CN109017750A - 混合动力电动汽车及其换挡模式的控制方法 - Google Patents

混合动力电动汽车及其换挡模式的控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种混合动力电动汽车及其换挡模式的控制方法，其中控制混合动力电动汽车的换挡模式改变的方法，包括以下步骤：确定是否请求进行换挡模式改变；响应于确定出请求进行换挡模式改变，确定是否满足混合动力电动汽车模式相关条件；以及响应于确定出满足混合动力电动汽车模式相关条件，基于对换挡模式改变的确定来改变换挡模式。

Description

混合动力电动汽车及其换挡模式的控制方法
技术领域
本发明涉及一种混合动力电动汽车及其换挡模式的控制方法，更具体涉及一种可有效确定换挡模式改变的时间点的混合动力电动汽车及其换挡模式的控制方法。
背景技术
通常，混合动力电动汽车(HEV)是使用两种动力源的车辆，并且这两种动力源主要是发动机和电动机。这种混合动力电动汽车与仅具有内燃机的车辆相比，具有优异的燃料效率和动力性能，并且有利于减少排气，因此得到了蓬勃发展。
根据被驱动的动力系统(powertrain)的类型，混合动力电动汽车可以以两种驾驶模式操作。一种是仅使用电动机驱动混合动力电动汽车的电动汽车(EV)模式，另一种是混合动力电动汽车(HEV)模式，其中混合动力电动汽车通过操作电动机和发动机二者来驱动。混合动力电动汽车根据行驶期间的条件，在两种模式之间进行切换。
除了根据动力系统的上述驾驶模式的划分之外，插电式混合动力电动汽车(PHEV)可以基于电池荷电状态(SOC)的变化，以电量消耗模式(charge depleting,CD)和电量保持(charge sustaining,CS)模式来操作。通常，在CD模式中，通过利用电池的电力来操作电动机来驾驶PHEV，而在CS模式中，主要利用发动机的动力，使得电池的SOC不再降低。
与诸如驾驶负载、电池能否被充电、到达目的地的距离等驾驶条件无关，普通PHEV都以CD模式驾驶，然后基于SOC消耗从CD模式切换到CS模式。仅基于SOC的这种模式切换会产生效率问题，因此可以考虑自适应模式切换方法。自适应模式切换方法是这样一种控制方法，其中，如果仅利用电动机，车辆被驱动比全电动范围(all-electric range,AER)更长的距离，则根据利用EV模式中的(充电前)可行驶的距离(distance until charge,DUC)、(所剩余的燃油)可行驶的距离(distance until empty,DTE)、驾驶条件等的最佳效率自动切换CD和CS模式。
例如，如果将自适应模式切换方法应用于混合动力电动汽车，则基于驾驶条件，在当前驾驶负载为指定值或更大时，可以以CS模式驾驶车辆，并且在当前驾驶负载低时以CD模式驾驶。当然，如果DUC≤DTE，即使在驾驶负载高的区间，也可以以CD模式驾驶车辆，以便在DUC内消耗电池的SOC。
如果车辆的驾驶模式被分成CD模式和CS模式，则主要使用在相应模式中的动力系统的配置是不同的，因此准备了各种模式中的换挡模式。在此，换挡模式是针对驾驶状况(例如，通电升挡(Power On Up Shift)、通电降挡(Power On Down Shift)或减速)优化的一组换挡线(shift line)。具体地，混合动力电动汽车中的换挡模式，可被划分为以下几种：
-CS换挡模式：为了在混合动力电动汽车以HEV模式驾驶时提高系统效率而开发的一组换挡线
-低SOC换挡模式：被开发为优化充电的一组换挡线
-CD换挡模式：被开发为针对EV驾驶而优化的一组换挡线
-上坡换挡模式：被开发为针对上坡状况优化的一组换挡线
例如，在图1A和图1B中示出CD换挡模式和CS换挡模式。
图1A是示出一般CD换挡模式的曲线图，图1B是示例性地示出一般CS换挡模式的曲线图。
