CN115214286A - 稳定杆总成、悬架系统、车辆及悬架刚度控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种稳定杆总成、悬架系统、车辆及悬架刚度控制方法，车辆包括车架、多个车轮以及多个稳定杆总成，稳定杆总成与车轮的数量相同且一一对应，每个稳定杆总成设于车架与对应的车轮之间，稳定杆总成包括：稳定杆和调节装置，稳定杆的一端与车架连接，调节装置与稳定杆的另一端连接，以驱动稳定杆的另一端运动，从而调节稳定杆的刚度。根据本发明实施例的稳定杆总成，可以根据车辆行驶的路面状态灵活地调整每个车轮所对应的稳定杆的刚度，以达到车辆行驶所需要的侧倾角刚度，使得车辆可以适应不同的路面状态，以保证车辆的行驶的安全性和舒适性。

Description

稳定杆总成、悬架系统、车辆及悬架刚度控制方法

技术领域

本发明涉及车辆零部件技术领域，尤其是涉及一种稳定杆总成、悬架系统、车辆及悬架刚度控制方法。

背景技术

目前，车辆成为日常出行中最重要的交通工具，但随着车辆行业的不断发展以及用户对车辆需求的不断升级，车辆的安全性能以及驾驶感受成为越来越多用户购买车辆时的重要考虑因素。其中，车辆在行驶过程中如转向时，车身容易发生偏斜，当车身的偏斜角度过大时将导致车辆侧翻危害驾乘人员的安全健康。虽然在相关技术中，采用稳定杆进行车身偏斜角度的控制，但稳定杆的刚度在安装时已确定且无法满足每个车轮的刚度需求，从而影响车辆行驶的舒适性以及安全性。

发明内容

本发明提出了一种用于车辆的稳定杆总成，所述稳定杆总成与车辆的车轮的数量相同且一一对应，以控制每个车轮所对应的稳定杆的刚度。

本发明还提出了一种具有上述稳定杆总成的车辆的悬架系统。

本发明还提出了一种具有上述悬架系统的车辆。

本发明还提出了一种用于上述车辆的悬架刚度控制方法。

根据本发明实施例的用于车辆的稳定杆总成，所述车辆包括车架、多个车轮以及多个稳定杆总成，所述稳定杆总成与所述车轮的数量相同且一一对应，每个所述稳定杆总成设于所述车架与对应的所述车轮之间，所述稳定杆总成包括：稳定杆，所述稳定杆的一端与所述车架连接；调节装置，所述调节装置与所述稳定杆的另一端连接，以驱动所述稳定杆的另一端运动，从而调节所述稳定杆的刚度。

根据本发明实施例的用于车辆的稳定杆总成，与车辆的车轮的数量相同且一一对应，每个稳定杆总成均可以独立地调整稳定杆的刚度，从而可以根据车辆行驶的路面状态灵活地调整每个车轮所对应的稳定杆的刚度，以达到车辆行驶所需要的侧倾角刚度，使得车辆可以适应不同的路面状态，以保证车辆的行驶的安全性和舒适性。

根据本发明的一些实施例，所述车辆还包括减震总成，所述减震总成与所述车轮的数量相同且一一对应，所述减震总成设于所述车辆的车身与对应的所述车轮之间，所述调节装置设于所述稳定杆与所述减震总成之间，所述调节装置连接于所述减震总成，所述调节装置适于驱动所述稳定杆的另一端朝向远离或靠近所述减震总成的方向移动。

根据本发明的一些实施例，所述调节装置包括：壳体，所述壳体内形成安装空间以及连通安装空间与外部空间的通孔；驱动模块，所述驱动模块设于所述安装空间内；活动杆，所述活动杆适于穿设于所述通孔并与所述驱动模块可传动地连接，所述活动杆和所述壳体中的一个与所述减震总成连接，所述活动杆和所述壳体中的另一个与所述稳定杆的另一端连接，所述驱动模块适于驱动所述活动杆运动以带动所述稳定杆的另一端运动。

根据本发明的一些实施例，所述驱动模块适于驱动所述活动杆沿上下方向移动，以带动所述稳定杆的另一端沿上下方向运动。

根据本发明的一些实施例，所述驱动模块包括：定子，所述定子设于所述安装空间，所述定子形成与所述通孔同轴且连通的安装孔；转子，所述转子设于所述安装孔内，所述活动杆与所述驱动模块配合的一端适于穿过所述通孔与所述转子转动连接。

