CN101817371A - 履带式车辆的行驶装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种履带式车辆的行驶装置，能够缓和履带要跃过起伏接地面时的大幅冲击，并且消除对履带前端部的下落高度的恐惧感。履带式车辆的行驶装置包括弹簧常数均匀化机构，该弹簧常数均匀化机构使履带最大反向翘曲时产生的履带支重轮转向装置的第二臂的表观弹簧常数在整个长度上均匀化。与所述履带最大反向翘曲时的连接链带的交叉角(β)相比，该弹簧常数均匀化机构使能够与第一臂抵接的所述第二臂的摆动角(α)扩大。该扩大了的所述第二臂的最大摆动角优选为交叉角(β)的1.3～2.0倍。

Description

履带式车辆的行驶装置

技术领域

本发明涉及一种缓和履带跃过突状行驶面时的局部冲击并减少了此时车头下落高度的履带式车辆的行驶装置。

背景技术

以往，广泛使用的履带式车辆的行驶装置为了改善行驶时的乘坐舒适性而安装有转向式(摆动式)履带支重轮特别是双转向式履带支重轮。图9表示作为履带式车辆一例的推土机。履带式车辆在车体的左右下部装备具有履带6的一对行驶装置。行驶装置设有沿车辆前后方向配置的履带机架1、配置在前后两端部的惰轮2及链轮3、具有沿车体前后方向旋转自如且摆动自如地支承在履带机架1的下部的多个履带支重轮11、12的双转向装置10。

例如，在日本特开2001-225770号公报(专利文献1)所记载的履带式车辆的行驶装置中，在履带机架的前端部沿长度方向(车辆前后方向)移动自如地安装有叉臂，该叉臂通过弹簧被施加朝向外侧的规定的拉力(tension)。在叉臂的前端部旋转自如地安装有惰轮。在与履带机架的后端接近的车辆主体上安装有链轮，在所述惰轮和链轮之间可摆动地配置有转向式履带支重轮单元。在该专利文献1所记载的行驶装置中，接近所述惰轮配置的转向装置是摆动自如地支承一个履带支重轮的单转向装置。在所述链轮和所述单转向装置之间的履带机架上配置有多组双转向装置。而且，在上述惰轮、链轮及多个履带支重轮的周围卷绕安装有履带。

另外，例如在日本特开2005-225485号公报(专利文献2)中公开了如下履带式车辆的行驶装置，即，如图1所示，该履带式车辆的行驶装置具备单转向装置40a，在该单转向装置40a中，由安装在履带机架1的前端部的销42支承前端部臂49的中央且使前端部臂49能够转动，由该前端部臂49的前方端部支承惰轮2且使惰轮2旋转自如，并且由前端部臂49的后方端部支承前端部履带支重轮43且使前端部履带支重轮43旋转自如。另外，在履带机架1的后端部设有所谓单转向装置40b，在该单转向装置40b中，可摆动地安装有后端部臂45的前方端部，并且在该后端部臂45的后方端部旋转自如地安装有后端部履带支重轮47。再有，在前后单转向装置之间的履带机架1的下部配置有多组双转向装置10。此外，该行驶装置和双转向装置的整体结构在视觉上与后述本发明实施方式的行驶装置及双转向装置没有明显不同。因此，为了便于理解，现有行驶装置及双转向装置对应部分的符号原则上采用与后述本发明实施方式中采用的符号相同的符号进行说明。

该现有的双转向装置10，如图2中实线及假想线(双点划线)所示，第一臂31的基端部以第一销33作为第一转动支点摆动自如地支承在履带机架1的下部。第二臂32的大致中央部以第二销35作为第二转动支点摆动自如地支承在第一臂31的前端部。另外，在该第二臂32的前后两端部，分别旋转自如地安装有第一及第二履带支重轮11、12。在此，第一销33设置在比第二销35靠近惰轮2的位置。另外，在第一臂31的前端上部与履带机架1的下部的抵接部分别固定设置有弹性构件34a、34b。通过该弹性构件34a、34b的相互抵接，限制第一臂31向上方转动，并且吸收跃到或跃过起伏部时第一及第二履带支重轮11、12受到的冲击。后述转向装置的表观弹簧常数取决于该弹性构件34a、34b。

