CN101804809A - 用于确定传动系游隙估计值的设备和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于确定传动系游隙估计值的设备和方法。本文提供一种用于确定车辆动力系的传动系游隙估计值的改进方法和设备。所述方法包括：确定动力系是否过渡通过传动系游隙，例如驾驶员指令扭矩值改变符号，且然后在标定时间内保持在最小和最大指令扭矩阈值之间；如果动力系过渡通过传动系游隙，那么确定传动系游隙何时由系统占用，例如变速器输出加速度何时超过阈值最小输出加速度且之后改变符号；确定估计游隙状态何时从中性状态变为正或负状态，这可以从车轴扭矩估计性质推断；确定在传动系游隙被占用时和在估计游隙状态变化时之间的时间差；和如果前述所述时间差不等于0，那么更新自适应游隙估计值。

Description

用于确定传动系游隙估计值的设备和方法
技术领域
本发明总体上涉及混合动力车辆动力系，且更具体地涉及用于控制混合动力车辆动力系的方法。
背景技术
大多数常规机动车辆，如现代机动车，包括动力系(有时称为“动力传动系统”)，动力系通常包括发动机，发动机通过多速动力变速器将驱动动力传输给最终传动系统，如后差速器、车轴和车轮。机动车传统地仅仅由往复活塞式内燃机(ICE)提供动力，因为其便于获得和相对成本、重量和效率。这种发动机包括4冲程压缩点火柴油发动机和4冲程火花点火汽油发动机。
另一方面，混合动力车辆使用替代动力源来推进车辆，使得动力对发动机的依赖性最小，从而增加总燃料效率。例如，混合动力电动车辆(HEV)包括电能和化学能，且将其转换成机械动力以推进车辆并给车辆系统提供动力。HEV通常采用一个或多个电机，所述电机独立地操作或者与内燃机结合操作以推进车辆。由于混合动力车辆能够从发动机之外的源获得动力，因而当车辆由替代动力源推进时，混合动力车辆中的发动机能够关闭。
串联混合动力结构，有时称为范围扩展电动车辆(REEV)，通常特征为与发电机驱动通信的内燃机。继而，发电机提供动力给一个或更多电动马达，所述电动马达操作使得最终传动构件旋转。换句话说，在串联混合动力系中，在发动机和传动构件之间没有直接机械连接。在发动机和车轮之间缺乏机械连接允许发动机以恒定且有效的速率(更接近理论极限37％，而不是20％的正常平均值)运行，甚至在车辆速度改变时也是如此。发电机也可以马达驱动模式操作，以给内燃机提供启动功能。该系统也可允许电动马达通过再生制动而从车辆减速回收能量并将其存储在蓄电池中。
并联混合动力结构通常特征为内燃机和一个或多个电动马达/发电机组件，其每个直接机械连接到动力变速器。大多数并联混合动力设计将大发电机与马达组合成一个单元，从而提供牵引动力并取代常规启动马达和交流发电机两者。一种这样的并联混合动力系结构包括双模式复合分离机电变速器，其采用用于从I/C发动机接收动力的输入构件和用于从变速器传输动力给传动轴的输出构件。第一和第二马达/发电机操作使得变速器输出轴旋转。马达/发电机电连接到能量存储装置，用于在存储装置和第一和第二马达/发电机之间交换电功率。控制单元设置用于调节能量存储装置和马达/发电机之间的电功率交换、以及第一和第二马达/发电机之间的电功率交换。
混合动力系统的操作状态的过渡可以产生沉闷声(clunk)(即，可听到的噪音)和抖动(例如，物理振动)，是因为由于齿轮装置中的传动系游隙引起的松弛从传动系去除，且传动系部件彼此冲击。“传动系游隙”指的是传动系部件的旋转位置中的间隙或松弛，例如变速器花键、交叉的齿轮齿等之间的空隙。当发动机从施加正扭矩过渡至施加负扭矩(或被驱动)时，变速器或传动系中的齿轮在零扭矩过渡点时分离。然后，在通过零扭矩点之后，齿轮再次接触以传递扭矩。这种空隙通常需要适应构造偏差和动力系部件的热膨胀。
在以下车辆操作期间，可能发生齿轮游隙、沉闷声和抖动：当操作者改变变速器档位时，例如从空档/驻车档变为驱动档或倒档；当操作者轻踩节气门或者抬离节气门时；或者当车辆在倾斜表面上操作时。例如游隙动作如下发生：动力系的扭矩生成装置施加正扭矩到变速器输入齿轮上以通过传动系驱动车辆。在随后减速期间，输入动力系和传动系的扭矩减少，且变速器和传动系中的齿轮分离。在通过零扭矩点之后，齿轮再次连接以传递扭矩，以马达制动、电生成等形式。齿轮再次连接以传递扭矩可以导致齿轮-齿轮撞击，从而得到沉闷声和抖动，这可能被车辆操作者感觉到，且可能不利地影响动力系和变速器耐用性。
发明内容
本发明提供一种用于确定车辆动力系的传动系游隙估计值的改进方法和设备。本发明的一个目标是学习车辆传动系中的总游隙的精确量，其然后可以由其它系统软件使用，例如以估计车轴扭矩和传动系游隙状态。此外，当传动系扭矩反向时，传动系游隙封闭速率(closure rate)可以被更有效地管理，以避免“沉闷声”和“抖动”。精确估计传动系游隙的总量改进游隙状态的估计，且允许传动系扭矩上的速率限制在适当的时间改变，以避免生硬的游隙占用。最后，传动系游隙可能由于车辆-车辆构造差异而显著不同，且通过正常操作随着时间而不同。本发明的自适应算法可以调节每个车辆的自适应游隙估计值，且也在传动系磨损时跟踪随时间的变化且在必要时作出调节。
根据本发明的一个实施例，提供用于确定车辆动力系中的传动系游隙的方法或算法。所述方法包括：确定动力系是否过渡通过传动系游隙；如果动力系过渡通过传动系游隙，那么确定当前传动系游隙何时由系统占用；确定估计游隙状态何时从中性状态变为正或负状态；和在传动系游隙被占用且估计游隙状态从中性状态变为正或负状态时，重新计算总游隙估计值。
根据该具体实施例的一个方面，所述方法确定在传动系游隙被占用时和在估计游隙状态变化时之间的时间差。在这种情况下，响应于所述时间差不等于0而计算总游隙估计值(即，如果两个时间不同，那么总游隙估计值不正确且需要改变)。在这方面，计算总游隙估计值优选包括计算游隙角调节值，其包括将偏差和增益应用于所述时间差。然后，例如通过将游隙角调节值(可以是正值或负值)与预定名义角相加来计算总游隙估计值。