根据本发明的一些实施例，所述壳体内形成与所述转子的轴向端面正对的限位面，所述转子的轴向端面与所述限位面之间设有推力轴承。

根据本发明的一些实施例，所述用于车辆的稳定杆总成还包括第一连接组件和第二连接组件，所述第一连接组件设于所述调节装置与所述减震总成之间，所述第二连接组件设于所述调节装置与所述稳定杆之间，所述第一连接组件包括第一连杆和第二连杆，所述第一连杆的一端与所述调节装置的一端连接，所述第一连杆侧壁上形成球窝，所述第二连杆的一端形成与所述第一连杆的球窝配合的球头，所述第二连杆的另一端与所述减震总成连接；所述第二连接组件包括第三连杆和第四连杆，所述第三连杆的一端与所述调节装置的另一端连接，所述第三连杆侧壁上形成球窝，所述第四连杆的一端形成与所述第三连杆的球窝配合的球头，所述第四连杆的另一端与所述稳定杆连接。

根据本发明的一些实施例，所述稳定杆包括依次连接的固定段、弯折段和连接段，所述固定段远离所述弯折段的一端与所述车架固定连接，所述弯折段向上弯折，所述连接段远离所述弯折段的一端形成折弯部，所述折弯部形成固定孔，所述调节装置适于通过所述固定孔与所述折弯部连接。

根据本发明的一些实施例，所述折弯部的外侧和内侧中的一侧设有加强筋。

根据本发明的一些实施例，所述用于车辆的稳定杆总成还包括控制器，所述控制器与多个所述调节装置通讯连接，所述控制器适于独立控制每个所述调节装置以控制对应的所述稳定杆的刚度。

根据本发明实施例的车辆的悬架系统，包括：多个上述稳定杆总成，所述稳定杆总成与所述车轮的数量相同且一一对应，每个所述稳定杆总成设于所述车架与对应的所述车轮之间。

根据本发明实施例的车辆的悬架系统，稳定杆总成与车辆的车轮的数量相同且一一对应，每个稳定杆总成均可以独立地调整稳定杆的刚度，从而可以根据车辆行驶的路面状态灵活地调整每个车轮所对应的稳定杆的刚度，以达到车辆行驶所需要的侧倾角刚度，使得车辆可以适应不同的路面状态，以保证车辆的行驶的安全性和舒适性。

根据本发明实施例的车辆，包括：上述车辆的悬架系统

根据本发明实施例的车辆，稳定杆总成与车辆的车轮的数量相同且一一对应，每个稳定杆总成均可以独立地调整稳定杆的刚度，从而可以根据车辆行驶的路面状态灵活地调整每个车轮所对应的稳定杆的刚度，以达到车辆行驶所需要的侧倾角刚度，使得车辆可以适应不同的路面状态，以保证车辆的行驶的安全性和舒适性。

根据本发明实施例的车辆悬架刚度控制方法，用于上述车辆，所述车辆悬架刚度控制方法包括以下步骤：根据方向盘转角、车速以及侧向加速度，得出所述车辆的偏斜角；根据所述车辆的偏斜角得出每个车轮对应的所述稳定杆总成的目标刚度值；分别独立控制每个车轮对应的稳定杆总成的刚度至目标刚度值。

根据本发明实施例的车辆悬架刚度控制方法，每个稳定杆总成均可以独立地调整稳定杆的刚度，从而可以根据车辆行驶的路面状态灵活地调整每个车轮所对应的稳定杆的刚度，以达到车辆行驶所需要的侧倾角刚度，使得车辆可以适应不同的路面状态，以保证车辆的行驶的安全性和舒适性。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1是根据本发明实施例的稳定杆总成、车架以及减震总成的示意图；

图2是根据本发明实施例的稳定杆总成的调节装置与第二连接组件的局部剖视图图；

图3是根据本发明实施例的稳定杆总成的第一连接组件与活动杆的剖视图；

图4是根据本发明实施例的稳定杆总成的调节装置、第二连接组件以及稳定杆连接位置的爆发图；

图5是根据本发明实施例的稳定杆总成的稳定杆的示意图；

图6是根据本发明实施例的稳定杆总成的稳定杆、固定座以及车架的示意图。

附图标记：

稳定杆总成100；

稳定杆1；固定段11；弯折段12；连接段13；折弯部131；平直部132；固定孔133；

调节装置2；

壳体21；安装空间211；通孔212；

驱动模块22；定子221；转子222；

活动杆23；推力轴承24；向心轴承25；连接杆26；

第一连接组件3；第一连杆31；第二连杆32；第一密封件33；

第二连接组件4；第三连杆41；第四连杆42；第二密封件43；

球窝51；球头52；控制器6；

车架200；固定座210；减震总成300。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本发明的不同结构。为了简化本发明的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本发明。此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本发明提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。

