CN101734276B - 齿杆支承装置及具有该齿杆支承装置的车辆转向装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆转向装置的齿杆支承装置。该齿杆支承装置可避免在车辆的持续行驶过程中由于齿杆与轭架的磨损导致间隙增加而产生噪声，并在车辆持续行驶后仍可保持齿杆与轭架之间的均匀间隙，从而传送稳定的转向力。

Description

齿杆支承装置及具有该齿杆支承装置的车辆转向装置

技术领域

本发明涉及一种车辆转向装置，特别是关于一种齿杆支承装置及具有该齿杆支承装置的一种车辆转向装置。该齿杆支承装置可避免在车辆的持续行驶过程中由于齿杆与轭架的磨损导致间隙增加而产生噪声，并在车辆持续行驶后仍可保持齿条齿轮型转向装置的齿杆支承装置中齿杆与轭架之间的均匀间隙，从而传送稳定的转向力。 

背景技术

通常，转向装置是指一种使驾驶者借其可自由改变车辆的行驶方向的装置，或者是指一种可支持旋转中心的选择性变换的装置，以使绕该旋转中心旋转的前轮旋转而驱动车辆沿驾驶者想要的方向行驶。 

在车辆的转向装置中，由驾驶者对方向盘进行操作而产生的转向力通过一转向轴被传送至一齿条齿轮机构，以最终改变车轮的方向。 

图1为一示意图，显示一种普通的车辆用齿条齿轮型转向装置。 

如图1所示，该现有的齿条齿轮型转向装置包括一位于驾驶者座椅处的方向盘100、与方向盘100相连接的一转向轴105、用于将转向轴105固定至车身的一转向柱103、包括一齿条110与一小齿轮120用于将来自转向轴105的旋转力转换为直线运动的一齿轮箱130、两端均具有一内球头135的一齿杆140，以及与内球头135一 体形成的一拉杆150。 

此外，该拉杆150与一外球头155相连接，以传送动力至一转向节159，使轮胎158转向。 

图2为一剖视图，显示现有的一种齿杆支承装置。 

如图2所示，该现有的齿杆支承装置包括一小齿轮120、一齿杆140、一轭架260、一弹簧263以及一叉架塞265。如上所述，一齿条齿轮型的齿轮箱130将来自一转向轴(未图示)的旋转力转换为一直线运动。 

齿杆140与小齿轮120相啮合，以将旋转运动转换为直线运动。该齿杆140包括一朝向小齿轮120支承其后表面的装置，以使该齿杆140与小齿轮120能更好地啮合。 

用于支承齿杆140的该装置包括一轭架260、一弹簧263以及一叉架塞265。轭架260定位于一表面，该表面与齿条110(参图1)所在的表面即齿杆140的后表面相对。该轭架260插置于齿轮箱130的一圆柱体250内，并可沿与齿杆140相垂直的前后方向移动。 

该轭架260为圆柱形，以便在圆柱体250内前后滑动。该轭架260与齿杆140相接触的前部具有一半圆槽，用于与齿杆140的后表面紧密接触。 

此外，一弹簧263设置于轭架260的后部，以使齿杆140与小齿轮120互相可紧密接触而有效传输动力。该弹簧263以一均匀压力推压轭架260，以补偿齿杆140与小齿轮120之间产生的间隙。 

该轭架260可相对于齿杆140的后表面滑动并与齿杆140的该后表面摩擦。该轭架260由塑料制成，该塑料比传统齿杆140所用的材料要软，以防止齿杆140磨损或由于摩擦而产生噪音。 

弹簧263容置于一弹簧槽220内，用于施加压力使轭架260与齿杆140紧密接触。该弹簧263为普通的圈状弹簧。叉架塞265通常形成有凹螺纹，以与齿轮箱130及具有凹螺纹的一锁紧螺母240相组接。该叉架塞265的后表面设有一工具槽，用于插入一扳手。 

如齿杆140与支承该齿杆140的轭架260相接触以承受某种持久力时，由于磨损产生的间隙可导致上述传统的齿杆支承装置产生噪音并无法适当地支承齿杆140，从而导致转向安全性的下降。 

此外在轭架260磨损而产生间隙的过程中，用于补偿间隙的弹簧263的位移随着该间隙的加大也以相同的量增大，从而使弹簧263的张力变差。结果，该结构就会产生一个问题，即在采用相同冲力的情况下，其噪音会增大。 