有许多可能产生过渡通过传动系游隙的动力系操作。确定动力系是否过渡通过传动系游隙的一种方式包括监测驾驶员指令车轴扭矩；检测驾驶员指令扭矩是否从正值切换至负值(或者反之亦然)；和确定驾驶员指令扭矩值是否在最小驾驶员指令扭矩阈值和最大驾驶员指令扭矩阈值之间。动力系过渡通过传动系游隙的一个指示是在驾驶员指令扭矩值切换符号且之后保持为驾驶员指令扭矩阈值范围内的某值时。
也有许多方式在识别估计游隙状态何时从中性状态变为正或负状态。确定估计游隙状态何时改变的一种方式包括确定车轴扭矩估计值何时从零值变为正值或负值。例如，从零变为正值的车轴扭矩估计值指示估计游隙状态从中性状态变为正状态。相反，从零变为负值的车轴扭矩估计值指示估计游隙状态从中性状态变为负状态。当在传动车轮和传动系之间基本没有扭矩传递时，指示中性状态。
作为该实施例的另一方面的一部分，所述方法还包括在系统确定动力系是否过渡通过传动系游隙之前验证“必要”信号的预定阵列。验证必要信号的一种方式包括检查映射到主信号的所有验证信号(validity signal)和故障激活信号(fault active signal)，且验证所有监测的故障激活信号都是假的且所有验证信号都是有效的。
根据又一方面，用于确定当前传动系游隙何时被占用的一种技术包括确定变速器输出加速度是否超出最小输出加速度阈值且变速器输出加速度是否从正值切换至负值，或反之亦然。检测到的输出加速度的方向的变化指示车辆何时已经完成横穿到游隙的另一侧。
在该实施例的又一方面，所述方法也包括确定变速器输出加速度中的符号变化是否能够依靠估计游隙状态的方向变化来验证。例如当变速器输出加速度切换至负值同时估计游隙状态变为正状态时或者当变速器输出加速度切换至正值同时估计游隙状态变为负状态时，变速器输出加速度的切换依靠估计游隙状态的变化来验证。相反，如果在预定时间段内变速器输出加速度不切换符号且估计游隙状态不改变状态，那么变速器输出加速度的切换不依靠估计游隙状态的变化验证。
根据本发明的另一个实施例，提供用于估计混合动力车辆动力系中的传动系游隙的方法。混合动力系具有操作性地连接到动力变速器的一个或多个扭矩生成装置，例如发动机和一对马达/发电机组件。
在该实施例中，所述方法包括：监测发送至车辆动力系的驾驶员指令扭矩；确定驾驶员指令扭矩是否从正值切换至负值，或反之亦然；如果驾驶员指令扭矩确实切换符号，那么确定在标定时间段内驾驶员指令扭矩是否大于最小驾驶员指令扭矩阈值且小于最大驾驶员指令扭矩阈值；确定变速器输出加速度是否超出最小输出加速度阈值；如果是，确定变速器输出加速度之后何时从正值切换至负值，或者反之亦然；确定估计游隙状态何时从中性状态变为正或负状态；确定在变速器输出加速度值切换符号时和估计游隙状态变化时之间是否有时间差；和如果有时间差(即，时间差不等于0)，那么更新自适应游隙估计值。
根据本发明的另一个实施例，提供用于估计车辆动力系中的传动系游隙的控制设备。所述动力系包括选择性地驱动连接到动力变速器的至少一个扭矩生成装置。所述控制设备包括具有存储介质的控制器，存储介质带有可编程存储器。控制器操作性地连接到动力系，且配置成控制动力系的操作。
所述控制器编程和配置为确定动力系是否过渡通过传动系游隙；和通过确定传动系游隙何时被占用且估计游隙状态何时从中性状态变为正或负状态，对过渡通过游隙作出响应。所述控制器也编程和配置为确定在当前传动系游隙被占用时和估计游隙状态从中性状态变为正或负状态时之间是否有时间差。如果有时间差，那么控制器更新自适应游隙估计值，以更精确地反映传动系中的总游隙的实际量。
本发明的上述特征和优势以及其它特征和优势从用于实施本发明的优选实施例和最佳模式的以下详细说明并结合附图和所附权利要求显而易见。
附图说明
图1是用于集成和使用本发明的示例性车辆动力系的示意图；
图2是根据本发明的优选实施例的示例性控制设备的示意图；
图3是示出了用于在导致传动系游隙和沉闷声的过渡期间控制从动力系统传输的扭矩的示例性方法的示意性信息流图；
图4是示出了驾驶员指令车轴扭矩、变速器输出加速度、车轴扭矩估计值、游隙角估计值、估计游隙状态、检测游隙占用和游隙角校正之间的关系的图形表示；和
图5是示出了根据本发明的优选实施例的用于确定传动系游隙估计值的控制算法或方法的流程图或框图。
具体实施方式
参考附图，其中在几个附图中相同的附图标记指代相同的部件，图1是可以使用本发明的示例性车辆动力系的示意图。本发明在本文在具有双模式复合分离动力变速器的上下文中进行描述，仅仅旨在提供可以包含和实践本发明的代表性应用。因而，本发明决不限于图1所示的具体动力系构造。例如，本发明可应用于任何电动混合动力车辆(串联和并联)、全电动车辆(EV)、和可以受益于本发明的任何其它机动车辆动力系。最后，图1所示的混合动力车辆已经被极大地简化，应当理解的是，关于混合动力系或混合动力型车辆的标准操作的进一步信息可以在现有技术中找到。
首先转到图1，双模式复合分离动力变速器10具有输入构件12，输入构件12本质上可为轴，用于从可重启发动机14接收动力。发动机14通过发动机输出构件或曲轴18将动力(优选通过扭矩)传递给变速器10。瞬时扭矩阻尼器20置于发动机14的曲轴18和混合动力变速器10的输入轴12之间。图1的示例性瞬时扭矩阻尼器20包括扭矩传递装置77，扭矩传递装置77具有阻尼机构和弹簧(分别以78和79表示)的特性。瞬时扭矩阻尼器20允许发动机14与混合动力变速器10选择性接合。扭矩传递装置77优选包括液压操作的扭矩传递装置，本文也称为摩擦离合器C5。
在图1所示的实施例中，发动机14可以是往复活塞式内燃机的多种形式中的任一种，例如火花点火汽油发动机或压缩点火柴油发动机，发动机14易于调节以便以一定操作速度范围提供可用动力给变速器10，所述操作速度范围例如从怠速(处于或接近600转每分(RPM))至超过6000RPM。与发动机14连接到变速器10的输入轴12的方式无关，输入轴12连接到变速器10中的行星齿轮组24。