下面参考附图描述根据本发明实施例的用于车辆的稳定杆总成100。

其中，车辆包括车架200、多个车轮(图未示出)以及多个稳定杆总成100，稳定杆总成100与车轮的数量相同且一一对应，每个稳定杆总成100设于车架200与对应的车轮之间。即，车辆的每个车轮均可以通过与其对应且独立的稳定杆总成100连接至车架200，使得每个车轮均可以通过与其对应的稳定杆总成100调节实时刚度，从而可以较好地避免多个车轮，特别是左右相对(如图1所示的左右方向)的两个车轮的稳定杆总成100之间在车辆的行驶过程中产生互相干扰，进而可以降低每个车轮如跳动时对其他车轮的影响，利于提升车辆行驶的舒适性和安全性。

如图1所示，根据本发明实施例的稳定杆总成100，包括：稳定杆1和调节装置2，其中，稳定杆1的一端与车架200连接，调节装置2与稳定杆1的另一端连接，以驱动稳定杆1的另一端运动，从而调节稳定杆1的刚度。也就是说，车轮与稳定杆1是一一对应的，每个稳定杆总成100均可以独立地调整稳定杆1的刚度。由此，可以根据车辆行驶的路面状态灵活地调整每个车轮所对应的稳定杆1的刚度，以达到车辆行驶所需要的侧倾角刚度，从而使得车辆可以适应不同的路面状态，以保证车辆的行驶的安全性和舒适性。

具体地，当车辆行驶在较为平坦的路段或者车辆的行驶速度较慢时，车轮的跳动幅度小，车身的晃动幅度小，可以降低稳定杆1的刚度，使得稳定杆1对车轮垂向刚度的影响小，利于提升车辆行驶的平稳度，以提升车辆的乘坐舒适性。而当车辆行驶在较为颠簸的路段或者车辆的行驶速度较快时，车轮的跳动频率、幅度大，车身的晃动幅度大，可以通过提升稳定杆1的刚度，提升稳定杆总成100对车轮的支撑强度，使得车轮的跳动幅度降低，从而降低车身的因车轮跳动产生的侧倾角度，进而可以降低车辆的侧倾风险，利于提升车辆的乘坐安全性。

此外，当多个车轮的跳动幅度不同时，可以通过调整与多个车轮一一对应的多个稳定杆1的刚度，从而实现每个车轮的垂向刚度可调。具体地，在车辆左右两侧的路面状态不同时，例如，左侧车轮的路面较为平坦，而右侧车轮的路面较为颠簸时，左侧车轮的跳动幅度小，右侧车轮的跳动幅度大，因此通过提升右侧车轮对应的稳定杆1的刚度，以抑制右侧车轮的跳动幅度，以提升车辆行驶的平稳度。

根据本发明实施例的用于车辆的稳定杆总成100，与车辆的车轮的数量相同且一一对应，每个稳定杆总成100均可以独立地调整稳定杆1的刚度，从而可以根据车辆行驶的路面状态灵活地调整每个车轮所对应的稳定杆1的刚度，以达到车辆行驶所需要的侧倾角刚度，使得车辆可以适应不同的路面状态，以保证车辆的行驶的安全性和舒适性。

根据本发明的一些实施例，车辆还包括减震总成300，减震总成300与车轮的数量相同且一一对应，减震总成300设于车辆的车身与对应的车轮之间，如图1所示，如图1所示，车架200的左右两侧均设有稳定杆总成100以及减震总成300，减震总成300通过同一侧的稳定杆总成100与车架200连接。由此，通过减震总成300可以较好地缓冲车轮在车辆行驶过程中的跳动，从而降低车轮跳动对车身稳定性的影响，利于提升车辆行驶的平稳性以及驾乘人员的乘坐舒适性。