发明内容

本发明的目的在于解决上述现有技术中存在的问题。因此，本发明提供一种车辆转向装置的齿杆支承装置，该齿杆支承装置可避免在车辆的持续行驶过程中由于齿杆与轭架的磨损导致间隙增加而产生噪声，并在车辆持续行驶后仍可保持齿杆与轭架之间的均匀间隙，从而传送稳定的转向力。 

为实现上述目的，根据本发明的一方面，提供一种车辆转向装置的齿杆支承装置，包括：一插置于齿轮箱的圆柱体内用于支承齿杆后表面的轭架；一间隙补偿弹性体，与轭架相组接并支承轭架的后表面；一轭架体，具有支承间隙补偿弹性体的一前表面、形成在后表面中央的一紧固杆以及从后表面的边缘向后突伸出的一第一导引部，该紧固杆设有通过切除其外周面的一侧而形成的一第一弹簧锁扣口，该第一导引部具有一斜面，其宽度从外周面至前表面逐渐减小；一叉架塞，具有位于其前表面周缘的一第二导引部及设于其前表面中央直径减小的一弹簧插槽，该第二导引部与轭架体的第一导引部组接并面接触，该弹簧插槽包含位于后侧的一通孔以及通过切除其内周面的一侧而形成的一第二弹簧锁扣口；一扭转弹簧，套置于紧固杆的外周，其一侧受第一弹簧锁扣口的支承而其另一侧则受第二弹簧锁扣口的支承，以使轭架体被向前支承；以及一临时装配螺母，与穿过叉架塞的通孔的紧固杆相组接，以在第一导引部的宽部与第二导引部的宽部互相紧密接触时对扭转弹簧施加扭力。 

根据本发明的另一方面，提供一种车辆转向装置的齿杆支承装置，包括：一插置于齿轮箱的圆柱体内用于支承齿杆后表面的轭架；一间隙补偿弹性体，与轭架相组接并支承轭架的后表面；一轭架体，具有与间隙补偿弹性体相组接并支承该间隙补偿弹性体的一前表面；一叉架塞，在其前表面中央设有一直径减小的弹簧插槽，该叉架塞组接于轭架体的后侧；以及一弹性件，组设于弹簧插槽内并受该弹簧插槽的支承，以使轭架体被向前支承。 

根据本发明的又一方面，提供一种车辆转向装置，包括：连接于方向盘的一转向轴；用于固定转向轴至车身的一转向柱；包含一齿条与一小齿轮并用于将来自转向轴的旋转力转换为直线运动的一齿轮箱；包含齿条且两端通过内球头组接于一拉杆的一齿杆；插置于齿轮箱的圆柱体内用于支承齿杆后表面的一轭架；一间隙补偿弹性体，与轭架相组接并支承轭架的后表面；一轭架体，具有支承间隙补偿弹性体的一前表面、形成在后表面中央的一紧固杆以及从后表面的边缘向后突伸出的一第一导引部，该紧固杆设有通过切除其外周面的一侧而形成的一第一弹簧锁扣口，该第一导引部具有一斜面，其宽度从外周面至前表面逐渐减小；一叉架塞，具有位于其前表面周缘的一第二导引部及设于其前表面中央直径减小的一弹簧插 槽，该第二导引部与轭架体的第一导引部组接并面接触，该弹簧插槽包含位于后侧的一通孔以及通过切除其内周面的一侧而形成的一第二弹簧锁扣口；一扭转弹簧，套置于紧固杆的外周，其一侧受第一弹簧锁扣口的支承而其另一侧则受第二弹簧锁扣口的支承，以使轭架体被向前支承；以及一临时装配螺母，与穿过叉架塞的通孔的紧固杆相组接，以在第一导引部的宽部与第二导引部的宽部互相紧密接触时对扭转弹簧施加扭力。 

与现有技术相比，本发明可实现以下效果，即可避免在车辆的持续行驶过程中由于齿杆与轭架的磨损导致间隙增加而产生噪声，并在车辆持续行驶后仍可保持齿杆与轭架之间的均匀间隙，从而传送稳定的转向力。 