变速器10适合于操作和分配从发动机14至最终传动系统的动力，如下文更详细阐述的那样。再次参考图1，混合动力变速器10使用一个或多个行星齿轮装置，优选本质上为相应互连的三个行星齿轮组24、26和28。第一行星齿轮组24具有外部齿轮构件30(通常称为齿圈)，外部齿轮构件30环绕内部齿轮构件32(通常称为太阳轮)。多个行星齿轮构件34(本领域也称为小齿轮)可旋转地安装在行星架构件36上；每个行星齿轮构件34与齿圈构件30和太阳轮构件32两者均啮合地接合。
第二行星齿轮组26也具有外部齿圈构件38，外部齿圈构件38环绕内部太阳轮构件40。齿圈构件38相对于太阳轮构件40同轴对齐且可旋转。多个行星齿轮构件42可旋转地安装在行星架构件44上，使得每个行星齿轮42与齿圈构件38和太阳轮构件40两者均啮合地接合。
与第一和第二行星齿轮组24、26类似，第三行星齿轮组28也具有外部齿圈构件46，外部齿圈构件46环绕内部太阳轮构件48。齿圈构件46相对于太阳轮构件48同轴对齐且可旋转。多个行星齿轮或小齿轮构件50可旋转地安装在行星架构件52上；每个行星齿轮50与齿圈构件46和太阳轮构件48两者均啮合地接合。
三个行星齿轮组24、26和28各包括简单行星齿轮组。然而，上述行星架构件中的每个可以是单小齿轮(简单)行星架组件或双小齿轮(或复合)行星架组件。此外，第一和第二行星齿轮组24、26是复合的，即第一行星齿轮组24的太阳轮构件32通过毂衬齿轮54与第二行星齿轮组26的齿圈构件38结合。结合的第一行星齿轮组24的太阳轮构件32与第二行星齿轮组26的齿圈构件38被连续地连接到第一马达/发电机56(也称为马达A)。
第一和第二行星齿轮组24、26是进一步复合的，即第一行星齿轮组24的行星架构件36通过中间轴60与第二行星齿轮组26的行星架构件44结合。从而，第一和第二行星齿轮组24、26的相应行星架构件36、44被刚性地附接以便共同旋转。中间轴60也可通过第二扭矩传递装置62(C2)选择性地连接到第三行星齿轮组28的行星架构件52。如下文更充分阐述的那样，扭矩传递装置62用于辅助选择混合动力变速器10的操作模式。第三行星齿轮组28的行星架构件52直接连接到变速器输出构件64(本质上优选为轴)。
在本文所述的示例性实施例中，其中，混合动力变速器10用作陆用车辆，变速器输出轴64操作性地连接到最终传动系统(也称为传动系)，最终传动系统在本文由差速器90或者提供扭矩输出给一个或更多车轴92或半轴(未示出)的其它扭矩传递装置表示。车轴92继而将扭矩传输给传动构件(在本文由车轮96表示)。车轮96可以是所使用的车辆的前轮或后轮，或者可以是履带式车辆的传动齿轮。车轮96可具有与其相关联的某些形式的车辆制动器，以94示意性地表示。车轮96各具有包括每个车轮96的旋转速度的速度参数NWHL，通常用车轮速度传感器测量。虽然在图1中未具体示出，但是应当理解的是，最终传动系统可包括在本发明的范围内的任何已知配置-例如前轮驱动(FWD)、后轮驱动(RWD)、四轮驱动(4WD)或全轮驱动(AWD)。
第二行星齿轮组26的太阳轮构件40通过环绕中间轴60的套轴66连续地连接到第三行星齿轮组28的太阳轮构件48。第三行星齿轮组28的齿圈构件46通过扭矩传递装置70(也表示为离合器C1)选择性地连接到固定构件(在图1中由变速器壳体68表示)。如下文阐述的那样，扭矩传递装置70也用于辅助选择混合动力变速器10的操作模式。套轴66也连续地连接到第二马达/发电机72(也称为马达B)。
行星齿轮组24、26和28以及第一和第二马达/发电机56、72均绕轴向设置的变速器中间轴60同轴定向。马达/发电机56、72均具有环状配置，从而允许其环绕三个行星齿轮组24、26和28。例如，行星齿轮组24、26和28显示为嵌套在第一和第二马达/发电机56、72内，即设置在第一和第二马达/发电机56、72的大致径向内部。该配置确保混合动力变速器10的总包封(即周向和纵向尺寸)最小。
扭矩传递装置73(或离合器C3)将太阳轮40与变速器壳体68选择性地连接。通过将太阳轮40与行星架构件44选择性地连接，扭矩传递装置75(或离合器C4)可操作为锁定离合器，从而将行星齿轮组24、26、马达/发电机56、72以及轴60和66锁定以作为一组旋转。在图1的示例性实施例中，扭矩传递装置62、70、73、75均为摩擦离合器。每个离合器优选为液压致动，从泵(未示出)接收加压液压流体。液压致动使用常规液压流体回路完成，其在本文不详细描述。
由于从存储在燃料箱中的燃料或者存储在电能存储装置(ESD)74中的电势的能量转换，混合动力变速器10从多个扭矩生成装置接收输入运动扭矩，扭矩生成装置包括发动机14和马达/发电机56、72。即，发动机14和马达/发电机A、B独立地或一起与行星齿轮组和上述可选择性接合扭矩传递机构结合操作，以使得变速器输出轴64旋转。马达/发电机组件A、B优选配置为选择性地操作为马达和发电机两者。即，马达/发电机组件A、B能够将电能转换为机械能(例如，在车辆推进期间)且能够将机械能转换为电能(例如，在再生制动期间)。
ESD74通常包括混合蓄电池组，包括蓄电池模块阵列。能够存储电功率和分配电功率的其它电能和电化学能量存储装置可取代蓄电池使用，而不改变本发明的构思。ESD74优选基于包括再生需求、与典型道路坡度和温度有关的应用问题、以及推进需求(例如排放、动力辅助和电范围)的因素来定尺寸。ESD74经由DC线路或者传递导体27高压DC连接到变速器功率变换器模块(TPIM)19。TPIM19通过第一传递导体29与马达/发电机56通信，通过第二传递导体31与马达/发电机72通信。根据ESD74是充电还是放电，电流可传输给ESD74或者从ESD74传输。TPIM19包括一对功率变换器和各个马达控制器，所述控制器配置成接收马达控制指令并据此控制变换器状态以提供马达驱动或再生功能。