进一步地，调节装置2设于稳定杆1与减震总成300之间，调节装置2连接于减震总成300，调节装置2适于驱动稳定杆1的另一端朝向远离或靠近减震总成300的方向移动。也就是说，减震总成300与稳定杆总成100的数量也相同且一一对应，调节装置2的两端分别与减震总成300和稳定杆1远离车架200的一端连接，并通过调节装置2可以灵活地调整调节装置2和减震总成300连接位置与调节装置2和稳定杆1的连接位置之间的距离，以满足车轮向下或者向上的垂向刚度需求。

具体地，当稳定杆1远离车架200的一端处于初始位置时，此时稳定杆1对车轮的垂向刚度影响较小，当调节装置2驱动稳定杆1远离车架200的一端从初始位置朝向靠近减震总成300的方向运动，稳定杆1的刚度随之增加，使得稳定杆1不易产生朝向靠近减震总成300方向的形变，从而可以较好地限制减震总成300朝向上方移动，进而限制车轮相对于车身向上跳动；当调节装置2驱动稳定杆1远离车架200的一端从初始位置朝向远离减震总成300的方向运动时，稳定杆1的刚度随之增加，使得稳定杆1不易产生朝向远离减震总成300方向的形变，从而可以较好地限制减震总成300朝向下方移动，进而限制车轮相对于车身向下跳动。

例如，当车辆朝向左侧转弯行驶时，车身右侧受力大于左侧受力，车身朝向右侧倾斜，使得车身将向右侧挤压减震总成300，右侧的车轮挤压减震总成300相对车身向上移动，此时，右侧的调节装置2可以控制稳定杆1远离车架200的一端朝向靠近减震总成300的方向运动，以提升右侧稳定杆1的刚度，使得右侧的车轮向上移动的阻力增大，从而可以防止车身朝向右侧倾斜，以保持车身处于平稳状态，此外，左侧的调节装置2还可以控制稳定杆1远离车架200的一端朝向远离减震总成300的方向运动，从而限制左侧的车轮向下移动，以进一步保证车辆可以平稳过弯。

根据本发明的一些实施例，如图2和图3所示，调节装置2包括：壳体21、驱动模块22和活动杆23，具体地，壳体21内形成安装空间211以及连通安装空间211与外部空间的通孔212，驱动模块22设于安装空间211内，活动杆23适于穿设于通孔212并与驱动模块22可传动地连接，活动杆23和壳体21中的一个与减震总成300连接，活动杆23和壳体21中的另一个与稳定杆1的另一端连接，驱动模块22适于驱动活动杆23活动以带动稳定杆1的另一端运动。由此，通过驱动模块22驱动活动杆23活动可以灵活地调整稳定杆1的刚度。

例如，活动杆23的一端与减震总成300连接，活动杆23的另一端穿过通孔212与驱动模块22传动配合，壳体21与稳定杆1远离的车架200的一端连接，通过驱动模块22可以驱动活动杆23相对壳体21运动，例如活动杆23可以伸出或者缩回壳体21，从而通过控制活动杆23的伸出长度，调节活动杆23和减震总成300连接位置与壳体21和稳定杆1的连接位置之间的距离，进而可以灵活地调整稳定杆1的刚度，以满足车轮的垂向刚度需求。此外，在一个具体示例中，通孔212的侧壁设有密封圈，活动杆23穿设于密封圈，使得活动杆23与壳体21之间密封配合，从而可以避免外部空间的灰尘等通过活动杆23与通孔212的侧壁之间的间距进入安装空间211内，进而可以避免对驱动模块22造成干扰，利于提升调节装置2的可靠性。

可选地，驱动模块22适于驱动活动杆23沿上下方向移动，以带动稳定杆1的另一端沿上下方向运动。也就是说，活动杆23可以相对于壳体21向上或向下运动，进而带动稳定杆1的另一端向上运动靠近减震总成300或者向下运动远离减震总成300。由此，在满足车轮向下或者向上的垂向刚度需求时，可以较好地缩短活动杆23的运动距离，从而可以较好地降低驱动模块22的功耗，同时利于节省驱动模块22在水平方向上占用的安装空间211，布局合理。

