CN101580006B - 用于机动车的供暖系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车的供暖系统和一种操作方法，所述机动车具有带有动力装置冷却液回路的动力装置。供暖系统可包括HVAC模块和加热器芯部冷却液回路。HVAC模块包括加热器芯部。加热器芯部冷却液回路包括三通阀、冷却液泵和冷却液加热器，三通阀具有入口、第一出口和第二出口，入口接合加热器芯部用于接收冷却液，第一出口引导冷却液返回进加热器芯部冷却液回路，第二出口将冷却液引导进动力装置，冷却液泵用于泵送冷却液通过加热器芯部冷却液回路，冷却液加热器位于加热器芯部的上游，冷却液加热器选择地加热流动通过冷却液加热器的冷却液。同样，冷却液管路接收来自动力装置的加热器芯部出口的冷却液并且将冷却液引导进加热器芯部冷却液回路。

Description

用于机动车的供暖系统
技术领域
本发明总体涉及用于车辆的供暖、通风和空调(HVAC)系统。
背景技术
在常规机动车中使用的HVAC系统通常由连续地运行的发动机供应动力，并因此不受到电池组功率消耗的影响。这样的系统基于下述事实，即，使用发动机恒温器将常规(非混合动力)机动车的发动机冷却液温度控制成某种恒温；并且加热器芯部(heater core)冷却液流率随发动机速度而改变。在操作在供暖模式中时，这些HVAC系统通常调节温度活门(temperature door)的位置从而获得流动进入乘客舱的期望空气温度。
然而，对于插入式混合动力和电动车来说，重要的车辆性能目标是在纯电动车模式下的行驶里程。这种延长里程型电动车使用由电池供应功率的电动机用于移动车辆，并将发动机或燃料电池用作一种车载发电机从而给电池组再充电。某些类型的混合动力车(例如插入式混合动力车)也在纯电动模式中操作延长的时间段。在电动车模式中，没有发动机散热，因此为了给附件供应功率，消耗电池组能量。使用由电池供应功率的电动机提供原动力的机动车，其纯电动行驶里程由于机动车电附件载荷可能显著地减小。某些最大的电附件负载用于将热提供给机动车的乘客舱用于给挡风玻璃除霜/除雾以及使乘客舒服。因此，对于HVAC系统来说使电功率消耗最小化能显著改善这些机动车的纯电行驶里程，并且有时改善机动车总行驶里程。
此外，对于燃料电池机动车，最高的燃料电池冷却液温度被限制到比使用内燃机更低的水平，因此，可能需求补充的热从而将期望的热提供给乘客舱用于除霜和加热作用--尤其在车辆操作在低大气温度情形下时。
发明内容
实施例描述一种用于车辆的供暖系统，所述车辆具有带有动力装置冷却液回路的动力装置。供暖系统可包括HVAC模块和加热器芯部冷却液回路。HVAC模块包括加热器芯部。加热器芯部冷却液回路包括三通阀、冷却液泵和冷却液加热器，三通阀具有入口、第一出口和第二出口，入口接合加热器芯部用于接收来自加热器芯部的冷却液，第一出口选择地引导冷却液返回进加热器芯部冷却液回路，第二出口选择地将冷却液引导进动力装置，冷却液泵用于泵送冷却液通过加热器芯部冷却液回路，冷却液加热器在加热器芯部冷却液回路中位于加热器芯部的上游，冷却液加热器选择地加热流动通过冷却液加热器的冷却液。同样，冷却液管路接收来自动力装置的加热器芯部出口的冷却液并且将冷却液引导进加热器芯部冷却液回路。
实施例描述一种机动车，所述机动车包括：发动机舱，所述发动机舱具有动力装置和位于其中的动力装置冷却液回路，动力装置冷却液回路构造成引导冷却液从动力装置中流出和流入到动力装置，并且动力装置包括加热器芯部出口；乘客舱，所述乘客舱具有位于其中的HVAC模块，HVAC模块包括加热器芯部；冷却液加热器，所述冷却液加热器构造成恰好在冷却液进入加热器芯部之前选择地加热冷却液；冷却液泵，所述冷却液泵构造成选择地泵送冷却液通过冷却液加热器和加热器芯部；三通阀，所述三通阀具有入口、第一出口和第二出口，入口可操作地接合所述加热器芯部用于接收来自加热器芯部的冷却液，第一出口构造成选择地将冷却液引导向冷却液加热器，以及第二出口构造成选择地将冷却液引导进与动力装置冷却液回路流体连通的动力装置；以及冷却液管路，所述冷却液管路用于将来自动力装置的加热器芯部出口的冷却液引导向冷却液加热器。
