CN101689804B - 电动车辆及车辆用dc/dc转换器的冷却方法 - Google Patents

电动车辆及车辆用dc/dc转换器的冷却方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及电动车辆及车辆用DC/DC转换器的冷却方法。作为电动车辆的一例的燃料电池车辆(20)具备：DC/DC转换器(36)，其连接在蓄电装置(24)和燃料电池(22)之间，将在所述蓄电装置(24)产生的电压进行转换，并施加于电动机(26)侧，并且将由电动机(26)的再生动作产生的再生电压或燃料电池(22)的发电电压进行转换，并施加于蓄电装置(24)侧；冷却装置(10)，其具有使冷却液流通并在局部形成折回部(104)的冷却液流路(102)，对所述DC/DC转换器(36)进行冷却。冷却装置(10)形成为：利用折回部(104)的上游侧的冷却液对上支路元件(81u～81w)进行冷却，并且利用折回部(104)的下游侧的冷却液对下支路元件(82u～82w)进行冷却。

Description

电动车辆及车辆用DC/DC转换器的冷却方法
技术领域
本发明涉及具备用于对开关元件等发热体进行冷却的冷却装置的电动车辆及车辆用DC/DC转换器的冷却方法。
背景技术
以往，使用MOSFET或IGBT等开关元件的开关电源即DC/DC转换器装置被广泛地利用。
例如，作为使用电动机作为行驶驱动源的车辆(电动车辆)的一个方式，提出有一种车辆(在此称为电动汽车)，该车辆在蓄电装置和逆变器驱动电动机之间安装有使直流电压升降的DC/DC转换器装置。在该电动汽车中，驱动电动机时，利用DC/DC转换器装置使蓄电装置的电压上升，并施加于逆变器，在电动机再生时，利用DC/DC转换器装置使在逆变器产生的再生电压降压，并施加于蓄电装置侧进行充电等。
另外，作为电动车辆的另外的方式，还提出有一种车辆(在此称为燃料电池车辆)，该车辆将燃料电池和逆变器驱动电动机直接连接，并在该连接点和蓄电装置之间安装使直流电压升降的DC/DC转换器装置，将燃料电池作为主电源装置，将蓄电装置作为辅助所述主电源装置的从电源装置。
在该燃料电池车辆中，驱动电动机时，将燃料电池的电压和利用DC/DC转换器装置升压的蓄电装置的电压合并施加给逆变器，在电动机再生时，利用DC/DC转换器装置将在逆变器产生的再生电压降压并施加于蓄电装置侧进行充电等。另外，燃料电池产生的电力具有剩余量时，将其降压并施加于蓄电装置侧进行充电等。
但是，构成这种DC/DC转换器装置的半导体模块(开关模块)即所述开关元件及二极管，特别是开关元件由于在其驱动时伴随相当的发热，所以需要进行充分的冷却。因此，通常使用具备由水冷构成的冷却液流路的冷却装置，但该冷却装置在考虑车载等时，重要的是充分的冷却能力和小型化的并存。
例如，在日本特开2002-93974号公报中记载有，在串联复合式车中，为了提高对功率半导体元件进行冷却的功率模块的冷却装置的冷却能力，并且使功率模块整体的尺寸小型化，而将发电机侧的逆变器的回流二极管和电动机侧的逆变器的开关元件各相都在冷却板上排列为一条直线，并使冷却材料配管沿各相的所述直线配置。即，沿驱动时发热大的部分设置冷却材料配管，并且，对发电时所使用部分不进行冷却，而通过流路的弯曲次数的降低等，可以实现冷却系统的小型化。
发明内容
但是，例如在搭载燃料电池的燃料电池车辆中，由于其高输出时具有端子间电压下降的特性，因此，作为车辆，即使在再生和驱动中进行同样的输出，构成DC/DC转换器的开关元件即支路元件的初级侧1S和次级侧2S的电压差与驱动时相比，受电动机逆起电压的影响的再生时(发电时)的一方变大，即，再生侧一方的热条件严酷。
因此，使用上述日本特开2002-93974号公报记载的装置时，构成DC/DC转换器的再生侧的开关元件的冷却不充分，难以得到充分的再生量，而引起车辆的可再生电量的降低。
