CN101835654B - 基于蓄电池充电状态的混合动力牵引链驱动方法 - Google Patents

基于蓄电池充电状态的混合动力牵引链驱动方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及的方法包含下列步骤：-第一步(1)，获取用于决定相应车轮功率(Proue)的驾驶员加速意愿，针对一种预设的牵引模式获取蓄电池充电状态水平(SOC)，其处于最小许可阈值(SOCmin)与最大许可阈值(SOCmax)之间，以及获取能够决定电力制动或耗散制动的可用制动功率(Pfrein)；-第二步(2)，充电状态(SOC)的管理，其依据蓄电池再充电需求状态指数(Pmin)，蓄电池充电状态(SOC)的第一最小阈值(SOC1 bmin)，大于第一最小阈值的蓄电池充电状态(SOC)的第二最小阈值(SOC2 bmin)，以及驾驶员需要的车轮功率(Proue)，它能够或强制蓄电池再充电或针对牵引模式的选择设定输入参数；以及-第三步(3)，牵引模式的选择，其依据实际可用的蓄电池功率(Pbat)，驾驶员需要的车轮牵引功率(Proue)，以及热力发动机输出的最大可用功率(Pmthmax)，决定最适合车辆实际状况的牵引模式。

Description

基于蓄电池充电状态的混合动力牵引链驱动方法
技术领域
本发明涉及一种仅基于蓄电池充电电平管理的混合动力牵引链驱动方法。 
背景技术
对于车辆尤其是自动车辆的混合动力牵引链，一般注意到装配于混合动力车辆的整体机构尤其包含有： 
-一个用于提供主要牵引能源的热力发动机； 
-一个通过能影响电动机或发电机模式的固定或可变的齿轮减速比联接车辆驱动轮的电机(MEL)：电动机模式，提供驱动轮电能的机器，发电机模式，转换源于热力发动机和/或车轮(再生制动)的动能为储存于蓄电池中的电能的电机；对于蓄电池，更一般地注意到一个电能存储系统，它能够获取一个或多个蓄电池和/或者单独或组合使用的超大容量电池亦称超级电容器的基本单元状态； 
-一个能够保证热力发动机启动的电机，例如符合《停止和发动》运行模式； 
-一个主动再生制动系统，即，例如，通过制动器踏板的驱动，或者被动再生制动系统，即，例如，加速过程开始时的驱动。 
通过减少CO2的排放，减缓地球加热的必要性促进了混合动力牵引链的发展。 
此外，一个这样含有多种机构的牵引链最大效率的优化，必须有一种驱动系统，其监督在轮流驱动或相同时间内驱动牵引链的不同机构的牵引链内部所调动的能量。 
在混合动力牵引链可能的不同运行模式中，主要区别有下列形式： 
-纯电力牵引； 
-纯热力牵引； 
-组合牵引：热和电(助推作用)； 
-热牵引和蓄电池再充电； 
-纯电力制动； 
-纯耗散制动； 
-电力及耗散制动。 
存在不同的混合动力车辆驱动策略，它一般基于热力发动机和电机的效率以及基于蓄电池的和相关功率的电子装置的效率。 
同样众所周知的US-B2-7173396号专利文件，一种利用混合动力牵引链的蓄电池管理的驱动方法，该蓄电池的管理根据不同的混合动力汽车寿命状况来控制蓄电池的放电及充电。 
因此，电力牵引功能原理本质上只有当蓄电池内部有充足的能量时及另一方面，蓄电池寿命期限直接与放电深度和实际可用的循环次数相关才存在，本发明提出了一种解决方案，它仅基于蓄电池充电电平管理用于驱动混合动力牵引链，以及为了最大限度减弱蓄电池的衰退，电池处于该型号运行情况内很好地被激励，更加特别地力求达到放电深度以及蓄电池的放电和充电循环次数的最优控制。 
所以，一个这样的驱动策略应当能够定期地决定应当存在哪个牵引模式，决定通过热力发动机强制蓄电池再充电的必要性，以及许可或者禁止再生制动的使用。 