在马达驱动控制中，各个变换器从DC线路接收电流且经过传递导体29、31提供AC电流给各个马达。在再生控制中，各个变换器经过传递导体29、31从马达接收AC电流且提供电流给DC线路27。提供给变速器或者从变换器提供的净DC电流确定ESD74的充电或放电操作模式。理想地，马达A56和马达B72是三相AC电机，且变速器包括互补三相功率电子器件。
再次参考图1，传动齿轮80可从输入轴12引出。如图所示，传动齿轮80将输入轴12与第一行星齿轮组24的齿圈构件30连续地连接。传动齿轮80从发动机14、第一马达/发电机56、第二马达/发电机72或其任何组合接收动力。传动齿轮80啮合地接合惰性齿轮82，惰性齿轮82继而啮合地接合传递齿轮84，传递齿轮84紧固到轴86的一端。轴86的另一端可紧固到以88独立地或者总地表示的液压/变速器流体泵和/或动力输出(PTO)单元，且实际上包括附件负载。
转到图2，示出了包括分布式控制器结构的控制设备的示意性框图。如下所述，图2的控制设备可操作提供本文所示和所述的动力系统的协调系统控制。控制设备的构成元件包括总车辆控制系统的子组。控制系统可操作综合相关信息和输入、并执行控制方法和算法(例如如图5所示的方法)，以控制各个致动器来实现控制目标，所述控制目标包括诸如以下的参数：燃料经济性、排放、性能、驾驶性能、和传动系硬件保护，所述硬件例如但当然不限于变速器10、第一和第二马达/发电机56、72以及ESD74。
分布式控制器结构包括变速器控制模块(TCM)17、变速器功率变换器模块(TPIM)19、蓄电池组控制模块(BPCM)21和发动机控制模块(ECM)23。混合动力控制模块(HCP)5提供前述控制器的总控制和协调。用户界面(UI)13操作性地连接到多个装置(未单独示出)，车辆操作者通常通过用户界面13来控制或指导动力系(包括变速器10)的操作。UI13的示例性车辆操作者输入包括加速踏板、制动踏板、变速器档位选择器和车辆速度巡航控制器。前述控制器中的每个经由局域网(LAN)总线6与其它控制器、传感器、致动器等进行通信。LAN总线6允许在各个控制器之间的控制参数和指令的结构化通信。所使用的具体通信协议是专用的。例如而当然不限于，一个通信协议是Society of Automotive Engineers standard J1939。LAN总线6和合适的协议在前述控制模块和其它控制模块之间提供牢固的通信联系和多控制模块交接，其它控制模块提供包括，例如，防抱死制动、牵引控制和车辆稳定性这些功能。
HCP 5提供混合动力系统的监督控制，用于协调TCM 17、TPIM 19、BPCM 21、和ECM 23的操作。HCP 5根据来自UI13和动力系的各种输入信号来产生各种指令，包括但不限于发动机扭矩指令、例如用于混合动力变速器10的各个离合器C1-C4的离合器扭矩指令、以及马达A和B的马达扭矩指令。
ECM 23操作性地连接到发动机14。ECM 23配置成通过多个离散线路(用集总线路35表示)从各个传感器获取数据并控制发动机14的相应各种致动器。ECM 23接收来自HCP 5的发动机扭矩指令、且产生期望车轴扭矩和实际发动机扭矩的指示，其传送给HCP 5。为了简单起见，ECM 23通常显示为经由集总线路35与发动机14具有双向接口。可由ECM 23感测的各种其它参数包括发动机冷却剂温度、变速器的发动机输入速度、歧管压力、环境空气温度和压力。由ECM 23控制的各种致动器包括，例如，燃料喷射器、点火模块以及节气门控制模块。
TCM 17操作性地连接到变速器10并用于从各个传感器获取数据并提供指令信号给变速器10。从TCM 17到HCP 5的输入包括每个离合器C1-C4的估算离合器扭矩、以及变速器输出轴64的旋转速度。可以采用附加致动器和传感器来为控制目的提供从TCM到HCP的附加信息。
BPCM 21与多个传感器(未明确示出)信号通信，所述传感器可操作监测ESD 74的电流或电压参数，从而为HCP 5提供关于蓄电池的状态和状况的信息。这种信息包括蓄电池电荷状态、温度、以及蓄电池的其它状态，包括电压和可用功率。
继续参考图2，TPIM 19包括一对功率变换器(未示出)和马达控制器，所述马达控制器配置成接收马达控制指令并据此控制变换器状态以提供马达驱动或再生功能。TPIM 19可操作以至少部分基于来自于HCP5的输入来产生马达A和B的扭矩指令，其由通过UI13的操作者输入和系统操作参数来驱动。马达A和B的预定扭矩指令用马达阻尼扭矩调节，以确定马达扭矩，马达扭矩由控制系统(包括TPIM19)实施，以控制马达A和B。马达A和B的独立马达速度信号由TPIM19从马达相位信息或者常规旋转传感器获得。继而，TPIM 19确定马达速度并将马达速度传送给HCP5。电能存储装置74经由DC线路27高压DC连接到TPIM 19。根据ESD74是充电还是放电，电流可传输给TPIM 19/从TPIM 19传输。
每个前述控制器优选为通用数字计算机，通常包括：微处理器或中央处理单元；只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、电可编程只读存储器(EPROM)；高速时钟；模拟-数字转换(A/D)和数字-模拟转换(D/A)电路；输入/输出电路和装置(I/O)；以及合适的信号调节和缓冲电路。每个控制器具有一套控制算法，包括存储在ROM中并被执行以提供每个计算机的各自功能的常驻程序指令和标定值。各个计算机之间的信息传递优选利用前述LAN 6来实现。