参考图1A和图1B，在CD换挡模式和CS换挡模式中，实线表示升挡线，虚线表示降挡线，并且变速器的挡位基于表示的驾驶状况确定为车速和加速器踏板传感器(acceleratorpedal sensor,APS)值。通过对CD换挡模式和CS换挡模式之间进行比较，与CS换挡模式相比，CD换挡模式具有各挡位基于车速充电的宽广区域，并具有线性，而在CS换挡模式中，最高挡位负责较低车速和较低APS值。
这是考虑到功率特性和效率而执行的。例如，电动机转矩平稳，但是在高功率下效率低，并且发动机具有随着RPM(每分钟转数)增加而增加的转矩，但是在低转矩驾驶中效率较低。因此，在CD换挡模式中，假定主动力源是电动机来确定各换挡线，并且在CS换挡模式中经常发生HEV模式与EV模式之间的切换，因此各换挡线是基于发动机的效率来确定的。因此，在CD模式和CS模式之间的切换中，即使在相同的驾驶状况下(在相同的APS值和车速下)，也会因换挡模式改变而发生换挡。这种现象不仅发生在CD模式和CS模式之间的切换中，还发生在从以电动机为主的换挡模式到以发动机为主的换挡模式的切换中，反之亦然。下面参照图2A和2B来描述这种问题。
图2A是示出在普通混合动力电动汽车中因切换到CS模式的换挡模式改变引起的问题的曲线图，图2B是示出在普通混合动力电动汽车中因切换到CD模式的换挡模式改变引起的问题的曲线图。
首先，参考图2A，当混合动力电动汽车从CD模式切换到CS模式时，考虑了电动机效率的CD换挡模式被改变成考虑了发动机效率的CS换挡模式。然而，如果基于到CS模式的切换，将CD换挡模式改变为CS换挡模式，但是混合动力电动汽车实际上以EV模式驾驶，则在发动机关闭状态下只有电动机被驱动，但是混合动力电动汽车遵循CS换挡模式。因此，执行低效率的EV驾驶，从因CS换挡模式的换挡开始，一直到HEV模式切换(发动机起动)时间。
另外，参考图2B，如果CS换挡模式切换成CD换挡模式，则即使发动机仍处于关闭状态，也会执行根据换挡模式改变的不必要的换挡，从而发生能量损失。
发明内容
因此，本发明的目的在于提供一种混合动力电动汽车及其换挡模式的控制方法，其基本上消除了因现有技术的限制和缺点而导致的一个或多个问题。
本发明的目的在于提供一种有效执行换挡模式切换控制的方法以及执行该方法的混合动力电动汽车。
本发明的另一目的在于提供一种根据模式切换方向执行最佳换挡模式切换控制的方法，以及一种执行该方法的混合动力电动汽车。
本发明的另外的优点、目的和特征将部分地在下面的描述中阐述，并且对于本领域的普通技术人员在研究以下内容时将部分地变得显而易见，或者可以从实践中本发明。本发明的目的和其它优点可以通过在说明书和权利要求书以及附图中特别指出的结构来实现和获得。
为了实现这些目的和其它优点，并且根据本发明的目的，如在此体现和广泛描述的，一种控制混合动力电动汽车的换挡模式改变的方法包括：确定是否接收到请求进行换挡模式改变；响应于确定出接收到请求进行换挡模式改变，确定是否满足混合动力电动汽车模式相关条件；以及响应于确定出满足混合动力电动汽车模式相关条件，基于对换挡模式改变的请求来改变换挡模式。
在本发明的另一个方面，一种混合动力电动汽车，包括：第一控制器，其被配置成：确定是否接收到请求进行换挡模式改变，响应于确定接收到请求进行换挡模式改变，确定是否满足混合动力电动汽车模式相关条件，并且响应于确定满足混合动力电动汽车模式相关条件，基于对换挡模式改变的请求，来确定改变换挡模式；以及第二控制器，其被配置为控制变速器，第二控制器还被配置成根据来自第一控制器的控制命令来改变换挡模式。
应当理解的是，本发明的上述一般描述和下面的详细描述都是示例性和解释性的，并且旨在提供对所要求保护的本发明的进一步解释。
附图说明
被包括以提供对本发明的进一步理解并构成本申请的一部分的附图示出了本发明的实施例，并与说明书一起用于解释本发明的原理。在附图中：
图1A是示例性地示出普通CD换挡模式的曲线图；
图1B是示例性地示出普通CS换挡模式的曲线图；
图2A是示出在普通混合动力汽车中切换到CS模式的换挡模式改变引起的问题的曲线图；
图2B是示出在普通混合动力车辆中切换到CD模式的换挡模式改变引起的问题的曲线图；
