CN101683873B - 摩托车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种在具有使燃料气液分离的气液分离器的摩托车中可使气液分离器的结构较小的技术。摩托车(10)包括：燃料箱(41)；气液分离器(74)，其设置在燃料的油面上方，对挥发燃料和液体燃料进行分离；导入开口(163、164)，其设置在该气液分离器(74)上，将燃料箱(41)内的挥发燃料导入气液分离器(74)内，其还作为使气液分离器(74)内的液体燃料返回燃料箱(41)内的返回开口；排出管(75)，其从气液分离器(74)伸出并对挥发燃料进行导向；碳罐(44)，其设置在该排出管的顶端并吸收挥发燃料。

Description

摩托车

技术领域

本发明涉及对具有气液分离器的摩托车的改良，该气液分离器用于防止液体燃料流向炭罐(canister)。

背景技术

现有技术中，公知如下这样一种摩托车：该摩托车具有燃料箱和气液分离器，气液分离器设置在燃料箱内，且位于燃料油的油面上方，其用于将挥发的燃料与液体燃料分离，以防止液体燃料流向炭罐(例如，参照专利文献1)。

专利文献1：日本发明专利公开公报特开昭57-60981号(图2)

专利文献1的图2中，燃料箱10上设置有注油管13，该注油管13从燃料箱10(附图标记援用了该公报中的附图标记，下面也与此相同。)的注油口向燃料箱10内侧延伸，燃料箱10的靠手柄侧的前部上表面上，设置有分离器11(下面，称为“气液分离器11”。)，该气液分离器11将在燃料箱10内挥发的挥发燃料导向炭罐。该气液分离器11内设置有阀机构22，阀机构22中组装有与其它部件形成为二级结构的燃料过量防止阀21，该燃料过量防止阀21用于防止液体燃料在车身大幅倾斜时流向炭罐。

然而，专利文献1的技术中，由于用于连通气液分离器11和燃料箱10的顶端开口27需要设置在燃料箱10的上表面，因此，难以使燃料箱10上部的结构比较紧凑。

发明内容

本发明的目的在于提供如下这样一种技术，即，对于具有使燃料气液分离的气液分离器的摩托车，可使该气液分离器的结构较小的技术。

技术方案1为，一种摩托车，包括：存储燃料的燃料箱；设置在所述燃料的油面上方并对挥发燃料和液体燃料进行分离的气液分离器；设置在该气液分离器上且将所述燃料箱内的挥发燃料导入所述气液分离器内的导入开口和使所述气液分离器内的液体燃料返回所述燃料箱内的返回开口；从所述气液分离器伸出并对所述挥发燃料进行导向的排出管；设置在该排出管的顶端并吸收所述挥发燃料的碳罐，其中，燃料箱内部设置有两个弯管，该两个弯管从所述气液分离器沿所述燃料箱上的车宽方向伸出，然后沿车宽方向折回，所述两个弯管各自的一端与所述气液分离器相连接，所述两个弯管各自的另一端具有导入开口，这两个导入开口分别设置在所述燃料箱的车宽方向两端侧。

技术方案2中，所述弯管为两根大致呈“U”字状的配管，当从上方来看车辆时，具有所述导入开口的两个导入管直线部重叠在一起。

技术方案3中，所述弯管通过配管连接部与所述气液分离器的最靠下部分相连接，所述导入开口设置在所述配管连接部下方。

技术方案4中，注油口设置在所述燃料箱的最靠上且大致中部的部分上，注油管从该注油口呈筒状向燃料箱内伸出，所述导入开口设置在所述注油管的下表面上方。

技术方案5中，所述燃料箱包括上半部分和下半部分，在该下半部分上安装有撑杆和所述排出管，该撑杆将所述气液分离器安装在所述燃料箱上。

【发明效果】

技术方案1中，由于气液分离器设置在燃料箱内部，因此，作为液体燃料的流出防止机构，其可使车辆在车宽方向上的结构比较紧凑，此外，通过使燃料箱的上部结构比较紧凑，还可使车辆在高度方向上的结构更紧凑。