为此，本发明涉及一种车辆，尤其是自动车辆，含有不同机构即一个热力发动机和至少一个牵引电机，它们能够运行发动机或发电机以及允许热牵引模式和/或电力牵引模式，一个能够实现再生制动和/或耗散制动的制动系统，以及一个具有标称电功率的蓄电池类型的车辆混合动力牵引链驱动方法，其特征在于，它包含下列步骤： 
-第一步，为了决定相应车轮的功率获取驾驶员加速意愿，为了决定牵引模式获取蓄电池充电状态水平，其包含在最小许可阈值与最大许可阈值之间，以及获取能够决定电力制动或者耗散制动的可用制动功率； 
-第二步，蓄电池状态管理，它根据蓄电池放电需求状态指数，第一蓄电池充电状态最小阈值，高于第一阈值的第二蓄电池充电状态最小阈值，以及驾驶员需要的车轮功率，来决定或强制蓄电池放电或针对牵引模式的选择设定输入参数；以及 
-第三步，牵引模式的选择，它根据实际可用的蓄电池功率，驾驶员需要的车轮牵引功率，和源于热力发动机输出的可用最大功率，来决定更适合车辆寿命状态的牵引模式。 
按照一个特征，当蓄电池充电状态小于确定的第一最小阈值时并且当驾驶员需要的车轮功率是零时，状态管理步骤强制执行蓄电池再充电。 
按照另一个特征，当车轮需要的功率大于源于热力发动机输出的可用最大功 率时，则可用的蓄电池功率是按照一个给定法则，以第一蓄电池充电系数即0到1之间变化的值倍乘与蓄电池标称功率来计算的，它介于大于最小许可阈值的蓄电池充电状态确定的第一最小阈值，和小于最大许可阈值的确定的第一最大阈值之间。 
当车轮需要的功率小于源于热力发动机输出的最大可用功率时，实际可用的蓄电池功率是按照一个给定法则，以第二蓄电池充电系数即0到1之间变化的值倍乘与蓄电池标称功率来计算的，它介于大于最小许可阈值的蓄电池充电状态确定的第二最小阈值，和小于最大许可阈值确定的第二最大阈值两者之间。 
按照另一个特征，当驾驶员需要的车轮功率小于可用的蓄电池功率并且蓄电池充电状态高于确定的第二最小阈值时牵引模式，选择步骤选择纯电力牵引模式。 
按照另一个特征，当驾驶员需要的车轮功率大于可用的蓄电池功率，和蓄电池充电状态小于确定的第二最小阈值，并且驾驶员需要的车轮功率小于来自热力发动机的可用功率时，牵引模式选择步骤选择热牵引模式+电池再充电。 
按照另一个特征，当驾驶员需要的车轮功率大于可用的蓄电池功率并且蓄电池充电状态大于确定的第二最小阈值时，牵引模式选择步骤选择单独的热牵引而没有蓄电池再充电。 
按照另一个特征，当驾驶员需要的车轮功率大于源于热力发动机输出的可用的最大功率，并且蓄电池充电状态小于确定的第一最小阈值时，牵引模式选择步骤选择单独的热牵引模式而没有蓄电池再充电。 
按照另一个特征，当驾驶员需要的车轮功率大于源于热力发动机的可用最大功率并且蓄电池充电状态大于确定的第一最小阈值时，牵引模式选择步骤选择热力牵引+电力牵引模式且没有蓄电池再充电。 
按照另一个特征，为了避免在纯电力牵引模式和热力牵引模式连带蓄电池再充电之间振荡，本方法在于分别增加了蓄电池充电状态的第一阈值和第二阈值的偏差。 
按照另一个特征，当使用电制动器并达到了源于电机的最大可用功率时，如果需要则增加耗散制动。 
按照另一个特征，当蓄电池充电电平高于许可的最大阈值时，禁止电力制动。 
按照另一个特征，当驾驶员没有踩制动踏板，也没有踩油门时，控制产生于牵引链的蠕行功率。 
本发明主要优势在于，仅需要有限次数的测量和计算操作以及由此需要计算 的功率界限，用于混合动力牵引链内部能量的管理以及由此依靠这种管理来最优化它的驱动。 
一个这样的系统与牵引链的特殊结构无关并且能够适用于牵引链，这些牵引链是有功率偏差的，并行的，串行的，... 