本发明是考虑到上述现有的问题而作出的，其目的在于，提供一种电动车辆及车辆用DC/DC转换器的冷却方法，在具备DC/DC转换器的冷却装置的电动车辆中，能够提高再生时的开关元件的冷却性能，并能够增加车辆的可再生电量。
本发明的电动车辆，其特征在于，具备：使车轮旋转的电动机；并联地对所述电动机供电的发电装置及蓄电装置；DC/DC转换器，其连接在所述蓄电装置和所述发电装置之间，将在所述蓄电装置产生的电压进行转换，并施加于所述电动机侧，并且将由所述电动机的再生动作产生的再生电压或所述发电装置的发电电压进行转换，并施加于所述蓄电装置侧；冷却装置，其具有使冷却液流通并在局部形成折回部的冷却液流路，对所述DC/DC转换器进行冷却，所述DC/DC转换器在所述蓄电装置和所述电动机侧之间至少具有一组由上支路元件和下支路元件构成的相支路元件，所述冷却装置形成为：利用所述折回部的上游侧的所述冷却液对所述上支路元件进行冷却，并且利用所述折回部的下游侧的所述冷却液对所述下支路元件进行冷却。所述发电装置也可以为燃料电池。
另外，本发明的电动车辆，其特征在于，具备：使车轮旋转的电动机；对所述电动机供电的蓄电装置；DC/DC转换器，其连接于所述蓄电装置和所述电动机之间，将在所述蓄电装置产生的电压进行转换，并施加于所述电动机侧，并且将由所述电动机的再生动作产生的再生电压进行转换，并施加于所述蓄电装置侧；冷却装置，其具有使冷却液流通并在局部形成有折回部的冷却液流路，对所述DC/DC转换器进行冷却，所述DC/DC转换器在所述蓄电装置和所述电动机侧之间至少具有一组由上支路元件和下支路元件构成的相支路元件，所述冷却装置形成为：利用所述折回部的上游侧的所述冷却液对所述上支路元件进行冷却，并且利用所述折回部的下游侧的所述冷却液对所述下支路元件进行冷却。
本发明的车辆用DC/DC转换器的冷却方法，其特征在于，在对DC/DC转换器进行冷却的冷却液流通的冷却液流路的中途设置折回部，所述DC/DC转换器连接在使车轮旋转的电动机和对该电动机供电的蓄电装置之间，且至少具有一组由上支路元件和下支路元件构成的相支路元件，利用所述折回部的上游侧的所述冷却液对所述上支路元件进行冷却，并且利用所述折回部的下游侧的所述冷却液对所述下支路元件进行冷却。
根据该发明，在冷却液的上游侧对再生侧的上支路元件进行冷却，在其下游侧对驱动侧的下支路元件进行冷却，由此，能够有效地提高再生时的DC/DC转换器的冷却性能，并能够增加该电动车辆的可再生电量。
此时，所述DC/DC转换器具有在所述蓄电装置和所述电动机侧之间对电压进行转换时释放及积蓄能量的电抗器，所述冷却装置形成为利用所述折回部的所述冷却液对所述电抗器进行冷却时，没有必要为了电抗器的冷却而另行配置冷却装置等，从而可以简化结构。
附图说明
图1是本发明的一实施方式的燃料电池车辆的电路图。
图2A是构成DC/DC转换器的开关模块的概略分解立体图，图2B是示意地表示图2A所示的开关模块的概略立体图。
图3是表示冷却装置的结构的概略立体图。
图4是沿冷却液的流通方向剖开构成冷却装置的冷却液流路的概略剖视立体图。
图5是沿冷却液的流通方向剖开构成冷却装置的冷却液流路的概略剖视俯视图。
图6是冷却装置的概略俯视图。
图7是沿图6中的VII-VII线的概略剖视图。
图8是示意地表示冷却液流路中的腔室附近的冷却液的流向的说明图。
图9是变形例的电动车辆的电路图。
图10是其它变形例的电动车辆的电路图。
具体实施方式
以下，对本发明的车辆用DC/DC转换器的冷却方法，根据与适用该冷却方法的电动车辆的关系，列举优选的实施方式，参照附图进行说明。
首先，对本实施方式的电动车辆即燃料电池车辆20的基本结构进行说明。
