KR20140072521A - 가변 아암 - Google Patents

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KR20140072521A
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김병배
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현대자동차주식회사
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Abstract

일측이 차륜의 너클과 연결되고 타측이 차체프레임에 연결되며, 타측 끝단부에는 상측과 하측에 각각 둔턱부가 돌출형성된 로어암; 상기 차체프레임에서 상측과 하측에 각각 형성된 둔턱부 사이에 위치되도록 형성됨으로써 로어암의 회동시 둔턱부에 의해 가압되는 지지부; 및 상기 로어암의 타측 끝단부에 삽입설치되어 차체프레임의 고정된 힌지축이 관통되고, 탄성재질로 형성됨으로써 로어암의 회동시 둔턱부가 지지부를 가압함에 따라 변형되어 로어암이 회전운동과 동시에 직선운동도 수행하도록 하는 부시;를 포함하는 차량의 가변 아암이 소개된다.

Description

가변 아암 {VARIABLE ARM}
본 발명은 주행조건 및 환경에 따라 캠버의 변화량이 조절되는 가변 아암에 관한 것이다.
일반적으로, 차량에 필수적으로 적용되는 현가장치는 주행중 발생하는 진동 및 충격이 차체에 직접적으로 전달되지 않도록 억제함으로써 차체를 차륜으로부터 안정적으로 지지하여 주행성 및 안정성을 향상시키는 중요한 기능을 수행한다.
이러한 현가장치는 휠 얼라이먼트 설계에 따라서 차량 성능이나 서스펜션의 특성이 좌우된다. 여기서, 휠 얼라이먼트 중의 하나인 캠버는 차의 앞 방향에서 보았을 때 바퀴가 수직에서 내외측으로 기울어진 것을 말하며, 바퀴의 기울어짐 또는 캠버각에 따라 다양하게 설계되어 축의 휨 방지, 회전성 및 직진성을 향상시킨다.
상기의 캠버는 차량 주행중 노면상태에 따라 변형되는데, 차량이 노면의 돌기를 만나게 되면 타이어가 위로 상승하고, 노면의 함몰부에 빠지게 되면 타이어가 하강된다. 또한, 운전자의 승차에 따라 하중이 작용하거나, 차량이 회전되는 경우 원심력에 의해서도 다양하게 캠버가 변화된다.
이렇게, 캠버의 변화량에 따라서 차량의 주행성 및 안정성이 변화되는데, 캠버 변화량이 과도한 경우에는 승차감이 나빠지거나 안정성이 저하되어 운전자의 안전을 위협할 수 있다. 더욱이, 이러한 캠버의 변화량은 차체프레임과 로어암의 설계에 따라 고정되기 때문에 차량 주행성 및 안정성을 향상시키는데 제한되었다.
구체적으로, 현가장치는 로어암(10)의 끝단부에 부시(12)가 설치되고, 로어암(10)의 끝단부와 함께 부시(12)는 차체프레임(20)에 형성된 브라켓부(22)에 삽입되며 조립볼트(24)가 부시(12)를 관통하여 체결됨으로써 차체프레임(20)과 로어암(10)이 결합된다. 하지만, 이러한 현가장치는 로어암(10)이 차체프레임(20)에 결합되면 캠버의 변화량이 한정되기 때문에 차량의 주행성 및 안정성을 향상시키는데 제한적이며, 과도한 캠버의 변화에 의해 주행성 및 안정성이 저하될 수 있었다.
따라서, 주행중 노면상태에 따라 캠버의 변화량을 조절할 수 있는 현가장치를 적용함으로써 주행성 및 안정성을 향상시킬 수 있는 발명이 필요하였다.
상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.
본 발명은 이러한 문제점을 해결하기 위하여 제안된 것으로, 차량의 주행중 노면상태 또는 주행조건에 따라 변화되는 캠버량을 조절할 수 있는 가변 아암을 제공하는데 그 목적이 있다.
상기의 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 가변 아암은 일측이 차륜의 너클과 연결되고 타측이 차체프레임에 연결되며, 타측 끝단부에는 상측과 하측에 각각 둔턱부가 돌출형성된 로어암; 상기 차체프레임에서 상측과 하측에 각각 형성된 둔턱부 사이에 위치되도록 형성됨으로써 로어암의 회동시 둔턱부에 의해 가압되는 지지부; 및 상기 로어암의 타측 끝단부에 삽입설치되어 차체프레임의 고정된 힌지축이 관통되고, 탄성재질로 형성됨으로써 로어암의 회동시 둔턱부가 지지부를 가압함에 따라 변형되어 로어암이 회전운동과 동시에 직선운동도 수행하도록 하는 부시;를 포함한다.