附图说明

本发明的上述及其它方面、特征及优点由以下详细描述与所附图示相结合可清楚得知，其中： 

图1为一示意图，显示一种普通的车辆用齿条齿轮型转向装置。 

图2为一剖视图，显示现有的一种齿杆支承装置。 

图3为一立体分解图，显示根据本发明第一实施例的一种齿杆支承装置。 

图4为根据本发明第一实施例的齿杆支承装置的剖视图。 

图5为根据本发明第一实施例的齿杆支承装置的部分组装图。 

图6为一剖视图，显示本发明第一实施例的齿杆支承装置内的一间隙补偿弹性体。 

图7为一剖视图，显示根据本发明第二实施例的一种齿杆支承装置。 

具体实施方式

在下文中，本发明的示例性实施例将参照附图进行描述。在示例性实施例及图示中显示的结构仅为本发明的较佳实施例，并不代表本发明的技术精神。在以下描述中，不同图示中的同一元件将以同一标号表示。此外，在以下描述中，已知的相关功能与构造的详细解释可能被删除，以避免不必要地模糊本发明的主题。 

此外，在描述本发明的构成元件时，第一、第二、A、B、(a)、(b)等词将被使用。这些词仅用来将某一构成元件与另一构成元件区分开来，并不用来限制该构成元件的本质特征、顺序或次序。如、某一构成元件被描述成是“耦合于”、“组装于”或“连接于”另一构成元件时，意为该构成元件是直接耦合于或连接于另一构成元件，但也可理解为另一构成元件可“耦合于”、“组装于”或“连接于”该两构成元件之间。 

图3为一立体分解图，显示根据本发明第一实施例的一种齿杆支承装置。图4为根据本发明第一实施例的齿杆支承装置的剖视图。图5为根据本发明第一实施例的齿杆支承装置的部分组装图。图6为一剖视图，显示本发明第一实施例的齿杆支承装置内的一间隙补偿弹性体。图7为一剖视图，显示根据本发明第二实施例的一种齿杆支承装置。 

如图3至图6所示，根据本发明第一实施例的齿杆支承装置包括一轭架310、一间隙补偿弹性体320、一轭架体330、一叉架塞350、一扭转弹簧340以及一临时装配螺母360。轭架310插置于齿轮箱130的一圆柱体250内，以支承齿杆140的一后表面。间隙补偿弹性体320与轭架310相组装并支承轭架310的一后表面。轭架体330 具有支承间隙补偿弹性体320的一前表面、形成在其后表面中央的一紧固杆335以及从其后表面的周缘向后突伸的一第一导引部331。其中，紧固杆335具有通过切除其外周面的一侧而形成的一第一弹簧锁扣口337，第一导引部331具有一斜面，其宽度从外周面至前表面逐渐减小。叉架塞350具有位于其前表面周缘的一第二导引部351以及设于其前表面中央直径减小的一弹簧插槽359。该第二导引部351与轭架体330的第一导引部331面接触。一通孔357形成在弹簧插槽359的后侧，一第二弹簧锁扣口355则通过切入形成在弹簧插槽359的内周面。扭转弹簧340套置于紧固杆335的周缘，并使该扭转弹簧340的一侧受第一弹簧锁扣口337的支承而另一侧则受第二弹簧锁扣口355的支承，以使轭架体330被向前支承。临时装配螺母360与穿过叉架塞350的通孔357的紧固杆335相组接，以在第一导引部331的宽部333与第二导引部351的宽部353互相紧密接触时对扭转弹簧340施加扭力。 

轭架310通过轭架体330及扭转弹簧340而受到叉架塞350的支承，以使轭架310的前表面可紧密接触与小齿轮120哈合的齿杆140的后表面，并啮合于齿杆140与小齿轮120之间，其前表面支承齿杆140的后表面。此外，轭架体330组装于轭架310的后侧，在轭架体330的第一导引部331借助于扭转弹簧340的弹性旋转回复力沿叉架塞350的第二导引部351移动的同时向前推动轭架310。该扭转弹簧340受到固定于齿轮箱130的圆柱体250内的叉架塞350的支承。 

该轭架310可相对于齿杆140的后表面滑动并与齿杆140的后表面摩擦。此外，扭转弹簧340组扣于轭架体330的第一弹簧锁扣口337及叉架塞350的第二弹簧锁扣口355内，以通过齿杆140与 小齿轮120的紧密接触有效传输动力，从而使扭转弹簧340弹性变形并以一定压力向前推动轭架体330，以补偿齿杆140与小齿轮120之间产生的间隙。 