可选地，驱动模块22包括：定子221和转子222，定子221设于安装空间211，定子221形成与通孔212同轴且连通的安装孔，转子222设于安装孔内，活动杆23与驱动模块22配合的一端适于穿过通孔212与转子222转动连接。也就是说，转子222可以相对于定子221转动，进而通过控制转子222转动，使得活动杆23可以相对于转子222的轴向做直线运动，例如，活动杆23与驱动模块22配合的外周壁形成外螺纹，转子222的内周壁形成与活动杆23的外螺纹配合的内螺纹，从而可以控制活动杆23远离转子222一端伸出壳体21的长度，以驱动稳定杆1远离车架200的一端运动实现稳定杆1的刚度调节。由此，可以通过控制转子222的转动角度可以精确地控制活动杆23在转子222轴向上的运动距离，并使得活动杆23伸出长度的连续可调，从而可以实现稳定杆1刚度的连续可调，利于提升稳定杆总成100的可靠性。

此外，通过定子221与转子222的配合，使得驱动模块22的功率需求低，且结构紧凑，占用空间小，从而可以降低稳定杆总成100的功耗以及节省稳定杆总成100占用的安装空间211。

进一步地，壳体21内形成与转子222的轴向端面正对的限位面，转子222的轴向端面与限位面之间设有推力轴承24。也就是说，在转子222的轴向方向上，推力轴承24设于转子222与壳体21之间，使得转子222与推力轴承24一侧的轴向端面抵接，壳体21与推力轴承24另一侧的轴向端面抵接，如图2所示，转子222的轴向两侧可以均设有推力轴承24。由此，通过设置推力轴承24，使得转子222可以相对壳体21顺滑转动，利于降低转子222转动能量的损耗，使得驱动模块22的功率要求低，进而利于降低车辆能耗。此外，通过推力轴承24可以较好地将转子222与壳体21间隔开，从而可以规避转子222转动过程中与壳体21发生摩擦损耗的风险，利于提升驱动模块22的稳定性和可靠性。

在一个具体示例中，调节装置2还包括向心轴承25，向心轴承25设于转子222的径向外侧且位于转子222与壳体21之间。具体地，向心轴承25设有两个，两个向心轴承25沿转子222的轴向方向间隔排布，向心轴承25的内环套设于转子222，壳体21的内周壁套设于向心轴承25的外环。由此，可以较好地降低转子222相对壳体21转动时周向上的摩擦阻力，利于降低转子222转动能量的损耗，使得驱动模块22的功率要求低，进而利于降低车辆能耗。此外，通过推力轴承24可以较好地将转子222与壳体21间隔开，从而可以规避转子222转动过程中与壳体21发生摩擦损耗的风险，利于提升驱动模块22的稳定性和可靠性。

根据本发明的一些实施例，如图2-图4所示，稳定杆总成100还包括第一连接组件3和第二连接组件4。其中，第一连接组件3设于调节装置2与减震总成300之间，第一连接组件3包括第一连杆31和第二连杆32，第一连杆31的一端与调节装置2的一端连接，第一连杆31的侧壁上形成球窝51，第二连杆32的一端形成与第一连杆31的球窝51配合的球头52，第二连杆32的另一端与减震总成300连接。例如，活动杆23远离转子222的一端与第一连杆31远离第二连杆32的一端连接。

由此，通过第二连杆32的球头52与第一连杆31的球窝51配合，使得第一连杆31和第二连杆32之间可以具有一定的摆动幅度，从而避免调节装置2调节过程中与减震总成300之间卡死造成损坏，利于提升调节装置2与减震总成300连接的稳定性。此外，通过第一连接组件3可以适配不同型号的减震总成300，利于降低的调节装置2与减震总成300的连接难度。

在一个具体示例中，第一连接组件3还包括第一密封件33，第一密封件33的一端套设于第二连杆32，第一密封件33的另一端套设于第一连杆31的球窝51的外周沿，即，通过第一密封件33可以较好地将第一连杆31与第二连杆32的连接位置与外部空间间隔开，由此，通过第一密封件33可以较好地阻隔外部空间的灰尘等脏物进入第一连杆31和第二连杆32的连接位置造成污染，利于提升第一连接组件3的可靠性。

进一步地，第二连接组件4设于调节装置2与稳定杆1之间，第二连接组件4包括第三连杆41和第四连杆42，第三连杆41的一端与调节装置2的另一端(即调节装置2远离第一连接组件3的一端)连接，第三连杆41的侧壁上形成球窝51，第四连杆42的一端形成与第三连杆41的球窝51配合的球头52，第四连杆42的另一端与稳定杆1连接。