图3是示例性示出可应用本发明实施方式的混合动力电动汽车的动力系统结构的视图；
图4是示例性示出可应用本发明实施方式的混合动力电动汽车的控制系统的框图；
图5A是示例性地示出根据本发明一个实施方式的一个示例性换挡模式改变控制过程的流程图；
图5B是示出根据图5A的换挡模式改变控制过程的状态改变的曲线图；
图6A是示例性地示出根据本发明一个实施方式的另一示例性换挡模式改变控制过程的流程图；以及
图6B是示出根据图6A的换挡模式改变控制过程的状态改变的曲线图。
具体实施方式
现在将详细参考本发明的优选实施方式，其实施例在附图中示出。然而，本发明的公开不限于这里阐述的实施例，并且可以进行各种修改。在附图中，为了清楚地描述本发明，省略了与本发明不相关的元件的描述，并且尽管在不同附图中描绘了相同或相似的元件，但是相同或相似的元件由相同的附图标记表示。
在下面对实施例的描述中，应该理解的是，除非另有说明，当部分“包括”元件时，该部分还可以包括其它元件并且不排除元件的存在。
在描述根据本发明的一个实施例的模式切换方法之前，将参考图3描述可应用本发明的实施方式的混合动力电动汽车结构。
图3是示例性示出可应用本发明的实施方式的混合动力电动汽车的动力系统结构的视图。
图3示例性地示出采用并联式混合动力系统的混合动力电动汽车的动力系统，其中电动机140(或驱动电机)和发动机离合器(EC)130安装在内燃机(ICE)110与变速器150之间。
在这种车辆中，如果驾驶者在启动车辆之后按压加速器，则首先在发动机离合器130处于断开状态下利用电池的电力来驱动电动机140，电动机140的动力经由变速器150和最终驱动器(FD)160(即，以EV模式)使车轮移动。如果车辆逐渐加速，并因而请求更大的驱动动力，则使辅助电动机(或起动发电电机120)工作，因此可以驱动ICE110。
因此，当ICE110和电动机140的RPM变得相等时，发动机离合器130闭合，并且使用ICE110和电动机140二者或者仅使用ICE110(即，从EV模式切换到HEV模式)来驾驶车辆。如果满足预定的发动机关闭条件，即车辆减速，则发动机离合器130断开并且ICE110停止(即，从HEV模式切换到EV模式)。此外，在混合动力电动汽车中，在制动期间车轮的驱动动力被切换成电能，因此可以对电池进行充电，这被称为制动能量再生或再生制动。
起动发电电动机120在ICE110起动时用作起动电动机，而在起动ICE110之后回收ICE110的旋转能时或者在ICE110关闭时用作发电机，因此可被称为“混合起动发电机(HSG)”，或者在一些情况下被称为“辅助电动机”。
图4中示出应用上述动力系统的车辆中的控制单元之间的相互关系。
图4是示例性地示出可应用本发明的实施例的混合动力电动汽车的控制系统的框图。
参考图4，在可应用本发明实施例的混合动力电动汽车中，内燃机110可由发动机控制单元210控制，起动发电电动机120和电动机140二者的转矩可由电动机控制单元(MCU)220控制，并且发动机离合器130可以由离合器控制单元230控制。在此，发动机控制单元210可以被称为发动机管理系统(EMS)。此外，变速器150由变速器控制单元250控制。在一些情况下，起动发电电动机120和电动机140可分别由单独的电动机控制单元控制。
各控制单元连接到上级控制单元，即执行整个模式切换过程的混合动力控制单元(HCU)240，因此可以在驾驶模式切换和换挡中提供控制发动机离合器130所需的信息，和/或控制内燃机110停止到混合动力控制单元240或者在混合动力控制单元240的控制下根据控制信号执行操作所需的信息。