상기 로어암의 상측과 하측에 형성된 각각의 둔턱부는 지지부를 향하여 기울어지도록 형성될 수 있다.
상기 로어암의 상측과 하측으로 돌출된 각 둔턱부의 길이와 차체프레임에 형성된 지지부의 폭은 부시의 폭보다 작게 형성될 수 있다.
상기 지지부는 원형의 핀 형태로 형성되고, 상기 차체프레임의 고정된 힌지축과 수평한 위치에 형성될 수 있다.
상기 지지부는 로어암의 회동시 둔턱부의 접촉에 의해 회전될 수 있는 롤러구조 형성될 수 있다.
상기 차체프레임에는 로어암의 끝단부가 연결되는 브라켓부가 형성되고, 상기 브라켓부에는 힌지축과 지지부가 길이방향으로 수평하게 설치될 수 있다.
상술한 바와 같은 구조로 이루어진 가변 아암은 로어암에 둔턱부를 형성하고, 차체프레임에는 지지부를 형성함으로써 차량 주행중 노면에 따라 로어암이 회전되어 캠버가 변화되는 경우 둔턱부가 지지부를 가압함에 따라 부시가 탄성적으로 변형되어 로어암이 회전운동과 직선운동이 동시에 수행되도록 한다. 이로 인해, 캠버의 변화량이 조절되어 차량의 승차감 및 조종 안정성을 더욱 향상시킴으로써 최적의 주행성능을 구현하도록 할 수 있다.
도 1은 일반적인 현가장치를 나타낸 조립도.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 가변 아암을 나타낸 사시도.
도 3은 도 2에 도시된 가변 아암의 로어암과 차체프레임의 연결을 나타낸 도면.
도 4는 도 2에 도시된 가변 아암의 로어암 끝단부를 나타낸 사시도.
도 5는 도 2에 도시된 가변 아암의 차체프레임의 지지부를 나타낸 도면.
도 6은 일반적인 현가장치의 로어암 회전에 따른 캠버 변화량을 나타낸 도면.
도 7은 도 2에 도시된 가변 아암의 로어암 회전에 따른 캠버 변화량을 나타낸 도면.
이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 가변 아암에 대하여 살펴본다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 가변 아암을 나타낸 사시도이고, 도 3은 도 2에 도시된 가변 아암의 로어암과 차체프레임의 연결을 나타낸 도면이다.
본 발명의 가변 아암은 일측이 차륜의 너클과 연결되고 타측이 차체프레임(200)에 연결되며, 타측 끝단부에는 상측과 하측에 각각 둔턱부(120)가 돌출형성된 로어암(100); 상기 차체프레임(200)에서 상측과 하측에 각각 형성된 둔턱부(120) 사이에 위치되도록 형성됨으로써 로어암(100)의 회동시 둔턱부(120)에 의해 가압되는 지지부(220); 및 상기 로어암(100)의 타측 끝단부에 삽입설치되어 차체프레임(200)의 고정된 힌지축(240)이 관통되고, 탄성재질로 형성됨으로써 로어암(100)의 회동시 둔턱부(120)가 지지부(220)를 가압함에 따라 변형되어 로어암(100)이 회전운동과 동시에 직선운동도 수행하도록 하는 부시(300);를 포함한다.
위와 같은 본 발명은 로어암(100)과 차체프레임(200)으로 구성되고, 로어암(100)의 끝단부에는 탄성의 재질로 형성된 부시(300)가 삽입된다.
본 발명에 대해서 구체적으로 설명하면, 로어암(100)의 끝단부에는 상측과 하측에 각각 둔턱부(120)가 돌출형성되고, 차체프레임(200)에는 로어암(100)의 끝단부와 마주하며 로어암(100)의 상측과 하측에 각각 형성된 둔턱부(120) 사이에 위치되는 지지부(220)가 형성된다. 또한, 로어암(100)의 끝단부에는 탄성재질로 형성된 부시(300)가 삽입설치되고 차체프레임(200)의 고정된 힌지축(240)이 부시(300)를 관통하여 삽입됨으로써 로어암(100)과 차체프레임(200)이 상호 회전되도록 결합되는 것이다.
여기서, 차체프레임(200)의 고정된 힌지축(240)은 조립볼트를 사용할 수 있으며, 로어암(100)이 차체프레임(200)에 결합된 상태에서 회전되도록 설치되기에 힌지축(240)으로 표현한 것이다.