它的运行是极其简单的，耐用并且性能良好。 
混合动力牵引链的机构：热力发动机，电机，再生制动器的传动装置和电容器，假定是在最大效率点上使用的。 
附图说明
本发明的另一些特征和优点通过在下文说明书详细地描述一个没有任何限制运行的例子来展示，实例参照以下附图制作： 
-图1是表明按照所发明的方法运行的蓄电池两个充电系数变化的图，依据蓄电池充电状态水平同样称作蓄电池的SOC； 
-图2是表明依据所发明方法的蓄电池使用范围； 
-图3是依据本发明的驱动方法的主要步骤概括图； 
-图4是依据所发明的方法的第一步骤概括图，获取驾驶员的意愿，蓄电池充电状态以及制动器管理； 
-图5是依据所发明的方法的第二步骤概括图，蓄电池的充电状态(SOC)管理；以及 
-图6是依据所发明的方法第三步骤的概括图，牵引模式的选择。 
具体实施方式
图1阐明了蓄电池的再充电策略，蓄电池按照所发明的驱动方法工作。 
这个策略，为了实现纯电力牵引或者组合牵引，热和电力(助力)牵引，主要基于蓄电池能量的管理，通过两个充电系数分别为Coef1和Coef2的确定，它们取含在0到1之间的值，以及系数乘以标称蓄电池功率bat来决定实际的许可功率Pbat。 
为此，依照本发明的方法，根据驾驶员需要的车轮功率Proue来计算一个或另一个系数Coef1或Coef2。 
如果车轮需要的功率Proue大于源于热力发动机输出的最大可用功率Pmthmax，那么为了获得可用的蓄电池功率Pbat，方法使用第一系数Coef1，否则， 方法使用第二系数Coef2。 
图1中所示的图线，给出一个在0到1之间的系数Coef1和Coef2数值线性变化的例子。 
这些充电系数，Coef1和Coef2，分别在最小阈值和最大阈值之间，分别为SOC1min，SOC1max和SOC2min，SOC2max，以SOC的百分比来表示；这些阈值包含在蓄电池使用期限内，在一个最小许可SOC SOCmin和一个最大许可阈值SOCmax之间，它按图1所表示的例子选定在10％到90％之间。 
在这个示例中，第一系数Coef1等于0当SOC＜SOC1min(在图例中＜20％)。 
它是＞0或者＝1在SOC1min和SOC1max之间，并且它是＝1当SOC＞SOC1max时。 
第二系数Coef2等于0当SOC＜SOC2min(在图例中＜45％)时。 
它是大于0或等于1在SOC2min和SOC2max之间，并且它是等于1当SOC＞SOC2max时。 
对于一个包含在0到SOCmax之间的SOC允许再生制动。超过则禁止再生制动。 
充电系数Coef1和Coef2的变化不一定是线性的，并且特别地取决于车况的状态点。 
在每个重复的方法中可用的蓄电池功率Pbat是按由所获得的系数乘以标称功率bat计算：即Pbat＝Coef1*bat或者Pbat＝Coef2*bat。 
这个策略能够按照汽车使用的时间和类型来控制SOC的变化。 
图2的线图能够说明依据车辆的使用SOC随时间可能的变化。 
这些图中所示的阈值的数值，为了便于理解仅仅以示例的形式给出。在调整策略时，根据处于充电和放电循环中的蓄电池容量(“循环”容量)，车况以及根据牵引链不同机构的性能来设定这些值。 
以示例的形式，定义了三个SOC的变化范围： 
-一个山区道路(陡的下坡)上驾驶的变化范围；山路期间同样简单地适用于高度的缓慢变化或者陡的上坡/下坡(变化范围在SOCmax＝90％和SOC2min＝55％之间)； 
-一个所称的“正常”使用的变化范围；在正常使用期间，SOC的变化范围是缓慢的(如10％，包含在45％和55％之间)，这能够最大化蓄电池的寿命期，以及 
-一个“运动”或山区(上坡)使用的变化范围；在更加特殊的使用如山地或者 体育运动使用时，由此增大使用的范围以满足额外的需要(介于SOC2min＝45％和SOC1min＝20％之间)。 