在平整地面上行驶时，第一及第二履带支重轮11、12处于水平位置，两履带支重轮11、12均匀接触连接履带6的连接链带62的带面。因此，在双转向装置10的前后一对第一及第二履带支重轮11、12上施加的载荷的位置为作为第一及第二履带支重轮11、12之间的中央支承部的第一臂31的中央位置。转向装置10在该第一臂中央位置(第二转动支点)承受车体载荷。另一方面，在履带6跃到隆起部上时，由于该履带6的倾斜，双转向装置10的前后一对第一及第二履带支重轮11、12也通过第二臂32顺时针方向或逆时针方向转动。并且，在夹着第二臂32的转动支点(第二转动支点)的前后臂部的各上表面隆起的止动部32b、32c与第一臂31的下表面抵接，由该抵接面承受车体载荷。此时的冲击由固定设置在履带机架1的下表面和第一臂31的上表面的对置部的上述弹性构件34a、34b的弹力缓和。

如上所述，在双转向装置10的前后一对第一及第二履带支重轮11、12之间施加的载荷的位置根据实际接触地面的形状而产生变化。例如，在平整地面上行驶时，是第一及第二履带支重轮11、12之间的中央支点，如果是在起伏部上行驶，就会成为第二臂32的前后某一限制抵接面。此时的双转向装置10的表观弹簧常数，如图2及图10A、图10B中示意性所示，依赖于第一臂31的摆动支点与第一及第二履带支重轮11、12间的中央支点(第二转动支点)之间的距离L2、第一臂31的摆动支点与第二臂32的前后某一止动部32b、32c的抵接面之间的距离L1、L3(L1＜L3)。例如，在最接近第一臂31的摆动支点的第二臂32的前部止动部32b的抵接面承受车体载荷时，由于作为作用点的弹性体34a、34b的抵接部与第一转动支点的距离恒定，且力点与第一转动支点的距离最小，所以弹簧常数最大。顺便提及，各载荷的施加位置(力点)处的表观弹簧常数为图10B所示的分布。即，双转向装置10的表观弹簧常数的分布按照双转向装置10的第一臂31的摆动支点侧(惰轮侧)的第二臂32的前部限制抵接位置、第二臂32的摆动支点、距离第一臂31的摆动支点最远的链轮侧的第二臂的后部限制抵接位置的顺序逐渐减小。

在上述现有技术的履带式车辆的行驶装置中，当履带式车辆跃到起伏部上时，支承车体载荷的位置是单转向装置40a或40b中设置弹性构件44a、44b的位置，和平整接地面的情况一样，与前端部履带支重轮43的位置大致一致。但是，在双转向装置10中，履带6的一部分成为前后包住隆起接地面而反向翘曲的状态，夹住隆起接地面的前后邻接的2组双转向装置10、10的各第二臂32、32如图11中箭头所示，行驶方向前侧(图左侧)以第一臂支承点为中心逆时针方向旋转，行驶方向后侧(图右侧)以第一臂支承点为中心顺时针方向旋转。在此，在该摆动角(第二臂的旋转角)α达到规定角度时，在行驶方向前侧的第二臂32的第二履带支重轮(该图的右侧)12的臂部分上表面上形成的上表面隆起面即止动部32b的抵接面与第一臂31的下表面碰撞接触，限制进一步的摆动。

另一方面，履带式车辆的行驶装置中的履带6，如该图所示，具有作为结构构件的支承板61和通过未图示的螺栓固定设置在支承板61的宽度方向中央部内面(非接地面)的连接链带62。根据图示例，在支承板61的接地面侧后端突出设置有履齿部61a，在支承板61的前后端分别延伸设置有前后延伸的舌片状前后搭接部61b、61c。连接链带62彼此通过在形成于连接链带62的前后端部上的连接孔中压入连接销63及履带衬套64而连接。固定设置在支承板61上的连接链带62环状连接而构成履带6。连接着的连接链带62能够以连接销为轴转动。