상기의 로어암(100)과 차체프레임(200)은 차량 주행중 노면의 돌기를 만나 타이어가 위로 상승되거나 노면의 함몰부에 빠지어 타이어가 하강되는 경우 로어암(100)이 상방 또는 하방으로 회전됨에 따라 둔턱부(120)가 지지부(220)와 접촉되어 가압하게 된다. 이때, 로어암(100)에 삽입설치된 부시(300)는 둔턱부(120)가 지지부(220)를 가압함에 따라 지지부(220)의 반력에 의해 탄성적으로 변형된다. 즉, 로어암(100)의 회동에 따라 접촉되는 둔턱부(120)가 고정된 지지부(220)를 가압하면 지지부(220)의 반력에 의해 둔턱부(120)가 밀리게 되고, 둔턱부(120)의 밀리는 하중에 의해 부시(300)가 변형되어, 부시(300)의 변형량만큼 로어암(100)의 길이가 변화되는 것이다.
따라서, 차량에 적용되는 다양한 조건에 의해 로어암(100)이 회동되는 경우 둔턱부(120)가 지지부(220)와 접촉하게 되고, 이에 따라 부시(300)가 탄성적으로 변형되어 로어암(100)이 길이방향으로 이동됨으로써 로어암(100)이 회전운동만이 아닌 직선운동도 수행되는 것이다.
즉, 도 7의 도시된 바와 같이 본 발명의 작동원리에 대해서 살펴보면, 로어암(100)이 회동되면 로어암(100) 끝단부 상측에 위치한 둔턱부(120)가 지지부(220)와 접촉되어 지지부(220)가 위치한 반대방향으로 이동됨으로써 부시(300)의 측면부가 압입된 것을 볼 수 있다. 이렇게, 회동되는 로어암(100)에 의해 둔턱부(120)가 지지부(220)를 가압함에 따라 부시(300)가 변형되고, 부시(300)의 변형에 의해 로어암(100)이 직선방향으로도 운동됨으로써 로어암(100)에 의한 캠버의 변화량이 조절되는 것이다.
좀 더 상세하게 도면을 참조하여 예를 들어 설명하면, 도 6에서 보는 바와 같이 일반적인 현가장치의 로어암(100)은 15도를 회동하지만, 도 7에서의 본 발명의 현가장치는 로어암(100)은 회동시 부시(300)가 변형됨에 따라 길이방향으로 길이가 변화되고 둔턱부(120)와 지지부(220)에 의해 회전이 억제되어 12도 정도 회전이 된다. 이는, 차량이 노면의 돌기에 접촉된 경우이며, 노면의 함몰된 부분을 주행하거나 커브길 주행 등 다양한 주행환경에 따라 로어암의 회동시 부시의 변형에 의해 캠버의 변화량이 조절될 수 있다.
이렇게, 로어암(100)의 회전이 조절됨에 따라 캠버의 변화량이 조절됨으로써, 차량의 승차감 및 조종안정성이 향상되어 최적의 차량 성능을 구현할 수 있는 것이다.
한편, 도 4는 도 2에 도시된 가변 아암의 로어암(100) 끝단부를 나타낸 사시도로서, 상기 로어암(100)의 상측과 하측에 형성된 각각의 둔턱부(120)는 지지부(220)를 향하여 기울어지도록 형성될 수 있다.
이렇게, 로어암(100)에 형성된 둔턱부(120)가 지지부(220)를 향하여 기울어지도록 형성하면 로어암(100)의 회동시 둔턱부(120)가 지지부(220)와 접촉되어 가압하는데 유리한 조건을 만족할 수 있는 것이다. 구체적으로, 차량은 설계 및 구조에 따라 다양하게 캠버가 적용되고, 캠버의 변화량도 모두 상이할 것이다. 즉, 로어암(100)의 둔턱부(120)가 지지부(220) 측으로 기울어지는 양을 많이 주면 로어암(100)이 적게 회동되어도 캠버의 변화량이 조절될 것이고, 길어지는 양을 작게 주면, 로어암(100)이 일정량 이상 회동되어야 캠버의 변화량이 조절될 것이다. 이렇게, 둔턱부(120)의 기울어지는 양을 조절함에 따라 캠버의 변화량을 조절가능함으로써 차량의 현가장치 설계 및 구조에 맞추어 그 차량에 맞는 최적의 설계가 가능하도록 할 수 있다.
또한, 로어암(100) 상하측에 형성된 둔턱부(120)는 지지부(220)를 향하여 기울어지는 형상으로 형성하면, 로어암(100) 끝단면의 중심이 부시(300)의 중심을 향하여 만곡된 활 형태로 형성됨으로써 로어암(100)이 회동되는 경우 둔턱부(120)가 지지부(220)를 유연하게 가압할 수 있도록 할 수 있다.