更详细地，混合动力控制单元240根据车辆的驾驶状态，确定是否进行模式切换。例如，混合动力控制单元240确定发动机离合器130断开的时间点，并在发动机离合器130断开时执行液压控制(如果发动机离合器130是湿式发动机离合器)或扭矩容量控制(如果发动机离合器130是干式发动机离合器)。此外，混合动力控制单元240可以确定发动机离合器130的状态(锁合、打滑、断开)，并且控制内燃机110的燃料喷射停止的时间点。此外，为了控制内燃机110的停止，混合动力控制单元240可以将用于控制起动发电电动机120的转矩的转矩命令，发送到电动机控制单元220，从而控制发动机转动能量的回收。此外，在自适应模式切换控制中，混合控制单元240可以控制下级控制单元以确定模式切换条件并执行模式切换。特别地，混合动力控制单元240可以确定是否执行CS模式和CD模式之间的切换，确定是否执行换挡模式改变，以及换挡模式改变被执行的时间点，并且通知变速器控制单元250的确定结果。
当然，上述控制单元与各控制单元的功能/分类之间的连接关系是示例性的，因此对于本领域技术人员来说显而易见的是，控制单元的名称不受限制。例如，除了混合动力控制单元240之外的其它控制单元中的任何一个可被实现为具有混合动力控制单元240的功能，或者混合动力控制单元240的功能可被分配给除了混合动力控制单元240之外的两个或更多个其它控制单元。
在下文中，将基于上述车辆结构，描述根据本发明一个实施例的有效控制换挡模式改变的方法。
本发明的一个实施例提出了，在接收到以电动机效率为主的换挡模式与以发动机效率为主的换挡模式之间的改变的请求的情况下，确定模式改变的最有效时间点的标准。因此，也可以将本实施方式分成以电动机效率为主的换挡方式改变为以发动机效率为主的换挡模式的情况，和以发动机效率为主的换挡模式改变为以电动机效率为主的换挡模式的情况。
首先，将参考图5A和图5B描述以电动机效率为主的换挡模式改变为以发动机效率为主的换挡模式的情况。
图5A是示例性地示出根据本发明一个实施方式的一个示例性换挡模式改变控制过程的流程图，图5B是示出根据图5A的换挡模式改变控制过程的状态改变的曲线图。
首先，参考图5A，当请求将以电动机效率为主的换挡模式改变成以发动机效率为主的换挡模式时(S510)，可确定是否请求切换至HEV模式(S520)。例如，如果混合动力控制单元确定从CD模式切换到CS模式，则可以确定请求将以电动机效率为主的换挡模式改变为以发动机效率为主的换挡模式。此外，关于是否起动发动机，可以根据混合动力控制单元的确定，来确定是否请求切换到HEV模式。
当请求将以电动机效率为主的换挡模式改变成以发动机效率为主的换挡模式并且请求切换到HEV模式时，CD换挡模式可被改变成CS换挡模式(S530)。可以通过混合动力控制单元向变速器控制单元发送模式改变命令的方法来改变换挡模式，但是本发明不限于此。
在此，如果预期因车速和APS值而换挡(S540)，则混合动力控制单元可延迟发动机起动，并且首先进行换挡(S550)。在换挡完成时(S560)，混合动力控制单元可以通过起动发动机执行HEV模式驾驶(S570)。
总结图5A的过程，当将以电动机效率为主的换挡模式改变成以发动机效率为主的换挡模式时，向CS换挡模式的切换被延迟，直到接收到起动发动机的请求，并且确定在从当前模式到目标模式的切换中是否发生换挡。之后，如果预期要发生换挡，则可以首先进行换挡，并且在换挡之后，可以起动发动机。
图5B示出五个曲线图，即曲线图(1)至(5)，并且在每个曲线图中，横轴表示时间，纵轴表示状态改变。此外，假设曲线图(1)至(5)共享横轴，横轴上的相同点表示相同的时间点。
如曲线图(1)中示例性地示出，在确定从CD模式改变到CS模式之后，如曲线图(2)中示例性地示出，当请求切换到HEV模式时，如图(3)中示例性所示，改变换挡模式。在此，如曲线图(4)中示例性地示出，如果预期要发生换挡，则发动机起动被延迟直到换挡完成，并且如曲线图(5)中示例性地示出，当换挡完成时，可执行发动机起动并切换到HEV模式。
接下来，将参考图6A和6B来描述以发动机效率为主的换挡模式改变成以电动机效率为主的换挡模式的情况。
图6A是示例性地示出根据本发明一个实施方式的另一个示例性换挡模式改变控制过程的流程图，图6B是示出根据图6A的换挡模式改变控制过程的状态变化的曲线图。