此外，由于燃料箱内部设置有两个弯管，该两个弯管从气液分离器沿燃料箱上的车宽方向伸出，然后沿车宽方向折回，两个弯管各自的一端与气液分离器相连接，两个弯管各自的另一端具有导入开口，这两个导入开口分别设置在燃料箱的车宽方向两端侧，因此，不需要采用止回阀等部件就可只将挥发燃料导入气液分离器，可减少零部件数量通过简单的机构构成气液分离器。此外，由于一侧的导入开口伸入到燃料箱内的气体部分中，因此，即使车辆倾斜，也总是可以将燃料箱内的挥发燃料导向气液分离器内。

技术方案2中，具有导入开口的两个导入管直线部重叠在一起。若可以将重叠部分一起固定在设置于燃料箱上的其他部件上，则可以容易且牢固地将弯管固定到燃料箱上。

若能牢固地固定弯管，则导入开口不易晃动，若导入开口不易晃动，则导入开口不易因行驶中的振动等而与油面相接触，可进一步提高气液分离器的气液分离功能。

技术方案3中，弯管通过配管连接部与气液分离器的最靠下部分相连接，导入开口设置在所述配管连接部下方。

由于所述弯管与气液分离器的最靠下部分相连接，且具有位于配管连接部下方的导入开口，因此，随着气液分离器不再倾斜而接近水平状态，进入气液分离器内侧而积存的燃料可经由弯管，从导入开口返回燃料箱内。

这样，由于弯管还作为燃料从气液分离器返回燃料箱的返回配管，因此，不需要重新设置返回配管等，可使气液分离器的结构更简单。

技术方案4中，导入开口设置在注油管的下表面上方，因此，可有效地利用燃料箱的死角(dead space)，防止液体燃料进入气液分离器内。

技术方案5中，在燃料箱的下半部分上安装有撑杆和排出管，该撑杆将所述气液分离器安装在所述燃料箱上。因此，可在将上半部分组装到下半部分上之前，预先将撑杆和排出管安装到下半部分上。因此，可提高组装撑杆和排出管时的生产效率。

附图说明

图1是本发明的摩托车的左视图。

图2是表示设置在本发明的摩托车上的挥发燃料处理装置的侧视图。

图3是设置在本发明的摩托车上的燃料箱的侧视图。

图4是用于说明在燃料箱的下半部分上安装有气液分离器和排出管情况下的俯视图。

图5是沿图4中5-5线的剖视图。

图6是沿图4中箭头6的方向看到的图。

图7是沿图4中7-7线的剖视图。

图8是沿图4中8-8线的剖视图。

图9是设置在本发明的摩托车上的气液分离器的功能说明图。

图10是图5的另一实施例的图。

[符号说明]

10：摩托车，41：燃料箱，44：炭罐，74：气液分离器，75：排出管，111：下半部分，112：上半部分，113：注油口，114：注油管，114u：注油管的下端面，127：撑杆(stay)，132：燃料箱的左壁，133：燃料箱的右壁，145：配管连接部(左)，146：配管连接部(右)，147：弯管(左)，147t：弯管(左)的一端，147a：弯管(左)的另一端，148：弯管(右)，148t：弯管(右)的一端，148a：弯管(右)的另一端，153：导入管直线部(左)，154：导入管直线部(右)，163：导入开口(返回开口)，164：导入开口(返回开口)。

具体实施方式

下面，参照附图对用于实施本发明的最佳实施方式进行说明。此外，附图的看图方向与符号的方向一样。

图1是本发明的摩托车的左视图，摩托车10上具有车架11和驱动部13，驱动部13具有安装在该车架11上的发动机12。

车架11包括：头管15；从该头管15向后下方延伸的主车架19和下车架20；从该主车架19的后部向后方延伸且作为上车架的车座支架(seat rail)22L、22R(图中只示出了左侧的附图标记22L。)；安装在主车架19的后下部、用于悬挂发动机12的枢轴板18；从该枢轴板18向后上方延伸且支承车座支架22L、22R的辅助车架23L、23R(图中只示出了左侧的附图标记23L。)。

可控制车辆方向的方向控制部包括：从头管15朝斜前下方延伸并支承前轮24的前叉25；安装在该前叉25上端的方向控制把手26。

此外，后轮悬挂部包括：支撑后轮35的后摇臂36(摇臂36)；安装在摇臂36和车座支架22L、22R之间的后减震单元37、37(图中只示出了靠近看图者一侧的附图标记37。)。