实施例描述一种操作车辆中供暖系统的方法，所述方法包括下述步骤：确定动力装置是否在操作；确定动力装置冷却液回路中的冷却液温度是否在预先设定的温度阈值之上；如果动力装置冷却液回路中的温度不在预先设定的温度阈值之上，那么致动阀以使加热器芯部冷却液回路从动力装置冷却液回路分离，激活加热器芯部冷却液回路中的冷却液泵并且激活加热器芯部冷却液回路中的冷却液加热器以在冷却液流过加热器芯部之前加热加热器芯部冷却液回路中的冷却液；以及，如果动力装置冷却液回路中的温度为预先设定的温度阈值或者在预先设定的温度阈值之上，那么致动所述阀从而将来自加热器芯部冷却液回路的冷却液引导进动力装置冷却液回路并且将来自动力装置冷却液回路的冷却液引导进加热器芯部冷却液回路。
实施例的优点是：在当机动车处于电动车模式中时的舱内供暖和除霜/除雾期间、在发动机运转操作的初始阶段期间(发动机预热)、以及在混合动力发动机操作期间电功率消耗得到最小化。还可以给燃料电池机动车提供补充的热从而提供期望的除霜/除雾以及乘客舱加热功能。同样，通过在空调操作模式期间停止发动机冷却液流动到加热器芯部可以减少电气压缩机功率消耗。
附图说明
图1是根据第一实施例的具有供暖系统的机动车的示意图。
图2是与图1相似的视图，但是示出了不同的操作模式。
图3是与图1相似的视图，但是示出了不同的操作模式。
图4是根据第二实施例的具有供暖系统的机动车的示意图。
图5是与图4相似的视图，但是示出了不同的操作模式。
图6是与图4相似的视图，但是示出了不同的操作模式。
具体实施方式
参考图1-3，示出了车辆，总体用20表示。车辆20可以是延长里程型电动车。车辆20包括发动机舱22和乘客舱26，动力装置(power plant)24安装在发动机舱22内，供暖、通风和空调(HVAC)模块28安装在乘客舱26内。例如，动力装置24可以是内燃机或燃料电池。动力装置24可具有延伸到散热器32的冷却液管路30，散热器32可位于相邻于冷却风扇34。冷却液管路30和散热器32与动力装置24一起形成动力装置冷却液回路31。在此公开的冷却液管路可以是管、软管或者其他将流体从一个位置引导至另一个位置的装置。
HVAC模块28形成车辆20的供暖系统36的一部分(和空调系统的一部分，未示出)，并且HVAC模块28包括鼓风机38，鼓风机38使用新鲜空气/循环风门44通过回流通道40和新鲜空气通道42将空气抽取进HVAC模块28，新鲜空气/循环风门44确定来自每一通道40、42的空气混合。蒸发器46在鼓风机38的下游延伸过HVAC模块28，而温度活门48刚好在蒸发器46的下游。空气温度传感器50测量离开HVAC模块28的空气温度。温度活门48与空气温度传感器50之间是加热器芯部52，加热器芯部52是供暖系统36的一部分。温度活门48可移动以选择地改变流动通过加热器芯部52或在加热器芯部52周围的空气的比率。应当知道，虽然这个供暖系统36应用在使用非常规动力系统的车辆中，但是HVAC模块28可以是和应用在常规机动车中的HVAC模块一样。这允许现有的、非混合动力车、自动气候控制HVAC模块温度活门调节控制的再用和非混合动力车HVAC模块的再用。因此，对于具有常规的和可选的非常规动力传动系统的车辆来说，可以降低成本和复杂度。