然后，分别以SOC＜20％和SOC＞90％定义两个禁止区。 
可以建立下表，它概括了依据本发明的方法操作的牵引链的不同功能模式： 
Figure BPA00001174889600061
表中，能够区分不同的牵引模式许可(考虑作为根据本发明的驱动策略的输出参数)，它根据蓄电池的SOC水平，驾驶员需求的车轮牵引功率Proue以及驾驶员需 求的车轮制动功率Pfrein，这些也作为依照本发明的驱动策略的输入参数。可能的不同牵引模式如下： 
-电的(纯)； 
-热的(纯)； 
-热的+电的(助力作用由于Pbat＝Coef1*bat＞0)； 
-热的+蓄电池再充电(SOC＜SOC2min和Proue＞0)； 
-中止蓄电池再充电，以及 
许可或禁止使用再生制动 
要注意到源于热力发动机的蓄电池充电是被许可的，即使车轮牵引功率Proue＝0，即作为一个小于SOC1min的蓄电池使用范围。 
为了管理这些不同的牵引模式，按照本发明的方法利用再充电需求的状态指数(或状态的变化)Pmin，其值取0当再充电不必要时，并且如有再充电需求，值Pmthmin等于发动机需要的最小功率。 
可以观察到，在输入参数的动态特性内，SOC的变化相较于驾驶员需要的车轮牵引功率Proue变化是一个缓慢现象。因此，这个功率的滤波是必要的，同时避免在纯电力牵引模式和热牵引模式+蓄电池再充电之间振荡。 
相反地，可能产生另一种振荡模式，当驾驶员需要一个恒定的功率时。实际上，纯电力牵引模式自然地放电蓄电池，并且一个振荡不希望能够更快地产生，使预先考虑的电牵引模式向一个伴随蓄电池放电的热牵引模式改变，这就要在电力牵引模式中再一次产生系统失衡，并且由此导致一个牵引模式(伴随重复的热力发动机停机和启动)之间的不希望的振荡。 
为了减弱这个振荡问题，因此按照所发明的方法考虑到，百分之几的SOC目标偏差能够避免在纯电力牵引模式和伴随蓄电池再充电以及当再充电时停用蓄电池的热牵引模式之间振荡。能够有利于一个滞后的产生，这能够消除振荡。 
在下文中就要坚持以图3到6为参考描述按照本发明的方法过程。 
图3给出了一个依据本发明的驱动方法主要步骤的概括示意图： 
-第一步，获取驾驶员意愿，蓄电池充电状态和制动器控制； 
-第二步，蓄电池充电状态(SOC)管理；以及 
-第三步，牵引模式的选择。 
图4更加详细地描述了按照本发明的方法第一步骤1。 
在这个第一步骤1内，方法执行每个确定时刻T获取蓄电池充电状态SOC， 以及获取按驾驶员需要的车轮制动功率Pfrein。 
假如没有任何制动需求被检测到，Pfrein＝0，例如，通过检测制动踏板上的动作，那么本方法执行获取驾驶员需要的加速意愿，例如，通过检测油门踏板的位置以决定车轮的功率Proue，同样亦称为踏板位置图；这个位置图为蓄电池的SOC状态管理步骤2充当输入参数。 
如果驾驶员没有触及制动踏板也没有触及油门时，那么车轮的需求功率相较于上述的“蠕行”功率Pramp，其对应于一个车轮需求的最小功率。尤其已知这样的蠕行机能处于手动变速箱驱动BVPM内，其中控制联接摩擦离合器保持驾驶员在制动或油门踏板上没有任何动作。同样适用词眼“紧贴”作为定义这个离合器工作状态。同样的现象存在于没有踩油门时带有自动变速箱(BVA)的牵引链或者使用车轮力矩的无极液压联轴器中。 
如果车轮的需求功率Proue＜Pramp，那么车轮的需求功率等于蠕行功率Pramp，并且是Proue＝Pramp，其被传输给SOC管理的步骤2。 
否则，它是当前的Proue值，其被传输给SOC管理的步骤2。 
如果检测到一个制动需求，Pfrein＞0，例如检测制动踏板上的动作，那么方法核实先前获取的SOC是否大于确定的SOCmax，SOC＞SOCmax。 