한편, 상기 로어암(100)의 상측과 하측으로 돌출된 각 둔턱부(120)의 길이와 차체프레임(200)에 형성된 지지부(220)의 폭은 부시(300)의 폭보다 작게 형성될 수 있다.
이러한 구조를 통해 로어암(100)의 회동시 부시(300)가 과도하게 변형되는 것을 방지하는 것이 바람직할 것이다.
본 발명의 부시(300)는 로어암(100)의 회동시 둔턱부(120)와 지지부(220)가 접촉됨에 따라 탄성적으로 변형되어 차체프레임(200)에 결합된 로어암(100)의 길이가 변화되도록 한다. 만약, 로어암(100)의 상측과 하측으로 돌출된 각각의 둔턱부(120) 높이와 지지부(220)의 폭이 너무 크게 형성된다면, 로어암(100)의 회동시 둔턱부(120)가 지지부(220)와 접촉됨에 따라 부시(300)가 변형되되 부시(300)의 작용되는 압입량이 과도하게 적용되어 부시(300)가 손상될 수 있다.
따라서, 로어암(100)의 상측과 하측으로 돌출된 각 둔턱부(120)의 높이와 지지부(220)의 폭은 부시(300)의 폭보다 작게 형성함으로써 로어암(100)이 회동시 부시(300)에 과도한 압입력이 가해지는 것을 방지하고, 캠버의 변화량을 적정량 조절할 수 있도록 하는 것이 바람직할 것이다.
단, 본 발명에 적용되는 부시(300)는 차량의 설계 및 구조에 따라 다양한 크기로 적용이 가능하기 때문에 둔턱부(120)의 길이 또는 지지부(220)의 폭은 차량에 따라 설정되어 적용될 수 있다.
한편, 상기 지지부(220)는 원형의 핀 형태로 형성되고, 상기 고정된 힌지축(240)과 수평한 위치에 형성될 수 있다.
이렇게, 지지부(220)는 원형의 핀 형태로 형성하게 되면 로어암(100)이 회동됨에 따라 둔턱부(120)가 지지부(220)를 타고 넘어가면서 유연하게 가압하도록 할 수 있고, 접촉에 의한 손상을 최소화할 수 있다.
또한, 지지부(220)는 고정된 힌지축(240)과 수평한 위치에 형성함으로써 로어암(100)이 상방 또는 하방으로 회동시 캠버 변화량을 일정하게 조절되도록 할 수 있고, 로어암(100)의 상측과 하측에 각각 형성된 둔턱부(120)가 어느 한쪽으로 편파적으로 접촉되는 것을 방지하여 내구성이 향상되도록 할 수 있다.
물론, 다양하게 양산되는 차량의 현가장치의 설계 및 구조에 따라 본 발명의 최적화된 설계를 위해 힌지축(240)의 위치가 어느 정도 변동될 수 있을 것이다.
이어서, 상기 지지부(220)는 로어암(100)의 회동시 둔턱부(120)의 접촉에 의해 회전될 수 있는 롤러구조 형성되도록 할 수 있다.
상기의 롤러구조로 형성된 지지부(220)는 로어암(100)의 회동시 둔턱부(120)와 접촉하면 둔턱부(120)가 부드럽게 타고 넘어가면서 지지부(220)를 가압함에 따라 로어암(100)도 유연하게 회동되도록 할 수 있다. 또한, 지지부(220)를 롤러구조로 적용함으로써 둔턱부(120)와의 접촉에 의해 발생될 수 있는 소음을 억제할 수 있다.
한편, 도 5는 도 2에 도시된 가변 아암의 차체프레임(200)의 지지부(220)를 나타낸 도면으로서, 상기 차체프레임(200)에는 로어암(100)의 끝단부가 연결되는 브라켓부(260)가 형성되고, 상기 브라켓부(260)에는 부시(300)에 관통되는 힌지축(240)과 지지부(220)가 길이방향으로 수평하게 설치되도록 할 수 있다.
도 2에서도 볼 수 있듯이, 상기 로어암(100)의 끝단부와 부시(300)는 차체프레임(200)의 브라켓부(260)에 삽입되어 힌지축(240)에 의해 고정된다. 여기서, 차체프레임(200)의 브라켓부(260) 내부에는 로어암(100)의 끝단부와 마주하는 위치에 지지부(220)가 형성된다. 단, 브라켓부(260) 내부에 형성된 지지부(220)는 고정된 힌지축(240)과 길이방향으로 수평하게 설치됨으로써 로어암(100)의 상측과 하측에 각각 형성된 둔턱부(120)가 편파적으로 접촉되는 것을 방지하고, 둔턱부(120)가 지지부(220)에 제대로 접촉되도록 구조적인 안정도 꾀할 수 있다.