在该连接时，通过连接链带62前后连接的支承板61的前后搭接部61b、61c相互重合。根据图示例，前搭接部61b朝接地面向下倾斜地延伸设置，其接地面相反侧的表面形成为凸状弯曲的弯曲面。另外，后搭接部61c朝接地面相反侧向上倾斜地延伸设置，其接地面侧表面形成为凹状弯曲的弯曲面。此时，前后连接的支承板61的前搭接部61b和所述履齿部61a的基端之间形成的角落部与后搭接部61c的前端相互滑动接触的同时相对转动，在跃过隆起的接地面时，履带6呈包住接地面而反向翘曲的状态。该反向翘曲的角度受到由所述前后搭接部61b、61c的搭接角度等确定的连接链带62的交叉角β的限制。换言之，交叉角β意味着最大反向翘曲角，通常在履带的设计时予以确定。只要是现有的履带，上述第二臂32的最大摆动角α就设定成与该交叉角β基本相等。

专利文献1：日本特开2001-225770号公报

专利文献2：日本特开2005-225485号公报

于是，包括上述专利文献1及2公开的履带式车辆的行驶装置在内，一般可以通用这种行驶装置，如上所述，邻接的连接链带的交叉角β和第二臂的摆动角α的最大角度设计成基本相等。例如，某些车辆的所述交叉角β相对于作为基准的连接链带呈7°30’，摆动角α相对于水平线的最大角度为±8°。若反向翘曲角和摆动角α达到各自的最大角度，则履带无法进一步弯曲，而且第二臂也无法进一步转动(摆动)。

也就是说，行驶时履带的一部分跃到隆起接地面上而达到最大反向翘曲状态，第二臂的摆动也达到最大限度。并且，由于对靠近惰轮的第一履带支重轮进行支承一侧的第二臂上的前部止动器与第一臂的下表面碰撞接触，且该部位的表观弹簧常数高，因此，乘坐者感受到比其它部位强的冲击。而且，此时的履带在履带机架的作用下，整体以夹着隆起接地面的顶上的反向翘曲部、朝向斜上方的状态直线状前进，在刚一跃过隆起面而使车辆的重心移向隆起面的前方时，以隆起接地面为中心大幅转动，履带前端急剧下落。该下落时施加的冲击和下落高度会给乘坐者带来不适感。

发明内容

本发明为了消除上述现有技术中的问题而被提出，目的在于提供一种履带式车辆的行驶装置，其能够缓和履带要跃过起伏接地面时的大幅冲击，并且消除对履带前端部的下落高度的恐惧感。

本发明的课题通过采用下述本发明的基本结构而有效实现，即，一种履带式车辆的行驶装置，在大致直线上配置：装配在履带式车辆左右的一对履带机架、旋转自如地支承在各履带机架的一端部的惰轮、在各履带机架的另一端部方向上能够驱动旋转的链轮，在该履带机架的下部装备有具有前后一组第一及第二履带支重轮的双转向装置，在所述惰轮、各履带支重轮及链轮的周围卷绕安装有履带，所述履带式车辆的行驶装置的特征在于，该双转向装置具备基端部摆动自如地支承在履带机架上的第一臂和中央部摆动自如地安装在所述第一臂的前端部的第二臂，第一及第二履带支重轮旋转自如地支承在第二臂的两端部，在该第一臂与所述履带机架的对置面上分别具有弹性构件，所述履带式车辆的行驶装置还包括弹簧常数均匀化机构，该弹簧常数均匀化机构使履带最大反向翘曲时的双转向装置的表观弹簧常数在整个长度上均匀化。

根据优选方式，履带具有多个支承板和固定设置在各支承板上的连接链带，该连接链带环状连接。而且，与履带最大反向翘曲时的连接链带的交叉角相比，弹簧常数均匀化机构使所述第二臂的最大摆动角比该交叉角扩大。另外，优选该第二臂的最大摆动角扩大为履带最大反向翘曲时的连接链带的交叉角的1.3～2.0倍。另外，优选在所述履带机架的前后端部配置有单转向装置，在前后端部的单转向装置之间配置有多组所述双转向装置。