即，后轮悬挂部构成车架11的后部，该车架11上经由枢轴38支承有可绕该枢轴38摆动的摇臂36，摇臂36的前端对作为车轮的后轮35进行支承，且后轮35可相对于摇臂36转动。

在主车架19上且位于发动机12的上方，安装有用于存储燃料的燃料箱41，燃料箱41横跨主车架19。该燃料箱41的下方设置有炭罐44，炭罐44用于存储在燃料箱41内挥发的挥发燃料。

由于燃料箱41设置在炭罐44的上方，因此，可缩短对燃料箱41和炭罐44之间进行连接且将挥发燃料导向炭罐44的排出管75的长度。如果可缩短排出管75的长度，则既能使车辆较轻又能使车辆比较紧凑。后面将对含有炭罐44的挥发燃料处理装置的结构进行描述。

发动机12为驱动源，其后部一体设置有变速机，其曲轴箱46上安装有气缸体47，该气缸体47上安装有气缸盖48。

气缸盖48的后部安装有进气装置51，气缸盖48的前部安装有排气管49，排气管49为排气装置52的组成部分。

进气装置51包括：经由进气管53连接到气缸盖48上的化油器56；经由连接管55连接到该化油器56上的空气过滤器58，化油器56上连接有后述的挥发燃料处理装置60。

排气装置52包括：从发动机12的气缸盖48开始延伸且对发动机12排出的废气进行导向的排气管49；连接在该排气管49的后端的消音器62。

本实施方式中，附图标记66为前挡泥板，附图标记67为尾灯，附图标记68为后挡泥板，附图标记69为车座，附图标记71为扶手杆，附图标记72为前照灯，附图标记73为具有计速器等的仪器箱。

图2是表示设置在本发明的摩托车上的挥发燃料处理装置的侧视图。挥发燃料处理装置60连接在存储燃料的燃料箱41和化油器56之间，用于使燃料箱41内的燃料因挥发而形成的挥发燃料吸入进气装置51的化油器56内。

挥发燃料处理装置60为这样一种系统：利用发动机产生的进气负压，使燃料箱41内的挥发燃料组分HC(碳化氢)与混合气体一起吸入进气系统并燃烧。挥发燃料处理装置60包括：气液分离器74，其设置在燃料箱41内的上部，将挥发燃料和液体燃料分离；排出管75，其一端连接在该气液分离器74上；炭罐44，其一端连接在该排出管75的另一端上，吸收挥发燃料；第一通气(purge)配管77，其一端连接在该炭罐44上；通气控制阀78，其连接在该第一通气配管77的另一端上；第二通气配管79，其一端连接在该通气控制阀78上，另一端连接在化油器56上，具体而言，另一端连接在用于构成化油器56的化油器主体57的侧面上；炭罐用空气过滤器81，其对导入炭罐44的新气体进行净化；新气体导入管82，其对该炭罐用空气过滤器81和炭罐44进行连接；外部连通管83，其用于使炭罐44内部和外部相连通，从炭罐44朝下延伸且下端朝大气敞开。附图标记84为用于盖住注油口的油箱盖。

即使对燃料箱41的燃料达到了上限时(即满箱时)，所述气液分离器74也可通过排出管75将挥发燃料排出。

炭罐44是内部填充有可临时吸附挥发燃料的活性炭的容器。

第一通气配管77和第二通气配管79为构成通气配管80的部件。所述通气控制阀78设置在通气配管80的中部位置上，且阀的打开方向为车辆的上下方向。

通气控制阀78是用于控制挥发燃料吸入量的单向阀，以防止化油器56内一次吸入大量的挥发燃料而使得混合气体的空燃比变动较大。当通气控制阀78上作用有规定值以上的负压时，该通气控制阀78则允许挥发燃料从炭罐44流向化油器56，而阻止挥发燃料从化油器56流向炭罐44。

炭罐用空气过滤器81与空气过滤器58分开设置。

接下来，对上述的挥发燃料处理装置的作用进行说明。

流入炭罐44内的挥发燃料临时被活性炭吸附。接下来，当进气系统的进气负压作用到炭罐44上时，通过由新气体导入管82导入炭罐44内的新气体，使挥发燃料离开活性炭而进入化油器56内。