此外，间隙补偿弹性体320组装在轭架310的后表面与轭架体330的前表面之间，以通过弹性变形补偿轭架310的间隙。 

在此，该间隙补偿弹性体320可采用板簧、垫片、碟簧等形式，其包括圆柱形的本体321以及一封闭的后表面，用于与轭架体330的前表面紧密接触。一环形弹性支承体323插置于本体321的内周面内。该弹性支承体323由内径与外径构成的一表面为朝向中心轴倾斜的一斜面。一隔板325组装于本体321的一弯折端并位于弹性支承体323的前侧，用于与轭架310的支承面315紧密接触。根据实际情况，该间隙补偿弹性体320也可包括插置于隔板325的前表面与本体321的弯折端之间的一连接支承体317，用来支承轭架310的后表面。 

即，该连接支承体317可以是一额外的元件，也可以是在轭架310的后表面上一体形成并突伸出而构成支承面315的一元件。 

此外，弹性支承体323的模数小于扭转弹簧340的模数。因此，通过齿杆140传送的噪音与振动可被间隙补偿弹性体320内的弹性支承体323吸收，而在持续驾驶中因磨损而产生的间隙则可被支承轭架体330的扭转弹簧340吸收。 

当轭架体330借助扭转弹簧340的弹性旋转回复力向前移动以在后侧支承轭架310时，间隙补偿弹性体320借助弹性支承体323的弹力均匀地补偿轭架310与齿杆140之间的间隙。 

隔板325上镀有振动吸收物质，以防止在车辆行驶过程中来自地面的反向冲击使隔板325与轭架310的支承面315相接触而产生 噪音。 

轭架体330的前表面组接于间隙补偿弹性体320并支承该间隙补偿弹性体320。轭架体330在其后表面的中部设有紧固杆335。该紧固杆335在其外周面的一切入侧形成有第一弹簧锁扣口337。 

轭架体330的第一导引部331从轭架体330的后表面边缘向后突伸出。该第一导引部331具有一斜面，其宽度从外周面至前表面逐渐减小，以使第一导引部331可与叉架塞350的第二导引部351组接并面接触。 

该第一导引部331的形状类似螺旋形，形成于轭架体330的外周面并且具有一螺旋斜面。第一导引部331的宽度从外周面后侧端，即在外周面上具有最大宽度的第一宽部333，至轭架体330的前表面逐渐减小。 

第二导引部351的形状与第一导引部331相同并与第一导引部331面接触。第二导引部351具有一螺旋斜面，其宽度从叉架塞350的外周面前侧端，即第二宽部353，至叉架塞350的后表面逐渐减小。 

因此，第一导引部331可沿着第二导引部351旋转滑动，以最终向前移动。 

同时，叉架塞350组装于齿轮箱130的圆柱体250内，支承扭转弹簧340，同时施加压力至轭架体330。叉架塞350在其外周面上形成有凹螺纹，以与齿轮箱130上形成的凹螺纹相啮合。 

叉架塞350的第二导引部351在叉架塞350的外周与轭架体330的第一导引部331相组接并面接触。叉架塞350在其前表面中央设有一直径变小的弹簧插槽359。 

通孔357形成在弹簧插槽359的后侧，第二弹簧锁扣口355则 切入形成在弹簧插槽359的内周面，以使扭转弹簧340可组设于弹簧插槽359内。 

此外，一工具组装部365从叉架塞350的后表面向后突伸，用于供一紧固工具插入而方便叉架塞350的组装。 

扭转弹簧340套置于插入弹簧插槽359的紧固杆335的外周，使其形成在前端的一第一支承部341受到轭架体330的第一弹簧锁扣口337的支承，而其形成在后端的一第二支承部343则受到第二弹簧锁扣口355的支承。 

齿杆140支承装置中的轭架体330与叉架塞350通过临时装配螺母360组装在一起，以使组设于轭架体330与叉架塞350内侧的扭转弹簧340产生扭力。 

轭架体330的紧固杆335与临时装配螺母360相配合。紧固杆335的外周面形成有螺纹部，该螺纹部穿过叉架塞350的通孔357，以使紧固杆335可与临时装配螺母360相螺接。 

即，在不使扭转弹簧340产生扭力的自由状态下，扭转弹簧340的第一支承部341与第二支承部343分别插置于第一弹簧锁扣口337与第二弹簧锁扣口355内。在使轭架体330的紧固杆335穿过叉架塞350的通孔357的状态下，第一导引部331与第二导引部351相接触，通过对扭转弹簧340施加扭力而使第一支承部341与第二支承部343旋转，从而在第一导引部331的第一宽部333与第二导引部351的第二宽部353相接触时使紧固杆335通过临时装配螺母360紧固于叉架塞350的后侧。 