发明效果

根据现有的双转向装置，由第二臂的靠近第一臂基端部的端部支承的第一履带支重轮位置上的对车体载荷的表观弹簧常数，与第二臂上的其它位置的表观弹簧常数相比，设定为极高。因此，当履带跃过起伏接地面时，尽管存在弹性构件，操作员也会受到大的冲击，并且感受到对履带前端部的下落高度的恐惧感。本发明的双转向装置具有弹簧常数均匀化机构，由此使表观弹簧常数在第二臂的整个长度上均匀分布，所以即使在跃过起伏接地面时，也能够缓和其冲击，并且能够降低履带前端部的下落高度，消除不适感。

该弹簧常数均匀化机构的基本功能是与履带最大反向翘曲时的连接链带的交叉角相比扩大所述第二臂的最大摆动角。由此，在履带最大反向翘曲时，第二臂也不会与第一臂抵接，能够始终由第一臂的第二臂支承点(第二转动支点)承受车体载荷。而且，由于第二臂不与第一臂抵接，所以尽管履带最大反向翘曲时的连接链带的交叉角与现有相比没有变化，但与第二臂的摆动角扩大的量相对应，履带最大反向翘曲时的履带机架的倾斜角度相对大幅减小，履带前端部的下落高度降低。其结果是，如上所述，在跃过起伏接地面时，能够缓和其冲击，并且能够降低履带前端部的下落高度，还能够消除对该高度的恐惧感。为了实现上述情况，如上所述，只需通过切除第一臂及第二臂的至少一方的抵接面中靠近第一臂的基端部的抵接面、或切除靠近第一臂的基端部形成的所述第一履带支重轮的侵入凹缺部的底面这样的简单加工即可。进而，切除履带机架及第一臂上分别固定设置的所述弹性构件的至少一方的安装面也能够得到效果。

当在所述履带机架的前后端部配置单转向装置，并在前后端部的单转向装置之间配置多组所述双转向装置时，能够经由弹性构件而由单转向装置的臂和双转向装置的第一臂分散承受作业用履带式车辆的车体载荷。由此，在平整接地面上行驶时自不用说，即使在起伏接地面上行驶时，由于在各履带支重轮位置处弹簧常数均匀，所以也能够基本均匀地分散作业用履带式车辆的车体载荷，能够良好地保持作业用履带式车辆的乘坐舒适性。

附图说明

图1是表示本发明优选实施方式的履带式车辆的行驶装置的整体侧视图。

图2是安装在该行驶装置上的双转向装置的侧视图。

图3是沿图1的III-III线的向视剖面图。

图4是沿图1的IV-IV线的向视剖面图。

图5是从后方斜下方观察双转向装置的立体图。

图6是表示前进时双转向装置跃到隆起接地面上的状态的本发明实施例和现有例的比较说明图。

图7是表示后退时双转向装置跃到隆起接地面上的状态的本发明实施方式和现有例的比较说明图。

图8是表示本实施方式的第一臂的弹性构件的安装部和内面凹缺部的结构变更例的主视图。

图9是作为履带式车辆的代表性机种的推土机的侧视图。

图10是表示行驶装置中的履带机架的长度方向的表观弹簧常数的分布的说明图。

图11是表示履带最大反向翘曲时双转向装置的第一及第二履带支重轮的摆动状态的说明图。

具体实施方式

对于本发明的履带式车辆的行驶装置，以下参照附图详细叙述优选实施方式。在实施方式中，作为应用了本发明的行驶装置的履带式车辆，以推土机为例进行说明。

结合图1～图5说明本实施方式的行驶装置。在图1中，在履带机架1的一端部沿长度方向(车辆前后方向)移动自如地安装有叉臂1a，该叉臂1a通过未图示的弹簧被施加朝向外侧的规定的拉力，在叉臂1a的前端部转动自如地安装有惰轮2。