供暖系统36还包括带有冷却液管路56的加热器芯部冷却液回路54，冷却液管路56从加热器芯部52的出口延伸到三通阀58的入口。三通阀58还包括引导冷却液到加热器芯部冷却液回路54的冷却液管路60的第一出口66和引导冷却液到冷却液管路62的第二出口68，冷却液管路62引导冷却液到动力装置24的加热器芯部入口59。加热器芯部冷却液回路54还包括空气分离器64，空气分离器64可接收来自动力装置24的加热器芯部出口65或三通阀58的第一出口66的冷却液，并引导冷却液到冷却液泵70。冷却液泵70(可由电驱动)泵送冷却液通过冷却液回路54并且引导冷却液到冷却液加热器72。冷却液加热器72可以是高电压、正温度系数(PTC)或电阻加热器，该高电压、正温度系数(PTC)或电阻加热器能为通过其的冷却液提供高速率的热输入。冷却液入口温度传感器71可位于相邻于冷却液加热器72从而测量进入冷却液加热器72的冷却液的温度。冷却液加热器72的出口经冷却液管路74连接到加热器芯部52的输入，因此完成加热器芯部冷却液回路54。应当知道，供暖系统36的高电压加热部件可位于乘客舱26的外部，因此避免了在将高电压部件定位在乘客舱中时而引起的额外的复杂性。
动力装置外旁通阀76延伸在冷却液管路62与冷却液管路78之间，冷却液管路62从动力装置加热器芯部入口59延伸，冷却液管路78从动力装置加热器芯部出口65延伸。同样，冷却液平衡箱80(surge tank)连接到冷却液管路82、冷却液管路62和冷却液管路86，冷却液管路82引导到发动机通风孔84，冷却液管路86引导到空气分离器64。内分配器壁88位于平衡箱80中并且包括小排气孔89。
现在讨论图1-3的实施例的操作。取决于动力装置24的各种操作条件和冷却液的温度，加热器芯部冷却液回路54可选择地从动力装置冷却液回路31分离开或与动力装置冷却液回路31一起操作。冷却液管路上的箭头表示具体模式下冷却液的流动方向。
操作的第一供暖模式在图1中示出，并且在下述情况下出现，即在动力装置24未操作并且动力装置冷却液回路31中的冷却液未充分加热以给乘客舱26提供充分的供暖时。在这个模式中，没有冷却液在动力装置冷却液回路31中流动，而且三通阀58被致动从而引导来自加热器芯部52的冷却液通过冷却液管路60到空气分离器64。在冷却液流动通过空气分离器64时，冷却液流中的空气气泡被分离而进入冷却液平衡箱80中。泵70被激活从而泵送冷却液通过加热器芯部冷却液回路54，并且冷却液加热器72被激活从而在冷却液流动通过其自身时将冷却液加热。温度传感器71测量进入冷却液加热器72的冷却液的温度，允许调节冷却液加热器72的热输入从而解决进入冷却液加热器72的冷却液的温度。然后受热的冷却液流动通过加热器芯部52。温度活门48被致动从而引导由鼓风机38迫使通过HVAC模块28的全部空气通过加热器芯部52(而不是有一些空气旁路通过加热器芯部)。流动通过加热器芯部52的空气在流出以给窗户除霜/除雾并且加热乘客舱26之前吸收来自冷却液的热。空气温度传感器50可应用于确定排出HVAC模块28的空气是否在期望温度下。同样，冷却液泵70的速度可以得到控制从而使通过加热器芯部52的冷却液流率最优化以使加热器芯部效率最大化。
操作的第二供暖模式在图2中示出，并且在下述情况下出现，即在动力装置24操作并且动力装置冷却液回路31中的冷却液不足够热以给加热器芯部52提供大量的热时。在这个模式中，三通阀58、冷却液泵70和冷却液加热器72操作相似于第一供暖模式，并且加热器芯部冷却液回路54从动力装置冷却液回路31隔离开。因此，在冷却液流进加热器芯部52之前冷却液加热器72仍提供热给冷却液。此外，外旁通阀76被打开，从而允许动力装置中的冷却液从加热器芯部出口65循环回到加热器芯部入口59，而不流动通过加热器芯部冷却液回路54。
随着冷却液在冷却液回路31、54中变暖，一些冷却液可流进冷却液平衡箱80以解决热膨胀。在动力装置加热期间，内分配器壁88中的排气孔89阻止动力装置通风排气。并且，如果三通阀58具有少量泄漏，那么排气孔89允许冷却液再次进入加热器芯部冷却液回路54-否则，泵70可能终止泵出来自加热器芯部冷却液回路54的全部冷却液。带有排气孔89的分配器壁88还稍微允许在分配器壁88的任一侧上有不同的冷却液水平。