此时，扭转弹簧340的弹性旋转回复力被临时装配螺母360的紧固力所抵消，从而使通过临时装配螺母360紧固在一起的轭架体330与叉架塞350被插置于齿轮箱130的圆柱体250内时，轭架体 330的第一宽部333与叉架塞350的第二宽部353是处于相互接触的状态。 

如在紧固于齿轮箱130的圆柱体250的状态下释放或移走临时装配螺母360，此时扭转弹簧340的弹性旋转回复力产生，使轭架体330的第一导引部331沿叉架塞350的第二导引部351旋转而向前移动，从而支承间隙补偿弹性体320或轭架310。 

如图7所示，根据本发明第二实施例的车辆齿杆支承装置包括插置于齿轮箱130的圆柱体250内以支承齿杆140的后表面的轭架310、与轭架310组接并支承轭架310的后表面的间隙补偿弹性体320、组接于轭架体330的后侧并在其前表面中央处设有一较小直径的弹簧插槽359的叉架塞350，以及组入弹簧插槽359内并被弹簧插槽359支承以向前支承轭架体330的一弹性件740。 

此外，轭架体330在其后表面中央设有紧固杆335，而叉架塞350在弹簧插槽359的后侧设有供紧固杆335穿过的通孔357。因此，当弹性件740向前支承轭架体330时，紧固杆335是组设于弹簧插槽359内并受该弹簧插槽359的支承。 

此外，间隙补偿弹性体320可采用板簧、垫片、碟簧等形式，其包括圆柱形的本体321以及一封闭的后表面，以与轭架体330的前表面紧密接触。弹性支承体323为环形，插置于本体321的内周面内。弹性支承体323由内径与外径构成的一表面为朝向中心轴倾斜的一斜面。隔板325组装于本体321的一弯折端并位于弹性支承体323的前侧，用于与轭架310的支承面315紧密接触。根据实际情况，间隙补偿弹性体320也可包括插置于隔板325的前表面与本体321的弯折端之间的一连接支承体317，用来支承轭架310的后表面。 

该连接支承体317可以是一额外的元件，也可以是在轭架310的后表面上一体形成并突伸出而构成支承面315的一元件。即，根据本发明第二实施例的间隙补偿弹性体320可通过连接支承体317来支承轭架310的后表面，其中连接支承体317在间隙补偿弹性体320的前侧组接于隔板325并与隔板325紧密接触。该连接支承体317也可如本发明第一实施例所示般一体形成于轭架310上。 

轭架体330朝轭架310的方向支承间隙补偿弹性体320，其包括形成在后表面中央的紧固杆335。叉架塞350在前表面中央设有一直径变小的弹簧插槽359。通孔357设在弹簧插槽359的后侧，供紧固杆335穿过，以使弹性件740套接于紧固杆335的外周并受其支承，并且弹簧插槽359朝向间隙补偿弹性体320所在的前侧支承轭架体330。 

在此，弹性件740可采用由弹性材料制成的普通压缩弹簧或圆柱形弹簧，其弹性强度大于间隙补偿弹性体320。因此，通过齿杆140传送的噪音及振动可被间隙补偿弹性体320吸收，而在持续行驶过程中因磨损而产生的间隙则由弹性件740吸收。 

同时，请参考图1所示的车辆转向装置，根据本发明第一实施例的车辆齿杆支承装置组装于与方向盘105连接的转向轴、用于将转向轴固定至车身的转向柱、包括齿条与小齿轮并用于将来自转向轴的旋转力转换为直线运动的齿轮箱130、包含齿条的齿杆140、齿杆140的两端均通过内球头135组接于拉杆150等等，上述元件构成了根据本发明第三实施例的车辆转向装置。 

具有上述结构与形状的本发明，可避免在车辆的持续行驶过程中由于齿杆与轭架的磨损导致间隙增加而产生噪声，并可在车辆持续行驶后仍保持齿杆与轭架之间的均匀间隙，从而传送稳定的转向 力。 

在上述描述中，虽然所有的构成元件被描述成组装为一体或互相组接以进行操作，但本发明并不受限于实施例。即，在本发明的目的范围内，至少构成元件中的一个是选择性地组装的。 