在预定的周期中优选地执行每个控制器中的控制和状态估计的算法，使得每个算法在每个周期中至少执行一次。存储在非易失存储器装置中的算法利用预定的标定值通过一个中央处理单元执行，且可操作监测来自传感装置的输入并执行控制和诊断程序，从而控制各个装置的操作。在车辆操作期间，通常以规则的间隔执行周期，例如，每3，6.25，15，25和100毫秒的间隔。
响应于由UI13捕获的操作者输入，监督HCP控制器5以及图2所示的其它控制器中的一个或多个确定所需变速器输出扭矩。混合动力变速器10的选择性操作部件被恰当地控制和操作，以对操作者需求作出响应。例如，在图1和2所示的示例性实施例中，当操作者已经选择向前驱动范围并操纵加速踏板或者制动踏板时，HCP5确定变速器的输出扭矩，这影响车辆如何以及何时加速或减速。最终车辆加速受到其它因素的影响，包括这些因素：道路负载、道路坡度、和车辆质量。HCP5监测扭矩生成装置的参数状态，且确定达到期望扭矩输出所需的变速器输出。在HCP5指导下，变速器10在从慢到快的输出速度范围内操作以满足操作者需求。
图1所示的混合动力车辆的操作可受到在变速器10、发动机14和马达/发电机56、72的操作中遇到突变扭矩变化时发生的扭矩振动的不利影响。例如在启动、换档和模式变化期间遇到这种振动。这种扭矩振动的阻尼将增强车辆驾驶性能和性能，增加动力系的操作寿命期限并改善操作者满意度。扭矩生成装置(即发动机14和马达/发电机56、72)的协调控制可用于提供这种阻尼。
多变量主动传动系阻尼包括用于控制从扭矩生成装置14、56、72通过变速器10到传动系的扭矩输出的基本元件。这包括通过期望动态控制方案基于当前操作状况和期望操作状况来确定多个操作状态的参考参数的总控制元件。马达阻尼扭矩控制方案可操作以基于前述参考参数和多个操作状态误差(包括来自于动力系和传动系的反馈)来确定用于控制扭矩生成装置(即马达A和马达B)的马达阻尼扭矩，每个具有可确定的动态属性。
期望动态部分的输出包括用于车轴扭矩、阻尼器扭矩和各个速度的多个参考值。参考值和从传动系的输出计算的多个操作状态误差构成马达阻尼扭矩控制方案的输入。马达阻尼扭矩控制方案被执行以确定扭矩生成装置(在该实施例中为马达A和B)的阻尼扭矩。在图3中以140示意性地示出的传动系动态控制包括基于操作状态误差和参考值来控制变速器和传动系中的每个扭矩生成装置以及其它扭矩装置的输入。
在总操作中，传动系动态估计器110(图3)是包括作为在一个控制器中的算法执行的多个线性方程的数学模型。包括标定值的数据模型方程使用算法来执行以建模参考图1和2所述的示例性动力系的操作表示，考虑依应用而定的质量、惯性、摩擦因素以及影响各个操作状态的传动系的其它特性和参数。估计前述动力系统的状态参数包括监测每个扭矩生成装置(在该实例中为马达A和B和发动机14)的操作旋转速度。在曲轴18处测量发动机输出速度NE，在变速器输入轴12处测量变速器输入NI，而在输出轴64处测量变速器10的输出旋转速度NO。确定从控制系统到扭矩生成装置的扭矩指令，称为TA、TB和TE。此外，多个传动系扭矩负载也被确定并用作输入。
前述数学模型方程在一个控制器中执行，以使用例如每个扭矩生成装置的操作速度、变速器装置的输出速度、扭矩生成装置的扭矩指令和扭矩负载作为输入来估计每个状态参数，包括阻尼器扭矩、期望车轴扭矩、独立马达速度信号、输出轴的旋转速度、发动机输入速度和车轮速度。图2所示的分布式控制器结构和本文所述的算法结构被执行，使得前述状态参数的估计实时实现。更准确地说，每个估计状态的计算在控制器的单个循环期间进行，从而在确定各个状态时延迟时间有限或者没有延迟时间，因而消除或者最小化系统失去控制的可能性。传动系动态估计器110的输入参数包括例如马达扭矩值TA和TB、发动机扭矩TE、离合器C1、C2、C3、C4的离合器扭矩TCL-N、制动扭矩TBRAKE、附件负载TACC、道路负载TRL和变速器操作模式。
数学模型方程应用于前述输入以基于上述输入参数来动态计算传动系的估计输出状态参数，包括估计阻尼器扭矩TDAMP-EST、估计车轴扭矩TAXLE-EST、估计马达速度NA-EST和NB-EST、估计输出速度NO-EST、估计发动机输入速度NE-EST、以及估计车轮速度NWHL-EST。从包括从传动系动态控制140输出的测量速度NA、NB、NO、NE、以及NWHL的第二速度矩阵减去包括估计速度NA-EST、NB-EST、NO-EST、NE-EST、以及NWHL-EST的第一速度矩阵。得到的矩阵输入估计器130(图3)，其中，它乘以多个增益矩阵中的一个以确定估计状态校正矩阵。每个增益矩阵包括标量增益因子矩阵，优选针对每个变速器操作模式(即具体的操作模式和档位配置)确定。在优选实践中，增益矩阵被离线确定，且作为标定值存储在车载控制器之一中。优选有至少两组增益矩阵被开发且作为估计器反馈增益130动作的一部分执行，其中，一组用在传动系处于中性游隙状态时，一组用在传动系处于驱动状态时。
估计状态校正矩阵由传动系动态估计器110用作反馈，以基于输入参数来确定传动系的动态计算估计输出状态，包括TDAMP-EST、TAXLE-EST、NA-EST、NB-EST、NO-EST、NE-EST、以及NWHL-EST。当包括估计速度的第一速度矩阵等于包括测量速度的第二速度矩阵时，确定估计器的输出是传动系的实际操作状态的精确测量。
如上所述，混合动力系统，例如关于图1所述的示例性双模式复合分离机电变速器，具有多个扭矩生成装置(例如，发动机14和马达A和B)。扭矩生成装置的协调控制可以减少传动系齿轮游隙、沉闷声和抖动。此外，例如在一个马达/发电机从以马达驱动模式操作过渡至以发电模式操作(例如，在再生制动期间)时，管理传动系过渡还可以改善传动系游隙的效果。
用于在导致传动系游隙和沉闷声的过渡期间控制从例如参考图1和2所述的动力系统传输的扭矩的示例性技术在图3中示意性地示出。参考图3所述的方法和系统在参考图2所示的分布式控制器结构中作为一个或多个算法执行，且使用包括上述参考状态估计的多变量反馈控制方案。总方法包括监测传输给传动系的动力系扭矩TAXLE、变速器至传动系的输出速度NO和驱动轮速度NWHL的大小。确定游隙状态，且动力系的扭矩生成装置中的每个基于游隙状态来控制。