首先，参考图6A，当请求将以发动机效率为主的换挡模式改变成以电动机效率为主的换挡模式时(S610)，可以确定是否执行HEV模式驾驶(S620)。例如，如果混合动力控制单元确定从CS模式切换到CD模式，则可以确定请求将以发动机效率为主的换挡模式改变为以电动机效率为主的换挡模式。另外，至少在混合动力电动汽车在请求换挡模式改变的时间点实际上以HEV模式驾驶的情况、HEV模式驾驶可能性高的情况、或者请求切换到HEV模式的情况，可以对应于HEV模式驾驶。在此，HEV模式驾驶可能性高的情况，可以是预期因上坡驾驶、高速驾驶或者使用高电负载而导致SOC下降的情况。关于是否执行HEV模式驾驶的条件，可以根据换挡模式改变的原因而进行各种设定，也可以根据各种状况来组合各种条件，诸如两个或更多的条件。
在混合动力电动汽车实际上以HEV模式驾驶或者HEV模式驾驶可能性高的情况下，可以延迟换挡模式改变(S630)，并且在混合动力电动汽车实际上没有以HEV模式驾驶或者HEV模式驾驶可能性低的情况下，换挡模式可改变(S640)。其原因在于，在发动机起动时，或者如果起动发动机的可能性高，则以发动机效率为主的换挡模式的应用仍然是有利的。
图6B示出了四个曲线图，即曲线图(1)至(4)，并且在每个曲线图中，横轴表示时间，纵轴表示状态改变。此外，假设曲线图(1)至(4)共享横轴，横轴上的相同点表示相同的时间点。
如曲线图(1)中示例性地示出，在确定从CS模式改变到CD模式之后，如曲线图(2)中示例性地示出，在执行HEV模式驾驶时不进行换挡模式改变。如曲线图(3)中示例性地示出，当满足到EV模式的改变条件时，如曲线图(2)和(4)中示例性地示出，可以执行到EV模式的改变和换挡模式改变。
如果执行根据本发明上述实施方式的换挡模式改变控制，则低效率EV区间和不必要的换挡被减少，因此可以使因换挡模式切换而产生的性能下降最小。特别地，可以减少因换挡而引起的加速/减速中的线性降低的次数，改善驾驶性能，并且减少因不必要的换挡而导致的能量消耗。
此外，这种换挡模式改变控制可被应用到PHEV的CD-CS模式切换中，并且如果这种换挡模式改变控制被应用到频繁进行切换的自适应CD-CS模式切换中，则可预期最大的效果。
根据该实施方式的上述方法，可被实施为记录程序的计算机可读记录介质中的计算机可读代码。计算机可读记录介质包括其中存储有可由计算机系统读取的数据的各种记录装置。计算机可读记录介质包括硬盘驱动器(HDD)、固态驱动器(SSD)、硅盘驱动器(SDD)、ROM、RAM、CD-ROM、磁带、软盘、光学数据存储系统等。此外，计算机可读记录介质可被实现为载波(例如，通过互联网传输)。
包括混合动力控制单元、发动机控制单元、电动机控制单元、离合器控制单元、变速器控制单元，或者任何其它控制器或控制单元的实施例的在此公开的各种实施例，可使用耦合到存储器(或上述计算机可读记录介质)的一个或多个处理器，其存储用于使处理器执行上述功能的计算机可执行指令，包括关于混合动力控制单元、发动机控制单元、电动机控制单元、离合器控制单元和变速器控制单元或任何其它控制器或控制单元。
从以上描述中显而易见的是，根据本发明的至少一个实施方式的混合动力电动汽车可有效地执行换挡模式改变控制。
具体地，考虑到诸如模式切换的方向，发动机是否起动以及是否执行换挡的驾驶条件来执行换挡模式改变控制，因此车辆的驾驶效率可以通过优化换挡来改善。
对于本领域技术人员来说显而易见的是，在不脱离本发明的精神或范围的情况下，可以在本发明中进行各种修改和变化。因此，本发明旨在覆盖本发明的修改和变化，只要它们落入所附权利要求及其等同物的范围内。

Claims (19)

1.一种控制混合动力电动汽车的换挡模式改变的方法，所述方法包括以下步骤：
确定是否请求进行换挡模式改变；
响应于确定出请求进行换挡模式改变，确定是否满足混合动力电动汽车模式相关条件；以及
响应于确定出满足所述混合动力电动汽车模式相关条件，基于对换挡模式改变的确定来改变换挡模式。
2.根据权利要求1所述的方法，其中确定是否请求进行换挡模式改变的步骤包括以下步骤：
确定是请求进行从基于电动机效率的第一换挡模式到基于发动机效率的第二换挡模式的第一换挡模式改变，还是请求进行从所述第二换挡模式到所述第一换挡模式的第二换挡模式改变。
