CN101861266A - 车体结构 - Google Patents

Abstract

本发明的目的是当碰撞荷载从车门的横向侧施加到车门时防止车门突入车舱中，并且降低以防止车门突入车舱中的措施所需的成本。本发明涉及一种车体结构，其中，从一个车门横向侧施加到该车门的碰撞荷载(F)经由车门的冲击梁(2)和门箱(4)而由车体的荷载接受构件(20)接受并从荷载接受构件(20)传递到横向构件(10)。荷载接受构件包括：荷载接受管(20)，其形成为置于右车门和左车门之间以在车辆横向方向上延伸的直线管状体，并能够将来自一个门的门箱(4)的碰撞荷载传递到另一个门的门箱；以及连接部分(40)，其能够在邻近右车门和左车门的位置支撑荷载接受管(30)并将荷载接受管连接到横向构件。

Description

车体结构

技术领域

本发明涉及一种车体结构，其中，从其横向侧施加到一个车门的碰撞荷载经由车门的冲击梁和门箱而由车体的荷载接受构件接受并从荷载接受构件传递到横向构件。

背景技术

专利文献1描述了相关的传统车体结构。

在专利文献1中描述的车体结构中，如图12所示，带台阶的荷载接受构件104置于构成车舱地板102f的横向构件102的上表面上并在车辆横向方向上固定到横向构件102的两个侧部分。每个荷载接受构件104构造成在其端表面104f处接受荷载。端表面104f在车辆横向方向上与后门(未示出)的门箱103相对设置。因此，当碰撞荷载从其横向侧施加到车辆后门时，碰撞荷载通过后门的冲击梁101和门箱103传递到荷载接受构件104的端表面104f并从荷载接受构件104传递到横向构件102。就是说，车辆后门能够由荷载接受构件104和横向构件102来支撑。因此，可防止后门突入车舱。

专利文献1：日本特开专利申请No.2007-22485。

发明内容

本发明解决的问题

在上述车体结构中，带台阶的荷载接受构件104置于横向构件102的上表面上并固定到横向构件102在车辆横向方向上的两个侧部分。因此，通过例如左后门的冲击梁101和门箱103传递到车体的碰撞荷载F能够集中到荷载接受构件104所固定的横向构件102的左端部分。因此，需要通过例如使其加厚而加强横向构件102。结果，加强横向构件102所需的成本会增加。

此外，因为荷载接受构件104在车辆横向方向上固定到横向构件102的两个侧部分，例如当取决于车辆型号而横向构件102和门箱103在车辆纵向方向上不是相互对准时，需要为每个车辆型号制造不同形状的荷载接受构件104。这导致荷载接受构件104的制造成本增加。

为了解决上述问题提出了本发明。本发明的目的是当碰撞荷载从其横向侧施加到车门时防止车门突入车舱中，并且降低防止车门突入车舱中所需措施的成本。

解决问题的手段

上述问题能够通过每个权利要求的发明来解决。

权利要求1所述的本发明提供了一种车体结构，其中，从一个车门的横向侧施加到该车门的碰撞荷载经由车门的冲击梁和门箱而由车体的荷载接受构件接受并从荷载接受构件传递到横向构件。荷载接受构件包括荷载接受管和连接部分，所述荷载接受管形成为置于右车门和左车门之间以在车辆横向方向上延伸的直线管状体，并能够将来自一个车门的门箱的碰撞荷载传递到另一个车门的门箱，所述连接部分能够在邻近右车门和左车门的位置支撑荷载接受管并将荷载接受管连接到横向构件。

根据本发明，经由车门的冲击梁和门箱施加到荷载接受构件的碰撞荷载经由连接部分从荷载接受管传递到横向构件，并且在同时，经由荷载接受管传递到相对门的门箱。就是说，当碰撞荷载从车门的横向侧施加到车门时，车门经由荷载接受管和连接部分而由横向构件支撑，并且在同时，经由荷载接受管而由相对门支撑。因此，能够阻止车门突入车舱中。

此外，碰撞荷载分配成：能够从荷载接受管传递到横向构件并能够由横向构件接受的荷载分量(传递荷载)，以及能够轴向施加到荷载接受管并能够由荷载接受管和相对车门接受的荷载分量(轴向荷载)。因此，因为碰撞荷载被分配开，所以能够减少施加到横向构件的荷载分量(传递荷载)。结果，可以减少对用作防止车门突入车舱中的措施的横向构件的加强。