操作的第三供暖模式在图3中示出，并且在下述情况下出现，即在动力装置24操作并且动力装置冷却液回路31中的冷却液足够热以给加热器芯部52提供大量的热时。在这个模式中，三通阀58被致动从而将来自加热器芯部52的冷却液引导到动力装置24的加热器芯部入口59，并且旁通阀76被关闭，使得流动自动力装置24的加热器芯部出口65的冷却液流动通过冷却液管路78流动到加热器芯部冷却液回路54中的空气分离器64。如果来自动力装置24的冷却液流自身不充足，那么冷却液泵70可被激活。同样，如果动力装置24自身不提供充足的冷却液加热，那么冷却液加热器72可被激活以提供补充的冷却液加热。补充的冷却液加热可能需要，尤其是在动力装置24是燃料电池时，因为对于冷却液加热来说没有大量的散热可以得到(与内燃机动力装置相比)。
甚至动力装置24停止操作并且机动车处于电动车模式中之后，当冷却液仍然足够热从而给加热器芯部52提供必要的热时，三通阀58和旁通阀76可能仍处于操作的第三模式下的位置。这允许从冷却液获得额外的热，允许冷却液加热器72从电池组抽取更少的功率以加热冷却液。然后，在必须重新起动动力装置24之前，车辆20可仍然处于电动车操作模式中更长的时间。
除了乘客舱供暖模式，在动力装置24和机动车空调系统操作的同时，供暖系统36具有灵活性以停止冷却液流动通过加热器芯部52。打开旁通阀76，三通阀58被致动到与前两个供暖模式中相同的位置，并且关闭冷却液泵70。这去除了加热器的擦洗(scrub)，从而改善空调性能。
此外，如果大功率车辆充电器(未示出)被应用于为具有内燃机(作为动力装置24)的车辆中的电池组(未示出)再充电，那么冷却液加热器72可用于预热冷却液。在起动时，预热过的冷却液可被引导进动力装置24，这可能减少起动时的废气排放。
图4-6示出第二实施例。由于这个实施例与第一实施例相似，相似的元件标号将用于相似的元件，但应用100系列标记。与第一实施例相似，车辆120仍然包括加热器芯部冷却液回路154、HVAC模块128和动力装置124。然而，动力装置冷却液回路131与第一实施例稍微变化并且去除了旁通阀。
动力装置冷却液回路131包括恒温器190，恒温器190经过冷却液管路162连接到三通阀158。恒温器190与动力装置水泵192相互作用，从而允许流进水泵192的冷却液被选择地从动力装置冷却液回路131中的冷却液管路130或从冷却液管路162接收。同样，冷却液温度传感器196可位于加热器芯部出口165处以测量离开动力装置124的冷却液的温度。另一冷却液管路198将冷却液管路178与冷却液平衡箱180相连接。引导到散热器132输入的冷却液管路130连接到从动力装置124的加热器芯部出口165延伸的冷却液管路178。
现在讨论供暖系统136操作的三个不同的供暖模式。冷却液管路上的箭头表示表示具体模式下冷却液的流动方向。
操作的第一供暖模式在图4中示出，并且在下述情况下出现，即在动力装置124未操作并且动力装置冷却液回路131中的冷却液未充分加热以给乘客舱26提供充分的供暖时。在这个模式中，没有冷却液在动力装置冷却液回路131中流动，而且三通阀158被致动从而引导来自加热器芯部152的冷却液通过冷却液管路160到空气分离器64(因此从动力装置冷却液回路131隔离开加热器芯部冷却液回路154)。泵170被激活从而泵送冷却液通过加热器芯部冷却液回路154，并且冷却液加热器172被激活从而在冷却液流动通过其时将冷却液加热。温度传感器171测量进入冷却液加热器172的冷却液的温度，允许调节冷却液加热器172的热输入从而解决进入冷却液加热器172的冷却液的温度。用于确定到冷却液加热器172的功率输入的其他因素可能是大气温度和鼓风机138的速度。然后加热的冷却液流动通过加热器芯部152。温度活门148被致动从而引导由鼓风机138迫使通过HVAC模块128的全部空气通过加热器芯部152(而不是有一些空气旁路通过加热器芯部)--但是少量的温度调节可通过致动温度活门148来作出。流动通过加热器芯部152的空气在流出以给窗户除霜/除雾并且加热乘客舱126之前吸收来自冷却液的热。空气温度传感器150可应用于确定排出HVAC模块128的空气是否在期望温度下。同样，冷却液泵170的速度可以得到控制从而使通过加热器芯部152的冷却液流率最优化以使加热器芯部效率最大化。