如果是，SOC＞SOCmax，那么本方法驱动纯耗散制动并设定电机功率值csMEL，热力发动机功率值csPmth和蓄电池功率值csPbat为0，再者核实车辆速度Vveh是大于还是小于一个确定的阈值Vmin(例如5Km/m)。Vmin对应于一个最小速度阈值，在这个阈值内，如果SOC小于规定的SOC，本方法许可蓄电池再充电。 
如果Vveh＞Vmin，那么本方法重复在新的确定时间T内的Pfrein和SOC的获取。 
如果Vveh＜Vmin，并且需要制动功率，那么车轮功率被强制无效，并且它是这个Proue＝0的值，其被传输给SOC管理的步骤2。 
如果不是，SOC＜或者＝SOCmax，那么它控制电制动达到由电机MEL输出的功率，如需要添加耗散制动。它设定同样的时间内热力发动机的功率值csPmoth为0，以及设定电机功率值csPMEL和蓄电池功率值为需要的制动功率Pfrein的一部分，再者证实车辆速度Vveh是大于还是小于规定的阈值Vmin(例如5Km/h)。Vmin对应于一个最小的速度阈值，在此阈值内，如果SOC小于规定的SOC，本方法许可蓄电池再充电。 
如果Vveh＞Vmin，那么本方法重复Pfrein和SOC的获取在新的确定时间T内。 
如果Vveh＜Vmin，并且需要制动功率，那么车轮功率被强制无效，以及它是这个Proue＝0的值，其被传输给SOC管理的步骤2。 
图5更加详细地阐明了按照本发明的方法的第二步骤2。 
在这个第二步骤2中，本方法执行蓄电池的充电状态SOC管理，它根据在采集步骤1时确定的参数数据。 
这是油门Proue位置图，它是系统的输入参数，以及SOC水平图，其被确定为状态变化值Pmin，这个值可以取两个数值：0(由于蓄电池再充电的需要)或者Pmthmin(如果需要来自热力发动机的蓄电池再充电时的热力发动机需要的最小功率水平)。 
如果Pmin＝0(由于再充电需要)，那么没有阈值偏离，这些阈值初始化如下： 
SOC2bmin＝SOC2min 
SOC2bmax＝SOC2max 
SOC1bmin＝SOC1min 
SOC1bmax＝SOC1max 
然后，本方法计算充电系数Coef1和Coef2。 
如果Pmin不等于0(因此等于Pmthmin)，那么相应地本方法设定有偏移的SOC阈值DSOC为SOC的百分之几，它根据标称阈值SOC1min，SOC1max，SOC2min，和SOC2max的关系： 
SOC2bmin＝SOC2min+DSOC 
SOC2bmax＝SOC2max+DSOC 
SOC1bmin＝SOC1min+DSOC 
SOC1bmax＝SOC1max+DSOC 
接着，本方法计算对应于这些新的阈值的充电系数Coef1和Coef2。 
接下来，本方法确定SOC是否小于带有偏差的第一充电系数Coef1的最小阈值SOC1bmin(SOC＜SOC1bmin)以及， 
如果证实了SOC＜SOC1bmin，那么确定是否Proue＝0和Vveh＜Vmin，以及 
如果证实了Proue＝0和Vveh＜Vmin，那么强制蓄电池再充电，设定Pmin的值为Pmthmin，设定热力发动机的功率值csPmth为Pmin，并且设定电机功率值csPMEL和蓄电池功率值csPbat为-Pmin。这是具有这些数值的这些变量，由第一 个采集步骤1计算获取这些数值。 
如果Proue＝0并且Vveh＜Vmin无法证实，那么Pmin取值Pmthmin，然后数值通过牵引模式选择的步骤3计算取得。 
如果SOC＜SOC1bmin无法证实，那么确定是否SOC＜SOC2bmin，以及 
如果证实SOC＜SOC2bmin，那么确定是否Proue＞0和， 
如果证实Proue＞0，那么Pmin取值Pmthmin，然后数值通过牵引模式选择的步骤3计算获取。 
如果Proue没有核实，那么Pmin取值0，然后数值通过牵引模式选择的步骤3计算获取。 