此外，在荷载接受构件中，荷载接受管经由连接部分连接到横向构件。因此，荷载接受构件能够在之前准备好并能够在随后的步骤中附接到横向构件。结果，荷载接受构件能够在不同的车辆型号中商品化。

因此，可以降低防止车门突入车舱中的措施所需的成本。

在权利要求2所述的本发明中，荷载接受管的每个轴向端部分具有朝向其远端扩张的锥体形状。

因此，能够有效地补偿由车辆的高度变化引起的碰撞荷载的方向变化。

在权利要求3所述的本发明中，连接部分分别独立地置于车辆横向方向上的一侧和另一侧。每个连接部分包括荷载接受管固定于其上的上固定部分以及固定横向构件的下固定部分。下固定部分在车辆横向方向上具有大于上固定部分的宽度，并在车辆横向方向上设置在上固定部分的内侧。

因此，每个连接部分能够具有增加的强度，其能够轴向支撑荷载接受管。结果，荷载接受管不会由于碰撞荷载而容易轴向移动。

在权利要求4所述的本发明中，门箱具有接受表面，受到碰撞荷载的冲击梁被压向该接受表面。接受表面具有钩状突起，其能够防止被压向接受表面的冲击梁与接受表面脱开。

因此，能够防止冲击梁受碰撞的冲击而与门箱的接受表面脱开。因此，碰撞荷载能够可靠地传递到门箱。

在权利要求5所述的本发明中，门箱具有接受表面，受到碰撞荷载的冲击梁能够被压向该接受表面。接受表面包括前侧倾斜表面和后侧倾斜表面，所述前侧倾斜表面能够将从斜前方施加的来自冲击梁的碰撞荷载转化为沿车辆横向方向定向的碰撞荷载，所述后侧倾斜表面能够将从斜后方施加的来自冲击梁的碰撞荷载转化为沿车辆横向方向定向的碰撞荷载。

根据此结构，即便在由于例如后门受碰撞产生的变形而导致碰撞荷载经由冲击梁从斜前方或斜后方施加到门箱的接受表面时，碰撞荷载也能够转化成沿车辆横向方向定向的碰撞荷载，从而有效地传递到荷载接受管。

在权利要求6所述的本发明中，当门箱插入形成在构成车门的门内板中的开口中时，门箱附接到门内板。门箱具有形成在其上表面中的钩部分，当门箱受到碰撞荷载并朝向车舱移动时，该钩部分能够配合门内板的开口的周缘。

根据此结构，当受到碰撞荷载的门箱朝向车舱移动时，形成在门箱的上表面中的钩部分能够配合门内板的开口的周缘。因此，能够防止门箱向下转动。结果，能够避免门箱不能接触荷载接受管的不利情况。

发明效果

根据本发明，可行的是当碰撞荷载从其横向侧施加到车门时防止车门突入车舱中，并且降低测量以防止车门突入车舱中所需的成本。

附图说明

图1是根据本发明的实施例1的车体结构中使用的荷载接受构件的立体图(图A)，以及荷载接受构件的荷载接受管端部分的分解立体图。

图2是车体结构的垂直剖视图。

图3是车体结构的总立体图，其为从后面观察的。

图4是车体结构的总立体图，其为从前面观察的。

图5是图3和图4的部分V的剖视图，其为沿箭头方向观察的。

图6是图3和图4的部分VI的剖视图，其为沿箭头方向观察的。

图7是图3和图4的部分VII的剖视图，其为沿箭头方向观察的。

图8是图3和图4的部分VIII的剖视图，其为沿箭头方向观察的。

图9是根据本发明的实施例2的车体结构中使用的门箱和荷载接受管的侧视图，其示出了它们之间的位置关系。

图10是门箱的侧视图(图A)，以及其正视图(沿图A的箭头B-B方向观察的视图(图B))。

图11是修改形式的门箱的侧视图(图A)，其正视图(沿图A的箭头B-B方向观察的视图(图B))，以及其俯视图(在图A的箭头C-C方向观察的视图(图C))。

图12是传统车体结构的立体图。

附图标记说明

F·····碰撞荷载

B·····车体

Dr·····后门

2···冲击梁

3···门内板

3h···开口

4···门箱

10···横向构件

20·····荷载接受构件

30·····荷载接受管

32···直管部分

34···扩张部分

40···连接部分

41···凹部分(上连接部分)

43···螺栓支撑部分(下连接部分)

60···门箱

64···接受表面

64x···前侧倾斜表面

64y···后侧倾斜表面

66···肋(突起)