图3是设置在本发明的摩托车上的燃料箱的侧视图(局部剖视图)。图4是用于说明在燃料箱的下半部分上安装有气液分离器和排出管的情况下的俯视图。下面，参照图3～4进行说明。

燃料箱41为横跨主车架(图1中的附图标记19)而设置在主车架前部的部件。该燃料箱41的上部设置有所述气液分离器74，排出管75从该气液分离器74延伸出，该排出管75的下游侧的端部与设置在燃料箱41下方的炭罐(图1中的附图标记44)相连，这样，可使燃料箱41内挥发的挥发燃料流向炭罐44而吸附在该炭罐44内。

燃料箱41为包括下半部分111和覆盖该下半部分111上的上半部分112的容器。燃料箱41上设置有下半部分111的底面131；作为上半部分112的组成部分且左右相向设置的左右壁132、133；前后相向设置的前后壁134、135；设置在下半部分111上，作为上半部分112的对合面而朝下弯折的凸缘面136。

气液分离器74经由撑杆127安装在燃料箱41宽度方向中央，且位于燃料箱41的注油口附近。

从气液分离器74延伸出排出管75，该排出管75将挥发燃料从气液分离器74导向炭罐44。附图标记138a～138c表示安装在底面131上且固定排出管75的排出管撑杆。

由于是通过撑杆127将气液分离器74安装在燃料箱41上，而撑杆127和排出管75是安装在燃料箱41的下半部分111上的，因此，可预先将撑杆127、气液分离器74和排出管75安装在燃料箱41的下半部分111上，然后将燃料箱41的上半部分112组装到下半部分111上。因此，可提高组装撑杆和排出管时的生产效率。即，通过将气液分离器74等安装到下半部分111上，可确保气液分离器74和燃料箱41之间具有良好组装性能。

注油口113设置在上半部分112的上表面，该注油口113上设置有朝下方延伸的筒状注油管114。

由于注油管114设置在注油口113的下方，因此，注油时，残留在注油管114的下端面114u上方的空气没有去处，可使燃料的油面Y不达到注油管114的下端面114u以上。

即，气液分离器74设置在燃料箱41内部，且该气液分离器74设置在注油管114的下端面114u上方。

下面对气液分离器的具体情况进行说明。

图5是沿图4中5-5线的剖视图。下面一并参照图4来进行说明。

设置在燃料箱41内部的气液分离器74包括：容器体143，其包括向上突出的上半部分141(上凸半体)和从该上凸半体141的下方与之对接的下半部分142(下凸半体)；开口设置在该容器提143的下凸半体142上的配管连接部145、146；一端插入这些配管连接部145、146且从上方来看以大致呈“U”字状的方式设置的左、右弯管147、148；保持板149，其安装在容器体143上，环绕在容器体143的周围，且固定左、右弯管147、148的中部；排出管75，其从开口设置在下凸半体142宽度方向中央的开口126的下方朝上插入，直到其上端75t接近上凸半体141的位置，用于将挥发燃料导入炭罐44。容器体143和保持板149一起安装在撑杆127上。排出管75为从气液分离器74延伸出的部件。

左弯管147以朝着右壁133的方式设置在其附近，用于将燃料箱41内的挥发燃料导入气液分离器74内。左弯管147包括：左导入开口163，其还作为使气液分离器74内的液体燃料返回燃料箱41的返回开口，构成弯管147的另一端147a；左导入管直线部153，其从该左导入开口163沿燃料箱41宽度方向延伸到左壁132附近；左弯曲部155，其以180°转弯设置在该左导入管直线部153的端部。左弯管147从该左弯曲部155开始插入设置在容器体143上的配管连接部145，进而插入一端147t对着的容器壁部143R附近。

此外，本实施方式中，左右设置有共两个弯管，但也可设置三个以上的弯管。

对于右弯管148，除了左右安装方向上与左弯管147不同之外，其他与左弯管147没有大的变化，在此省略其说明。

接下来，一并参照图3，弯管147、148通过配管连接部145、146与气液分离器74的最靠下部分161相连接，并以配管连接部145、146为轴沿箭头d1方向向下倾斜规定角度，由此，使导入开口163、164分别设置在配管连接部145、146下方。