또한, 상기의 브라켓부(260)는 로어암(100)과 차체프레임(200)의 연결부분에 이물질의 유입을 차단함으로써 로어암(100)의 둔턱부(120)와 지지부(220) 사이에 이물질의 삽입으로 부시가 부적절하게 변형되어 캠버 변화량의 오차가 발생되는 것을 방지할 수 있다.
도 6은 일반적인 현가장치의 로어암(100) 회전에 따른 캠버 변화량을 나타낸 도면이고, 도 7은 도 2에 도시된 가변 아암의 로어암(100) 회전에 따른 캠버 변화량을 나타낸 도면으로서, 본 발명의 작동에 대해서 설명하고자 한다.
도 6에서 도시된 바와 같이 일반적인 현가장치의 로어암(100)은 회동시 단순히 상방 또는 하방으로 회전되는 것을 볼 수 있다. 반면에, 도 7에 도시된 바와 같이 본 발명의 가변 아암은 로어암(100)이 상방 또는 하방으로 회동되되 둔턱부(120)가 지지부(220)와 접촉되어 밀리게 되면서 부시(300)가 고정된 힌지축(240)에 의해 압입되는 것을 볼 수 있다. 이로 인해, 로어암(100)은 직선방향으로 길이가 변화되고 회전량이 감소되어 캠버의 변화량이 조절된다. 따라서, 차량 주행중 노면상태에 따라 로어암(100)의 회동시 변화되는 캠버량이 조절됨으로써 차량의 주행성 및 안정성이 확보되고 최적의 성능으로 차량이 주행되는 것을 구현할 수 있는 것이다.
본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당 업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.
100:로어암 120:둔턱부
200:차체프레임 220:지지부
240:힌지축 260:브라켓부
300:부시

Claims (6)

  1. 일측이 차륜의 너클과 연결되고 타측이 차체프레임에 연결되며, 타측 끝단부에는 상측과 하측에 각각 둔턱부(120)가 돌출형성된 로어암(100);
    상기 차체프레임(200)에서 상측과 하측에 각각 형성된 둔턱부(120) 사이에 위치되도록 형성됨으로써 로어암(100)의 회동시 둔턱부(120)에 의해 가압되는 지지부(220); 및
    상기 로어암(100)의 타측 끝단부에 삽입설치되어 차체프레임(200)의 고정된 힌지축(240)이 관통되고, 탄성재질로 형성됨으로써 로어암(100)의 회동시 둔턱부(120)가 지지부(220)를 가압함에 따라 변형되어 로어암(100)이 회전운동과 동시에 직선운동도 수행하도록 하는 부시(300);를 포함하는 차량의 가변 아암.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 로어암(100)의 상측과 하측에 형성된 각각의 둔턱부(120)는 지지부(220)를 향하여 기울어지도록 형성된 것을 특징으로 하는 가변 아암.
  3. 청구항 1에 있어서,
    상기 로어암(100)의 상측과 하측으로 돌출된 각 둔턱부(120)의 길이와 차체프레임(200)에 형성된 지지부(220)의 폭은 부시(300)의 폭보다 작게 형성된 것을 특징으로 하는 가변 아암.
  4. 청구항 1에 있어서,
    상기 지지부(220)는 원형의 핀 형태로 형성되고, 상기 차체프레임(200)의 고정된 힌지축(240)과 수평한 위치에 형성된 것을 특징으로 하는 가변 아암.
  5. 청구항 4에 있어서,
    상기 지지부(220)는 로어암(100)의 회동시 둔턱부(120)의 접촉에 의해 회전될 수 있는 롤러구조 형성된 것을 특징으로 하는 가변 아암.
  6. 청구항 1에 있어서,
    상기 차체프레임(200)에는 로어암(100)의 끝단부가 연결되는 브라켓부(260)가 형성되고, 상기 브라켓부(260)에는 힌지축(240)과 지지부(220)가 길이방향으로 수평하게 설치된 것을 특징으로 하는 가변 아암.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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WO2022033762A1 (de) * 2020-08-12 2022-02-17 Audi Ag Lenker für eine radaufhängung eines kraftfahrzeugs sowie radaufhängung für ein rad einer vorderachse eines kraftfahrzeugs

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