67···突起

69···钩部分

具体实施方式

在下文中，参照附图描述了根据本发明的实施例1的车体结构。

实施例1

图1是根据本实施例的车体结构中使用的荷载接受构件的总立体图，以及其分解立体图。图2是车体结构的垂直剖视图。图3和图4是车体结构的总立体图。图5-图8是图3和图4的各部分的剖视图，其为沿箭头方向观察的。

此外，在附图中，前和后、右和左、以及上和下分别对应于车辆的前和后、右和左以及上和下。

<关于车体结构的概况>

如图2所示，根据本实施例的车体结构试图阻止车辆后门Dr在碰撞荷载F从其横向侧施加到后门Dr时突入车舱中。

例如图2所示，后门Dr包括门外板1和门内板3。两个高强钢管构成的两个冲击梁2置于板1和3之间，从而前后延伸。此外，门箱4置于门外板1和门内板3之间。门箱4设置成接受来自下冲击梁2的碰撞荷载F。此外，门箱4设置成使得其一部分能够朝向车舱侧突伸穿过门内板3。另外，门内板3和门箱4在车舱侧由内部板5覆盖。

在根据本实施例的车体结构中，例如图2和图3所示，碰撞荷载F由后门Dr(图2中的左后门)的冲击梁2和门箱4接受并传递到提供到车体B侧的荷载接受构件20。然后碰撞荷载F从荷载接受构件20传递到横向构件10以及右后门的门箱和其他部件(未示出)。

就是说，上述左后门Dr经由设置于车体B侧的荷载接受构件20而由横向构件10和右后门支撑，从而被阻止突入车舱中。此外，在图2中，省略了横向构件10。

<关于荷载接受构件20>

荷载接受构件20是这样一种部件，其能够接受从后门Dr的门箱4传递的碰撞荷载F并将碰撞荷载F传递到横向构件10和相对后门的门箱(未示出)。例如图1(A)所示，荷载接受构件20由管状荷载接受管30和一对连接部分40组成。连接部分40能够支撑荷载接受管30的两个轴向端部分并将荷载接受管30连接到横向构件10。

如图3所示和图4，荷载接受管30设置左后门Dr和右后门Dr之间，从而在车辆横向方向延伸。荷载接受管30具有稍小于左后门Dr和右后门Dr之间距离的长度。因此，如图2所示，在荷载接受管30设置在左后门Dr和右后门Dr之间的情况下，在荷载接受管30端表面和后门Dr的内部板5之间形成空隙S。

如图1所示，荷载接受管30由所需长度管的直管部分32和置于直管部分32两端的扩张部分34组成。此外，例如，直径30mm和厚度2mm的钢管用作直管部分32。

例如图1(B)和图5所示，每个扩张部分34具有朝向其远端扩张的锥体形状并具有矩形形状的横截面。扩张部分34由具有U形横截面的上扩张元件35、具有U形横截面的下扩张元件36以及矩形垂直平板37构成。上扩张元件35和下扩张元件36分别构成扩张部分34的上半部和下半部。此外，垂直平板37构成扩张部分34的远端表面(荷载接受管30的端表面)。此外，在上扩张元件35和下扩张元件36的近端(远端表面的相反端)分别形成半圆柱形部分35e和36e，从而在半圆柱形部分35e和36e之间接纳直管部分32。如图5所示，直管部分32插入扩张部分34中，直到其端表面接触垂直平板37的内表面。在此情况下，直管部分32的外周表面通过焊接结合到上扩张元件35和下扩张元件36的半圆柱形部分35e和36e。此外，扩张部分34由例如具有约2mm厚度的钢板形成。

如图1(A)和图6所示(图3和图4的部分VI的剖视图，其为沿箭头方向观察的)，每个连接部分40形成为大致山形板体，并具有形成在其脊部分中的半圆柱形凹部分41。连接部分40的凹部分41是能够从下面支承邻近荷载接受管30的扩张部分34设置的直管部分32的部分。凹部分41通过焊接或其他此类方法结合到直管部分32。

此外，如图1(B)和图6所示，螺栓接纳部分43形成在连接部分40中。螺栓接纳部分43形成在大致山形板体的脚部分，从而设置在车辆横向方向上的两个部分中。连接部分40的螺栓接纳部分43通过螺栓连接固定到横向构件10的上表面14u。此外，连接部分40由例如具有约2mm厚度的钢板形成。