在图3的实施例中，游隙状态使用估计器120来确定，估计器120优选包括在控制系统内的算法。游隙状态估计器120的输入包括例如估计车轴扭矩TAXLE-EST、变速器的估计输出速度NO-EST、以及估计驱动轮速度NWHL-EST，其每个都从传动系动态估计器110输出。游隙状态估计器120可操作将估计车轴扭矩TAXLE-EST和估计输出速度NO-EST进行比较，以确定游隙状态为正状态、负状态或中性状态之一。在估计车轴扭矩TAXLE-EST、估计输出速度NO-EST、以及估计驱动轮速度NWHL-EST表明扭矩从变速器10通过传动系以向前方向传输时，指示正状态。在估计车轴扭矩TAXLE-EST、估计输出速度NO-EST、以及估计驱动轮速度NWHL-EST表明扭矩从变速器10通过传动系以负(或者向后)方向传输时，指示负状态。在驱动轮和传动系之间基本上没有扭矩通过变速器10传输(即，传动系车轴扭矩值大致等于0)时，指示中性状态。
当游隙状态估计器120的输出指示正游隙状态或负游隙状态时，在控制系统中基于游隙通常没有动作发生。然而，当游隙状态估计器120的输出指示中性状态时，得到的矩阵(包括在包括估计速度的第一速度矩阵和包括测量速度的第二速度矩阵之间的前述差)乘以在传动系处于中性游隙状态时使用的估计器反馈增益130中的增益矩阵。
当用于游隙操作的估计状态校正矩阵用在传动系动态估计器110中时，估计器110得到的输出(包括TDAMP-EST、TAXLE-EST、NA-EST、NB-EST、NO-EST、NE-EST、以及NWHL-EST)作为反馈提供用于多变量马达阻尼控制。在检测到中性游隙状态的时间段期间，多变量马达阻尼控制使用估计器输出来阻尼实际车轴扭矩输出TAXLE。通过缓和通过TPIM19的功率变换器和马达控制器的电流流动，车轴扭矩输出TAXLE的阻尼优选通过控制电动马达56、72之一和电能存储装置74之间的电能计时传输来完成，即控制电能的计时传输。
替代性地，车轴扭矩输出TAXLE的阻尼可以通过使用预先指定的发动机控制方案来缓和从内燃机14通过曲轴18和变速器输入轴12输入变速器10的扭矩而完成。因而，当游隙状态是中性时，传输给传动系的扭矩TAXLE小于操作者指令扭矩TAXLE-DES。当游隙状态随后变为正或负时，中断游隙增益矩阵的使用，且选择增益矩阵。
当估计车轴扭矩TAXLE-EST确定为大致等于0时，游隙状态从正游隙变为中性游隙。控制器能够基于例如估计车轮速度NWHL-EST乘以变速器和传动系的最终传动比、估计输出速度NO-EST和估计游隙角来确定游隙事件何时结束，即中性游隙状态何时结束，据此可确定游隙封闭速率。理想地，估计封闭角也将与其同时确定。控制器可以基于该封闭速率来控制马达A和马达B的扭矩输出。控制电动马达的扭矩输出通常通过控制从ESD74传输给电动马达56、72中的一个或两者的电能的速率和大小来完成。
图3所示的游隙控制方案也可以用于管理沉闷声，即传动系噪音。例如，期望车轴扭矩TAXLE-DES被确定并被调节以达到沉闷声受限的期望车轴扭矩，这在中性游隙事件期间实施。游隙封闭速率可以限制为最大值；示例性值落入四弧度每秒的区域中。该动作使得实际车轴扭矩的变化速率将小于期望变化速率，因而限制沉闷声或噪音。扭矩限制优选通过控制马达A和B的阻尼扭矩值TA-DAMP和TB-DAMP(参考多变量马达阻尼扭矩控制来计算)来完成。多变量马达阻尼扭矩控制使用估计器输出来阻尼实际车轴扭矩输出TAXLE。因而，当期望车轴扭矩是沉闷声受限的时，传输给传动系的扭矩TAXLE小于操作者指令扭矩TAXLE-DES。
用于估计器反馈增益块130的所述多个游隙增益矩阵中的每个包括标量增益因子矩阵，优选针对每个变速器操作模式确定，即具体操作模式和档位配置。在该实施例中，游隙增益因子离线确定且作为标定值存储在车载控制器之一中。此外，游隙增益因子的使用期限可限制为预定经过时间。由此，多变量反馈控制方案可用于管理和抑制传动系沉闷声的幅度和发生。
现在参考图5所示的流程图，总体上以100示出了根据本发明优选实施例的用于确定传动系游隙估计值的算法，即用于估计和系统调节或重新计算自适应游隙估计值的改进方法。所述方法或算法100在本文参考图1所示的结构描述，优选作为参考图2在上文描述的控制系统中的控制器的算法执行，以控制参考图1所述的系统的操作。然而，本发明也可并入其它车辆配置并应用于其它动力系装置中。此外，方法100优选至少包括步骤101-127。然而，在本发明的范围和精神内可省略步骤，包括附加步骤和/或修改图3所示的顺序。还应当注意的是，方法100表示单个操作或顺序。然而，如上所述，可以预期方法100以系统和重复的方式应用。最后，诸如“感测”、“检测”、“计算”或以其它方式“确定”的用语的使用不意在限制性的，且应当认为是可相对互换的。
参见图5，示例出方法100的步骤101，HCP5在进行任何后续步骤之前将首先确认完成或实现方法100的最终目标所需的所有“必要”信号是否有效。确定信号是否有效的一种方式包括检查映射到由算法100使用的主信号的所有验证信号、故障激活信号或两者。作为“真”返回的“故障激活信号”指示在硬件中检测到故障且因而与其相关的硬件信号值不能信任。例如，在范围之外的速度传感器读数将设定为“故障激活”信号。如果用于计算其相关信号的数据被破坏(例如，故障传感器或被破坏的CAN消息用于计算信号)，那么“验证信号”设定为“无效”。HCP5因而优先验证所有监测故障激活信号都是“假”和/或所有验证信号都是“有效”。