因弯管147、148与气液分离器74的最靠下部分161相连接且其导入开口163、164位于配管连接部145、146的下方，随着气液分离器74不再倾斜而接近水平状态，进入气液分离器74内侧而积存的燃料可经由弯管147、148，从导入开口163、164返回燃料箱41内。

这样，由于弯管147、148还作为燃料从气液分离器74返回燃料箱41的返回配管，因此，不需要重新设置返回配管等，可使气液分离器74的结构更简单。

注油口113设置在燃料箱41的最靠上且大致中部的部分上，注油管114从该注油口113呈筒状向燃料箱41内伸出，导入开口163、164设置在注油管114的下端面114u上方。

由于导入开口163、164设置在注油管114的下端面114u上方，因此，可有效地利用燃料箱41的死角(dead space)，防止液体燃料进入气液分离器74内。

图6是沿图4中箭头6的方向看到的图，下面一并参照图4来进行说明。

气液分离器74通过撑杆127安装在燃料箱41内，该撑杆127安装在燃料箱41的下半部分111的宽度方向大致中部。

由于气液分离器74通过撑杆127安装在燃料箱41内，且该撑杆127安装在燃料箱41的底面131的宽度方向大致中部，因此，可缩短撑杆127的长度，还可使安装部既轻又具有足够的刚性。

图7是沿图4中7-7线的剖视图，图8是沿图4中8-8线的剖视图。下面参照图4和图7～8来进行说明。

弯管147、148形成为两根大致呈“U”字状的配管，当从上方来看车辆时，具有导入开口163、164的两个导入管直线部153、154重叠在一起。此外，该两个导入管直线部153、154之间设置有保持板149，两个导入管直线部153、154固定在该保持板149上。

图中，附图标记171～173是作为固定部的焊接部。

由于两个导入管直线部153、154固定在保持板149的上表面149t和(或)下表面149u上，因此，可利用导入管直线部153、154，容易地将弯管147、148固定到燃料箱41上。如果能将重叠部分固定到作为其他部件的保持板149上，则能既容易又牢固地将弯管147、148固定到燃料箱41上。

若牢固地固定弯管147、148，则导入开口163、164不易晃动，若导入开口163、164不易晃动，则导入开口163、164不易因行驶中的振动等而与油面相接触，可进一步提高气液分离器74的气液分离功能。

本实施例中，将弯管147、148固定到保持板149上的方法不限于焊接固定，也可采用粘接剂等来进行固定。

此外，图7中，保持板149相对于水平面向下倾斜，被保持板149保持的弯管147、148的导入开口163、164设置得比配管连接部145、146靠下L1。

由于导入开口163、164设置得比配管连接部145、146靠下L1，因此，当车辆从倾斜状态回到水平状态时，可使残留在弯管147、148内的液体燃料容易地回到燃料箱41内。

接下来对所述气液分离器的作用进行说明。

图9是设置在本发明的摩托车上的气液分离器的功能说明图。

(a)中表示的是车身向左侧倾斜气液分离器74的一部分进入油面Y内的状态。液体燃料像箭头a1那样从右弯管148的对着左壁132的右导入开口164流入右弯管148，然后像箭头a2那样流入气液分离器74内。流入气液分离器74内的液体燃料积存在容器体143的底部。

该情况下，挥发燃料从左导入开口163流入气液分离器74内，然后，流入气液分离器74内的挥发燃料从排出管75的上端75t流入排出管75，因此，即使车身向侧左倾斜，也可将燃料箱41内的挥发燃料导向炭罐(图1中的附图标记44)，从而可对挥发燃料进行处理。

(b)中表示的是：车身从(a)所示的状态回到水平状态而使得气液分离器74从油面Y离开的状态。流入气液分离器74内的液体燃料像箭头b1那样从容器体143回到右弯管148，燃后像箭头b2那样从还作为返回开口的右导入开口164返回燃料箱41。

该情况下，挥发燃料从导入开口163、164流入气液分离器74内，然后，流入气液分离器74内的挥发燃料从排出管75的上端75t流入排出管75，因此，液体燃料不会流向碳罐44。