如图6所示，连接部分40的凹部分41以不变的距离L设置在螺栓接纳部分43后方并以不变的距离H设置在螺栓接纳部分43上方。就是说，当连接部分40的螺栓接纳部分43固定到横向构件10的上表面14u时，荷载接受管30以距离L设置在横向构件10后方并以距离H设置在横向构件10上方。此外，确定距离L和距离H使得荷载接受管30在车辆纵向方向和垂直方向上与后门Dr的门箱4一致。

此外，在车辆横向方向上的连接部分40的螺栓接纳部分43之间的距离规定成大于凹部分41的轴向长度。另外，螺栓接纳部分43在车辆横向方向上设置在凹部分41的内侧。

具有凹部分41的连接部分40的脊部分对应于上固定部分。相反地，具有螺栓接纳部分43的连接部分40的脚部分对应于下固定部分。

<关于横向构件10>

如图6和图8(图3和图4中的部分VIII的剖视图，其为沿箭头方向观察的)所示，连接部分40的螺栓接纳部分43螺栓连接到其上的横向构件10由车舱后地板12和前成型板14构成。车舱后地板12是形成在车舱的后部分的台阶状部分。相反地，前成型板14覆盖车舱后地板12的垂直部分12f并具有大致倒L形横截面。

如图6所示和图8，前成型板14包括形成在其上后端周缘中的上凸缘14f和形成在其下前端周缘中的下凸缘14d。前成型板14的上凸缘14f通过例如焊接结合到车舱后地板12的上表面12u。相反地，前成型板14的下凸缘14d通过例如焊接结合到车舱后地板12的下表面12b。因此，形成了封闭的箱状中空横向构件10。横向构件10具有大致矩形横截面形状并在车辆横向方向上水平地延伸。横向构件10的两个端部分连接到置于车体B两侧的摇臂7(图3)。

加强板15附接到构成横向构件10的前成型板14。加强板15设置在连接部分40的螺栓接纳部分43螺栓连接到其上的那些部分的后表面上。

<关于车舱后地板12>

荷载接受构件20附接到车舱后地板12的上表面12u和横向构件10的上表面14u。此后，后座9(图2)置于其上。

如上所述，因为荷载接受构件20的荷载接受管30以距离L设置在横向构件10后方并以距离H设置在横向构件10上方，所以荷载接受管30设置在车舱后地板12的上表面12u上方。因此，如图5和图7所示，支撑基座51和支撑支架53设置在车舱后地板12的上表面12u上以此来支撑荷载接受管30的直管部分32。支撑基座51和支撑支架53直接设置在荷载接受管30下面并接近连接部分40的凹部分41。此外，图5是图3和图4的部分V的剖视图，其为沿箭头方向观察的。图7是图3和图4的部分VII的剖视图，其为沿箭头方向观察的。

<关于荷载接受构件20的附接操作>

如图1(A)所示，在连接部分40连接到荷载接受管30的两个端部分时，将荷载接受构件20附接到车体B。换言之，将每个连接部分40的螺栓接纳部分43螺栓连接到横向构件10的上表面14u，使得荷载接受构件20能够连接到横向构件10。此外，荷载接受管30的直管部分32被支撑在设置于车舱后地板12的上表面12u上的支撑基座51上和支撑支架53上。直管部分32通过例如焊接固定到支撑支架53。因此，如图3和图4所示，完成了荷载接受构件20到车体B的附接操作。

接下来，将后座9设置于车舱后地板12的上表面12u上。结果，如图2所示，荷载接受构件20能够被后座9覆盖。在这时，荷载接受构件20的荷载接受管30的端表面能够被后座9的侧壁部分9e覆盖。

<关于根据本实施例的车体结构的功能>

如图2所示，当碰撞荷载F从其左横向侧施加到具有根据本实施例的车体结构的车辆左后门Dr时，碰撞荷载F经由后门Dr的冲击梁2传递到门箱4。然后碰撞荷载F从门箱4传递到荷载接受构件20的荷载接受管30的左端表面。此外，因为具有锥体形状的扩张部分34设置于荷载接受管30的每个端部分中，所以能够有效地补偿碰撞荷载F的方向变化。

施加到荷载接受管30的左端表面的碰撞荷载F轴向地推压荷载接受管30并经由两个连接部分40被传递到横向构件10。此外，碰撞荷载F轴向地推压荷载接受管30并被传递到右后门Dr的门箱和冲击梁(未示出)。就是说，左后门Dr的门箱4和其他部件能够经由荷载接受管30和连接部分40而由横向构件10的两个端部分支撑，并且同时能够经由荷载接受管30而由右后门Dr的门箱和其他部件(未示出)支撑。因此，如图2所示，即便当碰撞荷载F从其左横向侧施加到车辆左后门Dr时，也能够阻止左后门Dr突入车舱中。