一旦所有必要信号被验证，那么控制设备(图2)将监测动力系以确定传动系是否过渡通过传动系游隙。有许多动力系操作需要过渡通过传动系游隙，包括但非排他地，当操作者改变变速器档位(例如，从空档或驻车档至驱动档或倒档)时；当操作者轻踩节气门或者抬离节气门时；或者当车辆在倾斜表面上操作时。然而，期望看到预选择的操作，其中，扭矩变化足够显著使得估计值更准确。
在图3的示例性实施例中，系统优选以连续的方式监测未过滤的未被限制的驾驶员指令/期望车轴扭矩。为了更好地理解本发明，在图4中示出了在正常车辆操作期间可能预期的驾驶员指令车轴扭矩(以201指示)的动态特性的图形表示。在步骤103中，方法100于是检测或感测驾驶员指令扭矩是否改变符号，即从正值切换到负值，或反之亦然，且然后保持在预定范围内。具体地，如果驾驶员指令车轴扭矩201改变符号(在图4的事件1可以看出)，且然后与此同时在标定时间段(例如，约50毫秒)内增加至大于最小驾驶员指令扭矩阈值203(约700牛顿米)且小于最大驾驶员指令扭矩阈值205(约1200牛顿米)的值，这可以在图4中的事件2看出，那么驾驶员指令车轴扭矩201是动力系过渡通过传动系游隙的良好指示。应当容易理解，在不偏离本发明的范围的情况下，可以修改指令扭矩范围，即最小和最大驾驶员指令扭矩阈值。
一旦确定动力系过渡通过游隙，在步骤105中启动计时器，且HCP5其后将监测在轻踩或抬离之后占用传动系游隙的时间点，且然后将该时间与游隙占用的估计点进行比较。因此，在步骤107，HCP5将感测、监测或以其它方式确定当前传动系游隙何时由系统占用。在本文所示的示例性实施例中，系统处理变速器输出速度信号NO，以确定游隙何时被实际上占用(例如，游隙已经被穿过且齿轮此时在相对侧上接触)。变速器输出速度信号NO转换为输出加速度，在本文为了示例性目的以207示出。当变速器输出加速度207超过在图4以209指示的预定最小输出加速度阈值(见图4的事件3)且其后从正值切换至负值(见图4的事件4)时，那么可以准确地推断游隙占用，或者反之亦然。检测到输出加速度的方向变化则指示车辆何时完成横过游隙的另一侧。如果游隙已经被占用(即，步骤107＝是)，那么在图5的步骤109中启动计数器。如果游隙没有被占用，那么HCP5将确定计数器是否届满(步骤111)；如果时间没有届满，那么方法100返回至步骤107；然而，如果时间已经届满，那么算法将中止且重新设定所有计时器和计数器。取决于变速器的配置，其它速度可以用来检测游隙占用。例如，在图1的系统中，马达B可用于完成相同的事情。作为附加的替代方案，加速计可用于检测游隙占用，这将减少由速度信号差引起的噪音，但是将具有增加的成本要求。
在步骤107-111之前，与步骤107-111同时或者在步骤107-111之后，HCP5将在步骤113中感测、监测或以其它方式确定估计游隙状态何时从中性状态变为正或负状态。有许多方式来识别估计游隙状态何时从0变为游隙的正或负侧。确定估计游隙状态何时改变的一种方式是通过监测变速器输出速度NO和车轮速度NWHL(通过最终传动比反映为输出速度)并将两者之间的差进行积分以基于系统在进入中性状态之前处于正侧还是负侧来确定距预定启动角度的当前角度(即，位置)。一旦角度达到名义值加上正侧或负侧上的适应值，那么估计游隙状态从中性状态变为正状态或负状态。参考图4，在211总体上表征车轴扭矩估计值TAXLE-EST的动态性质。通过观察车轴扭矩估计值211，可以推断估计值在事件5时从0变为正值，这可以在图4中看出。车轴扭矩估计值211可以用于确定系统何时进入游隙，例如在当前车轴扭矩加上由车轴扭矩速率确定的下一车轴扭矩超出一定标定值时，可以推断系统进入中性游隙状态。当由游隙出来时，由于离开中性游隙状态，车轴扭矩估计值从0变为一定非零值。
当在驱动轮和传动系之间基本没有扭矩传输时，指示中性状态。如果估计游隙状态已经改变(即，步骤113＝是)，那么在图5的步骤115中启动游隙状态改变计数器。如果估计游隙状态没有改变，那么HCP5将在步骤117中确定计时器(在步骤105启动)是否已经届满。如果计时器没有届满，那么方法100将返回步骤113；然而，如果计时器已经届满，那么算法将中止并重新设定。
如图5的步骤119所示，在进行步骤121-127之前，方法100有效地等待游隙被占用和估计游隙状态改变。如果在步骤107和113完成之前分配给两个事件发生的时间经过(即，从步骤105开始的计时器届满)，那么控制算法100将“超时”，即中止并重新设定用于事件的下一顺序。
在完成步骤107-119时，在步骤121，系统必须确认变速器输出加速度的符号变化可以依靠估计游隙状态的方向变化来验证。缺省地，如果计时器届满，那么这两个事件都不能被验证；因而，在步骤123，方法100将重新设定所有计时器和计数器，且其后方法终止。换句话说，如果在预定时间段内变速器输出加速度没有切换符号或者估计游隙状态没有改变状态，那么变速器输出加速度的切换不能依靠估计游隙状态的变化来验证。另一方面，为了称之为已经验证所述事件，输出加速度以与游隙状态变化相反的方向改变符号。例如，当变速器输出加速度切换至负值同时估计游隙状态变为正值或者变速器输出加速度切换至正值同时估计游隙状态变为负值时，变速器输出加速度的切换依靠估计游隙状态的变化来验证。为了更好地表征由于噪音本质引起的输出加速度，也推荐检查输出加速度在改变符号之后具有一定可标定峰值。
图5的控制算法100寻找信号的时间导数的某些特性，基于车辆操作状况来监测数据以确保特性如实适用，且在必要时更新自适应游隙估计值。如果步骤121提供正响应，那么方法确定在传动系游隙被占用时和估计游隙状态变化时之间是否有时间差，即，标记在步骤109和115中设定的两个计数器之间的任何差。如果时间不同(即，ΔT不等于0)，那么是因为估计总传动系游隙值不正确。作为响应，估计总传动系游隙值于是以合适的方向累加，以减少估计时间和实际时间之间的差。例如，以事件5示出了图4示例性系统中表示的估计游隙状态的变化直到在总游隙被占用之后才发生，以事件4表示。更新或重新计算游隙估计值的一种方式包括计算游隙角调节值，这包括将偏差(例如，-4)和增益(例如，0.01)应用于时间差。然后例如通过将游隙角调节值(在游隙角估计值213过大(如图5所示)时为负，或在游隙角估计值213过小时为正)与预定名义角度相加来计算总游隙估计值。该算法优选在正常驾驶状况下被动地、连续地并系统地产生更新信息。
