辅助用电动机的旋转传递给所述转向轴；

收容所述减速机构的齿轮箱；

以及上轴承和下轴承，它们隔着所述蜗轮上下配置，并将所述转向轴支承为其能够旋转，

所述齿轮箱包括经由所述下轴承将所述转向轴支承为能够旋转的筒状下壳体、和上壳体，

所述上壳体具有内筒、外筒、和在所述内筒与所述外筒之间连结的环状连结壁，

所述外筒被压入所述下壳体的上部的内周，

所述内筒经由所述上轴承可旋转地支承所述转向轴，

所述传感器壳体包括：

第一筒部，其具有与所述扭矩传感器嵌合的内周；和

第二筒部，其设置在所述传感器壳体的下端部，比所述第一筒部的直径大，

所述上壳体的所述内筒被压入所述第二筒部的内周。

2.根据权利要求1所述的电动动力转向装置，其特征在于，

所述传感器壳体，与转向柱管一体地，并且以扩大该转向柱管的下部的直径的方式构成为筒状，该转向柱管将与操舵部件连结的转向轴支承为能够旋转并被保持在车体上。

3.根据权利要求1或2所述的电动动力转向装置，其特征在于，

所述扭矩传感器包括与所述传感器壳体的所述第一筒部的所述内周嵌合的环状主体，

利用介于所述扭矩传感器的所述主体与所述上壳体的所述内筒之间的、被弹性压缩的弹性部件，将所述扭矩传感器的所述主体向设置在所述传感器壳体的所述内周的承接部按压，结果，所述扭矩传感器的所述主体被定位在所述传感器壳体的轴方向上。

4.根据权利要求1、2或3所述的电动动力转向装置，其特征在于，

减速机构包括蜗杆和蜗轮，

所述上壳体，在所述传感器壳体的所述轴方向，包括与所述蜗杆的周面对置的第一对置部和与所述蜗轮的端面对置的第二对置部，

在所述第一对置部设置有避让所述蜗杆的避让部。

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