根据本实施方式，在安装于履带机架1的一端部的叉臂1a上，通过销42上下摆动自如地安装有前端部臂49的长度方向中央部，在该前端部臂49的一端部转动自如地安装有惰轮2，在另一端部转动自如地安装有前端部履带支重轮43。在上述前端部臂49的另一端部和履带机架1的抵接部安装有弹性构件44a、44b。

通过上述前端部臂49、前端部履带支重轮43、销42及弹性构件44a、44b构成单转向装置40a，该单转向装置40a通过前端部臂49与惰轮2以天平结构上下摆动。在履带机架1的另一端部附近的车体(未图示)上，转动自如地安装有链轮3。此外，在惰轮2和链轮3之间的履带机架1的下部，分别摆动自如地安装有多个履带支重轮11、12、43、47等。并且，在上述惰轮2、链轮3及多个履带支重轮11、12、43、47的周围卷绕安装有履带6。

此外，履带机架1由设置在车体上的未图示的平衡杆及枢销分别在前后支承。另外，在车辆的左右配置一对履带机架1，图1对一侧的履带机架1进行了图示。另一侧的履带机架1的结构也具有与图1所示同样的结构。

在履带机架1的下部最靠近惰轮2的部位设置有前部单转向装置40a。该单转向装置40a的前端部臂49的基端部通过销42上下摆动自如地安装在履带机架1的下部，在该前端部臂49的前端下部转动自如地安装有前端部履带支重轮43。

所述销42设置成比前端部履带支重轮43更接近惰轮2。另外，在前端部臂49的前端上表面和履带机架1的下表面的抵接部分别通过安装构件44c、44d安装有弹性构件44a、44b。通过上述弹性构件44a、44b的相互抵接，限制前端部臂49向上方转动，并且由弹性构件44a、44b承受施加给前端部履带支重轮43的载荷，进而吸收前端部履带支重轮43承受的冲击。

另外，在履带机架1的下部最靠近链轮3的部位，设置有单转向装置40b。该后部的单转向装置40b的后端部臂45的基端部通过销46上下摆动自如地安装在履带机架1的下部，在该后端部臂45的前端下部转动自如地安装有后端部履带支重轮47。

所述销46设置在比后端部履带支重轮47接近惰轮2的位置。另外，在后端部臂45的前端上表面和履带机架1的下表面的抵接部，分别通过安装构件48c、48d安装有弹性构件48a、48b，通过上述弹性构件48a、48b的相互抵接，限制后端部臂45向上方转动。而且，由弹性构件48a、48b承受施加给后端部履带支重轮47的载荷，进而吸收后端部履带支重轮47承受的冲击。

此外，在所述惰轮2侧的前端部履带支重轮43和链轮3侧的后端部履带支重轮47之间的履带机架1的下部，设有多组双转向装置10。在图1所示的例子中，设有3组双转向装置10，但双转向装置10的设置数目不限于3组。图2表示本实施方式的双转向装置10的详细侧视图。在该图中，实线及隐线(虚线)所示的部分表示本实施方式的特征结构，假想线(双点划线)所示的部分表示现有的一般结构。在此，双转向装置是指多个履带支重轮摆动自如地安装在履带机架上的装置。

在图2中，第一臂31的基端部通过第一销33(第一转动支点)上下摆动自如地安装在履带机架1的下部，在第一臂31的前端部配置有插入第二臂32的大致中央轴承部的第二销35，第二臂32以第二销35(第二转动支点)为中心上下摆动自如地安装。另外，在该第二臂32的两端部分别转动自如地安装有第一及第二履带支重轮11、12。在此，第一销33设置在比第二销35更接近惰轮2的位置。

另外，在第一臂31的前端侧上表面和履带机架1的下表面的抵接部分别通过安装构件34c、34d安装有弹性构件34a、34b。通过该弹性构件34a、34b的相互抵接，限制第一臂31向上方转动。而且，通过弹性构件34a、34b承受施加给第一及第二履带支重轮11、12的载荷。进而，在车辆跃到或跃过起伏部时，第一及第二履带支重轮11、12承受的冲击由弹性构件34a、34b吸收。作为上述弹性构件34a、34b、48a、48b，由高硬度的天然橡胶或聚氨酯橡胶等构成。