如果SOC＜SOC2bmin无法证实，那么Pmin取值0，然后数值通过牵引模式选择的步骤3计算获取。 
图6更加详细的说明了根据本发明的方法的第三步骤3。 
在这个第三步骤中，本方法确定是否Proue＞Pmthmax(Pmthmax对应于源于热力发动机的可用最大功率)。 
如果证实Proue＞Pmthmax，那么选择热和电牵引模式：变化的数值Pbat，相对应于可用的蓄电池功率，它通过执行蓄电池的最大(标称)功率与蓄电池充电状态第一系数Coef1相乘得到；热力发动机功率值csPmth设定为Pmthmax并且蓄电池功率值csPbat设定为csPmth-Proue，以及 
如果证实Pbat＞csPbat，那么本方法通过值csPmth，csPmel，csPbat，运行牵引链机构，选择牵引模式以及提供需求的功率。 
这些信息重新预置采集步骤1。 
如果Pbat＞csPbat无法证实，那么csPbat＝Pbat并且本方法通过值csPmth，csPmel，csPbat，运行牵引链机构，选择牵引模式以及提供需求的功率。 
这些信息重新预置采集步骤1中的变量。 
如果Proue＞Pmthmax无法证实，那么Pbat通过执行蓄电池的最大(标称)功率同充电状态的第二系数Coef2相乘计算得到，以及 
如果Proue＞Pbat成立，并且如果Pmin＝0成立，那么选择热牵引模式，固定csPmth＝Proue和csPMEL＝csPbat＝0；本方法通过值csPmth，csPmel，csPbat，运行牵引链机构，选择牵引模式以及提供需求的功率。 
这些信息重新预置采集步骤1。 
如果Pmin＝0无法证实，并且如果Proue＞Pmin成立，那么选择热牵引模式， 固定csPmth＝Proue和csPMEL＝csPbat＝0本方法通过值csPmth，csPmel，csPbat，运行牵引链机构，选择牵引模式以及提供需求的功率。 
这些信息重新预置采集步骤1。 
如果Proue＞Pmin无法证实，那么选择热牵引模式，固定csPmth＝Pmin并强制蓄电池再充电以及固定csPbat＝(Pmin-Proue)；本方法通过值csPmth，csPmel，csPbat，运行牵引链机构，选择牵引模式以及提供需求的功率。 
这些信息重新预置采集步骤1。 
如果Proue＞Pbat无法证实，那么选择电力牵引模式，通过固定csPbat＝Proue，csPMEL＝Proue以及csPmth＝0；本方法通过值csPmth，csPmel，csPbat，运行牵引链机构，选择牵引模式以及提供需求的功率。 
这些信息重新预置采集步骤1。 
在作为支持上文中所做描述的实例中，考虑两个充电系数和四个独立的SOC阈值SOC1min，SOC1max，SOC2min，和SOC2max。 
完全可以想象到，没有偏离本发明的框架，具有四个SOC阈值，这些阈值时相互独立的，并且对四个阈值的影响导致三种不同的控制变化。这种独立性事是完全有利的，尤其用于结合随高度变化的能源管理在装配一个导航系统如GPS或别的的情况下。 
依例，如可以设定带有偏差的SOC2min：SOC2max＝SOC1min+10，SOC1min＝SOC2min-25，SOC1max＝SOC2min-15。 
最后要注意的是根据本发明的驱动方法与牵引链的特殊结构是不相关的。 
这恰好毫无疑问的意味着一个匹配的装置或接口，在本发明的方法和所考虑的牵引链之间。 
这个接口应该能够接受或不接受按本发明的驱动方法提出的驱动策略，本发明提出了一种驱动最优化策略，它仅仅基于蓄电池的充电状态，无须担心其性能，也无需担心一个或多个组成牵引链的机构可用性(运行状态)。 
变量词汇以及在说明书和图中使用的参数词汇： 
变量：
bat＝蓄电池最大功率 
SOC＝蓄电池的充电状态(State of Charge) 
SOCmin＝最小许可的SOC 
SOCmax＝最大许可的SOC 