<关于车体结构的优点>

在根据本实施例的车体结构中，碰撞荷载F分配成：能够经由连接部分40从荷载接受管30传递到横向构件10并能够由横向构件10接受的荷载分量(传递荷载)，以及能够轴向施加到荷载接受管30并能够由荷载接受管30和相对的(右)车门接受的荷载分量(轴向荷载)。因此，因为碰撞荷载F被分配开，所以能够减少施加到横向构件10的荷载分量(传递荷载)。结果，可以减少对用作防止车门突入车舱的措施的横向构件10的加强。

此外，在荷载接受构件20中，荷载接受管30经由连接部分40连接到横向构件10。因此，荷载接受构件20能够在之前准备好，从而在随后的步骤中附接到横向构件10。结果，荷载接受构件2能够在不同的车辆型号中商品化。

因此，可以降低防止后门Dr突入车舱中的措施所需的成本。

此外，因为荷载接受管30的每个轴向端部分都具有朝向其远端扩张的锥体形状，所以能够有效地补偿由车辆的高度变化引起的碰撞荷载F的方向变化。

此外，每个连接部分40都包括荷载接受管30固定于其上的上固定部分(具有凹部分41的脊部分)以及固定于横向构件10的下固定部分(具有螺栓接纳部分43的脚部分)。下固定部分在车辆横向方向上具有大于上固定部分的宽度。另外，下固定部分在车辆横向方向上设置在上固定部分的内侧。因此，连接部分40能够具有增加的强度，其能够轴向支撑荷载接受管30。结果，荷载接受管30不会由于碰撞荷载F而容易地轴向移动。

<修改形式>

本发明不限于上述实施例并且本发明能够不脱离其范围地修改。例如，在本实施例中，荷载接受管30的轴向端部分由一对连接部分40支撑。然而，能够增加连接部分40的数量，从而由连接部分40额外地支撑荷载接受管30，例如，其中心部分。

此外，在本实施例中，荷载接受管30的每个扩张部分34具有锥体形状并具有矩形形状的横截面。然而，每个扩张部分34可具有各种形状的横截面。

此外，在本实施例中，连接部分40的螺栓接纳部分43螺栓连接到横向构件10。然而，连接部分能够通过例如焊接固定到其上。

在下文中，参照附图描述了根据本发明的实施例2的车体结构。

实施例2

在根据本实施例的车体结构中，修改了根据实施例1的车体结构中使用的门箱4。其剩余结构与根据实施例1的车体结构相同。因此，与根据实施例1的车体结构相同的元件将由相同的附图标记表示，且对此类元件的详细描述将省略。

此外，图9是根据本实施例的门箱60和荷载接受管30的侧视图，其示出了它们之间的位置关系。图10是门箱60的侧视图(图A)，以及其正视图(沿图A的箭头B-B方向观察的视图(图B))。图11是修改形式的门箱60的侧视图(图A)，其正视图(沿图A的箭头B-B方向观察的视图(图B))，以及其平面图(沿图A的箭头C-C方向观察的视图(图C))。

门箱60是箱形构件，其能够将从冲击梁2施加的碰撞荷载F传递到荷载接受管30。如图9和10(A)所示，门箱60包括车舱侧箱61和内侧箱63，所述车舱侧箱61朝向车舱侧突伸穿过门内板3，所述内侧箱63设置在后门Dr内部。车舱侧箱61和内侧箱63分别形成为具有开口的箱形构件。车舱侧箱61和内侧箱63分别具有沿着开口的周缘形成的凸缘部分61f和63f。车舱侧箱61的凸缘部分61f和内侧箱63的凸缘部分63f相互结合，由此形成门箱60。此外，内侧箱63插入形成在门内板3中的开口3h并且凸缘部分61f和63f沿着开口3h的周缘螺栓连接到门内板3。因此，门箱60固定于门内板3。

门箱60的内侧箱63具有接受表面64，当碰撞荷载F施加到后门Dr时冲击梁2被压向该接受表面64。接受表面64形成在内侧箱63的远端侧(与凸缘部分63f相反的一侧)。此外，接受表面64具有形成在其下部分中的纵向延伸肋66。因此，能够防止冲击梁2受碰撞的冲击而向下与门箱60的接受表面64脱开。此外，门箱60的接受表面64具有形成在其上部分中的钩状突起67，从而防止冲击梁2向上与接受表面64脱开。