由此，通过第四连杆42的球头52与第三连杆41的球窝51配合，使得第三连杆41和第四连杆42之间可以具有一定的摆动幅度，从而避免调节装置2调节过程中与稳定杆1之间卡死造成损坏，利于提升调节装置2与稳定杆1连接的稳定性。此外，通过第二连接组件4可以适配不同型号的稳定杆1，利于降低的调节装置2与稳定杆1的连接难度。

在一个具体示例中，第二连接组件4还包括第二密封件43，第二密封件43的一端套设于第四连杆42，第二密封件43的另一端套设于第三连杆41的球窝51的外周沿，即，通过第二密封件43可以较好地将第三连杆41与第四连杆42的连接位置与外部空间间隔开，由此，通过第二密封件43可以较好地阻隔外部空间的灰尘等脏物进入第三连杆41和第四连杆42的连接位置造成污染，利于提升第二连接组件4的可靠性。

在一个具体示例中，调节装置2还包括连接杆26，连接杆26的一端与壳体21朝向稳定杆1的一端连接，连接杆26的另一端与第三连杆41远离的第四连杆42的一端连接，由此通过不同长度的连接杆26以适配不同车型中减震总成300与车架200之间的不同距离。

根据本发明的一些实施例，如图1、图5和图6所示，稳定杆1包括依次连接的固定段11、弯折段12和连接段13，固定段11远离弯折段12的一端与车架200固定连接，弯折段12向上弯折，连接段13远离弯折段12的一端形成折弯部131，折弯部131形成固定孔133，调节装置2适于通过固定孔133与折弯部131连接。

也就是说，固定段11与连接段13通过弯折段12连接，弯折段12延伸方向的一端与固定段11远离车架200的一端连接，弯折段12延伸方向的另一端与连接段13远离折弯部131的一端连接，弯折段12向上弯折可以较好地提升稳定杆1的刚度，此外，向上弯折的弯折段12，使得稳定杆1可以产生一定的弹性形变，进而使得稳定杆1可以产生弹性恢复力，进而使得在车辆的行驶过程中，例如行驶在平坦路段时，稳定杆1可以产生一定的弹性形变以配合轮胎的小幅跳动，从而可以较好地降低稳定杆1的刚度在车辆行驶过程中对车轮干涉，利于提升车辆形式的舒适性。其中，固定段11可以通过固定座210与车架200固定连接，固定段11远离弯折段12的一端设有外花键，固定座210设有与固定段11的外花键配合的内花键，固定座210可以通过螺栓结构固定在车架200上，利于降低稳定杆1与车架200的连接难度，且可以较好地避免稳定杆1相对于车架200转动。

在一个具体示例中，弯折段12大致沿前后方向设置，连接段13包括平直部132和折弯部131，固定段11和平直部132大致沿左右方向延伸，固定段11朝向车架200的内侧延伸，平直段朝向车架200的外侧延伸，折弯部131设于平直部132远离弯折段12的一端，且朝向前侧延伸，第四连杆42远离第三连杆41的一端可以穿过固定孔133并通过螺栓结构固定在折弯部上。需要说明的是，这里仅是其中一个稳定杆1的具体结构的描述，并非对稳定杆1结构的限定，稳定杆1的结构可以根据刚度要求以及车身布局进行灵活调整。例如，可以调整稳定杆1的结构以避开车身的其他部件，利于降低稳定杆1与其他部件的干涉风险。

进一步地，折弯部131的外侧和内侧中的一侧设有加强筋。由此，通过加强筋可以较好降低因折弯部131弯曲对连接段13结构强度的影响，可以较好地避免折弯部131发生形变，利于提升稳定杆1的可靠性。

根据本发明的一些实施例，如图1所示，稳定杆总成100还包括控制器6，控制器6与多个调节装置2通讯连接，控制器6适于独立控制每个调节装置2以控制对应的稳定杆1的刚度。由此，控制器6可以根据车辆行驶的路面状态灵活地调整每个车轮所对应的稳定杆1的刚度，以达到车辆行驶所需要的侧倾角刚度，从而使得车辆可以适应不同的路面状态，以保证车辆的行驶的安全性和舒适性。例如，当车轮跳动时，控制器6可以根据车速、路况等信号，实时控制每个调节装置2调节对应的稳定杆1的刚度，以满足对应车身的垂向刚度需求。