Coef1＝介于0和1之间的系数，它取决于在寿命期内的充电状态，在所述寿命期内车轮需要的功率Proue大于单个热力发动机的最大功率Pmthmax 
SOC1min＝SOC令Coef1＝0 
SOC1max＝SOC令Coef1＝1 
Coef2＝介于0和1之间的系数，它取决于在寿命期内的充电状态，在所述寿命期内车轮需要的功率小于单个热力发动机的最大功率 
SOC2min＝SOC令Coef1＝0 
SOC2max＝SOC令Coef1＝1 
DSOC＝SOC目标的百分之几的偏差，它能够避免在纯电力牵引模式和热牵引+再充电模式以及当再充电时禁用蓄电池之间振荡 
SOC1bmin＝SOC1min当Pmin＝0时和SOC1max+DSOC当Pmin＝Pmthmin 
SOC1bmax＝SOC1max当Pmin＝0时和SOC1max+DSOC当Pmin＝Pmthmin 
SOC2bmin＝SOC2min当Pmin＝0时和SOC2min+DSOC当Pmin＝Pmthmin 
SOC2bmax＝SOC2max当Pmin＝0时和SOC2max+DSOC当Pmin＝Pmthmin 
Pbat＝每一步计算的可用蓄电池功率，由bat与Coef1或Coef2相乘得到 
Proue＝驾驶员需要的车轮功率(踏板位置图) 
Pfrein＝按照制动踏板上的效力需要的制动功率 
Pmin＝状态变量等于0或等于Pmthmin(再充电的需求状态指数) 
Pmthmin＝如果需要通过发动机再充电，发动机需要的最小功率水平 
Pmthmax＝热力发动机的最大功率 
csMEL＝电机MEL的功率值 
csPMth＝热力发动机的功率值 
csPbat＝蓄电池的功率值 
Vmin＝对应于一个阈值的最小速度，在此阈值内如果SOC小于SOC1min则许 可蓄电池再充电 
Pramp＝蠕行功率，对应于一个车轮需要的最小功率，如果驾驶员不触及制动踏板也不触及油门时。 
驱动策略的输入参数：
蓄电池的SOC水平 
驾驶员需要的车轮牵引功率Proue 
驾驶员需要的车轮制动功率Pfrein 
输出参数
牵引模式的选择： 
纯电 
纯热 
热+电力(助力作用)(Pbat+) 
热+蓄电池再充电(Pbat-) 
停车时蓄电池再充电 
许可或禁止再生制动的使用 
可调整参数：
蓄电池SOC的极限水平：极小SOC和极大SOC 
以正常使用或助力作用下的SOC水平：SOC1min，SOC1max，SOC2min，SOC2maxDSOC的值，它能够控制在牵引模式间振荡的风险 
Pmthmin＝发动机需要的最小功率水平，如果需要通过热力发动机再充电时。 

Claims (12)

1.一种车辆的混合动力牵引链驱动方法，含有不同机构即一个热力发动机和至少一个牵引电机，其能够运行发动机或发电机，并且允许热/电力牵引模式，一个能够实现再生制动和/或者耗散制动的制动系统，以及一个具有标称电功率(bat)的蓄电池，其特征在于，所述方法包含下列步骤：
-第一步，获取驾驶员的加速意愿用于决定相应的车轮功率(Proue)，获取蓄电池充电状态(SOC)水平，以及获取驾驶员需要的车轮制动功率(Pfrein)，决定是适合采用电力制动还是耗散制动；
-第二步，充电状态(SOC)管理，根据蓄电池再充电需求的状态指数(Pmin)，当车轮需要的功率大于源自热力发动机输出的可用最大功率(Pmthmax)时，按照给定的第一法则，即通过蓄电池的标称功率(bat)乘以蓄电池充电的第一系数(Coef1)，来计算可用的蓄电池功率，其中充电状态(SOC)介于蓄电池充电状态确定的大于许可最小阈值(SOCmin)的第一最小阈值(SOC1min)和确定的小于许可最大阈值(SOCmax)的第一最大阈值(SOC1max)之间，则第一系数(Coef1)是介于0和1之间的系数，所述第一系数取决于在第一寿命期内的充电状态，