因此，由于肋66和突起67的作用，能够防止冲击梁2受碰撞的冲击而与门箱60的接受表面64脱开。因此，荷载接受管30能够可靠地从冲击梁2传递到门箱60。

此外，门箱60的车舱侧箱61具有接触表面61x，当碰撞荷载F施加到门箱60时该接触表面被压向荷载接受管30。接触表面61x形成在车舱侧箱61的远端侧(凸缘部分61f的相反侧)。

<修改形式>

本发明不限于上述实施例并且本发明能够不脱离其范围地修改。例如，在本实施例中，接受表面64形成为平坦平面。然而，如图11(C)的平面图所示，接受表面64可形成为成角度的表面，其具有斜向前定向的前侧倾斜表面64x和斜向后定向的后侧倾斜表面64y。根据此结构，即便当由于例如后门Dr的变形而导致冲击梁2从斜前方或斜后方撞到门箱60的接受表面64上时，从斜方施加的碰撞荷载F能够转化到在车辆横向方向上定向的碰撞荷载Fw，从而有效地传递到荷载接受管30。

此外，例如图11(A)所示，门箱60的内侧箱63具有钩部分69，其形成在门箱60的上表面63u上并能够配合门内板3的开口3h的周缘。根据此结构，当受到碰撞荷载F的门箱60朝向车舱移动时，形成在门箱60的上表面63u中形成的钩部分69能够配合门内板3的开口3h的周缘。因此，能够防止受到碰撞荷载F的门箱60向下转动。结果，能够避免门箱60不能接触荷载接受管30的不利情况。

此外，图11所示的门箱60能够可具有如图10所示的形成在接受表面64的上部分中的钩状突起67。

Claims (6)

1.一种车体结构，其中，从一个车门的横向侧施加到所述车门的碰撞荷载经由所述车门的冲击梁和门箱而由车体的荷载接受构件接受并从所述荷载接受构件传递到横向构件，所述荷载接受构件包括：

荷载接受管，所述荷载接受管形成为置于右车门和左车门之间以在车辆横向方向上延伸的直线管状体，并能够将来自一个车门的门箱的碰撞荷载传递到另一个车门的门箱；以及

连接部分，所述连接部分能够在邻近所述右车门和左车门的位置支撑所述荷载接受管并将所述荷载接受管连接到所述横向构件。

2.如权利要求1所述的车体结构，其特征在于，所述荷载接受管的每个轴向端部分具有朝向其远端扩张的锥体形状。

3.如权利要求1或2所述的车体结构，其特征在于，所述连接部分分别独立地置于所述车辆横向方向上的一侧和另一侧，

其中，每个所述连接部分包括所述荷载接受管固定于其上的上固定部分以及固定于所述横向构件的下固定部分，并且

其中，所述下固定部分在所述车辆横向方向上具有大于所述上固定部分的宽度，并在所述车辆横向方向上设置在所述上固定部分的内侧。

4.如权利要求1-3任一项所述的车体结构，其特征在于，所述门箱具有接受表面，受到所述碰撞荷载的所述冲击梁能够被压向所述接受表面，并且

其中，所述接受表面具有钩状突起，所述钩状突起能够防止被压向所述接受表面的所述冲击梁与所述接受表面脱开。

5.如权利要求1-4任一项所述的车体结构，其特征在于，所述门箱具有接受表面，受到所述碰撞荷载的所述冲击梁能够被压向所述接受表面，并且

其中，所述接受表面包括前侧倾斜表面和后侧倾斜表面，所述前侧倾斜表面能够将从斜前方施加的来自所述冲击梁的所述碰撞荷载转化为沿所述车辆横向方向定向的碰撞荷载，所述后侧倾斜表面能够将从斜后方施加的来自所述冲击梁的所述碰撞荷载转化为沿所述车辆横向方向定向的所述碰撞荷载。

6.如权利要求1-5任一项所述的车体结构，其特征在于，当所述门箱插入形成在构成所述车门的门内板中的开口中时，所述门箱附接到所述门内板，并且

其中，所述门箱具有形成在其上表面中的钩部分，当所述门箱受到所述碰撞荷载并朝向车舱移动时，所述钩部分能够配合所述门内板的所述开口的周缘。

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