此外，由于左右的弯管相对于车辆宽度方向中心线大致对称，因此，该结构在车身向左侧倾斜时起到的作用与上述作用相同，在此省略对其说明。

即，当车辆倾斜时，左右设置的弯管147、148中一侧的导入开口会位于燃料的油面Y上方，因此，导入开口163、164中的一个导入开口会与充满油面Y上方的挥发燃料接触。由于其中一个导入开口会与挥发燃料接触，因此，总是可以将挥发燃料导入气液分离器74。

因此，若采用本发明这种构造的气液分离器74，液体燃料不会从燃料箱41流出，但却可以使外部气体进入燃料箱41。

在液体燃料从导入开口163、164进入弯管的情况下，当车辆向相反方向倾斜时，在液体燃料到达气液分离器74之前，液体燃料会返回到燃料箱41内。

因此，不采用止回阀等部件就可只将挥发燃料导入气液分离器74，可减少零部件数量通过简单的机构构成气液分离器74。此外，由于一侧的导入开口伸入到燃料箱内的气体部分中，因此，即使车辆倾斜，也总是可以将燃料箱内的挥发燃料导向气液分离器74内。

由于本发明的气液分离器74设置在燃料箱41内部，因此，可使车辆在宽度方向上的结构更紧凑，此外，通过使燃料箱41的上部结构比较紧凑，还可使车辆在高度方向上的结构更紧凑。

图10是图5的另一实施例的图。与图5不同的是，弯管147、148通过配管连接部145、146与气液分离器的最靠下部分161相连接，并以所述配管连接部145、146为轴沿箭头d2、d2方向向下倾斜规定角度。具体而言，导入开口163、164设置得分别比配管连接部145、146靠下L3。除此之外没有大的不同之处。这样，通过让朝宽度方向的左右外方延伸的弯管147、148以配管连接部145、146为轴向下弯曲，可使导入开口163、164分别设置在配管连接部145、146下方。

由于导入开口163、164分别设置在配管连接部145、146下方，因此，当车辆从倾斜状态回到水平状态时，可使残留在弯管147、148内的液体燃料容易地回到燃料箱41内。

此外，上述实施方式中将本发明使用到摩托车上，当然本发明适用于骑跨式车辆。

本发明适用于具有防止液体燃料流向炭罐的气液分离器的摩托车。

Claims (6)

1.一种摩托车，包括：存储燃料的燃料箱；设置在所述燃料的油面上方并对挥发燃料和液体燃料进行分离的气液分离器；设置在该气液分离器上且将所述燃料箱内的挥发燃料导入所述气液分离器内的导入开口和使所述气液分离器内的液体燃料返回所述燃料箱内的返回开口；从所述气液分离器伸出并对所述挥发燃料进行导向的排出管；设置在该排出管的顶端并吸收所述挥发燃料的碳罐，其特征在于，

燃料箱内部设置有两个弯管，该两个弯管从所述气液分离器沿所述燃料箱上的车宽方向伸出，然后沿车宽方向折回，

所述两个弯管各自的一端与所述气液分离器相连接，所述两个弯管各自的另一端具有导入开口，这两个导入开口分别设置在所述燃料箱的车宽方向两端侧。

2.如权利要求1所述的摩托车，其特征在于，所述两个弯管为两根呈“U”字状的配管，当从上方来看车辆时，具有所述导入开口的所述两个弯管的两个导入管直线部重叠在一起。

3.如权利要求2所述的摩托车，其特征在于，所述两个弯管通过配管连接部与所述气液分离器的最靠下部分相连接，所述导入开口设置在所述配管连接部下方。

4.如权利要求1～3之一所述的摩托车，其特征在于，注油口设置在所述燃料箱的最靠上且大致中部的部分上，注油管从该注油口呈筒状向燃料箱内伸出，所述导入开口设置在所述注油管的下端面的上方。

5.如权利要求1～3之一所述的摩托车，其特征在于，所述燃料箱包括上半部分和下半部分，在该下半部分上安装有撑杆和所述排出管，该撑杆将所述气液分离器安装在所述燃料箱上。

6.如权利要求4所述的摩托车，其特征在于，所述燃料箱包括上半部分和下半部分，在该下半部分上安装有撑杆和所述排出管，该撑杆将所述气液分离器安装在所述燃料箱上。

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