第二供暖模式在图5中示出，并且在下述情况下出现，即在动力装置124操作并且动力装置冷却液回路131中的冷却液不足够热以给加热器芯部152提供大量的热时。在这个模式中，三通阀58、冷却液泵170和冷却液加热器172操作相似于第一模式，并且加热器芯部冷却液回路154可从动力装置冷却液回路131隔离开。因此，在冷却液流进加热器芯部152之前冷却液加热器172仍提供热给冷却液。此外，恒温器190定位成阻止冷却液流动通过动力装置冷却液回路131，同时允许动力装置124中的冷却液内部地循环(由动力装置124中的环形箭头示出)。
操作的第三供暖模式在图6中示出，并且在下述情况下出现，即在动力装置124操作并且动力装置冷却液回路131中的冷却液足够热以给加热器芯部152提供大量的热时。在这个模式中，三通阀158被致动从而将来自加热器芯部152的冷却液引导到动力装置124的加热器芯部入口159。恒温器190定位成允许冷却液流动通过动力装置冷却液回路131，并且流动通过动力装置124的加热器芯部出口165到加热器芯部冷却液回路154。如果来自动力装置124的冷却液流自身不充足，那么冷却液泵170可被激活。同样，如果动力装置124自身不提供充足的冷却液加热(例如，在非常低的环境温度下)，那么冷却液加热器172可被激活以提供补充的冷却液加热。
除了乘客舱供暖模式，在动力装置124和机动车空调系统操作的同时，供暖系统136具有灵活性以停止冷却液流动通过加热器芯部152。三通阀158被致动到与前两个供暖模式中相同的位置，并且关闭冷却液泵170。这去除了加热器的擦洗(scrub)，从而改善空调性能。
虽然已经详细描述了本发明的某些实施例，但是与本发明相关的本领域技术人员将认识到用于实施由所附权利要求书限定的本发明的各种可替换设计和实施例。

Claims (20)

1.一种用于车辆的供暖系统，所述车辆具有带有动力装置冷却液回路的动力装置，所述供暖系统包括：
包括加热器芯部的HVAC模块；
加热器芯部冷却液回路，所述加热器芯部冷却液回路包括三通阀、冷却液泵和冷却液加热器，所述三通阀具有入口、第一出口和第二出口，所述入口可操作地接合所述加热器芯部用于接收来自加热器芯部的冷却液，所述第一出口构造成选择地引导冷却液返回所述加热器芯部冷却液回路，所述第二出口构造成选择地将冷却液引导进所述动力装置中，所述冷却液泵构造成泵送冷却液通过所述加热器芯部冷却液回路，所述冷却液加热器在所述加热器芯部冷却液回路中位于所述加热器芯部的上游并且构造成选择地加热流动通过冷却液加热器的冷却液；以及
冷却液管路，所述冷却液管路构造成接收来自所述动力装置的加热器芯部出口的冷却液并且将冷却液引导进所述加热器芯部冷却液回路中。
2.如权利要求1所述的供暖系统，其中，所述冷却液加热器是电气正温度系数加热器。
3.如权利要求1所述的供暖系统，包括冷却液温度传感器，所述冷却液温度传感器构造成测量进入所述冷却液加热器的冷却液的温度。
4.如权利要求1所述的供暖系统，其中，所述加热器芯部冷却液回路包括所述冷却液泵上游的空气分离器，并且所述空气分离器可操作地接合冷却液平衡箱。
5.如权利要求1所述的供暖系统，包括冷却液平衡箱，所述冷却液平衡箱具有内分配器壁和通过所述内分配器壁的排气孔，所述冷却液平衡箱构造成在所述内分配器壁的第一侧上可操作地接合动力装置冷却液回路，并且在所述内分配器壁的相反的第二侧上可操作地接合加热器芯部回路。
6.如权利要求1所述的供暖系统，其中，HVAC模块包括相邻于所述加热器芯部的温度活门，所述温度活门构造成选择地引导空气流的第一部分通过所述加热器芯部以及空气流的第二部分围绕在所述加热器芯部周围。