如图1所示，燃料电池车辆20基本上包括：混合型的电源装置，其由燃料电池22和能量储存器即蓄电装置(称为蓄电池)24构成；行驶用电动机(motor)26，其由该混合型的电源装置通过逆变器34供给电流(电力)；DC/DC转换器装置23。DC/DC转换器装置23在连接蓄电池24的初级侧1S和连接燃料电池22及电动机26(逆变器34)的次级侧2S之间进行电压转换。蓄电池24经由电线18与DC/DC转换器装置23的初级侧1S连接。
将发动机26的旋转通过减速器12、轴14向车轮16传递，使车轮16旋转。
DC/DC转换器装置23由DC/DC转换器(车辆用DC/DC转换器)36和驱动控制它们的转换器控制部54构成。
燃料电池22为例如对利用阳极电极和阴极电极从两侧夹持固体高分子电解质膜而形成的电池进行层叠的堆栈构造。燃料电池22通过配管连接有氢箱28和空气压缩机30。在燃料电池22内通过反应气体即氢气(燃料气体)与空气(氧化剂气体)的电化学反应而生成的发电电流If经由电流传感器32及二极管33(也称为断开二极管)向逆变器34及(或)DC/DC转换器36供给。
逆变器34进行直流/交流转换，将电动机电流Im供给于电动机26，另一方面，将随着再生动作的交流/直流转换后的电动机电流Im从次级侧2S通过DC/DC转换器36向初级侧1S供给。
该情况下，再生电压或发电电压Vf即2次电压V2通过DC/DC转换器36转换成低电压的初级电压V1。
与初级侧1S连接的蓄电池24可以利用例如锂离子二次电池或储存器。在该实施方式中利用锂离子二次电池。
蓄电池24通过DC/DC转换器36向逆变器34供给电动机电流Im。
在初级侧1S及次级侧2S分别设置有平滑用电容器38、39。在次级侧2S的电容器39并联地即相对于燃料电池22并联地连接有电阻40。
包括燃料电池22的系统由FC控制部50进行基本的控制，包括逆变器34和电动机26的系统由包括逆变器驱动部的电动机控制部52进行基本的控制，包括DC/DC转换器36的系统由包括转换器驱动部的转换器控制部54进行基本的控制。
并且，这些FC控制部50、电动机控制部52及转换器控制部54为上位的控制部，由确定燃料电池22的总负荷量Lt等的统括控制部56控制。由于这些统括控制部56、FC控制部50、电动机控制部52及转换器控制部54通过车内LAN即CAN(Controller Area Network控制器局域网)等通信线70相互连接，共享来自各种开关及各种传感器的输入输出信息，各CPU将这些来自各种开关及各种传感器的输入输出信息作为输入，执行在各ROM中存储的程序，从而实现各种功能。
DC/DC转换器36作为三相支路构成，该三相支路中，在第一电力装置(蓄电池24)和第二电力装置{燃料电池22或再生电源(逆变器34和电动机26)}之间，分别并联连接由IGBT等开关元件构成的上支路元件81{81u、81v、81w(81u～81w)}和下支路元件82{82u、82v、82w(82u～82w)}构成的三个相支路{U相支路UA(81u、82u)、V相支路VA(81v、82v)、W相支路WA(81w、82w)}。
在各支路元件81u、81v、81w、82u、82v、82w分别在相反方向并联地连接有二极管83u、83v、83w、84u、84v、84w(反并联二极管)。
在三相支路的各相的支路(U相支路UA、V相支路VA、W相支路WA)的中点的通用连接点和蓄电池24之间，插入有通过DC/DC转换器36在初级电压V1和次级电压V2之间对电压进行转换时释放及积蓄能量的一个电抗器90。
上支路元件81(81u～81w)通过从转换器控制部54输出的栅极驱动信号(驱动电压)UH、VH、WH(高电平)分别接通，下支路元件82(82u～82w)通过栅极驱动信号(驱动电压)UL、VL、WL(高电平)分别接通。
在此，对由转换器控制部54驱动控制的DC/DC转换器36的基本动作进行说明。