下面参考附图描述根据本发明实施例的车辆的悬架系统。

如图1所示，根据本发明实施例的车辆的悬架系统包括：多个上述稳定杆总成100，稳定杆总成100与车轮的数量相同且一一对应，每个稳定杆总成100设于车架200与对应的车轮之间。也就是说，车辆的每个车轮均可以通过与其对应且独立的稳定杆总成100连接至车架200，使得每个车轮均可以通过与其对应的稳定杆总成100调节实施刚度，从而可以较好地避免多个车轮，特别是左右相对的两个车轮的稳定杆总成100之间在车辆的行驶过程中产生互相干扰，进而可以降低每个车轮如跳动时对其他车轮的影响，利于提升车辆行驶的舒适性和安全性。此外，每个稳定杆总成100均可以独立地调整稳定杆1的刚度。由此，可以根据车辆行驶的路面状态灵活地调整每个车轮所对应的稳定杆1的刚度，以达到车辆行驶所需要的侧倾角刚度，从而使得车辆可以适应不同的路面状态，以保证车辆的行驶的安全性和舒适性。

根据本发明实施例的车辆的悬架系统，稳定杆总成100与车辆的车轮的数量相同且一一对应，每个稳定杆总成100均可以独立地调整稳定杆1的刚度，从而可以根据车辆行驶的路面状态灵活地调整每个车轮所对应的稳定杆1的刚度，以达到车辆行驶所需要的侧倾角刚度，使得车辆可以适应不同的路面状态，以保证车辆的行驶的安全性和舒适性。

根据本发明实施例的车辆，包括上述悬架系统。

根据本发明实施例的车辆，稳定杆总成100与车辆的车轮的数量相同且一一对应，每个稳定杆总成100均可以独立地调整稳定杆1的刚度，从而可以根据车辆行驶的路面状态灵活地调整每个车轮所对应的稳定杆1的刚度，以达到车辆行驶所需要的侧倾角刚度，使得车辆可以适应不同的路面状态，以保证车辆的行驶的安全性和舒适性。

下面参考附图描述根据本发明实施例的车辆悬架刚度控制方法。

根据本发明实施例的车辆悬架刚度控制方法，包括：根据方向盘转角、车速以及侧向加速度，得出所述车辆的偏斜角。其中，当车辆向一侧转弯时，方向盘转角越大，车速以及侧向加速度越快，则车身朝向另一侧倾斜的角度则越大。例如，当车辆向左转弯时，车身的左侧向上抬起，方向盘逆时针转动的角度、当前的车速以及侧向加速度越大，则车身整体朝向右侧倾斜的角度越大，从而可以准确地车辆当前的偏斜角。

进一步地，根据车辆的偏斜角得出每个车轮对应的稳定杆总成100的目标刚度值。可以理解的是，在车辆行驶的过程中，车辆两侧的车轮的刚度需求因路面状况不同也将存在差异，例如，当车辆向左转弯时，车身的左侧向上抬起，车身的右侧将向下挤压右侧车轮的减震总成300，因此，为保证车身的稳定性，需要提升右侧车轮的稳定杆总成100的刚度，从而控制右侧车身向下偏移的角度，从而缩小车身的偏斜角。

更进一步地，分别控制每个车轮对应的稳定杆总成100的刚度至目标刚度值，也就是说，使得车辆可以根据每个可以根据车辆行驶的路面状态灵活地调整每个车轮所对应的稳定杆1的刚度，以达到车辆行驶所需要的侧倾角刚度，从而使得车辆可以适应不同的路面状态，以保证车辆的行驶的安全性和舒适性。

根据本发明实施例的车辆悬架刚度控制方法，每个稳定杆总成100均可以独立地调整稳定杆1的刚度，从而可以根据车辆行驶的路面状态灵活地调整每个车轮所对应的稳定杆1的刚度，以达到车辆行驶所需要的侧倾角刚度，使得车辆可以适应不同的路面状态，以保证车辆的行驶的安全性和舒适性。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (13)

1.一种用于车辆的稳定杆总成，其特征在于，所述车辆包括车架、多个车轮以及多个稳定杆总成，所述稳定杆总成与所述车轮的数量相同且一一对应，每个所述稳定杆总成设于所述车架与对应的所述车轮之间，所述稳定杆总成包括：