此外，在第二臂32的夹着上述第二销35的前后上表面，分别突出设置有在第二臂32的摆动极限与第一臂31的下表面抵接的由隆起部构成的止动部32b、32c。此时达到摆动极限的第二臂32的最大摆动角，现有情况下是相对于水平线设定为±8°，但在本实施方式中，使第二臂32的最大摆动角相对于水平线为±10°～±15°。此时，后述的履带6最大反向翘曲时连接链带间的交叉角β的值为7°30’。

在此，双转向装置10的具体结构如图3～图5所示，以下，说明其详细情况。在履带机架1的下部且车辆宽度方向的左右两端部，设置有向下方延伸设置的一对板1b、1b。在该一对板之间，第一臂31的基端部通过左右成对的第一销33、33(第一转动支点)摆动自如地被安装。第一臂31的前端部的左右方向的截面形状呈向下方开口的倒U字状。在该倒U字状的上端平板部31b的左右端部具有向下方延伸的左右一对支承部31a、31a。如图4及图5所示，在所述上端平板部31b的下表面，与臂长度方向平行地形成有在第二臂32的摆动时第一及第二履带支重轮11、12的凸缘部11a、12a侵入的多个凹缺部31b`。

另外，第二臂32同样具有左右一对臂构件32a、32a。并且，在第一臂31的所述左右一对支承部31a、31a之间的所述上端平板部31b的前端部上表面的中央隆起形成有弹性构件34a的安装座部31c。所述弹性构件34a隔着垫片34a`固定设置在所述安装座部31c上。在所述左右一对支承部31a、31a之间插入上述左右一对臂构件32a、32a，该左右一对臂构件32a、32a的大致中央部通过第二销35、35(第二转动支点)摆动自如地被安装。另外，在第二臂32的两前端部且左右一对臂构件32a、32a之间，分别转动自如地安装有履带支重轮11、12。

此外，截面大致L形的托架36、36以所述L形的一构件朝向上方且另一构件朝向外侧的方式分别安装在所述左右一对支承部31a、31a的下端部的内侧。该左右一对托架36、36的朝向上方的构件在相互对置的面上具有锥面，该锥面与在履带6的内周侧左右设置的连接链带62抵接。通过使左右一对托架36、36的锥面与连接链带62抵接，限制履带6在左右方向上偏移。

此外，在本实施方式中，履带6的结构与图11所示已经叙述的现有履带结构没有实质性不同。因而，其具体说明参照已经叙述的说明而省略。

在以上说明中，本发明的双转向装置的整体结构与图2中假想线所示的现有结构没有明显区别，但本实施方式的双转向装置10如图6A、图6B及图7A、7B所示，在以下3点(I)～(III)与现有结构不同。在此，图6A及图6B表示本发明实施方式的双转向装置10和现有的双转向装置110在前进时跃到隆起接地面的各自的姿势，图7A及图7B表示本发明实施方式的双转向装置10和现有的双转向装置110在后退时跃到隆起接地面的各自的姿势。

即，根据本实施方式，如图2中实线所示以及图6和图7所示，在下述(I)点与现有结构不同，即，通过将第二臂32的上表面部除中央轴承部以外切除而除去所需的壁厚量，由此使与第一臂31抵接的第二臂32相对于水平线的最大摆动角为±13°，与现有的最大摆动角±8°相比扩大了5°。另外，如图6及图7中隐线(虚线)所示，在下述(II)点与现有结构不同，即，通过切除第一臂31上形成的凹缺部31b`的底面而减少壁厚，并加深其深度，由此增加第一及第二履带支重轮11、12相对于凹缺部31b`的摆动方向的侵入量，使第二臂32相对于水平线的最大摆动角比现有结构扩大5°。进而，根据本实施方式，如图8中实线所示，(III)在第一臂31的前端部上表面通过切除安装座部31c的座面而减少壁厚，使第一臂31的摆动角与现有结构相比有所增加。