在所述第一寿命期内车轮需要的功率大于单个热力发动机的最大功率；以及当车轮需要的功率(Proue)小于源自热力发动机输出的可用最大功率(Pmthrnax)时，按照给定的第二法则，即通过蓄电池的标称功率(Pbat)乘以蓄电池充电的第二系数(Coef2)，来计算可用的蓄电池功率，其中充电状态(SOC)介于蓄电池充电状态确定的大于许可的最小阈值(SOCmin)的第二最小阈值(SOC2min)和确定的小于许可的最大阈值(SOCmax)的第二最大阈值(SOC2max)之间，则第二系数(Coef2)是介于0和1之间的系数，所述第二系数决定在第二寿命期内的充电状态，在所述第二寿命期内车轮需要的功率小于单个热力发动机的最大功率；和
-第三步，牵引模式的选择，所述牵引模式的选择根据可用的蓄电池功率(Pbat)，驾驶员需要的车轮牵引功率(Proue)，以及源于热力发动机输出的可用最大功率(Pmthmax)，来决定更适合车辆寿命状况的牵引模式。
2.根据权利要求1的方法，其特征在于，当驾驶员需要的车轮功率(Proue)小于可用的蓄电池功率(Pbat)，并且蓄电池充电状态(SOC)大于确定的第二最小阈值(SOC2min)时，所述第三步牵引模式选择步骤选择纯电力牵引。
3.根据权利要求1的方法，其特征在于，当驾驶员需要的车轮功率(Proue)大于可用的蓄电池功率(Pbat)，和蓄电池充电状态(SOC)小于确定的第二最小阈值(SOC2min)，并且驾驶员需要的车轮功率(Proue)小于来自热力发动机的可用功率(Pmthmin)时，所述第三步牵引模式选择步骤选择热牵引模式+蓄电池再充电。
4.根据权利要求1的方法，其特征在于，当驾驶员需要的车轮功率(Proue)大于可用的蓄电池功率(Pbat)，并且蓄电池充电状态大于确定的第二最小阈值(SOC2min)时，所述第三步牵引模式选择步骤选择单独热力牵引，没有蓄电池的再充电。
5.根据权利要求1的方法，其特征在于，当驾驶员需要的车轮功率(Proue)大于源于热力发动机输出的可用最大功率(Pmthmax)时，并且当蓄电池充电状态(SOC)小于确定的第一最小阈值(SOC1min)时，所述第三步牵引模式选择步骤选择单独热牵引，没有蓄电池的再充电。
6.根据权利要求1的方法，其特征在于，当驾驶员需要的车轮功率(Proue)大于源于热力发动机输出的可用最大功率(Pmthmax)，并且蓄电池充电状态(SOC)大于确定的第一最小阈值(SOC1min)时，所述第三步牵引模式选择步骤选择热和电力牵引模式，没有蓄电池的再充电。
7.根据权利要求1的方法，其特征在于，当使用电力制动并达到电机的可用最大功率时，则增加耗散制动。
8.根据权利要求1的方法，其特征在于，当蓄电池的充电状态(SOC)水平大于许可的最大阈值(SOCmax)时，禁止电力制动。
9.根据权利要求1的方法，其特征在于，当驾驶员既不控制制动器也不踩油门时，控制产生于牵引链的蠕行功率(Pramp)。
10.根据权利要求1的方法，其特征在于，当蓄电池的充电状态(SOC)小于确定的第一最小阈值(SOC1min)，并且驾驶员需要的车轮功率(Proue)为0时，所述第二步充电状态(SOC)管理步骤强制性启动蓄电池再充电。
11.根据前面权利要求其中之一项的方法，其特征在于，当蓄电池的再充电需求状态指数(Pmin)等于热力发动机的最小需要功率水平(Pmthmin)，如果需要通过热力发动机对蓄电池再充电时，分别对蓄电池充电状态的第一和第二阈值(SOC1min，SOC1max，和SOC2min，SOC2max)再增加了阈值偏差(DSOC)，用于避免在纯电力牵引模式和热牵引模式之间振荡。
12.根据权利要求1的方法，其特征在于，所述车辆是自动车辆。
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