首先，在升压动作中，换流控制部54接通下支路元件82u，利用蓄电池电流Ibat(初级电流I1)向电抗器90积蓄能量，同时从电容器39向逆变器34供给次级电流I2。接着，在将下支路元件82u断开时，二极管83u～83w导通，由电抗器90释放能量，将能量积蓄在电容器39中，并且将次级电流I2向逆变器34供给。以下，同样地，接着接通下支路元件82v，接着，使下支路元件82v断开，使二极管83u～83w导通。接着，接通下支路元件82w，接着，使下支路元件82w断开，使二极管83u～83w导通。接着，接通下支路元件82u，按上述的顺序对DC/DC转换器36进行周期切换。
此外，上支路元件81u～81w及下支路元件82u～82w的接通工作状态确定为将输出电压V2保持在来自统括控制部56的指令电压。
另一方面，在从DC/DC转换器36的次级侧2S向初级侧1S的蓄电池24供给次级电流I2的降压动作中，接通上支路元件81u，利用由电容器39输出的次级电流I2向电抗器90积蓄能量，并且从电容器38向蓄电池24供给初级电流I1。接着，在将上支路元件81u断开时，将二极管84u～84w作为续流二极管导通，由电抗器90释放能量，将能量积蓄在电容器39中，并且向蓄电池24供给初级电流I1。以下，同样地，以上支路元件81v接通→上支路元件81v断开→二极管84u～84w导通→上支路元件81w接通→上支路元件81w断开→二极管81u～84w导通→上支路元件81u接通…的顺序对DC/DC转换器36进行周期切换。
以上是由转换器控制部54驱动控制的DC/DC转换器36的基本动作的说明。
如图1、图2A及图2B所示，在这种DC/DC转换器36中，各支路元件81u～81w、82u～82w和与此相对应的各二极管83u～83w、84u～84w作为按各组(例如以上支路元件81u和二极管83u为一组)集成的上芯片91{91u、91v、91w(91u～91w)}及下芯片92{92u、92v、92w(92u～92w)}构成。
各上芯片91u～91w及各下芯片92u～92w例如作为开关模块98构成(参照图2B及图7)，该开关模块98在由金属制(铜及铝等)的一块(共用)散热板(热分离器)94上，分别夹持绝缘基板96{96u、96v、96w(96u～96w)}及绝缘基板97{97u、97v、97w(97u～97w)}排列固接，并将它们一体地进行模制。
即，开关模块98作为所谓六合一模块而构成，各支路元件81u～81w、82u～82w的栅极端子与转换器控制部54连接。
以下，对冷却这种DC/DC转换器36的冷却装置10进行说明。
如图3所示，冷却装置10具备扁平箱状的壳体100、收容在该壳体100内且使未图示的冷却液(例如，水或冷却剂)流通的冷却液流路102，在该壳体100表面和冷却液流路102(冷却液)之间具有高的传热性。冷却液流路102在中途具有U字状的折回部104，冷却液经由在壳体100的一侧面并列设置的入口孔106及出口孔108串联地循环，由此，可以对在壳体100上经由散热板94靠紧配置的开关模块98进行冷却。
如图1所示，在冷却液流路102经由入口孔106及出口孔108连接有循环泵110及散热器112。因此，在循环泵110的驱动作用下，使冷却液在冷却液流路102内循环，并且从出口孔108流出的冷却液利用散热器112散热冷却，之后，再从入口孔106循环至冷却液流路102，供对开关模块98的冷却。
如图4及图5所示，冷却液流路102具有：利用散热器112冷却后从入口孔106流入的冷却液进行最初地流通的第一直线部114(上直线部)；使通过第一直线部114的冷却液的流通方向反转的折回部104；与第一直线部114并列设置，使通过折回部104的冷却液进行流通的第二直线部(下直线部)116。通过第二直线部116的冷却液经由出口孔108再被送至散热器112。这样，在冷却液流路102中，使第一直线部114及第二直线部116经由折回部104并列连接，由此，可使整体结构大幅度地小型化，并且可以使入口孔106及出口孔108并列，因此，使燃料电池车辆20的设置自由度提高。