接着，参照图6～图8，与现有的双转向装置进行比较而说明安装了具备以上结构的本实施方式的双转向装置10的作业用履带式车辆的行驶装置的作用及效果。此外，在上述图6及图7中，同一图中的符号A表示本实施方式的双转向装置的姿势，符号B表示现有的双转向装置的姿势。

图2表示行驶装置在平整接地面上行驶时的双转向装置10的姿势。在该行驶时，由于在第二臂32的前后一对第一及第二履带支重轮11、12上施加均匀的载荷，所以，以作为第二臂32的支点的第二销35(第二转动支点)为中心获取均衡，第二臂32不会摆动。因此，在本实施方式与现有例之间没有区别，第一及第二履带支重轮均匀承受车辆的载荷，且由在第一臂31和履带机架1上固定设置的弹性构件34a、34b弹性承受该载荷并吸收振动，从而维持稳定的行驶。

图6表示前进时跃到隆起接地面上时的双转向装置10的姿势。图6A所示的本实施方式的双转向装置10，如上所述，切除第一臂31的凹缺部31b`的底面而减少壁厚，并加深其深度，并且，将第二臂32的除中央轴承部以外的上表面部除去所需的壁厚量，由此使与第一臂31抵接的第二臂32的最大摆动角相对于水平线为±13°，与现有的摆动角相比扩大了1.7倍。其结果是，即使履带6跃到隆起接地面上而呈最大反向翘曲状态，连接链带62的反向翘曲角度达到作为交叉角β的7°30’后，第二臂32也不会与第一臂31抵接，而是继续摆动。因此，在此期间，车辆载荷由第二臂31的摆动中心(第二转动支点)承受。并且，其冲击在分别固定设置于第一臂31的前端部和履带机架1的下表面的弹性构件34a、34b的弹性压缩下得到缓冲。此时的第二臂32的表观弹簧常数与在平整接地面上行驶时一样(图10C)，使得对弹性构件34a、34b的弹力也感觉柔和，乘坐者在乘坐舒适性方面不会产生不协调感。该情况在图7所示反向行驶跃到隆起接地面上时也一样。

此外，如前所述，通过扩大第二臂32的最大摆动角，第二臂32的上表面与第一臂31的下表面的抵接延迟，所以在抵接之前履带机架1的姿势保持接近水平，因此行驶装置的机头高度因向上倾斜而变高的程度减弱，对于车辆的重心超过隆起接地面的顶上而跃过隆起接地面时产生的机头下落的不适感得到缓和。此外，该扩大的第二臂32的最大摆动角的设定，只要考虑基于履带6的支承板61的前后搭接部61a、61b(参照图11)的磨损的更换时期来确定即可。

另一方面，在装备了图6B所示的现有双转向装置110的行驶装置中，在前进行驶时跃到隆起接地面上而达到履带6的包住限度即最大反向翘曲状态(交叉角7°30’)时，第二臂132的上表面隆起部即止动部132b即刻与第一臂131的下表面抵接，在该抵接面承受车辆载荷。此时，由于从第一臂131的摆动支点(第一转动支点)到第二臂132的前方的隆起部即止动部132b的长度L1比从第一臂131的摆动支点(第一转动支点)到其它支承位置(第二转动支点、止动部132c)的长度L2、L3短，所以与其它支承位置相比，表观弹簧常数大幅升高，特别是在前进时要跃过隆起接地面时，弹性构件134a、134b的缓冲效果降低，感觉到生硬感，而且第二臂132的止动部即上表面隆起部与第一臂131的下表面抵接瞬间的冲击大。

此外，根据该现有的双转向装置110，在第二臂132的上表面隆起部即止动部132b与第一臂131的下表面抵接后，第二臂132也继续摆动，推压第一臂131的下表面，进而将履带机架1推向上方，所以履带机架1行进方向上的上倾斜角也变大，在跃过隆起接地面的顶上部的瞬间下落的机头高度也变高，对该下落的恐惧感和下落时产生的冲击都增大。