此外，上述“包括”、“构成”或“具有”等术语意为可包含相应的构成元件，仅当无相反描述时。因此，应被解释为进一步包含另一构成元件，而不是排除另一构成元件。包含技术或科学术语在内的每一术语具有本领域的一般技术人员通常所理解的相同含义，只要没有相反的描述。通常使用的术语，如词典有定义的术语，应被解释为在相关技术环境中的对应含义，而不能解释为理想的或过于正式的含义，仅当该术语在本发明中未明确定义时。 

上述仅为本发明技术精神的示例性实施例。本领域的一般技术人员很容易理解，在本发明的技术精神与范围内可对这些实施例作出各种修改与变化。因此，本发明所揭示的示例性实施例并不用于限制技术精神，而仅是用来描述，因而本发明并不限定于此。本发明的保护范围将由所附权利要求加以解释，并且在等效范围内的每一技术精神应被理解为包括在本发明的权利要求内。 

Claims (18)

1.一种车辆转向装置的齿杆支承装置，在沿着与齿杆相垂直的方向上，该车辆转向装置的齿杆支承装置包括一插置于齿轮箱的圆柱体内用于支承齿杆后表面的轭架，其特征在于该齿杆支承装置进一步包括：

一间隙补偿弹性体，与轭架相组接并支承轭架的后表面；

一轭架体，具有支承间隙补偿弹性体的一前表面、形成在后表面中央的一紧固杆以及从后表面的边缘向后突伸出的一第一导引部，该紧固杆设有通过切除其外周面的一侧而形成的一第一弹簧锁扣口，该第一导引部具有一斜面，该第一导引部的外周面的宽度逐渐减小；

一叉架塞，具有位于其前表面周缘的一第二导引部及设于其前表面中央直径减小的一弹簧插槽，该第二导引部与轭架体的第一导引部组接并面接触，该弹簧插槽包含位于该弹簧插槽的后表面的一通孔以及通过切除其内周面的一侧而形成的一第二弹簧锁扣口；

一扭转弹簧，套置于紧固杆的外周，其一侧受第一弹簧锁扣口的支承而其另一侧则受第二弹簧锁扣口的支承，以使轭架体被向前支承；以及

一临时装配螺母，与穿过叉架塞的通孔的紧固杆相组接，以在第一导引部的宽部与第二导引部的宽部互相紧密接触时对扭转弹簧施加扭力。

2.如权利要求1所述的齿杆支承装置，其特征在于该轭架具有从其后表面向后突伸出的一支承面；该间隙补偿弹性体包含一圆柱形并具有一封闭的后表面的本体、插置于本体的内周面内的一弹性支承体以及一隔板，该本体用于与轭架组接并支承该轭架，该隔板与轭架的支承面紧密接触，组装于本体的一弯折端并位于弹性支承体的前侧。

3.如权利要求1所述的齿杆支承装置，其特征在于该间隙补偿弹性体包含一圆柱形并具有一封闭的后表面，用于与轭架组接并支承该轭架的本体、插置于本体的内周面内的一弹性支承体、组装于本体的一弯折端并位于弹性支承体的前侧的一隔板，以及插置于隔板的前表面与本体的弯折端之间用来支承轭架的后表面的一连接支承体。