3.根据权利要求2所述的方法，其中响应于确定出请求进行所述第一换挡模式改变，满足所述混合动力电动汽车模式相关条件包括确定从电动汽车模式切换到混合动力电动汽车模式。
4.根据权利要求3所述的方法，还包括以下步骤：
在换挡模式改变之后确定是否要发生换挡；
响应于确定出预期要发生换挡，延迟到混合动力电动汽车模式的模式切换直到完成换挡；以及
在完成换挡时进行模式切换。
5.根据权利要求3所述的方法，还包括以下步骤：响应于确定出请求进行所述第一换挡模式改变，延迟换挡模式改变，直到确定从电动汽车模式切换到混合动力电动汽车模式。
6.根据权利要求2所述的方法，其中响应于确定出请求进行所述第二换挡模式改变，满足所述混合动力电动汽车模式相关条件包括以下情况中的至少一种：所述混合动力电动汽车不以混合动力电动汽车模式驾驶，以及所述混合动力电动汽车以混合动力电动汽车模式驾驶的可能性低。
7.根据权利要求6所述的方法，其中所述混合动力电动汽车以混合动力电动汽车模式驾驶可能性低的情况，是不包括上坡行驶、高速行驶和使用低电负载情形的情况。
8.根据权利要求6所述的方法，还包括，响应于确定出不满足所述混合动力电动汽车模式相关条件，延迟换挡模式改变，直到满足所述混合动力电动汽车模式相关条件。
9.根据权利要求2所述的方法，其中：
所述第一换挡模式包括电量消耗换挡模式；并且
所述第二换挡模式包括电量保持换挡模式。
10.一种非暂时性计算机可读记录介质，其中记录用来实现根据权利要求1所述的方法的程序。
11.一种混合动力电动汽车，包括：
第一控制器，其被配置成：
确定是否请求进行换挡模式改变，
响应于确定请求进行换挡模式改变，确定是否满足混合动力电动汽车模式相关条件，并且
响应于确定满足所述混合动力电动汽车模式相关条件，基于对换挡模式改变的确定，来确定改变换挡模式；以及
第二控制器，其被配置为控制变速器，
其中，所述第二控制器还被配置成根据来自所述第一控制器的控制命令来改变换挡模式。
12.根据权利要求11所述的混合动力电动汽车，其中所述第一控制器确定是请求进行从基于电动机效率的第一换挡模式到基于发动机效率的第二换挡模式的第一换挡模式改变，还是请求进行从所述第二换挡模式到所述第一换挡模式的第二换挡模式改变。
13.根据权利要求12所述的混合动力电动汽车，其中响应于确定出请求进行所述第一换挡模式改变，满足所述混合动力电动汽车模式相关条件包括确定从电动汽车模式切换到混合动力电动汽车模式。
14.根据权利要求13所述的混合动力电动汽车，其中所述第一控制器还被配置成：
在确定换挡模式改变之后确定是否发生换挡，
响应于确定期望产生换挡，延迟到混合动力电动汽车模式的模式切换直到完成换挡，并且
在完成换挡之后进行模式切换。
15.根据权利要求13所述的混合动力电动汽车，其中所述第一控制器还被配置成响应于确定出请求进行所述第一换挡模式改变，延迟换挡模式的改变，直到确定出从电动汽车模式切换到混合动力电动汽车模式。
16.根据权利要求12所述的混合动力电动汽车，其中响应于确定出请求进行所述第二换挡模式改变，满足所述混合动力电动汽车模式相关条件包括以下情况中的至少一种：所述混合动力电动汽车没有以混合动力电动汽车模式驾驶，以及所述混合动力电动汽车以混合动力电动汽车模式驾驶的可能性低。
17.根据权利要求16所述的混合动力电动汽车，其中所述混合动力电动汽车以混合动力电动汽车模式驾驶可能性低的情况，是不包括上坡行驶、高速行驶和使用低电负载情形的情况。
18.根据权利要求16所述的混合动力电动汽车，其中响应于确定未满足所述混合动力电动汽车模式相关条件，所述第一控制器被配置成延迟改变换挡模式，直到满足所述混合动力电动汽车模式相关条件。
19.根据权利要求12所述的混合动力电动汽车，其中：
所述第一换挡模式包括电量消耗换挡模式；并且
所述第二换挡模式包括电量保持换挡模式。
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