稳定杆，所述稳定杆的一端与所述车架连接；

调节装置，所述调节装置与所述稳定杆的另一端连接，以驱动所述稳定杆的另一端运动，从而调节所述稳定杆的刚度。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的稳定杆总成，其特征在于，所述车辆还包括减震总成，所述减震总成与所述车轮的数量相同且一一对应，所述减震总成设于所述车辆的车身与对应的所述车轮之间，所述调节装置设于所述稳定杆与所述减震总成之间，所述调节装置连接于所述减震总成，所述调节装置适于驱动所述稳定杆的另一端朝向远离或靠近所述减震总成的方向移动。

3.根据权利要求2所述的用于车辆的稳定杆总成，其特征在于，所述调节装置包括：

壳体，所述壳体内形成安装空间以及连通安装空间与外部空间的通孔；

驱动模块，所述驱动模块设于所述安装空间内；

活动杆，所述活动杆适于穿设于所述通孔并与所述驱动模块可传动地连接，所述活动杆和所述壳体中的一个与所述减震总成连接，所述活动杆和所述壳体中的另一个与所述稳定杆的另一端连接，所述驱动模块适于驱动所述活动杆运动以带动所述稳定杆的另一端运动。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的稳定杆总成，其特征在于，所述驱动模块适于驱动所述活动杆沿上下方向移动，以带动所述稳定杆的另一端沿上下方向运动。

5.根据权利要求3所述的用于车辆的稳定杆总成，其特征在于，所述驱动模块包括：

定子，所述定子设于所述安装空间，所述定子形成与所述通孔同轴且连通的安装孔；

转子，所述转子设于所述安装孔内，所述活动杆与所述驱动模块配合的一端适于穿过所述通孔与所述转子转动连接。

6.根据权利要求5所述的用于车辆的稳定杆总成，其特征在于，所述壳体内形成与所述转子的轴向端面正对的限位面，所述转子的轴向端面与所述限位面之间设有推力轴承。

7.根据权利要求2所述的用于车辆的稳定杆总成，其特征在于，还包括第一连接组件和第二连接组件，所述第一连接组件设于所述调节装置与所述减震总成之间，所述第二连接组件设于所述调节装置与所述稳定杆之间，所述第一连接组件包括第一连杆和第二连杆，所述第一连杆的一端与所述调节装置的一端连接，所述第一连杆侧壁上形成球窝，所述第二连杆的一端形成与所述第一连杆的球窝配合的球头，所述第二连杆的另一端与所述减震总成连接；

所述第二连接组件包括第三连杆和第四连杆，所述第三连杆的一端与所述调节装置的另一端连接，所述第三连杆侧壁上形成球窝，所述第四连杆的一端形成与所述第三连杆的球窝配合的球头，所述第四连杆的另一端与所述稳定杆连接。

8.根据权利要求2所述的用于车辆的稳定杆总成，其特征在于，所述稳定杆包括依次连接的固定段、弯折段和连接段，所述固定段远离所述弯折段的一端与所述车架固定连接，所述弯折段向上弯折，所述连接段远离所述弯折段的一端形成折弯部，所述折弯部形成固定孔，所述调节装置适于通过所述固定孔与所述折弯部连接。

9.根据权利要求8所述的用于车辆的稳定杆总成，其特征在于，所述折弯部的外侧和内侧中的一侧设有加强筋。

10.根据权利要求1所述的用于车辆的稳定杆总成，其特征在于，还包括控制器，所述控制器与多个所述调节装置通讯连接，所述控制器适于独立控制每个所述调节装置以控制对应的所述稳定杆的刚度。

11.一种车辆的悬架系统，其特征在于，包括：

多个稳定杆总成，所述稳定杆总成为根据权利要求1-10中任一项所述的稳定杆总成，所述稳定杆总成与所述车轮的数量相同且一一对应，每个所述稳定杆总成设于所述车架与对应的所述车轮之间。

12.一种车辆，其特征在于，包括：根据权利要求11所述的悬架系统。

13.一种车辆悬架刚度控制方法，用于根据权利要求12所述的车辆，其特征在于，所述车辆悬架刚度控制方法包括以下步骤：

根据方向盘转角、车速以及侧向加速度，得出所述车辆的偏斜角；

根据所述车辆的偏斜角得出每个车轮对应的所述稳定杆总成的目标刚度值；

分别独立控制每个车轮对应的稳定杆总成的刚度至目标刚度值。

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