4.如权利要求2或3所述的齿杆支承装置，其特征在于该弹性支承体为环形，插置于本体的内周面内，并具有由外径与内径构成的一表面，该表面朝向一中心轴倾斜。

5.如权利要求2或3所述的齿杆支承装置，其特征在于该弹性支承体的模数小于扭转弹簧的模数。

6.如权利要求2或3所述的齿杆支承装置，其特征在于该隔板镀有振动吸收物质，以防止与轭架的支承面相接触而产生的噪音。

7.如权利要求1所述的齿杆支承装置，其特征在于该轭架体的该紧固杆的外周面形成有一螺纹部，该螺纹部穿过叉架塞与临时装配螺母相螺接。

8.如权利要求1所述的齿杆支承装置，其特征在于该叉架塞包含从其后表面向后突伸出的一工具组装部，用于供一紧固工具插入。

9.一种车辆转向装置的齿杆支承装置，包括一插置于齿轮箱的圆柱体内用于支承齿杆后表面的轭架，其特征在于该齿杆支承装置进一步包括：

一间隙补偿弹性体，与轭架相组接并支承轭架的后表面；

一轭架体，具有与间隙补偿弹性体相组接并支承该间隙补偿弹性体的一前表面；

一叉架塞，在其前表面中央设有一直径减小的弹簧插槽，该叉架塞组接于轭架体的后侧；以及

一弹性件，组设于弹簧插槽内并受该弹簧插槽的支承，以使轭架体被向前支承；

其中该轭架体在其后表面中央设有一紧固杆，该叉架塞在弹簧插槽的后侧设有一通孔供紧固杆穿设；当弹性件向前支承轭架体时，该紧固杆组设于通孔内并受该通孔的支承。

10.如权利要求9所述的齿杆支承装置，其特征在于该轭架具有从其后表面向后突伸出的一支承面；该间隙补偿弹性体包含一圆柱形并具有一封闭的后表面的本体、插置于本体的内周面内的一弹性支承体以及一隔板，该本体用于与轭架组接并支承该轭架，该隔板与轭架的支承面紧密接触，组装于本体的一弯折端并位于弹性支承体的前侧。

11.如权利要求9所述的齿杆支承装置，其特征在于该间隙补偿弹性体包含一圆柱形并具有一封闭的后表面，用于与轭架组接并支承该轭架的本体、插置于本体的内周面内的一弹性支承体、组装于本体的一弯折端并位于弹性支承体的前侧的一隔板，以及插置于隔板的前表面与本体的弯折端之间用来支承轭架的后表面的一连接支承体。

12.如权利要求10或11所述的齿杆支承装置，其特征在于该弹性支承体为环形，插置于本体的内周面内，并具有由外径与内径构成的一表面，该表面朝向一中心轴倾斜。

13.如权利要求10或11所述的齿杆支承装置，其特征在于该弹性支承体的模数小于弹性件的模数。

14.一种车辆转向装置，包括连接于方向盘的一转向轴、用于固定转向轴至车身的一转向柱、包含一齿条与一小齿轮并用于将来自转向轴的旋转力转换为直线运动的一齿轮箱、包含齿条且两端通过内球头组接于一拉杆的一齿杆、插置于齿轮箱的圆柱体内用于支承齿杆后表面的一轭架，其特征在于该车辆转向装置进一步包括：

一间隙补偿弹性体，与轭架相组接并支承轭架的后表面；

一轭架体，具有支承间隙补偿弹性体的一前表面、形成在后表面中央的一紧固杆以及从后表面的边缘向后突伸出的一第一导引部，该紧固杆设有通过切除其外周面的一侧而形成的一第一弹簧锁扣口，该第一导引部具有一斜面，该第一导引部的外周面的宽度逐渐减小；

一叉架塞，具有位于其前表面周缘的一第二导引部及设于其前表面中央直径减小的一弹簧插槽，该第二导引部与轭架体的第一导引部组接并面接触，该弹簧插槽包含位于后侧的一通孔以及通过切除其内周面的一侧而形成的一第二弹簧锁扣口；

一扭转弹簧，套置于紧固杆的外周，其一侧受第一弹簧锁扣口的支承而其另一侧则受第二弹簧锁扣口的支承，以使轭架体被向前支承；以及

一临时装配螺母，与穿过叉架塞的通孔的紧固杆相组接，以在第一导引部的宽部与第二导引部的宽部互相紧密接触时对扭转弹簧施加扭力。

15.如权利要求14所述的车辆转向装置，其特征在于该轭架具有从其后表面向后突伸出的一支承面；该间隙补偿弹性体包含一圆柱形并具有一封闭的后表面的本体、插置于本体的内周面内的一弹性支承体以及一隔板，该本体用于与轭架组接并支承该轭架，该隔板与轭架的支承面紧密接触，组装于本体的一弯折端并位于弹性支承体的前侧。

16.如权利要求14所述的车辆转向装置，其特征在于该间隙补偿弹性体包含一圆柱形并具有一封闭的后表面，用于与轭架组接并支承该轭架的本体、插置于本体的内周面内的一弹性支承体、组装于本体的一弯折端并位于弹性支承体的前侧的一隔板，以及插置于隔板的前表面与本体的弯折端之间用来支承轭架的后表面的一连接支承体。

17.如权利要求15或16所述的车辆转向装置，其特征在于该弹性支承体为环形，插置于本体的内周面内，并具有由外径与内径构成的一表面，该表面朝向一中心轴倾斜。

18.如权利要求15或16所述的车辆转向装置，其特征在于该弹性支承体的模数小于扭转弹簧的模数。

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