在各直线部114、116设置有沿冷却液的流通方向延伸的多片(本实施方式情况为6片)冷却片(散热片)120，各冷却片120通过三个切口部(间隙部)118在所述流通方向(长度方向)被分割成四份。冷却片120由铜及铝等形成的薄板构成，可以将来自开关模块98的热量高效率地传递给冷却液。另外，在各冷却片120的所述流通方向的端部形成有弯曲的倒角部121(弧形状)。
切口部118是将冷却片120在其长度方向的规定位置进行分割，形成在直线部114、116的中途没有配置冷却片120的空间即腔室122。该切口部118与设置在开关模块98的各芯片91u～91w、92u～92w的配置间隔对应设置(参照图6)。即，在各直线部114、116，在与各芯片91u～91w、92u～92w对应的位置分别设置有三个腔室122。
如根据图6及图7可知，各腔室122在冷却液的流通方向分别设定在与通过发热体即芯片91u～91w、92u～92w中心部的中心线CL对应的位置。另外，腔室122的高度Hc设定为比冷却片120的高度Hf高(Hc＞Hf)，由此，使腔室122的容积尽可能增大。为了扩大腔室122的容积，可以扩大该腔室122部分的宽度方向(与冷却液的流通方向正交的方向)的尺寸。
在图5中用虚线包围的参照符号124为铸造该冷却液流路102时的出砂孔，将该出砂孔124设定在与腔室122对应的位置时，能够进一步增大腔室122的容积。
此外，在冷却装置10中，在折回部104的上游侧的第一直线部114侧配置开关模块98中的再生侧的上芯片91u～91w，在折回部104的下游侧的第二直线部116侧配置驱动侧的下芯片92u～92w，但还可以在折回部104上配置电抗器90。于是，不必为了该电抗器90的冷却而另外配置冷却装置等，即，也可以同时进行电抗器90的冷却(参照图3及图6)，从而能够更加有效地利用折回部104的空间。
以下，基本是对如上述构成的本实施方式的燃料电池车辆20的作用效果及使用冷却装置10的DC/DC转换器的冷却方法进行说明。
如上所述，在冷却装置10中，在分别与构成开关模块98的各芯片91u～91w、92u～92w对应的各直线部114、116设置冷却片120，并且在该冷却片120设置切口部118而形成腔室122。因此，使流通的冷却液从各冷却片120间的狭小流路流入大的空间即腔室122内，在该腔室122内可以打乱冷却液的流向(参照图8)。换言之，流经直线部114、116的冷却液在各冷却片120间为层流或近似层流的被整流的状态，在腔室122内成为紊流。由此，在腔室122内能够使冷却液和开关模块98之间的热传递率大幅度提高，能够使冷却装置10的冷却性能提高，即能够对应所希望的冷却性能，更小型地构成冷却装置10。
另外，由于将腔室122的高度Hc设定为比冷却片120的高度Hf高，从而与冷却片120部分相比，可以尽可能扩大该腔室122的容积。由此，可以进一步提高冷却性能，并且可以将冷却液流路102的大型化抑制在最小限度。
如图6及图7所示，将发热体即芯片91u～91w、92u～92w的至少在冷却液的流通方向的中心部设定为与腔室122对应，由此，可以将紊流产生位置即腔室122设为发热体的正下方。因此，可以更高效地将在各芯片91u～91w、92u～92w产生的热进行散热，从而能够进一步提高该冷却装置10的冷却性能。该情况下，冷却液的流通方向的各腔室122的配置间隔不必如图6等所示那样为等间隔，可以对应发热体即芯片91u～91w、92u～92w的配置间隔适当地变更。
此外，将所述发热体的至少在冷却液的流通方向的中心部设定为与腔室122对应为只要使通过发热体即芯片91u～91w、92u～92w的中心部的中心线CL位于腔室122内即可，当然，也可以将中心线CL的位置设为图7中的中心线CL1或CL2等位置。进而，将所述发热体的至少在冷却液的流通方向的中心部设定为与腔室122对应，也可以称为在发热体即芯片91u～91w、92u～92w中产生发热最大的元件的中心部，例如，也可以将开关元件即支路元件81u～81w、82u～82w或二极管83u～83w、84u～84w中最需要发热或冷却的中心部设为与腔室122对应的位置。