虽然本发明已经详细描述了实施本发明的最佳模式，但是本领域技术人员可以想到落入所附权利要求范围内的用于实施本发明的各种替代设计和实施例。

Claims (17)

1.一种用于确定车辆动力系中的传动系游隙的方法，所述车辆动力系具有变速器，所述方法包括：
确定动力系是否过渡通过传动系游隙；
如果动力系过渡通过传动系游隙，那么确定当前传动系游隙何时被占用；
确定估计游隙状态何时从中性状态变为正状态和负状态之一；和
在所述当前传动系游隙被占用且估计游隙状态从中性状态变为正状态和负状态之一时，计算总游隙估计值。
2.根据权利要求1所述的方法，还包括：
确定在所述当前传动系游隙被占用时和在所述估计游隙状态从中性状态变为正状态和负状态之一时之间的时间差；
其中，响应于所述时间差不等于0而计算所述总游隙估计值。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，所述计算所述总游隙估计值包括计算游隙角调节值，计算所述游隙角调节值包括将偏差和增益应用于所述时间差。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，所述计算所述总游隙估计值包括将所述游隙角调节值与预定名义角相加。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，确定动力系是否过渡通过传动系游隙包括检测驾驶员指令扭矩是否从正值和负值中的一个切换至正值和负值中的另一个且所述驾驶员指令扭矩是否在最小驾驶员指令扭矩阈值和最大驾驶员指令扭矩阈值之间。
6.根据权利要求1所述的方法，其中，所述确定所述估计游隙状态何时从中性状态变为正状态和负状态之一包括监测变速器输出速度和车轮速度并将所述变速器输出速度和车轮速度之间的差进行积分以确定当前角度。
7.根据权利要求6所述的方法，其中，当所述当前角度达到名义值加上适应值时，所述估计游隙状态从中性状态变为正状态和负状态之一。
8.根据权利要求1所述的方法，还包括：
在确定动力系是否过渡通过传动系游隙之前，验证必要信号的预定阵列。
9.根据权利要求8所述的方法，其中，验证必要信号的所述预定阵列包括检测所有验证信号是否都是有效的且所有故障激活信号是否都是假的。
10.根据权利要求1所述的方法，其中，所述确定所述当前传动系游隙何时被占用包括确定变速器输出加速度是否超出最小输出加速度阈值，且所述变速器输出加速度是否从正值和负值中的一个切换至正值和负值中的另一个。
11.根据权利要求10所述的方法，还包括：
确定变速器输出加速度的切换是否能够依靠估计游隙状态的变化来验证。
12.根据权利要求10所述的方法，其中，当发生以下情况中的至少一种时，变速器输出加速度的切换依靠估计游隙状态的变化来验证：当所述估计游隙状态变为正状态时，所述变速器输出加速度切换至负值；和当估计游隙状态变为负状态时，变速器输出加速度切换至正值。
13.根据权利要求10所述的方法，其中，如果在预定时间段内所述变速器输出加速度没有切换且所述估计游隙状态没有变化，那么变速器输出加速度的切换不依靠估计游隙状态的变化验证。
14.一种用于估计混合动力车辆动力系中的传动系游隙的方法，所述混合动力系具有与动力变速器操作性地通信的至少一个扭矩生成装置，所述方法包括：
监测发送至车辆动力系的驾驶员指令扭矩；
确定所述驾驶员指令扭矩是否从正值和负值中的一个切换至正值和负值中的另一个；
如果所述驾驶员指令扭矩切换，那么确定在标定时间段内所述驾驶员指令扭矩是否大于最小驾驶员指令扭矩阈值且小于最大驾驶员指令扭矩阈值；
确定变速器输出加速度是否超出最小输出加速度阈值；
如果所述变速器输出加速度超出最小输出加速度阈值，确定所述变速器输出加速度何时从正值和负值中的一个切换至正值和负值中的另一个；
确定估计游隙状态何时从中性状态变为正状态和负状态之一；
确定在所述变速器输出加速度切换时和所述估计游隙状态从中性状态变为正状态和负状态之一时之间是否有时间差；
如果所述时间差不等于0，那么更新自适应游隙估计值。
15.根据权利要求14所述的方法，其中，所述更新所述自适应游隙估计值包括计算游隙角调节值；和将所述游隙角调节值与预定名义角度相加，其中，计算所述游隙角调节值包括将偏差和增益应用于所述时间差。
16.根据权利要求14所述的方法，其中，所述确定所述估计游隙状态何时从中性状态变为正状态和负状态之一包括监测变速器输出速度和车轮速度并将所述变速器输出速度和车轮速度之间的差进行积分以确定当前角度，当所述当前角度达到名义值加上适应值时，所述估计游隙状态从中性状态变为正状态和负状态之一。
17.一种用于估计车辆动力系中的传动系游隙的控制设备，所述动力系包括与动力变速器驱动地通信的至少一个扭矩生成装置，所述控制设备包括：
具有存储介质和可编程存储器的控制器，所述控制器与动力系操作性地通信，且配置成控制动力系的操作；
其中，所述控制器编程和配置为确定动力系是否过渡通过传动系游隙；和通过确定当前传动系游隙何时被占用且估计游隙状态何时从中性状态变为正状态和负状态之一，对所述动力系过渡通过传动系游隙作出响应；
其中，所述控制器编程和配置为确定在所述当前传动系游隙被占用时和所述估计游隙状态从中性状态变为正状态和负状态之一时之间是否有时间差；和如果有时间差，那么更新自适应游隙估计值。
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