7.如权利要求1所述的供暖系统，包括旁通阀，所述旁通阀构造成可操作地将加热器芯部出口和加热器芯部入口接合在所述动力装置上，并且选择地阻止在所述动力装置上的加热器芯部出口和入口之间的冷却液流动。
8.如权利要求1所述的供暖系统，包括可操作地接合所述三通阀的第二出口的恒温器阀。
9.如权利要求1所述的供暖系统，包括冷却液温度传感器，所述冷却液温度传感器构造成测量在所述动力装置的加热器芯部出口处的冷却液温度。
10.一种机动车，包括：
发动机舱，所述发动机舱具有动力装置和位于其中的动力装置冷却液回路，所述动力装置冷却液回路构造成引导冷却液流从所述动力装置中流出和流入到所述动力装置，并且所述动力装置包括加热器芯部出口；
乘客舱，所述乘客舱具有位于其中的HVAC模块，所述HVAC模块包括加热器芯部；
冷却液加热器，所述冷却液加热器构造成恰好在冷却液进入所述加热器芯部之前选择地加热冷却液；
冷却液泵，所述冷却液泵构造成选择地泵送冷却液通过所述冷却液加热器和所述加热器芯部；
三通阀，所述三通阀具有入口、第一出口和第二出口，所述入口可操作地接合所述加热器芯部用于接收来自加热器芯部的冷却液，所述第一出口构造成选择地将冷却液引导向所述冷却液加热器，以及所述第二出口构造成选择地将冷却液引导进与所述动力装置冷却液回路流体连通的所述动力装置中；和
冷却液管路，所述冷却液管路用于将来自所述动力装置的加热器芯部出口的冷却液引导向所述冷却液加热器。
11.如权利要求10的机动车，其中，所述冷却液加热器位于发动机舱中。
12.如权利要求10的机动车，其中，所述动力装置冷却液回路包括水泵和恒温器阀，所述水泵构造成泵送冷却液通过所述动力装置冷 却液回路，所述恒温器阀构造成选择地阻止冷却液流动通过所述动力装置冷却液回路。
13.如权利要求10的机动车，其中，所述动力装置是内燃机。
14.如权利要求10的机动车，其中，所述动力装置是燃料电池。
15.一种操作车辆中供暖系统的方法，所述方法包括下述步骤：
(a)确定动力装置是否在操作；
(b)确定动力装置冷却液回路中的冷却液温度是否在预先设定的温度阈值之上；
(c)如果动力装置冷却液回路中的温度不在预先设定的温度阈值之上，那么致动阀以使加热器芯部冷却液回路从动力装置冷却液回路隔离，激活加热器芯部冷却液回路中的冷却液泵并且激活加热器芯部冷却液回路中的冷却液加热器以在冷却液流过加热器芯部之前加热加热器芯部冷却液回路中的冷却液；和
(d)如果动力装置冷却液回路中的温度为预先设定的温度阈值或者在预先设定的温度阈值之上，那么致动所述阀从而将来自加热器芯部冷却液回路的冷却液引导进动力装置冷却液回路并且将来自动力装置冷却液回路的冷却液引导进加热器芯部冷却液回路。
16.如权利要求15所述的方法，其中，如果环境温度在预先设定的环境温度阈值之下，那么步骤(d)还由激活所述冷却液加热器进一步限定。
17.如权利要求15所述的方法，其中，如果动力装置冷却液回路中的温度为预先设定的温度阈值或者在预先设定的温度阈值之上，那么步骤(d)还由以下步骤进一步限定，即，关闭旁通阀以阻止动力装置加热器芯部出口和动力装置加热器芯部入口之间的冷却液流动。
18.如权利要求15所述的方法，其中，如果动力装置冷却液回路中的温度不在预先设定的温度阈值之上，那么步骤(c)还由以下步骤进一步限定，即，致动温度活门以基本上促使流动通过HVAC模块的全部空气流动通过所述加热器芯部。
19.如权利要求15所述的方法，其中，如果所述动力装置未操作并且动力装置冷却液回路中的温度为预先设定的温度阈值或者在预先 设定的温度阈值之上，那么步骤(d)还由激活所述冷却液泵进一步限定。
20.如权利要求15所述的方法，还包括步骤(e)：在冷却液流动通过所述加热器芯部冷却液回路时从冷却液分离空气气泡。 
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