另外，在冷却装置10中，在与各切口部118对应的各冷却片120的端部形成有倒角部121。因此，可以使冷却液从腔室122内顺畅地流入冷却片120之间，不会产生如做成棱状的上述现有结构的大的压力损失。因此，可以实现在冷却液流路102的冷却液的顺畅的流通带来的冷却性能的提高。另外，由于能够降低循环泵110的负荷，所以可以使该循环泵110小型化，可以实现冷却装置10的小型、轻量化及车辆的设置自由度的提高。
另外，如图6所示，在开关模块98向壳体100抵接的抵接侧面配置有热分离器即散热板94，在共用的散热板94上配置有发热体即芯片91u～91w、92u～92w。由此，在发热量最高的芯片91u～91w、92u～92w的正下方设定腔室122，同时由散热板94扩散的来自芯片91u～91w、92u～92w的热量经由该散热板94向冷却片120侧有效地散热。即，可以使来自各芯片91u～91w、92u～92w的热量以更大的面积与冷却液进行交换，能够进一步提高冷却装置10的冷却性能。
但是，在利用这种冷却装置10进行冷却的DC/DC转换器36中，在构成开关模块98的上芯片91u～91w和下芯片92u～92w之间其发热量产生差异，通常情况下，再生侧的上芯片91u～91w的发热量比驱动侧的下芯片92u～92w的大。
在燃料电池车辆20中，例如燃料电池22具有高输出时端子间电压下降的特性，因此，作为车辆，即使在再生和驱动时进行同样的输出，开关元件即支路元件81u～81w、82u～82w的初级侧1S和次级侧2S的电压差与驱动时相比，也是受电动机逆起电压的影响的再生时的一方大，因此，开关损失增加。因此，例如将再生侧(上芯片91u～91w)和驱动侧(下芯片92u～92w)设计为相同的冷却设计时，再生侧的一方热严酷，不能够与驱动侧相同地得到再生量。
因此，根据本实施方式的车辆用DC/DC转换器的冷却方法，在冷却装置10中，构成为在折回部104的上游侧的第一直线部114侧配置上芯片91u～91w，在折回部104的下游侧的第二直线部116侧配置下芯片92u～92w。即，在冷却液流路102中，冷却液流入发热量(热负荷)大的再生侧即上支路元件81u～81w侧后，经由折回部104串联地流入驱动侧即下支路元件82u～82w侧，由此，首先对发热量大的再生侧进行冷却，防止上支路元件81u～81w过热，从而可以最大限度地利用最大输出及使该最大输出产生的时间。
因此，可以有效地提高再生时的DC/DC转换器36的冷却性能，可以使燃料电池车辆20的可再生电量增加。
另外，冷却液流路102为从第一直线部114经由折回部104连接第二直线部116的U形转弯结构，因此，可以将入口孔106及出口孔108集中在该冷却装置10的一侧面侧。因此，可以实现冷却装置10小型化，并且可以使连向循环泵110及散热器112的配管更容易且简洁。在冷却液流路102中，除这种折回部104产生的U形转弯结构以外，还考虑车载时的设置空间等，可以设计为由适宜的直线状及曲线状等构成的流路结构。
此外，如图9所示，本实施方式的电动车辆即燃料电池车辆20可以作为如下所述的电动车辆20a构成，该电动车辆20a省略燃料电池22及其关联部件，并且设置发动机(内燃机)130，将该发动机130的输出轴与电动机26及减速器12连结。即，电动车辆20a作为所谓并行方式的混合车辆而构成。
进而，如图10所示，可以作为如下所述的电动车辆20b构成，该电动车辆20b从燃料电池车辆20中省略燃料电池22及其关联部件，并且设置发动机130及发电机132，将发动机130的输出轴与发电机132及减速器12连结，并且将发电机132与电动机26电连接。即，电动车辆20b作为所谓串并联方式的混合车辆构成。此外，在该电动车辆20b中，发动机130的输出轴只与发电机132连结，在省略向减速器12的连结或省略减速器12自身的情况下，可以构成所谓串联方式的混合车辆。