在此，在本实施方式中，如图8所示，在上述改良基础上，通过切除第一臂31的前端部上表面的安装座部31c的座面而减少壁厚，使第一臂31的摆动角与现有相比增加。顺便提及，本实施方式中具有20mm壁厚的安装座部31c的所述减少壁厚部分的减少壁厚深度为9mm。

如上所述，根据本发明，由于在双转向装置的第二臂的整个长度上弹簧常数被均匀化，所以例如在跃过隆起接地面时，弹性构件的缓冲效果大幅提高，同时还能够减轻对机头下落高度的不适感。

此外，本发明的双转向装置10不限于上述实施方式的履带式车辆，能够安装在例如上述专利文献1等介绍的推土机以外的各种履带式车辆上。

Claims (9)

1.一种履带式车辆的行驶装置，在大致直线上配置：装配在履带式车辆左右的一对履带机架、旋转自如地支承在各履带机架的一端部的惰轮、在各履带机架的另一端方向上能够驱动旋转的链轮，在所述履带机架的下部装备有具有前后一组第一及第二履带支重轮的双转向装置，在所述惰轮、各履带支重轮及链轮的周围卷绕安装有履带，所述履带式车辆的行驶装置的特征在于，

所述双转向装置具备基端部摆动自如地支承在履带机架上的第一臂和中央部摆动自如地安装在所述第一臂的前端部的第二臂，

所述第一及第二履带支重轮旋转自如地支承在所述第二臂的两端部，

在所述第一臂与所述履带机架的对置面上分别具有弹性构件，

所述履带式车辆的行驶装置还包括弹簧常数均匀化机构，该弹簧常数均匀化机构使所述履带最大反向翘曲时的所述双转向装置的表观弹簧常数在整个长度上均匀化。

2.根据权利要求1所述的履带式车辆的行驶装置，其特征在于，

所述履带具有多个支承板和固定设置在各支承板上的连接链带，所述连接链带环状连接，

与所述履带最大反向翘曲时的所述连接链带的交叉角相比，所述弹簧常数均匀化机构使所述第二臂的最大摆动角比所述交叉角扩大。

3.根据权利要求2所述的履带式车辆的行驶装置，其特征在于，

扩大了的所述第二臂的最大摆动角是所述履带最大反向翘曲时的连接链带的交叉角的1.3～2.0倍。

4.根据权利要求2所述的履带式车辆的行驶装置，其特征在于，

所述第二臂的最大摆动角是10～15°。

5.根据权利要求2所述的履带式车辆的行驶装置，其特征在于，

在所述履带机架的前后端部配置有单转向装置，在前后端部的单转向装置之间配置有多组所述双转向装置。

6.一种履带式车辆的行驶装置，包括：装配在履带式车辆左右的一对履带机架、旋转自如地支承在履带机架的前端部的惰轮、驱动旋转的链轮、配置在所述履带机架的下部且具有前后一组第一及第二履带支重轮的双转向装置，在所述惰轮、各履带支重轮及链轮的周围卷绕安装有由所述链轮驱动的履带，所述履带式车辆的行驶装置的特征在于，

所述双转向装置具备基端部支承在履带机架上的摆动自如的第一臂和中央部安装在所述第一臂的前端部的摆动自如的第二臂，

所述第一及第二履带支重轮旋转自如地支承在所述第二臂的两端部，

所述第二臂具有通过与所述第一臂抵接而被限定的最大摆动角，所述最大摆动角大于所述履带的交叉角，在所述履带最大反向翘曲时，所述第二臂不与所述第一臂抵接。

7.根据权利要求6所述的履带式车辆的行驶装置，其特征在于，

在所述第一臂与所述履带机架的对置面上分别具有弹性构件，

基于所述弹性构件的所述双转向装置的表观弹簧常数在所述第二臂的整个长度上大致相同。

8.根据权利要求6所述的履带式车辆的行驶装置，其特征在于，

所述第二臂的最大摆动角是10°～15°。

9.根据权利要求6所述的履带式车辆的行驶装置，其特征在于，

所述第二臂的最大摆动角是所述履带的交叉角的1.3～2.0倍。

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