此外，当然也可以作为从本实施方式的电动车辆即燃料电池车辆20中省略燃料电池22及其关联部件且不追加发动机130等的电动车辆而构成。
本发明不限于上述的实施方式，当然，在不脱离本发明的宗旨的情况下可以采用各种结构。

Claims (5)

1.一种电动车辆，其特征在于，具备：
使车轮(16)旋转的电动机(26)；
并联地对所述电动机(26)供电的发电装置(22)及蓄电装置(24)；
DC/DC转换器(36)，其连接在所述蓄电装置(24)和所述发电装置(22)之间，将在所述蓄电装置(24)产生的电压进行转换，并施加于所述电动机(26)侧，并且将由所述电动机(26)的再生动作产生的再生电压或所述发电装置(22)的发电电压进行转换，并施加于所述蓄电装置(24)侧；
冷却装置(10)，其具有使冷却液流通并在局部形成折回部(104)的冷却液流路(102)，对所述DC/DC转换器(36)进行冷却，
所述DC/DC转换器(36)在所述蓄电装置(24)和所述电动机(26)侧之间至少具有一组由作为再生用元件的上支路元件(81u～81w)和作为驱动用元件的下支路元件(82u～82w)构成的相支路元件，
所述冷却装置(10)形成为：在所述冷却液流路(102)中，冷却液流入再生侧即所述上支路元件(81u～81w)侧后，经由所述折回部(104)串联地流入驱动侧即所述下支路元件(82u～82w)侧。
2.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，
所述DC/DC转换器(36)具有在所述蓄电装置(24)和所述电动机(26)侧之间对电压进行转换时释放及蓄积能量的电抗器(90)，
所述冷却装置(10)形成为利用所述折回部(104)的所述冷却液对所述电抗器(90)进行冷却。
3.根据权利要求1或2所述的电动车辆，其特征在于，
所述发电装置(22)是燃料电池。
4.一种电动车辆，其特征在于，具备：
使车轮(16)旋转的电动机(26)；
对所述电动机(26)供电的蓄电装置(24)；
DC/DC转换器(36)，其连接于所述蓄电装置(24)和所述电动机(26)之间，将在所述蓄电装置(24)产生的电压进行转换，并施加于所述电动机(26)侧，并且将由所述电动机(26)的再生动作产生的再生电压进行转换，并施加于所述蓄电装置(24)侧；
冷却装置(10)，其具有使冷却液流通并在局部形成有折回部(104)的冷却液流路(102)，对所述DC/DC转换器(36)进行冷却，
所述DC/DC转换器(36)在所述蓄电装置(24)和所述电动机(26)侧之间至少具有一组由作为再生用元件的上支路元件(81u～81w)和作为驱动用元件的下支路元件(82u～82w)构成的相支路元件，
所述冷却装置(10)形成为：在所述冷却液流路(102)中，冷却液流入再生侧即所述上支路元件(81u～81w)侧后，经由所述折回部(104)串联地流入驱动侧即所述下支路元件(82u～82w)侧。
5.一种车辆用DC/DC转换器的冷却方法，其特征在于，
在对DC/DC转换器(36)进行冷却的冷却液流通的冷却液流路(102)的中途设置折回部(104)，所述DC/DC转换器(36)连接在使车轮(16)旋转的电动机(26)和对该电动机(26)供电的蓄电装置(24)之间，且至少具有一组由作为再生用元件的上支路元件(81u～81w)和作为驱动用元件的下支路元件(82u～82w)构成的相支路元件，
在所述冷却液流路(102)中，冷却液流入再生侧即所述上支路元件(81u～81w)侧后，经由所述折回部(104)串联地流入驱动侧即所述下支路元件(82u～82w)侧。
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